Format Tugas Pelabuhan-Suplei Gas

TUGAS BESAR MATA KULIAH PELABUHAN
PERENCANAAN PELABUHAN - DERMAGA

UNTUK SUPLAI GAS
KE PEMBANGKIT LISTRIK TENAGA GAS (PLTG)
Tugas Besar Akhir Semester

Mata Kuliah Pelabuhan
Dosen Pengasuh :
Ir. Suwanto Marsudi,MS Jadfan Sidqi Fidari.,ST,MT
Dikerjaan Oleh Mahasiswa :

Nama : NIM :
Nama : NIM
KELAS A/B/C/D
JURUSAN TEKNIK PENGAIRAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
FEBRUARI 2019
BAB I
PENDAHULUAN
1
JURUSAN TEKNIK PENGAIRAN Univ.Brawijaya
1.1. LATAR BELAKANG

Dermaga merupakan suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk
merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran
kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertibangkan
ukuran dermaga harus didasarkan pada ukluran-ukuran minimal sehingga kapal
dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat
barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halam cukup
luas. Di halam dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat
barang dan jalan. Apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi
depar gudang di mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke
kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk
menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari
kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah yang dituju.
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu jetty atau pier atau jembatan
wharf atau quai. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Jettyini
biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang
biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T
atau L. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit
dengan garis pantai.
Sebelum memulai pembangunan dermaga harus dilakukan survey dan studi
untuk mengetahui volume perdagangan baik pada saat pembangunan maupun
dimasa mendatang yang dapat diantisipasi dari daerah disekitarnya dan menentukan
lokasi dermaganya.
Setelah beberapa studi di atas dilakukan, selanjutnya ditetapkan lokasi secara
umum dermaga, fungsi utama dermaga, dan jenis serta volume barang yang dilayani.
Langkah berikutnya adalah membuat studi pendahuluan dan layout dermaga dalam
persiapan untuk membuat penyelidikan lapangan yang lebih lengkap guna
mengumpulkan semua informasi yang diperlukan di dalam pembuatan perencanaan
akhir dermaga. Beberapa penyelidikan yang perlu dilakukan adalah survey data
kapal, data beban, topografi dan batimetri, data gelombang, arus, pasang surut, data
penyelidikan tanah, dan lain-lain.
2
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas lagi tentang
pelabuhan, merencanakan suatu dermaga, dan memenuhi salah satu persyaratan
kelulusan mata kuliah pelabuhan.
Adapun tujuannya terbagi menjadi 2 bagian yaitu tujuan umum dan tujuan
Khusus.
a. Tujuan Umum
Untuk mengetahui perencanaan break water, dermaga dengan menggunakan
tipe jetty atau pier sebagai persiapan dalam perencanaan di lapangan.
b. Tujuan Khusus
 Untuk mengetahui cara/penerapan perhitungan break water dalam
perencanaan pelabuhan.
 Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam perencanaan dermaga.
 Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam perencanaan dermaga
dengan menggunakan tipe struktur tiang pancang (open deck tipe).
 Untuk mendapatkan hasil perencanaan dari tipe dermaga yang dipilih.
3
BAB II
SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA
2.1. PENDAHULUAN
2.1.1. Pengertian Data
Data dimesi kapal diperoleh dari referensi mengenai perencanaan pelabuahan
( Jenis kapal disesuikan dengan tugas)
2.1.2. Kegunaan Data

Kegunaan analisis data adalah sebagai bahan masukan untuk pengambilan
keputusan dalam perencanaan.
2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis Data

Analitis data adalah suatu kegiatan untuk meneliti, memeriksa, mempelajari,
membandingkan data yang ada dan membuat interpretasi yang diperlukan. Selain itu,
analitis data dapat digunakan untuk mengindentifikasi ada tidaknya masalah. Kalau
ada, masalah tersebut harus dirumuskan dengan jelas dan benar. Teknik analitis yang
digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan gambaran dengan jelas dan
benar. Teknis analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan
gambaran dengan jelas makna dari indikator-indikator yang ada, membandingkan
dan menghubungkan antara indikator yang satu dengan indikator lain.
2.2. DATA KAPAL

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik
kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus
meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat
pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan,
penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran
tergantung pada kapal terbesara yang menggunakan pelabuhan.
Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga
menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan
panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan
4
berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini

diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam tabel 2.1.
Tabel 2.1. Karakteristik Kapal
Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan, maka

kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan, seperti terlihat
dalam tabel 2.2.
5
Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhan
Gambar 2.1. Dimensi kapal

(B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam,
Lpp = panjang kapal, Loa = panjang kapal dari muka air)
Kapal yang digunakan untuk mengangkut gas, umumnya mempunyai ukuran
kecil ~ hingga sangat besar. Berat yang bisa diangkut bervariasi antara beberapa ton
sampai ratusan ribu ton.
6
2.3. DATA BEBAN

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya leteral
dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik
kapal dan gaya gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan
beban hidup.
2.3.1. Gaya Benturan Kapal
Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga
akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam perencanaan dianggap
bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam
dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang
harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem
fender yang dipasang pada dermaga.
Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan
energi benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung pada tipe
fender yang digunakan. Besar energy benturan diberikan oleh rumus berikut ini:
Dengan : E : energy benturan (ton meter)

V : komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat
membentur dermaga (m/d)
W : displacement (berat) kapal
g : percepatan gravitasi
Cm : koefisien massa
Ce : koefisien eksentrisitas
Cs : koefisien kekerasan (diambil 1)
C : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)
2.3.2. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan
gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin
menuju ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan
7
tarikan kapal pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada arah
hembusan angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α=0o)
Rw = 0,42 Qa Aw
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (α=180o)
Rw = 0,50 Qa Aw
 Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α=90o)
Rw = 1,10 Qa Aw
Dimana :
Qa = 0,063 V2
Dengan :
Rw : gaya akibat angin (kg)
Qa : tekanan angin (kg/m2)
V : kecepatan angin (m/d)
Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)
2.3.3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air
juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada
dermaga dan alat penambat (bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus
diberikan oleh persamaan berikut ini:
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan
Rf = 0,14 S V2
 Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal
Rf = 0,50 ρ C V2 B’
Dengan :
Rf : gaya akibat arus (kgf)
S : luas tampang kapal yang terendam air (m2)
ρ : rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m4)
C : koefisien tekanan arus
V : kecepatan arus (m/d)
B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)
8
2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga

Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada
dermaga atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada
dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :
1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel. Untuk berbagai
ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara
horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum
pada tabel.
2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai ukuran
kapal dalam GRT yang bekerja dalam semua arah.
3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel tersebut
(kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan
fasilitas penambatan pada cuaca buruk harus ditentukan dengan
memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data
pengukuran gaya tarikan
Tabel 2.3. Gaya tarikan kapal
Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di
sekitar tengah kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali pengikat.
9
2.4. TOPOGRAFI DAN BATIMETRI

