MAINTENANCE

‘Bewust
onderhoud
uitstellen is
gewoon stom’
Antoon Oosting

De chemische industrie ligt weer onder vuur na de megafik bij Chemie-Pack in Moerdijk en
de ontdekking dat zich de afgelopen jaren bij Dow Chemical in Terneuzen diverse incidenten
voordeden die op een ramp hadden kunnen uitdraaien. Dat rechtvaardigt de vraag hoe het
daadwerkelijk staat met de veiligheid in de procesindustrie en hoe serieus de bedrijven het
onderhoud van hun installaties nemen.

A
ls het aan Theo van der Smeede ligt, die sinds december vorig
jaar de Deltalinqs University leidt, hoeft daar geen twijfel over te
bestaan. “Bewust onderhoud niet doen, is gewoon stom want daar-
mee zet je jouw license to operate op het spel” en “Als je als bedrijf dat
wel overweegt, zal jouw omgeving je wel stoppen”, aldus Van der Smeede.
Hij werkt vanaf 1972 in de procesindustrie in de procesbediening, training
en kwaliteitsbewaking en voordat hij bij Deltalinqs begon, was hij als Safe-
ty and Operations Integrity Advisor verantwoordelijk voor alle Europese
vestigingen van ExxonMobil.
In zijn loopbaan heeft hij vrijwel alle stadia van ontwikkeling van het onder-
houd in de procesindustrie meegemaakt. “Onderhoud was vanaf 1971-72
vooral reactief, het repareren van. In het verleden zijn er ook vrij veel onge-
lukken geweest. Die incidenten hebben geleid tot systemen voor onderhoud
en opleiding van mensen hiervoor”, vertelt Van der Smeede.
Na de dioxine-ramp in het Italiaanse Seveso (1976) en de giframp in het
Indiase Bhopal (1984) ontstond er Europese wetgeving met de Seveso-
richtlijn I en II. In de Nederlandse wetgeving werd dit vertaald in de BRZO,
wat staat voor Besluit Risico ‘s Zware Ongevallen. Hieronder vallen in
Nederland 246 bedrijven, vooral chemische en petrochemische bedrijven
waarvan er 75 in het Rotterdamse havengebied staan. De BRZO bepaalt
onder andere dat bedrijven een VBS (Veiligheids BeheersSysteem) moeten
hebben.
Van der Smeede: “Die wetgeving schrijft voor wat je gewoon moet doen. Bij
bedrijven als ExxonMobil zijn op basis van die VBS standaards ontwikkeld
voor veiligheid, gezondheid, milieu en procesbetrouwbaarheid met practices
waaraan ook het onderhoud van installaties moet voldoen.” Vervolgens is

