TREN MAYA

A FAVOR: SAMPERIO Y BOCA

 Estrategia a favor de debe centrar en lo económico y social, además de la política

de desarrollo, así como evitar en la medida de lo posible el tema ambiental.
 Buscar las organizaciones de representación indígena y su legitimidad.
 Locomotora biodisel, híbrida y buscar la norma ambiental de california.
 Cantidad de derrama económica turística en Cancún y del resto de la peninsula
anualmente.
 Antecedes de proyectos similares, y de la industria férrea en México.
 Investigar acerca de la reserva de biosfera de calkmul y sus alrededores.
 Plan nacional de desarrollo: proyectos agroecologicos y logísticos para nuevas
cadenas de valor.
 Revisar el caso del tren turistico de Perú
 Investigar sobre la inversión mixta: propiedad social y propiedad publica y
propiedad privada.
 Cuestiones jurídicas

EN CONTRA: ALAN Y AUSENCIO

 Buscar las organizaciones de representación indígena y su legitimidad.

 Locomotora biodisel, híbrida y buscar la norma ambiental de california.
 Antecedes de proyectos similares, y de la industria férrea en México.
 Costo del Tren y los estudios lo que debaten.
 Investigar modelo de licitaciones, así como a las empresas y sus estudios.
PricewaterhouseCoopers (PwC) y Steer Davies.
 Investigar acerca de la reserva de biosfera de calkmul y sus alrededores.
 aumento de asentamiento alrededor del tren y su repercusión social y ambiental.
 aculturación e interculturalidad, además de la industria de la cultura.
 Problemas de gentrificación (recursos que se quitan a los pobladores para el
progreso).
 Plan nacional de desarrollo: proyectos agroecologicos y logísticos para nuevas
cadenas de valor
 Cuestiones juridicas

Rezago Tecnologico

A FAVOR: AUSCENCIO Y SAMPERIO

 Evaluar los factores que influyen en el rezago tecnologico de nuestro pais.

 Evaluaciones educativas bajas


EN CONTRA: BOCANEGRA Y ALAN

 Evaluar los factores que influyen en el rezago tecnologico de nuestro pais.
 Indicar mexicanos ganadores de premios internacionales
 https://www.proceso.com.mx/561332/el-tren-maya-y-su-impacto-en-las-comunidades

El Tren Maya y su impacto en las

comunidades
Por Judith Amador Tello , 27 noviembre, 2018 Cultura, La Transición, Presidente 2018
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Por más que se ostente como una obra que no depredará el ambiente, se hace necesaria
una investigación antropológica a fondo antes de que se inicien los trabajos para construir
la ruta del Tren Maya. Y es que para el antropólogo mayista Carlos Navarrete, hay que
distinguir con claridad el trabajo de un proyecto arqueológico al de uno turístico, por más
que se realicen juntos. Pone como ejemplo de deterioro comunitario a Cobá, que de ser un
poblado monolingüe en 1971, habitado por “pobres dignos”, pasó a ser, en el gobierno de
Salinas de Gortari –en el que trabajó–, de “miserables indignos”.

CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).- Académico del Instituto de Investigaciones

Antropológicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el arqueólogo,
historiador y antropólogo experto en la región maya, Carlos Navarrete Cáceres, advierte de
los posibles impactos ecológicos, económicos, sociales, culturales y sobre el patrimonio
arqueológico del proyecto Tren Maya.

En entrevista con Proceso, pide que, antes del inicio de los trabajos, se realice una
investigación antropológica a fondo sobre las condiciones de vida de los pobladores de la
región que resultarán afectados por el proyecto.

Pues aunque se anuncia como “un modelo de desarrollo sostenible”, que creará
oportunidades laborales y crecimiento económico, y que brindará servicio de transporte
hacia las zonas turísticas, “sin depredar el ambiente” (https://www.tren-maya.mx/), en su
opinión es un proyecto “eminentemente turístico” sin una planeación cultural y que
impactará de diversas maneras.

Dice que el trabajo de investigación arqueológica está identificado con el aspecto turístico,
porque “trabajamos un sitio, lo exploramos, lo restauramos y queda en manos del turismo”,
cuando en realidad la arqueología nada tiene que ver con el turismo, “es una ciencia
histórico-social que reconstruye, rescata el pasado de los pueblos. Y el turismo es otra cosa,
el turismo vende, es una cuestión de carácter económico”.