Keadaan topografi daratan dan bawah laut – sungai harus memungkinkan
untuk membangun suatu pelabuhan dan kemungkinan untuk pengembangan di masa
mendatang. Daerah daratan harus cukup luas untuk membangun suatu fasilitas
pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang dan juga daerah industry. Apabila daerah
daratan sempit, maka pantai harus cukup luas dan dangkal untuk memungkinkan
perluasan daratan dengan melakukan penimbunan pantai (reklamasi) tersebut.
Daerah yang akan digunakan untuk perairan pelabuhan harus mempunyai kedalaman
yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke pelabuhan atau bersandar ke
dermaga/jetty.
Selain keadaan tersebut, kondisi batimetri juga perlu diteliti mengenai
kedalaman laut. Hal ini sangat berpengaruh pada perencanaan pelabuhan. Di laut
yang mengalami pasang surut variasi muka air kadang-kadang cukup besar. Menurut
pengalaman, tinggi pasang surut yang kurang dari 5 m masih dapat dibuat pelabuhan
terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 m, maka terpaksa dibuat suatu pelabuhan
tertutup yang dilengkapi dengan pintu air untuk memasukkan dan mengeluarkan
kapal. Di sebagian besar perairan Indonesia, tinggi pasang surut tidak lebih dari 2 m
(kecuali di wilayah Papua) sehingga digunakan pelabuhan terbuka. Untuk pelayaran,
kapal-kapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan sarat (draft) kapal
ditambah dengan suatu kedalaman tambahan. Kedalaman air untuk pelabuhan
didasarkan pada frekuensi kapal-kapal dengan ukuran tertentu yang masuk ke
pelabuhan. Jika kapal-kapal terbesar masuk ke pelabuhan hanya satu kali dalam
beberapa hari, maka kapal tersebut hanya boleh masuk pada waktu air pasang.
Gambar 2.2. Peta Batimetri Dunia
10
Gambar 2.3. Peta Batimetri Indonesia
Gambar 2.4. Peta Topografi

Peta topografi dan batimetri diperoleh melalui JPS dan ECOSENDER.
Gambar 2.5. Contoh Pemetaan Batimetr
11
2.5. DATA GELOMBANG

Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan.
Gelombang di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik
matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa di laut
(tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya. Di antara beberapa bentuk
gelombang yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah gelombang
angin (untuk selanjutnya disebut gelombang) dan pasang surut.
Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan
seperti pemecah gelombang, studi ketenangan di pelabuhan, dan fasilitas-fasilitas
pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang bekerja
pada bangunan pelabuhan. Selain itu, gelombang juga bisa menimbulkan arus dan
transpor sedimen di daerah pantai. Layout pelabuhan harus direncanakan
sedemikian rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan dapat dihindari.
Data gelombang dapat dilakukan dengan dua cara yaitu :
a. Dengan pengukuran langsung di lapangan.
b. Dengan peramalan gelombang dari data angin.
Peramalan gelombang dimaksudkan mengalih-ragamkan (transformasi) data
angin menjadi data gelombang. Berdasarkan pada kecepatan angin, lama hembus
angin, dan fetch, dilakukan peramalan gelombang dengan menggunakan grafik pada
gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang.
Dari grafik tersebut apabila panjang fetch (F), faktor tegangan angin (UA) dan
durasi diketahui, maka tinggi ndan periode gelombang signifikan dapat dihitung.
Peramalan gelombang dapat dihitung dengan langkah-langkah sebagai berikut :
a. Kumpulkan data angin 10 tahun terakhir.
b. Data angin meliputi : kecepatan dan arah angin. Data angin yang
diperlukan untuk peramalam gelombang adalah data di permukaan laut
pada lokasi pembangkitan.
c. Tentukan panjang fetch dan durasi angin bertiup.
Uw
d. Tentukan tegangan angin UA (wind-stress). Rumus: U A 
UL
Dimana Uw adalah Kecepatan angin di laut dan U L adalah Kecepatan angin
di darat.
12
Gambar 2.6. . Hubungan antara kecepatan angin di laut dan darat

e. Gunakan grafik pada gambar 2.7 Peramalan gelombang untuk
menentukan Hs (Tinggi gelombang signifikan) dan Ts (waktu gelombang
signifikan).
Gambar 2.7. Grafik peramalan gelombang
13
f. Hs dan Ts yang didapat masih tinggi gelombang di laut dalam, jadi masih
perlu dianalisis menjadi tinggi gelombang rencana (H D) dengan koefisien
refraksi dan shoaling.
g. Setelah itu akan diperoleh nilai HD dan T.
Gambar 2.8. Fetch
14
2.6. PASANG SURUT

Pasang surut adalah fluktuasi muka air lautsebagai fungsi waktu karena
adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutamamatahari dan bulan terhadap
massa iar laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa matahari,
tetapi karena jaraknya terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh gaya tarik
matahari.
Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan
pelabuhan. Elevasi muka iar tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting
untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan. Sebagai contoh, elevasi puncak
bangunan pemecah gelombang, dermaga, dan sebagainya ditentukan oleh elevasi
muka air pasang, sementara kedalaman alur pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh
muka air surut. Gambar 2.9. menunjukkan contoh hasil pencatatan muka air laut
sebagai fungsi waktu (kurva pasang surut).
Gambar 2.9. . Kurva pasang surut
Cara dan analisis kurva pasang surut melalui periode pasang surut yang
merupakan waktu yang diperlukan dari posisi muka air pada muka air rerata ke
posisi yang sama berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam
50 menit yang tergan tung pada tipe pasang surut. Veriasi muka air menimbulkan
arus yang disebut dengan arus pasang surut yang mengangkut massa air dalam
jumlah sangat besar. Arus pasang terjadi pada waktu periode pasang dan arus surut
terjadi pada periode air surut. Titik balik (slack) adalah saat diman arus berbalik
antara arus pasang san arus surut. Titik balik ini bisa terjasi pada muka air tertinggi
dan muka air terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus adalah nol.
15
2.7. Arus
Air laut selalu dalam keadaan bergerak. Arus laut bergerak tak ubahnya arus di
sungai, gelombang laut bergerak dan menabrak pantai, dan gaya gravitasi bulan dan
matahari mengakibatkan naik turunnya air laut dan biasa disebut sebagai fenomena
pasang surut laut.
Arus laut tercipta karena adanya pemanasan di beberapa bagian Bumi oleh
radiasi sinar matahari. Air yang lebih hangat akan "mengembang", membuat sebuah
kemiringan (slope) terhadap daerah sekitarnya yang lebih dingin, dan akibatnya air
hangat tersebut akan mengalir ke arah yang lebih rendah yaitu ke arah kutub yang
lebih dingin daripada ekuator.
Interaksi ombak dengan arus bertentangan yang kuat akan menjurus kepada
fenomena sekatan ombak di mana aliran ombak terhenti oleh arus yang mengalir dari
arah bertentangan. Ombak yang merambat beserta dengan arus memiliki ketinggian
ombak yang menurun manakala rambatan menentang arus akan meningkatkan
ketinggiannya kecuali apabila kelajuan arus melebihi separuh kelajuan gugusan
ombak, maka ombak tersebut tidak lagi merambat malah ketinggiannya bertambah
sehingga hilang kestabilannya lalu memecah. Apabila ombak bertembung dengan
arus yang bergerak dalam arah bertentangan, kelajuan gugusan ombak tersebut
menurun dan mengakibatkan penambahan kepada ketinggian ombak. Sekiranya
kelajuan arus tersebut adalah tinggi, kelajuan gugusan ombak boleh berkurangan
sehingga nilai sifar atau terhenti.
Fenomena ini adalah kejadian biasa yang berlaku terutamanya di kawasan
muara sungai atau di teluk kecil di mana aliran arus adalah deras. Di kedua kawasan
yang disebutkan di atas, didapati pergerakan ombak disekat oleh aliran arus yang
deras yang mengalir keluar. Sekatan ini telah menyebabkan perairan kawasan
tersebut menjadi agak tenang. Walau bagaimanapun, di kawasan sebelum sekatan
ombak tersebut terjadi, berlaku penambahan ketinggian ombak yang mendadak
mengakibatkan kawasan sekitaran menjadi beralun dan bergelora.
Secara idealnya, ombak dan arus haruslah dicerap secara serentak kerana di
kawasan air cetek penentuan salah satu diantaranya memerlukan pengetahuan
terhadap yang satu lagi.
Tindakan arus dan ombak terhadap satu sama lain telah diuraikan melalui kajian
oleh Prandle dan Wolf (1978). Perambatan gelombang yang tertakluk kepada faktor
16
kedalaman air dan tindakan pantulan mudah dikenal pasti kerana sifatnya yang
mengosongkan arah rambatan ombak ke pantai. Namun perambatan gelombang yang
disebabkan oleh tindakan pantulan oleh arus sukar dikenal pasti dan hanya tertakluk
kepada sebagaian arus tersebut, sama hanya bertambah atau berkurangan sewaktu
menghampiri pantai.
2.8. Data Penyelidikan Tanah