50 Europoort ,SJOHFO
t
NBBSU
011
Europoort ,SJOHFO
t
NBBSU
011 51
MAINTENANCE
in de jaren tachtig het ISO-systeem gelanceerd met Total
Quality Management-principes. Toepassing hiervan moet er
toe leiden dat een bedrijf constant kijkt wat beter kan.
Als belangenbehartiger van het bedrijfsleven in het
Rotterdamse havengebied is Deltalinqs in 2003 gestart met
de opzet van de ‘University’. Doel hiervan was kennisuitwis-
seling tussen de bedrijven om zo de veiligheid te verbeteren.
Die samenwerking heeft onder andere geleid tot een stan-
daard Veiligheidsbeheerssysteem.
De workshops met grote groepen vertegenwoordigers van de
bij Deltalinqs aangesloten bedrijven hebben er volgens Van
der Smeede voor gezorgd dat er zoveel mogelijk van elkaar
werd geleerd. Dat heeft onder andere zeventien verschil-
lende veiligheidsmanagementsprocedures opgeleverd die de
afgelopen jaren bij alle leden-bedrijven zijn geïntroduceerd.
“Mijn rol is nu dat dit genoeg aandacht binnen de bedrijven
houdt. In de commissie onderhoud van Deltalinqs zitten nu
alle onderhoudsmanagers van de grote bedrijven. Daarmee
zijn we nu bezig om inspirerende werkpraktijken (IWP’s)
te ontwikkelen welke bedrijven kunnen gebruiken als zij
verdere verbetering nodig achten. In elke vergadering wor-
den een of twee incidenten besproken. Je leert van elkaars
fouten. Het gaat er om elkaar bij de les te houden”, aldus
Van der Smeede.
Tussenkopje?
Grote vraag is natuurlijk of al die inspanningen in de vorm
van overleg en gezamenlijke studie ook leiden tot meer veilig-
heid. Het verband tussen kwalitatief beter onderhoud en
veiligheid is echter niet zo makkelijk te meten. Volgens hoog-
leraar veiligheid en rampenbestrijding aan de Universiteit
Delft, Ben Ale, is daar namelijk nooit onderzoek naar gedaan
en valt er dus ook geen oordeel te geven over de staat van het
onderhoud in de procesindustrie.
Volgens Ale blijft het aantal incidenten bij grote bedrijven
in de EU de afgelopen jaren vrij constant. Ondertussen is
echter de productiecapaciteit in de chemische industrie in
Europa wel aanzienlijk gegroeid. Relatief is dus het aantal
incidenten wel verminderd, maar als het mis gaat, dan gaat
het vaak ook echt goed fout. En dan blijkt nalatigheid in het
uitvoeren van onderhoud vaak de oorzaak te zijn.
Het probleem met achterstallig onderhoud is dat de gevolgen
hiervan vaak pas op langere termijn zichtbaar worden. “Als je
niet op tijd de olie ververst, weet je dat dat niet goed is voor
je auto. Je haalt de volgende beurt niet. Er staat dus een straf
op. Maar bij installaties is dat niet zo. In het ziekenhuis in
Almelo was veertien jaar lang de jaarlijkse onderhoudsbeurt
aan de apparatuur in de operatiekamers uitgesteld totdat er
brand uitbrak en een dode viel”, legt Ale uit.
Tussenkopje?
Of onderhoud degelijk en op tijd wordt uitgevoerd, hangt
volgens Ale vooral af van de besluitnemers, de managers en
de financiële beheerders voor wie de verleiding heel groot is
om op kostenposten en dus ook onderhoud te bezuinigen.
Ale: “De gevolgen doen zich zo weinig voor, zeker de catas-
trofale. In Terneuzen (bij Dow Chemical -red) is men drie
keer ontsnapt aan een ramp. Maar er is niks gebeurd en als
het niet was uitgelekt, had niemand het geweten. En vanuit
het standpunt van de manager van het bedrijf is er nog niks
Europoort ,SJOHFO
t
NBBSU
011 53
MAINTENANCE
veiligheid te verhogen dan allemaal voor niets? Zeker niet,
vindt ook Ale. “Het is allemaal heel goed wat ze doen. Het
is alleen niet vanzelfsprekend dat dit ook tot een hogere
veiligheid leidt. Het draagt er wel aan bij. Kennis overdragen
heeft altijd zin”, zegt Ale.

Tussenkopje?

Het onderhoud in Want hoewel de geproduceerde volumes dan enorm veel zijn
toegenomen, neemt het aantal ongelukken dus niet echt af.

de procesindustrie En een van de oorzaken hiervan is volgens Ale onder andere

dat we nog heel veel niet weten en er een grote verschei-

staat goed op denheid in deskundigheid bij de bedrijven heerst. Alleen

daarom al is uitwisseling van kennis nuttig.

de rails, maar En als volgens Ale bedrijven de neiging houden om uit

kostenoverwegingen te beknibbelen op onderhoud, is dat

ongelukken zijn dan ook gebeurd tijdens de recente recessie die er vooral
in de procesindustrie flink heeft ingehakt? In een enquête

nooit uit te sluiten onder de leden van de VOMI, de belangenorganisatie van

onderhoudsbedrijven (maintenance-repair-overhaul), geven
de bedrijven aan over 2009, het jaar van de crisis, vijf pro-
cent minder uren te hebben gemaakt. En ook over 2010 zijn
volgens VOMI-directeur Mark Ammerdorffer signalen dat
het in deze sector nog niet echt is aangetrokken.
Maar dat wil volgens Ammerdorffer niet direct zeggen dat
hiermee ook concessies aan de veiligheid zijn gedaan. “Er is
bij onze opdrachtgevers, de procesindustrie, grote druk op de
beschikbare budgetten en dus de kosten ontstaan. Daardoor
wordt kritisch gekeken naar de noodzaak van bepaalde werk-
zaamheden. Die kostenbesparing legt druk op de tarieven.
Dat leidt er toe dat we worden gedwongen werk slimmer uit

gebeurd. Het is alleen onaangenaam dat ze nu zo negatief

op tv verschijnen. En als het OM een zaak heeft, is dat ook
iets minder want dan lopen ze tegen een veroordeling aan
en dat weegt zwaar, zeker in Amerika.”