Formado en la escuela nacionalista de arqueología, “ligada a las escuelas mexicanas

nacionalistas”, como la del cine, la música, la danza, el muralismo y la llamada Escuela
Mexicana de Pintura –en una época en la cual el pintor Miguel Covarrubias daba clases en
las escuelas de antropología y el arqueólogo Alfonso Caso colaboraba en proyectos
culturales y artísticos–, el doctor en antropología pone énfasis en que había entonces un
compromiso social. Y por ello piensa:
“La arqueología debe revertirse a los pueblos originarios. Ser una fuente pedagógica para
los pueblos que no conocen su historia. Yo les digo a mis estudiantes que los arqueólogos
tenemos el privilegio de hablar por aquellos que ya no pueden hacerlo, de darles la palabra.
Para el turismo, un sitio prehispánico es sólo un objeto para explotar.”

Está previsto que el Tren Maya recorra mil 525 kilómetros y cuente con 15 estaciones,
aunque en los diagramas difundidos aparecen más: Cancún, Puerto Morelos, Playa del
Carmen, Tulum, Felipe Carrillo Puerto, Bacalar, Xpujil, Calakmul, Escárcega, Tenosique y
Palenque. Del lado Este se suman Valladolid, Chichén Itzá, Izamal, Mérida, Maxcanú y
Campeche.

No sólo atravesará por sitios arqueológicos e históricos, sino por yacimientos con restos
prehispánicos poco o nada explorados, comunidades herederas de esas antiguas culturas, así
como otras resultado del sincretismo, ricas en tradiciones vivas y que al mismo tiempo
padecen diversos problemas socioeconómicos, de salud y desarrollo, entre otros.

Expone el investigador:

“Se dice que el Tren Maya no afectará a las comunidades, pero vea usted el impacto de
algunos de los grandes proyectos arqueológicos con intención turística. Le pongo el caso de
Cobá, en Quintana Roo. Hacia 1971, Cobá era una comunidad prácticamente monolingüe,
de mayas muy sencillos, eran –podríamos decir– pobres dignos.”

Durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari se impulsaron 14 proyectos especiales de

arqueología con recursos financieros extraordinarios, entre ellos Teotihuacán, Calakmul,
Monte Albán, Chichén Itzá, Tajín, Palenque y Cobá. Este último a cargo del fallecido
arqueólogo Alejandro Martínez Muriel, en el cual colaboró Navarrete Cáceres.

“Se hizo el proyecto y enseguida llegó el Club Mediterranée, empezaron todos los servicios
turísticos para el sitio y ahora se puede decir que es en parte un lugar de miserables
indignos. Los grandes beneficios son para los grandes hoteles, los restaurantes de lujo, no
para la gente local. La gente del lugar queda igual o peor porque tiene que competir con
servicios económicamente muy fuertes. Queramos o no, los arqueólogos estamos muy
cerca de esto, porque trabajamos esos sitios arqueológicos.”

Menciona también el caso de Tajín, Veracruz, donde tiempo después de aquella inversión
especial, a partir de 2000, se comenzó a realizar el Festival Cumbre Tajín como un ejemplo
de un “turismo de explotación, más que cultural o social, como se quiere hacer pasar”:

“Ver cómo llevan a los ancianos a una champa o jacal para que expliquen su historia o les
hagan curas y se confunda con conceptos de brujería. No creo que sea el destino de un sitio
o una investigación arqueológica. Me pregunto si todo lo invertido en Tajín tiene alguna
respuesta en estudios publicados, y no los tiene. De muchos de los grandes sitios que usted
ve, donde se ha invertido, no hay publicaciones.
“El Tren Maya pasará por una serie de sitios arqueológicos de primera importancia, como
Calakmul, el propio Palenque; tenemos algunos donde se ha trabajado menos, como
Pomoná, en Tabasco. Hay, pues, toda una serie de posibilidades que podrían trabajarse en
forma normal, lenta, planeada, con un proyecto de investigación serio, no uno hecho a la
carrera para cumplir con una presentación, porque de eso se trataría, de hacer la
presentación material para que el turismo acuda, pero cada sitio tiene detrás una historia
que proyectos de esta naturaleza no logran nunca concluir.”