Data penyelidikan tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada
umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah
di dasar laut. Dasar laut umunya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya
dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi
apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh
kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan
pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang.
a. Defenisi
Daya dukung tanah merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan
pondasi beserta struktur di atasnya. Daya dukung tanah yang diharapkan untuk
mendukung pondasi adalah daya dukung yang mampu memikul beban struktur,
sehingga pondasi mengalami penurunan yang masih berada dalam batas toleransi.
Tanah memiliki sifat untuk meningkatkan kepadatan dan kekuatan gesernya apabila
mendapat tekanan berupa beban. Apabila beban yang bekerja pada tanah pondasi telah
melampaui daya dukung batasnya, tegangan geser yang ditimbulkan di dalam tanah
melampaui ketahanan geser pondasi, maka akan terjadi keruntuhan geser pada tanah
pondasi.
Dalam keadaan batas dimana keruntuhan akan terjadi, maka akan terbentuk daerah
keseimbangan plastis di sekitar pondasi yang bersentuhan dengan pondasi. Suatu
daerah keseimbangan plastis tertentu diperkirakan terbentuk dengan pola yang sama,
tidak hanya bila pondasi ditempatkan pada permukaan, tetapi juga pada pondasi yang
dibuat pada galian dalam atau pada bagian ujung tiang pancang.
b. Tujuan
Tujuan dari analisis daya dukung adalah untuk mempelajari kemampuan tanah
dalam mendukung beban pondasi dan struktur di atasnya. Daya dukung menyatakan
tahanan geser tanah untuk melawan penurunan akibat pembebanan.
Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam perancangan pondasi adalah:
17
1. Faktor aman terhadap keruntuhan akibat terlampauinya daya dukung harus

dipenuhi.
2. Penurunan pondasi harus masih dalam batas-batas nilai yang ditoleransikan.
Khusus untuk penurunan tak seragam (differential settlement) harus tidak
mengakibatkan kerusakan struktur.
c. Cara menentukan daya dukung tanah
1. Pondasi dangkal (shallow foundation)
 Analisa Terzaghi
Asumsi Terzaghi dalam menganalisis daya dukung:
 Pondasi memanjang tak terhingga
 Tanah di dasar pondasi dianggap homogen
 Berat tanah di atas pondasi dapat diganti dengan beban terbagi rata sebesar q = D
x , dengan D adalah kedalaman dasar pondasi,  adalah berat volume tanah di
atas dasar pondasi.
 Tahanan geser tanah di atas dasar pondasi diabaikan
 Dasar pondasi kasar
 Bidang keruntuhan terdiri dari lengkung spiral logaritmis dan linier
 Baji tanah yang terbentuk di dasar pondasi dalam keadaan elastis dan bergerak
bersama-sama dengan dasar pondasinya.
 Pertemuan antara sisi baji dengan dasar pondasi membentuk sudut sebesar sudut
gesek dalam tanah .
 Berlaku prinsip superposisi
Terzaghi memberikan pengaruh faktor bentuk terhadap daya dukung ultimit

yang didasarkan pada analisis pondasi memanjang, yang diterapkan pada bentuk
pondasi yang lain:
 Pondasi bujur sangkar:
q.U = 1.3 c.NC + PoNq+ 0,4. .B.N
 Pondasi lingkaran:
q.U = 1.3 c.NC +PoNq+ 0,3. .B.N
 Pondasi empat persegi panjang:
18
q.U = c.NC (1+0.3 B/L) + PoNq+ 0,5. .B.N (1-0.2 B/L)
1. Pondasi dalam (pile foundation)

Pada dermaga umumnya menggunakan pondasi tiang pancang sebagai
penyangga untuk lantai dermaga. Seluruh beban di lantai dermaga termasuk
gaya akibat berthing dan mooring diterima sistem lantai dermaga dan tiang
pancang tersebut.
Dibawah lantai dermaga/trestle, kemiringan tanah dibuat sesuai dengan
kemiringan alaminya serta dilapisi dengan perkuatan atau revetment untuk
mencegah tergerusnya tanah akibat gerakan air yang disebabkan oleh manuver
kapal.
Untuk menahan gaya lateral yang cukup besar akibat berthing dan
mooring kapal, jika diperlukan dapat dilakukan pemasangan tiang pancang
miring.
19
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Pendahuluan
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat
dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-
turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal
yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan
ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal
dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat
barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup
luas. Di halaman dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat
barang dan jalan. Apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi
depan gudang di mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke
kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk
menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari
kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah yang dituju. Gambar 3.1 adalah
contoh tampang dermaga dan halaman dermaga beserta fasilitas yang ada dari
pelabuhan barang potongan (general cargo).
Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barang
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty
atau pier atau jembatan.
Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit
dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada
dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut.
20
Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier
bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai
dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut
tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L.
3.2. Pemilihan Tipe Dermaga

Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe
dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga
penumpang atau barang yang bias berupa barang satuan, curah atau cair), ukuran
kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tang
paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling
ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan berikut ini :
3.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai
Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari
darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan perngerukan
yang besar. Sedang di lokasi di mana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier
dengan melakukan pemancangan tiang pancang di perairan yang dalam menjadi tidak
praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembutan wharf adalah lebih tepat. Di suatu
daerah yang akan dibangun daerah industry dekat pantai, di mana daerah daratan
rendah maka diperlukan penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan
di laut. Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah. Dinding
penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai dermaga dengan menambah
fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan di halaman dermaga, dan sebagainya.
Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah).
3.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani
Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah
mempunyai konstruksi yang ringan disbanding dengan dermaga barang potongan
(general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat
barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dsb. Untuk melayani kapal
tersebut pengguna pier akan lebih ekonomis.
Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik (tempat pengeluaran
minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan panjang dermaga dapat
diperpendek. Untuk itu diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan dan buritan
21
kapal. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban
yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang dinongkar-muat, peralatan
transportasi (kereta api, truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe Wharf akan
lebih cocok.
Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, pembuatan
dermaga untuk menerima kapal tersebut menjadi tidak ekonomis karena diperlukan
kedalaman perairan yang sangat besar, sementara kapal sebesar itu jarang
menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat tambatan di lepas
pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh kapal yang lebih kecil atau
menggunakan pipa bawah laut.
3.2.3. Daya Dukung Tanah
Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada
umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada
tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat.
Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih
menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf
diperlukan pengerukan. Dalm hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak
diperlukan pengerukan dasar karang.
Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berimpit
dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun apabila garis
kedalaman laut hamper merata dan sejajar dengan garis pantai. Wharf biasanya
digunakan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran
angkutan barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan tambatan kapal,
peralatan bongkar muat barang dan fasilitas transportasi darat. Karakteristik kapal
yang akan berlabuh mempengaruhi transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan
berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan untuk
merapatnya kapal.
Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua macam yaitu :
a. Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh tiang-tiang
pancang.
b. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa, kaison, turap, dan
dinding penahan tanah.
22
Gambar 3.2 adalah contoh wharf konstruksi terbbuka. Balok dan slab struktur
utama berada di bagian bawah yang didukung tiang-tiang, dan di atasnya diberi
timbunan untuk menambah berat sehingga mempunyai stabilitas yang lebih baik.
Gambar 3.2. Wharf konstruksi terbuka
Gambar 3.3 adalah wharf pelabuhan Tokyo yang digunakan untuk melayani
kapal barang potongan dan peti kemas sampai 30.000 dwt. Dermaga tersebut terbuat
dari balok dan slab dari beton bertulang yang didukung oleh tiang pancang baja, serta
dilengkapi dengan turap baja untuk menahan tanah dibelakangnya. Turap baja ini
juga ditahan oleh angker. Lokasi dermaga merupakan daerah reklamasi yang terdiri
dari tanah lumpuran dan pasiran. Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m
dari muka air laut rerata.
Gambar 3.3. Wharf Pelabuhan Tokyo
Gambar 3.4. adalah Dermaga Turap Baja di Havana Kuba yang merupakan
dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat jelek yang berupa endapan baru
dan sangat lunak. Wharf dibuat di atas tiang-tiang pancang beton cast-in-place dengan
23
diameter bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20 dan 45 m. dermaga
terbuat dari balok dan slab beton prategang.
Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai dan juga berfungsi
sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar 3.5. adalah wharf tipe tertutup yang
terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan apabila kedalaman air tidak lebih
besar dari 15 m dan tanah dasar mampu mendukung bangunan massa di atasnya.
Bagian atas dari sel tersebut biasanya dibuat slab beton dan dinding untuk menahan
tanah di belakangnya. Sel terbuat dari turap baja yang dipancang melingkar dan
mampu menahan gaya tarik untuk menahan bahan isian di dalamnya, sehingga
membentuk dinding massa (gravitas) yang cukup berat dan mampu menahan
penggulingan.
Gambar 3.4. . Dermaga Turap Baja di Havana Kuba
Gambar 3.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel
24
Gambar 3.6. adalah wharf dari turap yang dipancang ke dalam tanah. Turap
biasa terbuat dari kayu, beton atau baja. Dalam gambar tersebut bagian atas turap
ditahan oleh tali baja dan angker yang diletakkan pada jarak yang aman. Sedang
dalam gambar 3.7. bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang miring yang dapat
menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan tanah dasar cukup baik, turap bias
dipancang sampai kedalaman yang cukup besar dan dapat berfungsi sebagai
kantilever.
Gambar 3.6. Turap penahan tanah dengan angker
Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring
25
Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti yang ditunjukkan
dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebut kaison diletakkan pada pondasi dari
tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu untuk menambah berat
bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di belakangnya. Kaison bias
dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan dengan melakukan pengerukan
tanah kolam pelabuhan di depannya, sepeerti terlihat dalam gambar 3.9.
Gambar 3.8. Wharf dari kaison dan metode pemasangannya
Gambar 3.9. adalah contoh wharf dinding beton massa dari palabuhan
Zonguldak-Turki. Blok-blok beton beratnya bias mencapai 50-200 ton yang disusun
secara vertikal. Dasar bangunan diberi lapisan tumpukan batu sebagai fondasi,
sedang bagian belakang juga diisi dengan batu hingga dapat mengurangi tekanan
tanah.
26
Gambar 3.9. Wharf blok beton massa
3.3. Jenis Dermaga

Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis dermaga yang
akan diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis dermaga untuk kebuthan barang
umum.
Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-
perlengkapan berikut ini :
a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau
setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan
dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan di tengah kapal.
b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat
barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan kemudian
diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula pembongkarannya dilakukan
dengan kran dan barang diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkut ke
gudang.
c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.
d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dank ke
gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.
Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal, maka
barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman
dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa :
27
a. Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirik

dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang
dibungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.
b. Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti batu
bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya.
c. Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi
sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim. Karena ukurannya teratur dan
sama, maka penempatannya akan lebih dapat diaur dan pengankutannyapun dapat
dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih efisien. Ukuran peti kemas dibedakan
dalam 6 macam yaitu :
a) 8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 ton
b) 8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton
c) 8 x 8 x 10 ft3 berat maks 10 ton
d) 8 x 8 x 20 ft3 berat maks 20 ton
e) 8 x 8 x 25 ft3 berat maks 25 ton
f) 8 x 8 x 40 ft3 berat maks 40 ton
Gambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk pelabuhan barang
potongan, container dan barang curah.
Gambar 3.10. Pelabuhan barang potongan (general cargo)
28
Gambar 3.11. Pelabuhan barang peti kemas
Gambar 3.12. Pelabuhan barang curah
Gambar 3.13. Pelabuhan – Trestel untuk suplei gas
29
BAB IV
ANALISA DAN PERENCANAAN DERMAGA
4.1. PRINSIP PERENCANAAN

4.1.1. Prinsip Disain
Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam dinding dermaga tipe
kaison, dinding dermaga tipe blok berentuk-L, dinding dermaga tipe blok beton
berongga, dinding dermaga tioe blok beton segi empat. me tode-metode disain yang
digunakan akan didiskribsikan denganmengikuti urutan-urutan sebaai berikut:
Penentuan Kondisi Desain
Asumsi Dimensi dinding
Perhitungan Gaya-gaya eksternal
Pemeriksaan Gelinciran Dinding
Pemeriksaan gulingan dinding
Pemeriksaan kapasitas dukung

pondasi
Pemeriksaan slip lingkaran dan subsidence
Penentuan dimensi dinding
Desain Rinci
Gambar 4.1. Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas
30
Gambar 4.2. Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas

4.1.2. Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada dinding
1. Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja pada dinding dari
sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi, hal-hal yang perlu
dipertimbangkan adalah sebagai berikut:
 Beban tambahan
 Bobot mati dari dinding
 Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water Pressure)
 Gaya apung (Buoyancy)
 Gaya-gaya seismik
 Gaya traksi kapal
Dari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut, gaya-gaya itu yang
memiliki probabilitas yang kecil terjadi secara bersamaan dengan seismik
dapat diabaikan dapat diabaikan atau dapat dikurangi.
2. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas sebaiknya menjadi bagian
di depan bidang vertikal yang melalui ujung kaki belakang (Rear toe) dinding.
31
3. Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal range di atas
L.W.L.
4. Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari deskan tanah aktif
adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe strukur.
5. Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus diperikasa untuk
lapisan horisontal seperti sebuah dinding dermaga tipe blok beton, dinding
virtual (Virtual wall) perlu dipertimbagkan.
4.1.3. Perhitungan Kestabilan

1. Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan kestabilan
Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga tipr gravitas, hal-
hal berikut pada umumnya perlu diperiksa, diantaranya gelinciran dinding,
kapasitas dukung pondasi, gulingan dinding, slip lingkaran dan penurunan.
2. Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran dinding-dinding

a. Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding dermaga tipe
gravitas harus memenuhi formula berikut:
32
fW
F 
P
Dimana
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa dinding (tf)
P = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding (tf)
f = Koefisien gesekan antara dasar dinding dan fondasi
F = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau lebih dalam
kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih dalam kondisi-kondisi khusus.
b. Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding tersebut tidak
termasuk beban tambahan di depan bidang yang berperan sebagai sebuah
dnding vertikal dengan gaya apung dikurangi. Lebih jauh, komponen
vertikal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang virtual perlu
ditambahkan.
c. Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal berikut:
 Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang
belakang dari dinding virtual, dengan mengenakan beban tambahan
 Tekanan air sisa
 Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi, gaya seismik yang
diperoleh dari berat dinding tanpa gaya apung dikurangi, perlu
dipertimbangkan, dan desakan tanah haruslah komponen horisontal
dari desakan tanah selama gempa bumi.
3. Pemeriksaan yang berkenaan dengan kapasitas dukung pondasi
a. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu diperiksa perihal
kapasitas dukung pondasi tersebut, sebagai pondasi dangkal atau fondasi
tiang-tiang pancang, sesuai dengan tipe struktur.
b. Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi dangkal, gaya-gaya
yang bekerja pada dasar dinding tersebut adalah gaya resultan dari beban-
beban vertikal dan beban-beban horisontal. Pemeriksaan tersebut perlu
dibuaat sesuaai dengan kapasitas dkung untuk beban eksentris dan miring.
c. Ketebalan dari sebuah pondasi gundukan (mound) ditentukan dengan
pemeriksaan kapasitas dukung pondasi tersebut, kerataan dari gundukan
tersebut untuk instalasi dinding pengurangan dari pemusatan tegangan
sebagian di permukaaan dasar. Ketebalan minimum harus sebagai berikut,
33
0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter pecahan batuan dalam
hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air kurang dari 4,5 m dan
1,0 m atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter dari pecahan batuan
dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air 4,5 m atau lebih.
4. Pemeriksaan yang berkenaan dengan Gulingan dinding
Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga tipe gravitas
hars memenuhi formula berikut:
Wt
F  ,DImana :
Ph
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada dinding ( tf)
P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf)
t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari resultan gaya-gaya
vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai ke ujung kaki depan
dinding (m)
h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja
pada dinding, sampai ke dasar dinding
F = faktor keamanan
Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisi-kondisi biasa dan
1,1 untuk kondisi-kondisi khusus.
5. Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block)
a. Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga (Celluler Concrete
Blok) pemeriksaan perlu dibuat terhadap gulingan dinding dengan
memperhitungkan gaya lawan (resisting force) karena pemisahan urugan
(filling) dari blok berongga.
b. Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:
Wt  Mf
F  , Dimana
Ph
W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa
termasuk berat urugan (tf/m)
P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf/m)
t = jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya vertikal yang
bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan, sampai ke
ujung kaki depan dinding (m)
34
h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang

bekerja pada dinding sampai ke dasar dinding (m)
M = Momen lawan (Resisting Moment) yang disebabkan oleh gesekan
dinding karena urugan (tf*m/m)
F = Faktor keamanan
Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada kondisi-kondisi
biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisi-kondisi khusus. Jika F<1, momen
gulingan (overtuning moment) karena gaya-gaya eksternal menjadi lebih
besar dari momen lawan (resisting moment) yang disebabkan oleh resultan
gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga dan gaya-gaya gesekan dinding
karena urugan. Blok-blok beton berongga akan berguling meninggalkan
urugan. Dalam hal ini, langkah-langkah pencegahan terhadap gulingan perlu
diambil, seperti penambahan berat dari blok-blok beton berongga atau
syarat dari dinding penyekat.
c. Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding karena urugan
didapatkan sebagai berikut, momen ntuk titik A adalah l1F1 + l2F2 . P1 dan
P2 berturut-turut adalah desakan-desakan tanah dari urugan dan F = Pf,
dimana nilai dari f adalah koefisien gesek antara bahan urugan dan
dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang bekerja pada dinding-dinding
samping blok-blok berongga perlu juga dipertimbangkan.
Penentuan Tahanan Gesekan
d. Koefisien gesek yang digunakan untuk pemeriksaan gelinciran blok-blok

beton berongga tanpa plat dasar harus 0,6 pada dasar beton tulangan dan
35
0,8 pada dasar urugan batu-batuan, tapi untuk kenyamanan diambil rata-
rata 0,7 dapat digunakan.
4.1.4. Efek Dari bahan Urugan (Bacfill)

1. Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah dinding dermaga
tipe gravitas, dinding tersebut dapat didesain dengan mempertimbangkan
efek urugan tersebut.
2. Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan yaitu untuk urugan
berbentuk segitiga dan segiempat. Bila tampang urugan berbentuk segitga
yang mana sudut kemiringan dari perpotongan antara garis vertikal yang
melalui ujung kaki belakang dari dinding dan permukaan dasar sama dengan
sudut lereng alam (angel of repose) dari bahan urugan dan dapat diasumsikan
bahwa keselurhan belakang dinding diisi dengan bahan urugan.
Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu dipertimbangkan
untuk melakukan pengisian penu atau bungkus peelindung kebocoran pasir ke
permukaan dari urugan agar supaya tanah kohesif tersebut tidak melalui
rongga urugan dan tidak mencapai dinding tersebut.
Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b dari urugan

berbentuk segiempat lebih besar dari pada ketinggian dinding tersebut.
Pertimbangan dapat dibuat seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila lebar b
sama dengan ½ dari ketinggian tersebut, dapat diasumsikan bahwa desakan
tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan urugan dan desakan tanah
karena tanah yang direklamasi yang bekerja pada dinding tersebut. Bila lebar
36
b 1/5 atau kurang dari ketingggian dinding tersebut, efek pengurangan

desakan tanah karena urugan perlu dipertimbangkan.
4.1.5. Desain Rinci
1. Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu dibuat untuk hal-
hal berikut: Kekuatan bagian-bagian konstruksi, perlindungan terhadap
penyedotan tanah reklamasi, bentuk dan ukuran-ukuran dari blok-blok beton,
struktur kepala dinding, bangunan-bangunan pendukung.
2. Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk bagian yang melekat
lindungan tambahan hanya berat dari kepala dinding yang mana bekerja
dengan kuat perlu dipertimbangkan. Bila sebuah lindungan tambatan
dilekatkan di sebuah bagian dimana kepala dinding dihubungkan dengan
struktur utama dengan tulangan batang baja, lebih baik untuk menahan
semua tahanan terhadap gaya sandaran kapal oleh tulanagan batang baja,
karena pemindahan yang cukup dari kepala dinding untuk menyebabkan
desakan tanah pasif yang cukup terhadap reaksi lindungan tambatan tidak
dapat diharapkan. Dalam disain profil kepala dinding, gaya sandaran kapal
dapat diasumsikan sebagai sebuah beban yang terdistribusi sepanjang garis
dengan panjang b. Alam arah vertikal, pemeriksaan sering dibuat sebagai
balok konsol (cantilever beam) dengan ujung terendah dari kepala dinding
terjepit. Dan dalam arah horisontal, sebagai sebuah balok menerus atau balok
sederhana dengan bagia kaku struktur utama sebagai titik pendukung.
3. Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya traksi dari sebuah
kapal atau gaya sandaran dapat diperlakukan sebagai kondisi khusus.
4.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA

4.2.1 Pajang Dermaga
Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila garis
kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya pengerukan
kolam pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai dihubungkan dengan
jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai prasarana pergerakan barang.
Jembatan penghubung dapat ditempatkan di tengah, di sisi atau suatu kombinasi.
Penetuan panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut.
Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000
37
d = Panjang Dermaga
n = Jumlah kapal rencana
L = Panjang Kapal rencana
Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal (Gross tonnage) 10.000
ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal. Kapal dengan bobot (gross tonnage) 10.000
ton memiliki panjang 140 m (Kapal barang curah) rencana sehingga panjang dermaga
adalah sebagai berikut.
d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50
d = (5)(140) + (5 – 1 ) 15 + 50
d = 700 + 60 + 50
d = 810 m
25 L 15 L L 25
4.2.2. Lebar Dermaga
Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan

dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan ditangani oleh
pelabuhan atau dermaga tersebut. Sebagaimana diketahui jenis pelabuhan/dermaga
terdiri dari beberapa jenis sesuai dengan keadaan muatan. Untuk
pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari padajenis muatan yang
38
dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan lain-lain. Ukuran dari
pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas peralatan yang digunakan. Selain itu, lebar
apron dermaga juga dapat ditentukan berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan
(kedalaman dermaga), melalui tabel pendekatan seagai berikut:
Tabel 4.1. standard values of apron width

Water depth of berth (m) Apron Width (m)
< 4,5 10
4,5 – 7,4 15
>7,5 20
Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan, 1980. Hal. 276.
Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga

ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada
pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender
dengan tiang crane, jarak antara tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5
meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar 5,5
meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter, menyiapkan tempat untuk
operasi bongkar muat kendaraan pengangkut barang curah kering dengan jarak 5
meter. Diskribsi tersebut dapat dibuat dalam bentuk gambar sebagai berikut.
Gambar 4.3. Lebar Pelabuhan/Dermaga barang curah kering
4.2.3. Kedalaman Dermaga
39
Pada Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan/dermaga ditetapkan

berdasarkan sarat maksimum (maximum draft) kapal yang bertambat ditambah jarak
aman (clearence) sebesar (0,8 – 1,0) m di bawah lunas kapal. Taraf dermaga
ditetapkan antara (0,5 – 1,5 ) m di atas H.W.L sesuai dengan besarnya kapal sesuai
gambar berikut.
Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross Tonnage) untuk barang
curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1 m. Sehingga dapat ditentukan kedalaman
dermaga sebagai berikut.
Kedalaman Dermaga= maximum draft + jarak aman (Clearence)+taraf dermaga
Kedalaman Dermaga= 8,1 m+ 1,0 m +1,0 m
Kedalaman Dermaga= 10,1 m
4.3. PERENCANAAN DERMAGA

1. Analisa peta kontur kedalaman laut/sungai
2. Perencanaan pemilihan jenis / bobot kapal
3. Perencanaan kebutuhan kedalaman dermaga
4. Perencanaan lay out dermaga (trestel dan jetty)
5. Perencanaan perhitungan beban mati dan beban hidup (aksial dan lateral)
6. Perencanaan pondasi dalam (driven pile)
40
LAMPIRAN
CONTOH PERHITUNGAN DERMAGA – TRESTEL UNTUK SUPLEI GAS
5.1. Umum
Pra desain dermaga pada PLTG/MG Pontianak Peaker Lokasi Pontianak ini
dimaksudkan sebagai tempat bersandarnya kapal untuk keperluan unloading pengiriman
batu bara dan keperluan lain terkait dengan operasional PLTMG. Dermaga ini
direncanakan dengan type Jetty / Pier untuk kapasitas kapal 3000 DWT.
5.2. Kriteria Desain Struktur Dermaga
41
Kriteria desain struktur dermaga berdasarkan data lingkungan hasil survey

investigasi di rencana lokasi PLTG/MG Pontianak Peaker lokasi Pontianak adalah sebagai
berikut:
Kondisi Alam
Data kondisi alam yang digunakan dalam pra desain ini adalah sebagai berikut :
a. Pasang surut
Pasang surut dari hasil analisa yang telah dilakukan diperoleh beberapa nilai sebagai
berikut :
Higher High Water Level (HHWL) = + 1.14 m
Mean High Water Level (MHWL) = + 0.88 m
Mean Sea Level (MSL) = + 0.00 m
Mean Low Water Level (MLWL) = - 0.88 m
Chart Datum Level (CDL) = - 0.89 m
Lower Low Water Level (LLWL) = - 1.14 m
Lowest Astronomical Tide (LAT) = - 1.20 m
b. Arah angin maksimum dan tinggi gelombang dominan

Berdasarkan hasil analisa data arah dan kecepatan angin harian maksimum diperoleh
arah angin maksimum dari arah barat dengan prosentase kejadian 29.940 % dengan
kecepatan maksimum 4 knot ( 2.06 m/s), sedangkan dari arah utara dan barat daya
pernah terjadi kecepatan angin maksimum lebih dari 12.0 knot (6.18 m/s) dengan
prosentase kejadian 12.325 % untuk utara dan 8.607 % untuk barat daya dengan hasil
analisa diagram mawar angin dapat dilihat pada.
42
Gambar 5.1. Diagram mawar angin maksimum
Selanjutnya tinggi gelombang maksimum dari hasil analisa pembangkitan data

gelombang dari data angin diperoleh hasil analisa tinggi gelombang maksimum dari
hasil analisa tinggi gelombang desain dengan periode ulang gelombang 50 tahun
diperoleh tinggi gelombang H 50th = 2.667 m.
c. Arus perairan
Arus perairan di lokasi berdasarkan hasil survey dan analisa model matematik
simulasi arus , kejadian kecepatan arus maksimumnya adalah 2.00 m/det yang
terjadi pada bulan maret dengan pola arus terhadap garis pantai di rencana lokasi
dermaga dapat sehingga gaya arus perairan yang di gunakan adalah gaya arus pada
hasil survey (lihat pada Gambar di bawah ini).
43
Gambar 5.2. Diagram mawar gelombang maksimum
d. Kondisi geologi
Pada studi ini data tanah yang mewakili lokasi Jetty dan dermaga diambil data
tanah terjelek yang dilakukan pada studi penyelidikan tanah PLTG/MG
Kalbar/Pontianak Peaker yaitu titik BH-04.
e. Kegempaan
Berdasarkan hasil analisa kegempaan, Pada wilayah penelitian, jumlah kejadian
gempa yang terekam dari tahun 2008 s/d September 2017 tercatat 5 kejadian
dengan rentang kekuatan berkisar antara 3.7 – 5.2 SR.
Perhitungan koefisien gempa dengan menggunakan software online dari
pgacal.pusair-pu.go.id.
44
Tabel 5.1. Perhitungan Koefisien Gempa horisontal di area PLTG/MG Kalbar/Pontianak Peaker
Untuk Tanah Lunak Untuk Tanah Sedang Untuk Tanah Keras