Tussenkopje?
Met zijn kritische visie heeft Ale zeker een punt, want uit
onderzoek van de NOS-Journaalredactie naar het toezicht
op de BRZO-bedrijven bleek dat inspecties van de overheid
allesbehalve overbodig zijn. Van de 246 bedrijven worden
er slechts 155 jaarlijks gecontroleerd. De afgelopen jaren
werden er 9580 incidenten geregistreerd. Bij de inspecties
deelden de controleurs 269 waarschuwingen uit en werd
189 keer gedreigd met een boete. In drie gevallen werd die
ook daadwerkelijk geïnd, bij onder andere OilTanking in
Amsterdam.
Volgens Ale moet de conclusie van de uitkomsten van
de inspecties dan ook zijn dat deze dan ook beslist niet
moeten worden verminderd, zoals dit kabinet van plan is.
“De arbeidsinspectie controleert bij de SEVESO-bedrijven
gemiddeld maar twee of drie van de veiligheidsbeheersele-
menten en een volledige controle neemt dus drie jaar in
beslag. Dan moet men niet zeuren, want zo vaak wordt er
dus niet gecontroleerd. Onze ervaring is dat goede bedrijven
helemaal geen moeite hebben met inspecties. Als een
bedrijf begint te klagen over inspecties dan moeten ze daar
vooral nog maar eens langs gaan want dan is er zeker wat
aan de hand”, zegt Ale.
Maar zijn dan alle inspanningen van een Deltalinqs
University om de kwaliteit van onderhoud en daarmee de

Europoort ,SJOHFO
t
NBBSU
011 55
MAINTENANCE
te voeren, hands-on-tooltijden te verbeteren en wacht- en
reistijden te beperken. Daar is nog veel in te winnen. Maar
we hebben niet het gevoel dat er hierdoor ook concessies aan
de veiligheid worden gedaan”, aldus Ammerdorffer.
Hij wijst er ook op dat de onderhoudsbedrijven in de che-
mische industrie in de LTIR-index (Lost Time Injury Rate)
nog altijd op een relatief zeer laag niveau van anderhalf
ongevallen per miljoen gewerkte uren zit, waar dat voor de
industrie gemiddeld op rond de drie ligt. “Bij het uitbrengen
van offertes moeten onze bedrijven ook hun track-record
laten zien. En als dat niet goed genoeg is, dan kan men de
klus wel vergeten. Er wordt gewoon zeer serieus met veilig-
heid omgegaan. In potentie zijn de risico’s natuurlijk ook
heel groot”, aldus Ammerdorffer. Van der Smeede voegt hier
nog aan toe dat deze persoonlijke veiligheidsindicator vooral
moet worden gezien als een van de vele meetpunten in een
VBS en dat goed onderhoud met name ook procesveilig-
heidsincidenten moet voorkomen.
Deze visie wordt ook onderschreven door Profion, de
branchevereniging voor professioneel industrieel onder-
houd. Volgens Profion-voorzitter Roelf Venhuizen is door
de jaren heen het onderhoud in de procesindustrie steeds
beter, steeds efficiënter en daardoor ook steeds effectiever
geworden. Het belang van preventief onderhoud wordt
nu nadrukkelijk erkend. “We zijn nog niet zo ver als in de
vliegtuigindustrie, maar we hebben inmiddels wel een hoge
mate van consistentie bereikt. We denken aardig te weten
hoe we het assetmanagement, het onderhoud en beheer van
de installaties, moeten doen”, aldus Venhuizen.
En als er een rapportcijfer zou mogen worden uitgedeeld
voor de kwaliteit van het onderhoud dan verdient de
industrie in de Europoort/Botlek wat hem betreft een acht.
Venhuizen: “De Nederlandse procesindustrie staat er heel
goed bij. In het Verenigd Koninkrijk zie je heel andere plaat-
jes. Wij hoeven ons voor de staat van onderhoud van onze
industrie niet te schamen.”
Tussenkopje?
De DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR) laat weten
bij haar inspecties ook nadrukkelijk te kijken naar het
onderhoudsmanagement en management of change, beide
essentiële onderdelen van een compleet VBS. “Het algemene
beeld is positief, en mochten er gebreken in het VBS worden
geconstateerd dan wordt het bedrijf daar op aangesproken.
Meestal worden dergelijke gebreken vlot opgepakt, zo niet,
dan kan de DCMR bestuursrechtelijke en strafrechtelijke
middelen inzetten om naleving af te dwingen”, laat de DCMR
weten. Naast deze indirecte manier van toezicht op onderhoud
via BRZO-inspecties op het VBS wordt er door de DCMR ook
een beeld gekregen via de incidentmeldingen bij de DCMR
(de zgn. CIN-meldingen). Uit analyse van deze gegevens blijkt
dat het aantal incidenten dat toe te schrijven is aan gebrekkig
onderhoud beperkt is en niet toeneemt, meldt de DCMR.
Maar betekent dit dan ook dat er daardoor ongelukken zijn
uitgesloten? Nee want wat alle geïnterviewden benadrukken,
is dat fouten nooit zijn uit te sluiten. En helaas maar waar:
de menselijke factor is daarin maar al te vaak de oorzaak van.
“Je bent en blijft afhankelijk van mensen. Mensen moeten
wel doen wat van hen verwacht wordt”, aldus Theo van der
Smeede.
Europoort ,SJOHFO
t
NBBSU
011 57