Nacido en Quetzaltenango, Guatemala, el 29 de enero de 1931, y arraigado en México

desde los años cincuenta del siglo pasado, Navarrete aclara que la realización del Tren
Maya ciertamente no implica que no se hará arqueología: hay una Dirección de Salvamento
Arqueológico, en el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), que hará ese
trabajo. Sin embargo, ante señalamientos de que se hará acorde con los tiempos de las obras
de infraestructura o turísticas, tiene varias razones:

“Porque no hay más remedio, y porque los arqueólogos debemos salvar la información
histórica, pero no somos quienes debemos promover una aventura o trabajo como el que se
hará con el tren, no nos alegra hacer ese tipo de trabajo.

“El quehacer arqueológico es lento, de mucha delicadeza, necesita tiempo de trabajo de

campo, de laboratorio para estudiar los materiales, y estos proyectos por lo general no dejan
un presupuesto para que se pueda trabajar. Los proyectos de este tipo, inmiscuidos en el
turismo, no tienen publicaciones.”

Evoca también el caso de Teotihuacán, la zona arqueológica más visitada en el país, que en
los años sesenta –cuando se hizo todo un programa de museos, como el Nacional de
Antropología– recibió una inversión, pero se hizo “fachadismo”, es decir, se arreglaron los
frentes de los edificios de la Calzada de los Muertos para abrirlo al turismo masivo, y hasta
la fecha la parte de atrás está prácticamente en ruinas y no se hizo una sola publicación,
sólo un folletón.

Estudio, no consulta

Como en el caso del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM),

que fue sometido a consulta pública tras la cual se canceló el proyecto, se planteó una
consulta para el Tren Maya para los días 24 y 25 de noviembre. La diferencia es que el
presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, dejó ver claramente su interés en el
proyecto e hizo campaña en favor, incluso a través de un video con su caricatura.

Y desestimó el llamado que académicos, defensores y representantes de pueblos indígenas

le hicieron el pasado 20 de noviembre para suspender la consulta. A través de una carta, le
expresaron preocupación por el proyecto del Tren Maya y el del Corredor Comercial y
Ferroviario del Istmo de Tehuantepec, por tener “características similares a las de otros
megaproyectos, como los promovidos dentro del Plan Puebla Panamá, localizados
justamente en los frágiles ecosistemas del trópico mesoamericano y mexicano”.
Los intelectuales piden hacer una “consulta previa, libre e informada en las comunidades
indígenas locales afectadas”, conforme se establece en el Convenio 169 sobre Pueblos
Indígenas y Tribales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), suscrito por
México. Un día después los especialistas en derechos culturales, José Manuel Hermosillo y
Carlos Lara, dirigieron también una carta a López Obrador para señalar la necesidad de un
estudio de factibilidad cultural previo, conforme lo establece la Ley de Planeación.

Navarrete cuestiona por qué se convoca a la consulta y al mismo tiempo se anuncia que el
proyecto se iniciará el 16 de diciembre, pues no ve “lógica”. Y coincide en que la consulta
a las comunidades debe hacerse antes de hacerles ofrecimientos:

“Me ha tocado ver cómo se hacen los compromisos y luego los malos resultados que
muchas veces tienen.”

Además de la consulta, considera necesario realizar una investigación con un enfoque

antropológico sobre las condiciones de vida de la gente, para conocer sus necesidades
económicas, pero también históricas, antes de “meter ahí una vía de esa naturaleza y negar
que alterará su vida”.

A pregunta expresa, dice que los arqueólogos y antropólogos, que trabajan de la mano con
las comunidades, tampoco han sido consultados, ni tiene conocimiento de que las
dependencias oficiales encargadas de la arqueología hayan recibido una invitación para
formar parte del proyecto, siendo que “hay una bonita cantidad de sitios mayas que van a
intervenirse”.

También advierte sobre los cambios de tipo ambiental. Insiste en el caso Cobá porque lo ha
vivido de cerca. Antes de ser uno de los proyectos especiales de arqueología, la carretera
llegaba a tres kilómetros de distancia porque atravesaba un antiguo camino maya, y ahí se
detuvo su construcción.

Era una pequeña comunidad, con casitas de vara y paja, y cuando finalmente llegó la
carretera asfaltada llegó también el turismo masificado, y la comunidad creció, se hicieron
restaurantes de lujo, hoteles “–y si pudieran, hasta antros–”, y eso se repite en varias zonas
arqueológicas; entonces, dice, “no es verdad que no se vaya a alterar la vida de la gente, se
altera su vida económica y cultural sin proveerles de su historia, sin darles un respaldo de lo
que son, los vamos a modernizar, eso preocupa”.