Perioda Perioda Perioda
Ulang PSA Ulang PSA Ulang PSA
(Tahun (Tahun
(Tahun) (g) ) (g) ) (g)
50 0,003 50 0,002 50 0,001
100 0,004 100 0,003 100 0,002
200 0,007 200 0,004 200 0,003
500 0,01 500 0,006 500 0,005
1000 0,013 1000 0,008 1000 0,006
2500 0,017 2500 0,011 2500 0,008
10000 0,026 10000 0,016 10000 0,012
45
TUGAS BESAR PELABUHAN P a g e | 46
5.3. Tinjauan Karakteristik Kapal
Alur pelayaran berfungsi sebagai jalan masuk dan keluar kapal dari dan
menuju ke dermaga. Penentuan dimensi alur pelayaran meliputi kedalaman dan
lebar alur pelayaran. Kapasitas angkut kapal biasanya diukur dengan satuan DWT
(Dead Weight Ton), yaitu besaran selisih dari displacement (berat air yang
dipindahkan akibat terapungnya kapal) kapal yang penuh muatan (extreem
weight) dan kapal kosong (Light Weight Ton). Untuk mencari alur pelayaran dapat
digunakan sebagai referensi untuk keperluan perencanaan. Selanjutnya pengertian
dari panjang kapal untuk keperluan desain adalah sebagai berikut :
a. LOA, Length overall adalah ukuran jarak dalam satuan panjang dihitung mulai
dari titik ekstrem haluan sampai dengan titik ekstrem butiran kapal.
b. LPP, Length between perpendiculars adalah ukuran jarak dalam satuan
panjang, dihitung mulai titik-titik ekstrem dari design load water-line pada
titik perpotongan haluan dan poros kemudi.
Tabel 5.2. Data Ukuran karakteristik kapal tongkang
TEKNIK PENGAIRAN Universitas Brawijaya Page 46

Gambar 5.3. Dimensi Kapal

Pada perencanaan dermaga ini akan di rencanakan berdasarkan karakteristik
kapal yang berbeda dengan melihat tabel karakteristik kapal tongkang di atas.
Di desain perencanaan kapal yang di gunakan pada dermaga ini yaitu kapal
tongkang dengan 5000 DWT dan kapal tongkang 3000 DWT berikut
penjelasannya.
Karakteristik Kapal Tongkang 5000 DWT :

Loa = 79,20 m
Lebar = 21,96 m
Draft = 4,00
 Kedalaman Alur Pelayaran
R = Ruang kebebasan bersih = 0,2 x d = 0,2 x 4,00 m = 0,80 m
P+S+K=1m
 Menghitung G (gerakan vertical kapal) berdasarkan rumus :
G = sin α
= x sin 100 = 1,91 m
Dengan asumsi bahwa kapal pengangkut tersebut merupakan jenis Gas, maka
nilai G direduksi sebesar 50% , sehingga nilai G = 0,953 ~ 1,00 m

 Menghitung Z (squat) berdasarkan rumus :
Z = 2,4
Dimana :
LPP= 0,846 LOA1,0193= 0,846 x 79,20 1,0193

= 72,902 m
Δ = d x LPP x B
= 4,00 m x 72,902 m x 21,96 m
= 6403,734 m3
Fr = angka Fraude =
- V = 0,15 m/s
- h = 6,00 m
- g = 9,81 m/s2
Fr = = 0,02
Z = 2,4 = 2,4 = 0,058 m
Jadi ,
H = d + G + z + P + R + S +K
= 4,00 m + 0,953 m + 0,058 m + 1 = 6,01 m ~ 6,00 m
Dari perhitungan diatas maka didapatkan nilai kedalaman alur pelayaran pada
Dermaga adalah sedalam 6,00 m dari LLWL. Sehingga elevasi dasar laut di dasar
dermaga ≥ LLWL – H ≥ - 1,14 – 6,00 ≥ - 7,14 m = -7,5 m. Dengan pertimbangan
tersebut, maka elevasi dasar laut di bawah dermaga direncanakan pada elevasi –
11,00 m untuk memenuhi kebutuhan kapal saat berlabuh ke dermaga. sedangkan
kedalaman maksimum di lokasi yaitu 6.00 meter sehingga perencanaan dermaga
dengan kapal 5000 DWT tidak dapat di gunakan.


Tabel 5.3. Data Ukuran karakteristik kapal (sumber OCDI)
Setelah di hitung dengan perencanaan kapal 5000 DWT tidak memenuhi kondisi di
lapangan maka dermaga PLTMG Pontianak direncanakan menggunakan kapal
dengan kapasitas 3000 DWT , sehingga dengan demikian sebagai dasar
perencanaan dermaga digunakan data ukuran kapal sebagai berikut :
Tabel 5.4. Data Ukuran kapal Gas 3000 DWT

Deskripsi Unit General cargo ships
DWT ton 3000
LOA m 65
Beam m 17.25
Draft m 3.24
5.4. Konsep Desain Dermaga
Dengan pertimbangan kondisi lingkungan khususnya batimetri

lingkungan laut dan garis pantai, maka dermaga pada PLTMG Pontianak ini
direncanakan type Jetty / Pier. Pertimbangan ini dipilih karena kontur kedalaman
laut yang memenuhi syarat untuk kedalaman alur pelayaran kapal Gas 3000 DWT
terletak jauh dari garis pantai, dan tidak diinginkan adanya pengerukan kolam
pelabuhan yang besar yang berkaitan dengan stabilitas lingkungannya. Antara
dermaga dan pantai dihubungkan dengan jembatan penghubung (approach trestel)
yang berfungsi sebagai penerus dalam lalu lintas barang.
Dengan desain kapasitas kapal Gas 3000 DWT, maka dapat diketahui
kecepatan kapal tersebut di laut lepas dan kecepatan kapal ketika merapat ke
dermaga
Tabel 5.5. Kecepatan kapal merapat pada dermaga

Ukuran Kapal DWT Kecepatan Merapat

Laut
Pelabuhan terbuka
(m/d) (m/d)
Sampai 500 0.25 0.30
500 - 10000 0.15 0.20
10000 - 30000 0.15 0.15
Diatas 30000 0.12 0.15
Dengan mereferensi data karakteristik kapal tersebut, maka pra desain dermaga
PLTMG Pontianak dapat dilakukan analisa sebagai berikut :
a. Data Teknis Kapal
 Bobot kapal (DWT) = 3000
 Panjang kapal (LOA) = 65,00 m
 Jum.kapal rencana (n) = 1 buah kapal
 Lebar kapal (B) = 17,25 m
 Draft kapal (d) = 3,24 m
 Lpp = 59,604 m
 Sudut oleng kapal (α) = 100
 Kecepatan kapal (V) = 0,15 m/d (tabel 6)
 Kedalaman air (h) = 6,00 m (data)
5.5. Kedalaman Alur Pelayaran
Kebutuhan kedalaman alur pelayaran pada pantai di lokasi PLTMG Pontianak

dihitung menggunakan Persamaan sebagai berikut :
H = d + G + z + P + R + S +K
Gambar 5.4. Kedalaman Alur Pelayaran

Dimana :

H = Kedalaman total air di alur pelayaran saat muka air terendah
d = Draft kapal
G = Gerakan vertikal kapal karena
Z = Squat
R = Ruang kebebasan bersih = 0,2 x d = 0,2 x 3,24 m = 0,65 m
P+S+K=1m
 Menghitung G (gerakan vertical kapal) berdasarkan rumus :
G = sin α
= x sin 100 = 1.50 m
Dengan asumsi bahwa kapal pengangkut tersebut merupakan jenis Gas,

maka nilai G direduksi sebesar 50% , sehingga nilai G = 0,749 ~ 0,75 m
 Menghitung Z (squat) berdasarkan rumus :
Z = 2,4
Dimana :
LPP = 0,846 LOA1,0193= 0,846 x 65 1,0193

