Antes de que se hubiera descubierto cualquier otro medio de viajar, las personas se
desplazaban caminando. Pero viajar a pie era lento y para recorrer largas distancias se
tardaban días, semanas, meses y hasta años. En algunas partes del mundo como en Egipto y
en Roma, los faraones y los emperadores romanos eran llevados en literas por los esclavos,
así evitaban caminar. El hombre para acortar distancias y llevar cargas empezó a utilizar a
los animales. En los desiertos utilizaban los bueyes, asnos y camellos debido a la capacidad
de resistir largas jornadas sin beber agua; igualmente en algunos países en el Norte de
Europa empleaban 2 a los renos por su agilidad al moverse en la nieve; por otro lado cerca
del Polo Norte se entrenaban perros para tirar los trineos; adicionalmente en las zonas
montañosas se recurría a las llamas y en otras partes del mundo a los elefantes, caballos,
etc. (Grupo Grijalbo-Mondadori, 1992), sin embargo el tamaño y el peso de la carga
siempre fue limitada.
A nivel de redes viales el medio más empleado es el terrestre, el cual por comodidad,
economía y seguridad de los usuarios emplea a todo nivel las Vías Terrestres.
Según la velocidad de diseño: Dependiendo de la función del vía los rangos van de
30 Km/hr a 120 Km/hr.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red
ferroviaria, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada
generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de
origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos.
Fue por 1945 cuando los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al
transporte por carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este
modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de
Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso nacionalista.
La llegada de los europeos españoles y portugueses a lo largo de casi toda América produjo
grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicación era el
marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en
los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.
Por otra parte, en los últimos días de enero de 1998 se ratificó el acuerdo entre el
Gobierno y la Alcaldía de la ciudad de Bogotá para la construcción en régimen de
concesión del denominado "Sistema Integrado de Transporte Masivo". El Consejo
Nacional de Política Económica y Social (Conpes) aprobó un aporte máximo de la
nación de 403,4 millones de dólares para la realización del proyecto de concesión
para la construcción y operación del Sistema de Servicio Público Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros de Santiago de Cali
En cuanto a los parámetros de control de tránsito requerido para las redes viales, es
necesario determinar el número de vehículos, su tipo y el peso con el que van a circular por
la vía a la que se le busca diseñar el pavimento.
Las cargas de los vehículos al pavimento se transmiten a través de las llantas, dispuestas en
grupos de líneas de rotación llamadas ejes, los cuales se clasifican de la siguiente manera:
Para determinar el transito que pasa por una sección de vía es necesario calcular la
distribución de las cargas en los ejes sencillos, Tandem y Tridem. Existen tres formas de
calcularlo: Mediante estudios específicos de una zona determinada, Mediante datos de un
proyecto con información similar, procedimientos simplificados (Programas
La estructura de pavimento flexible está constituida por una cobertura en material asfáltico
relativamente delgada (inferior a 10 cm.). La baja rigidez de la estructura le confiere a este
tipo de pavimento una alta sensibilidad a la variación del estado hídrico del suelo de
subrasante y de las capas granulares. La rigidez y la resistencia a la tensión de las capas
construidas con materiales asfálticos permiten que los esfuerzos verticales se repartan en el
sentido horizontal y en consecuencia el esfuerzo vertical en la subrasante disminuye
Los pavimentos con estructura mixta tienen una capa de rodadura cuyo espesor varía entre
6 y 15 cm. y una capa de base en material asfáltico (espesor de la base de 10 a 20 cm.). La
capa de base reposa sobre una capa de sub-base en materiales tratados con ligantes
hidráulicos (20 a 40 cm.).Las estructuras mixtas tienen una relación entre el espesor de los
materiales asfálticos y el espesor total alrededor de ½. Los pavimentos con estructura
inversa están formados por capas en material asfáltico de aproximadamente quince
centímetros de espesor total. Esta capa reposa sobre una capa en material no tratado
(alrededor de 12 cm.) la cual a su vez reposa sobre una capa de subbase construida con
materiales tratados con ligantes hidráulicos entre 15 y 50 cm. El espesor total varía entre 60
y 80 cm.
Los métodos más precisos parten del pesaje de una muestra representativa de los vehículos
que van a circular por la vía. Los más simplificados son estimativos hechos con base en
consideraciones sobre la utilización de la vía.