–En el proyecto se dice que el tren ayudará a garantizar el derecho de acceso al patrimonio
cultural.

–El derecho lo tenemos, podemos ir a cualquier sitio arqueológico, será más bien el derecho
de acceso de los grandes capitales que están promoviendo esto. El derecho de acceso a la
cultura se cumple estudiándola, investigando el pasado, ya sea a través de un archivo, de
una excavación, de las fuentes publicadas, pero no poniendo una venta de souvenirs.
El director del INAH, Diego Prieto, ratificado para el próximo gobierno, ha señalado que se
supervisará que las obras del tren no causen daño al patrimonio. Considera que este tipo de
proyectos benefician al instituto porque hay trabajos de salvamento, excavación e
investigación. Y, como ha dicho frente a otras propuestas, reitera que el INAH no está para
detener la inversión económica en el país ni para parar obras.

Navarrete considera, en este sentido, que deben respetarse las instituciones, como el INAH,
y darles la fuerza suficiente para oponerse a proyectos de este tipo, cuando causan cambios
tan fuertes, “debe tener una política adecuada para estos casos”. Añade que no tiene
conocimiento de que en este momento esté trabajando algún grupo de arqueólogos en el
Tren Maya, cuando ya deberían estar viendo las necesidades de los sitios arqueológicos
para proyectar pedagógica y socialmente al pueblo mexicano.

Se debe recordar que además de los proyectos especiales del sexenio salinista, el gobierno
de Felipe Calderón recuperó parte de ese proyecto turístico con el nombre de Mundo Maya.
En su momento, los antropólogos Iván y Jorge Franco advirtieron que amén de poner en
bandeja de plata las mejores playas y propiedades aledañas a las zonas arqueológicas, se
abonaba el terreno para la explotación de riquezas naturales y minerales de la zona. Es,
pues, una zona largamente codiciada.

“Indudablemente, no es sólo la cuestión turística –dice a su vez Navarrete–, habrá

explotación de recursos naturales pues un tren de esta naturaleza no creo que se sostenga
sólo del turismo, aunque ese sea su fin. No es un tren pollero, como les decimos a nuestros
viejos trenes a donde se suben a vender tostadas y tacos, es un tren de ‘catego’, como se
dice, de categoría.”

Detonará, además de los hoteles, paradores para turistas, caminos secundarios, hotelitos,
hostales, comedores de todo tipo y, “por supuesto, la cercanía con los recursos naturales;
toda la zona de Escárcega es rica en recursos hidráulicos y humedales, todos los recursos
estarán a la vista y a la mano, y me imagino que los ganaderos estarán felices”.

El arqueólogo, quien realiza proyectos de arqueología de bajo presupuesto para recuperar e

investigar los antiguos caminos mayas y seguir las rutas de los mecapaleros antiguos y
actuales, recuerda que en su natal Guatemala los militares estuvieron metidos en las
cuestiones turísticas y quisieron hacer un tren directo de la Alta Verapaz al sitio Mirador,
atravesando todo el Petén; participaba también una organización llamada Pacomal, de altos
financieros guatemaltecos empeñados en que se privatizara el Museo Nacional de
Antropología.

Se compraron tierras y se desalojó a la población indígena para hacer una carretera

transversal y “dizque avivar la economía de la zona”. Hubo oposición al proyecto, pues es
un “tren fantasma, no hacía paradas intermedias, ¿cómo se sostiene un ferrocarril así, a qué
costos de viaje?”.

Teme algo similar, por eso su insistencia en hacer un estudio con las comunidades para no
poner en riesgo su identidad y su pasado:
“De pronto desaparece su forma de vida y empiezan a imponerle una forma modernísima,
hasta las familias se descomponen, todo; es una descomposición social terrible lo que se
viene.”

Esta entrevista se publicó el 25 de noviembre de 2018 en la edición 2195 de la revista

Proceso.

https://forojuridico.mx/la-verdadera-consulta-y-el-impacto-social-del-tren-maya/

La verdadera consulta y el impacto social

del Tren Maya
por Gabino Fraga Peña

27 noviembre, 2018

En los últimos días ha ocupado el debate público y la agenda mediática un tema: la

inminente construcción del Tren Maya. El fin de semana pasado el equipo del presidente
electo, Andrés Manuel López Obrador, realizó una ‘megaconsulta’ en la cual le preguntó
a la ciudadanía si quería echar a andar dicho proyecto.

Hoy se conoce que de las 925 mil personas que participaron en el ejercicio, donde
también se cuestionó sobre otros nueve programas prioritarios, el 89.9% votó a favor de la
construcción de un Tren que busca impulsar el desarrollo económico del sur-sureste
mexicano.

Más allá del tema constitucional de una consulta, que no lo es, debemos voltear hacia el
análisis de un tema toral en la vida política de México: la Consulta debe ser con los
Pueblos Indígenas. ¿Por qué con estos pueblos? Fácil: porque estos sujetos colectivos se
rigen, normalmente, a través de sus asambleas comunitarias. Esto significa que debemos
atender preceptos básicos del derecho colectivo.

Las comunidades indígenas de Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Chiapas y Tabasco

deberán ser consultados sobre si este proyecto no perjudica su desarrollo.

El Protocolo de Consulta Indígena (CDI, 2014) indica que el objetivo de este ejercicio
será establecer los procedimientos metodológicos y técnicos para que los pueblos y las
comunidades indígenas sean consultados a través de sus instituciones y agentes
representativos en la formulación, aplicación y evaluación de planes, programas, proyectos
y acciones gubernamentales, que inciden en sus derechos y en su desarrollo.
Pero hay algo nuevo. Recién anunció Adelfo Regino, futuro titular del Instituto Nacional
de los Pueblos Indígenas (INPI), que se elaborará un nuevo protocolo de consulta. La
idea, aseguró, será definir quiénes pueden ser consultados y con qué instancias
representativas se entablará un diálogo sobre la “distribución justa y equitativa de los
beneficios”. Pero más allá de la modificación de preceptos legales ya establecidos, hay que
tomar en cuenta algo.

El derecho de los pueblos indígenas y las comunidades indígenas a la consulta, con el

fin de llegar a acuerdos o lograr consentimientos libres, previos e informados, es uno de los
derechos de mayor relevancia y desarrollo a nivel normativo en el ámbito internacional.

Hoy, la Consulta Indígena está respaldada por un marco legal amplio que deja poco margen
para la especulación política.

 Los artículos 2 y 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos;

 Los artículos 6 y 7 del Convenio 169 sobre Pueblos Indígenas y Tribales en Países
Independientes de la Organización Internacional del Trabajo (OIT); y
 El artículo 5 de la recién aprobada Ley del Instituto Nacional de Pueblos Indígenas;

El gobierno entrante, teniendo como voceros al INPI y al Fondo Nacional de Fomento al

Turismo (FONATUR), han dicho que desde el día 1 de la futura administración se
consultará a los Pueblos Indígenas. Sin embargo, la consulta ciudadana ya se hizo. La duda
es si pesará más “la voz del pueblo” o la voz de los pueblos y comunidades indígenas que
no han sido tomados en cuenta hasta hoy.

https://www.eluniversal.com.mx/cartera/resistencia-social-un-riesgo-para-el-tren-maya
CINTANDO A https://www.economiahoy.mx/empresas-eAm-
mexico/noticias/9731094/02/19/Conflicto-y-resistencia-social-son-bombas-de-tiempo-para-
el-Tren-Maya-.html

Conflicto y resistencia social son 'bombas

de tiempo' para el Tren Maya
Laura Quintero - 5:48 - 28/02/2019

 Licitaciones empezarán en un mes y aún no hay estudios de impacto ambiental

 Especialistas instan al presidente a escuchar otras voces y reconsiderar el plan

La resistencia social por motivos medioambientales y las dudas sobre la viabilidad Tren
Maya como detonador de la prosperidad económica en el sur del país podrían impedir que
el proyecto de infraestructura más grande de Andrés Manuel López Obrador no cumpla con
su objetivo de abatir la pobreza en los estados más rezagados del país. No obstante, aunque
existen argumentos sólidos para reconsiderar la obra, dentro de la administración
lopezobradorista "nadie quiere contradecir al presidente", coinciden especialistas.

El mandatario anunció el 25 de febrero que las licitaciones para este proyecto, que
contempla una inversión de 150,000 millones de pesos y que estará financiado en un 90%
por capital privado, se realizarían en un mes, pese a no contar con un proyecto ejecutivo ni
con estudios de impacto ambiental que evalúen la viabilidad de la obra, en cambio el
presidente ha dado su palabra de que no se derribarán árboles.