Estas estructuras tienen una capa de rodadura cuyo espesor varía entre 6 y 15 cm y una
capa de base en material asfáltico (espesor de la base de 10 a 20 cm). La capa de base
reposa sobre una capa de sub-base en materiales tratados con ligantes hidráulicos (20 a 40
cm).Las estructuras mixtas tienen una relación entre el espesor de los materiales asfálticos y
el espesor total alrededor de ½.
Las diferentes capas de las estructuras mixtas tienen una función específica. La capa de
material tratado con ligantes hidráulicos cumple con el oficio de subbase y su función,
considerando su gran rigidez, es disipar los esfuerzos verticales que se transmiten al suelo
de subrasante. Esta capa constituye además un soporte de baja deformabilidad para las
capas asfálticas superiores.
Las capas asfálticas, de las cuales una está conformada generalmente por granular asfáltico,
cumplen con varios oficios. En primer lugar estas capas permiten la buena continuidad del
pavimento. Además tienen la función de atenuar la aparición en superficie de las fisuras
transversales de retracción que se originan en la capa tratada con ligantes hidráulicos, lo
cual es posible gracias a su espesor.
Uno de los dos principales mecanismos de degradación en los pavimentos clásicos de
concreto construidos mediante losas discontinuas es la fisuración creada por los esfuerzos
de tensión por flexión. Esta degradación se manifiesta por la aparición de fisuras
transversales y fallas en las esquinas de las losas.
Las capas granulares son aquellas capas del pavimento que están compuestas sólo por
agregados pétreos y finos naturales. Las mezclas asfálticas consisten en una combinación
de agregados pétreos con un ligante bituminoso, efectuada en una planta central, de manera
que todas las partículas queden cubiertas homogénea y totalmente.
La planificación en redes viales inicia por la identificación del problema que se quiere
mitigar, organizar debidamente los recursos y por ultimo ejecutar la obra.
Costos de Operación y Servicio de Redes Viales: Son los costos de manejo del
negocio de transportación y comprenden lo siguiente:
Costos por Tarifas: La tarifa se basa en el costo del servicio siendo los costos del
servicio los costos reales, directos e indirectos incluyendo la margen de
beneficio. Las tarifas también varían de acuerdo con las mercancías a transportar.
Los principales elementos de las tarifas son: El servicio en línea y transporte, éste es
el costo de proporcionar y conservar la ruta, el equipo y transporte de mercancías
de un lugar a otro. El segundo elemento es el costo del servicio de terminal, este
incluye el costo almacenes, campos de tanques, aeropuertos y depósito de cargas,
así como la clasificación y selección en los patios de entregas de vagones y remesas
en su destino final y de instalaciones de estaciones y taquillas para el servicio del
pasajero. Clasificación de los costos teniendo en cuenta las tarifas
Métodos de financiamiento: La obtención de capital de inversión es un requisito
fundamental, ya que influye en el diseño de la planta y el equipo, ubicación de las
rutas y en el ritmo de trabajo.
Los principales aspectos económicos a tener en cuenta para desarrollar una planificación de
obras de redes viales y aeroportuarias son:
Descripciones generales:
Del país
Del sistema nacional de transporte
De la red de carreteras
Presupuestos de inversión en redes viales y aeropuertos.
Costos representativos
Fuentes financieras de los programas de inversión en redes viales y aeropuertos.
El plan de trabajo sobre el transporte aéreo se divide en tres campos principales: gestión del
tráfico aéreo (GTA), seguridad del transporte aérea (aeronavegabilidad y factores
operativos y aeropuertos, gestión y diseño).
La GTA debe aumentar la eficiencia del transporte aéreo de las aeronaves tanto de alas
rígidas como de alas giratorias, acelerar su integración en el sistema de transporte nacional.
Se estima que antes del año 2010, se duplicará el volumen de transporte por carretera, si no
se consigue propiciar un cambio en el transporte modal. El transporte intermodal se basa en
la demanda del mercado y en las características de interconectividad e interoperabilidad, e
incluye el equipo técnico y los sistemas de explotación de los distintos modos de transporte.
https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=455
Material de estudio de la asignatura.
http://mediosdetransportecolombia.blogspot.com/
https://www.cosasdelcaribe.es/tipos-de-transportes-en-colombia/
https://www.turiscolombia.com/movilizacion_colombia.html
https://godues.wordpress.com/2007/11/13/los-modos-de-transporte-en-colombia/