"Los tiempos políticos y los tiempos económicos se están imponiendo a los tiempos
ambientales y sociales, después de la cancelación del aeropuerto de Texcoco hay una
enorme necesidad de mostrarle a los sectores empresariales que no hay una posición de
hostilidad hacia la inversión pública y privada", dijo a Economíahoy.mx Emiliano Zollá
Márquez, investigador de la Universidad Iberoamericana.

El especialista advirtió que con este proyecto se van a multiplicar los conflictos sociales,
como en la termoeléctrica de Morelos, porque:

"Renunciar a tener buenos estudios y a elaborar una buena política que concilie intereses a
veces contradictorios siempre genera conflictos".

A pesar de que en noviembre el gobierno realizó una consulta ciudadana que arrojó que la
mayoría de los participantes avalaban el proyecto del Tren Maya, Zollá indicó que las
consultas te pueden dar un resultado coyuntural y que legitime la obra, pero si se ponen en
riesgo manantiales, sistemas subterráneos de agua o el tramo del área protegida que forma
parte de la reserva de la Biosfera, tendrá conflictos independientemente de lo que hayan
dicho las urnas.

"A mí me parece muy bien que se consulten los proyectos antes de ser construidos, si lo
consultan y lo consultan bien, es una decisión positiva, pero las consultas no deben ser
sustitutas del análisis económico y ambiental necesario", indicó Luis de la Calle, director
general y socio fundador de la consultoría De la Calle y asociados.

El tren ideado por López Obrador forma parte de un plan turístico, de pasajeros y de carga,
que conectaría a Tabasco, Chiapas, Yucatán, Campeche y Quintara Roo. Tendría un
recorrido de por lo menos 1,500 kilómetros, integrados por 15 estaciones. Para el director
adjunto del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), Manuel Molano, los tramos
del tren que pasan por la selva no tienen mucho sentido porque en ellos no hay tanta
población, y por el contrario se corre el riesgo de generar un desarrollo no controlado en
zonas que son "verdaderos pulmones del planeta" y en donde encontrará "complicaciones
verdaderamente serias" en el sentido medioambiental.

A pesar de que la promesa del presidente es que "no se cortarán árboles", en la zona donde
hay líneas de transmisión de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) se tiene que
desmontar parte de la selva para la construcción, y sobre todo en el tramo más conflictivo
en términos ambientales- el que va de Palenque, Chiapas a Cancún, Quintana Roo.
"Todo lo que viene asociado al crecimiento de turistas, de hoteles, al impacto demográfico
que tendría sobre comunidades que hoy son relativamente pequeñas, la perdida de tierras
ejidales y comunales que podría llevar a un conflicto social importante, de eso no hay
absolutamente nada de información y además creo que el gobierno ni siquiera lo está
pensando", alertó Zolla.

Dijo que centrar la discusión ambiental en el tema de si se va a utilizar los derechos de vía a
lado de la carretera y que no se va a cortar un árbol, es una reducción, una simplificación de
un problema que es muy serio. Sin embargo, contrario a lo que dijo el presidente cerca de
una tercera parte del tramo que quiere recorrer (446 kilómetros) comprende tierras que no
se han expropiado que pertenecen a ejidatarios a quienes se les debe, por lo menos, desde
hace 50 años, reveló una publicación periodística de Pie de Página.

El turismo como ancla de desarrollo

Si bien esta obra ferroviaria contempla carga y turismo, es evidente que el nuevo gobierno
ha puesto el acento en este último, pues son la Secretaría de Turismo (Sectur) y el Fondo
Nacional del Fomento al Turismo (Fonatur) las dependencias que se han encargo de
promocionar la obra y dar los detalles de ésta.

"Invertir en un tren de turismo no hace la diferencia en la actividad turística, las zonas

arqueológicas y de interés para los ecoturistas están bien conectadas a través de carreteras y
de pistas aéreas. Todo depende de cómo se ejecute y de los detalles (del Tren Maya), pero
tenemos muy malas experiencias, tenemos la idea del turismo como si fuera petróleo, es
decir, una industria que hay que explotar y les haces murallas a los turistas para que no
vean que hay gente pobre, pero esa no es la manera en la que el turismo te puede servir
como un pretexto para generar desarrollo", advirtió Manuel Molano.

Durante el 2018 el turismo en México alcanzó una cifra récord de 22,500 millones de
dólares en divisas internacionales, cifra 5.5% mayor a la reportada en 2017, cuando se
captaron 21,300 millones de dólares y se ubicó como la tercera fuente de ingresos del país,
de acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (Inegi).

Zollá refirió que no se sabe qué modelo de desarrollo turístico quiere impulsar el nuevo
gobierno, pero se ha hablado de la probabilidad de atraer capital español "si eso se vuelve
realidad significa que muy probablemente vamos a tener el modelo español de turismo que
es bastante destructivo del medio ambiente porque es muy voraz y tiene efectos sociales
muy complicados debido a su concentración.

Cabe señalar que durante la visita del presidente de España, Pedro Sánchez, a México,
manifestó su interés de fortalecer aún más los lazos económicos con quien es uno de sus
principales socios, a lo que AMLO dijo que las "empresas españolas tienen las puertas
abiertas". Además, José Luis Ábalos Meco, ministro de Fomento de España, manifestó a
Javier Jiménez Espriú, secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), el interés de su
nación por participar en la construcción del Tren Maya.
En los últimos años se ha impulsado el turismo como una actividad económica para reducir
la pobreza mediante la generación de divisas y empleos principalmente en los estados poco
industrializados. Sin embargo, en muchos casos lejos de propiciar la movilidad y la
inclusión social ha reforzado las desigualdades, ejemplo de ello son estados como Guerrero,
Chiapas, Oaxaca, y Veracruz, en donde entre el 60 y el 70% de sus habitantes son
incapaces de comprar la canasta básica alimentaria con el ingreso que obtienen de su
trabajo, según cifras del el Consejo Nacional de Evaluación de las Políticas de Desarrollo
Social (Coneval).

"Si no se hacen bien las cosas vamos a ver una multiplicación de la pobreza, crecimiento
urbano desordenado. Hay tantos desarrollos turísticos en el país en donde se han
concentrado grandes Resorts que efectivamente crean fuentes de trabajo que, pero pagan
sueldos bajos y fomentan un incremento de las desigualdades socioeconómicas, lo cual
deriva en situaciones de criminalidad, corrupción y violencia. Hay un crecimiento de zonas
hoteleras muy prosperas con cinturones de miseria alrededor", lamentó Zollá.

El Sur necesita transporte de carga

El rezago del sur de México, el cual se concentra principalmente en Guerrero, Chiapas y

Oaxaca se debe en una buena parte a la ausencia de industria en dichos estados. En este
sentido Manuel Molano indicó que los habitantes de Campeche, Yucatán, Quintana Roo, e
incluso Tabasco (pese a la caída en la producción petrolera) "son gente relativamente rica,
el verdadero problema está en Chiapas y en Oaxaca, y por eso la idea de retornar el (Tren)
Transistmico hace muchísimo sentido y no es incompatible con la idea del presidente".

Por su parte, Luis de la Calle dijo que una de las razones por las que en México hay estados
más exitosos que otros se debe a la falta de infraestructura de transporte y en el sur hay
regiones relativamente desconectadas que sería muy bueno que tuvieran una conexión más
importante con la economía del resto del país y del mundo.

"Yo plantearía un proyecto que en primera instancia estuviera dedicado a la fase occidental
de la península y que fuera principalmente de carga. Lo que va a desarrollar esas regiones
es la capacidad de transporte de carga para que puedan convertirse en exportadoras", dijo
De la Calle.

Temen contradecir al presidente

Luego de que se hizo público el proyecto, con los detalles que se conocen hasta ahora,
varias organizaciones sociales emitieron críticas al respecto, sin embargo, identifican cierta
"obstinación" de parte del titular del Ejecutivo. "Nadie quiere contradecir al presidente",
sentenció De la Calle.

"López Obrador es muy duro con quien no tiene exactamente las mismas ideas que él y yo
creo que tendríamos que dar un paso para atrás y que reconociera que la sociedad y él
tenemos un mismo objetivo en común", indicó Manuel Molano.
El investigador del IMCO destacó que el tema es solicitarle al presidente que escuche otras
voces y otras ideas, que pueden tener el mismo objetivo que él, que es el desarrollo de las
zonas menos favorecidas del país. "Es una apuesta grande, no le podemos criticar al
presidente falta de visión, está entusiasmado y tiene una idea grande de cómo llevar el
desarrollo a la península, pero tenemos que pensar cuál puede ser la mejor manera de
hacerlo. No todos los que diferimos tenemos motivos inconfesables", concluyó Molano