= 59,604 m
Δ = d x LPP x B
= 3,24 m x 59,604 m x 17,25 m
= 3331,249 m3
Fr = angka Fraude =
- V = 0,15 m/s
- h = 6,00 m
- g = 9,81 m/s2

Fr = = 0,02
Z = 2,4 = 2,4 = 0,045 m
Jadi ,
H = d + G + z + P + R + S +K
= 3,24 m + 0,75 m + 0,045 m + 1 = 5,03 m ~ 5,00 m
Dari perhitungan diatas maka didapatkan nilai kedalaman alur pelayaran

pada Dermaga adalah sedalam 5,00 m dari LLWL.
5.6. Lebar Alur Pelayaran
Pada perencanaan dermaga PLTMG Pontianak, lebar alur yang

direncanakan adalah untuk dua jalur kapal. Lebar alur Pelayaran untuk kapal yang
bersimpangan digunakan minimal adalah 3 – 4 lebar kapal. ( Pelabuhan, Bambang
Triatmodjo, hal 117 ). Pada perencanaan alur ini diambil lebar alur untuk dua
jalur (B) = 4 x 17,25 = 69,00 m , untuk keperluan pradesain digunakan lebar alur
pelayaran 69,00 m.
5.7. Panjang dan Lebar Dermaga
Untuk menentukan panjang dermaga PLTMG Pontianak dihitung

berdasarkan persamaan sebagai berikut :
Lp = n Loa + (n +1) x 10% x Loa
= (1 x 65 m) + (1+1) x 10% x 65 m
= 78,00 m
Sedangkan menurut Technical Standars and commentaries For Port and

Harbour Facilities in Japan (OCDI), pajang dermaga untuk general Cargo adalah
sebagai berikut:
Tabel 5.6. Panjang dermaga untuk dermaga general cargo

Berdasarkan tabel dan perhitungan diatas panjang dermaga yang di

rencanakan 80,00 m. Sedangkan lebar dermaga direncanakan berdasarkan
kebutuhan manuver kendaraan dan forklift dengan lebar B = 15 m.
5 Panjang trestle
Panjang Jetty direncanakan berdasarkan pertimbangan kebutuhan

kedalaman alur pelayaran dan kedalaman topografi dasar laut, sebagai berikut :
Elevasi dasar laut di dasar dermaga ≥ LLWL – H ≥ - 1,14 – 5,00 ≥ -

6,14 m = -6,00m. Dengan pertimbangan tersebut, maka elevasi dasar laut di
bawah dermaga direncanakan pada elevasi – 6,00 m dengan demikian berdasarkan
rencana lay out panjang Jetty direncanakan 180 m.
Sehingga dari perencanaan dermaga dengan kapal tongkang 3000

DWT dapat di gunakan karena kedalaman yang di butuhkan untuk kapal tersebut
mencakupi kedalaman maksimum yang ada pada lokasi yaitu 6.00 meter. Dan
dapat di simpulkan bahwa perencanaan dermaga dengan kapal 5000 DWT tidak
dapat di gunakan karena draft kapal yang terlalu dalam sehingga kedalaman
maksimum kapal yang di butuhkan tidak mencakupi kedalaman yang ada di lokasi.

Gambar 5.5. Konsep lay out dermaga – jetty
6 Lebar jetty
Lebar jetty pada PLTMG Pontianak direncanakan berdasarkan

pertimbangan kebutuhan lebar untuk pipa gas, dengan demikian lebar Trastel
direncanakan dengan lebar 5,00 m. Pada trastel PLTMG Pontianak Lokasi
Pontianak ini terdapat Pipa gas dengan diameter 40 cm = 400 mm. Sehingga berat
pada pipa adalah sebagai berikut :

Gambar 5.6. Konsep long section dermaga – jetty

7 Elevasi Dermaga
Untuk menghitung elevasi dermaga pada PLTMG Pontianak, digunakan

rumus sebagai berikut :
Elevasi dermaga = HHWL + ½ H + free board
Elevasi dermaga = 1,14 + ½ x 2,667 + 0.50 = + 2,97 m ~ + 3,0 m
Elevasi Jetty di pangkal dermaga = elevasi puncak shore line protection = + 3.00 m
Dengan pertimbangan elevasi Jetty di pangkal dermaga, maka elevasi dermaga

direncanakan pada elevasi + 3.00 m.
5.8. Gaya – gaya yang bekerja pada dermaga
Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dalam perencanaan struktur ,

dipertimbangkan terhadap beberapa aspek sebagai berikut :
 Gaya benturan kapal

 Gaya akibat angin
 Gaya akibat gelombang pada struktur tiang
 Gaya akibat gelombang pada tepi dermaga
 Gaya benturan pada fender
5.9. Gaya benturan kapal
Dalam perencanaan, dianggap bahwa benturan maksimum terjadi

apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga dengan sudut 10º terhadap
sisi depan dermaga.
E = WV² x Cm x Ce x Cs x Cc
2g
(Pelabuhan, Bambang Triatmodjo, hal 170, 1997)
Dimana :
E = energi kinetik yang timbul akibat benturan kapal (ton meter)
V = kecepatan kapal saat merapat (m/det)
W = bobot kapal (ton)
α = sudut penambatan kapal terhadap garis luar dermaga (10º)

g = gaya gravitasi bumi

Cm= koefisien massa
Ce = koefisien eksentrisitas
Cs = koefisien kekerasan (diambil 1)
Cc = koefisien bentuk dari tambatan ( diambil 1)
Diketahui :
V = 0,15 m/d
g = 9,81 m/d2
d = 3,24 m
B = 17,25 m
Lpp= 59,604 m
 Menghitung W (displacement tonnage)
W = (k x L x B x D)/ 35
Dimana :
k = koefisien kapal besar = 0.7 (Diktat Pelabuhan, Nirmolo, hal 91 )
Lpp = 59,604 x 3,2808 = 195,5477 ft
B = lebar kapal = 17,25 x 3,2808 = 56,5938 ft
D = draft = 3,24 x 3,2808 = 0,6298 ft
W = (0.7 x 195,5477 x 56,5938 x 0,6298)/35 = 2352,753 ton
Pendekatan empiris bobot kapal = 1.4 x 3000 DWT = 4200 ton  OK
 Menghitung Cm (koefisisen massa)
Koefisien massa dihitung berdasarkan Persamaan 2.11 dan 2.12 sebagai berikut
Cb = = = 0,69
Cm =1+ =1+ = 1,43

 Menghitung Ce (koefisisen eksentrisitas)
Koefisien eksentrisitas dihitung menggunakan rumus sebagai berikut :
Ce = koefisien eksentrisitas
l = jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal
sampai titik sandar kapal (m)
= ¼ x Loa (dermaga) = ¼ x 65,00 m = 16,25 m
r = jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal pada permukaan
air

= 0,242 x Loa = 0,242 m x 65,00 m = 15,73 m 2

= berat jenis air laut (t/m3) = 1,025 (t/m3)
Ce = = = 0,27
Jadi, besarnya energy benturan yang diberikan oleh kapal adalah sebesar :
E = x Cm x C e x Cs x C c
= x 1,43 x 0,27 x 1 x 1
= 1,04026 kN
5.8 Gaya akibat angin
Sesuai dengan letak Dermaga Pontianak Pontianak, angin maksimum

berhembus dari arah lebar kapal, maka digunakan rumus sebagai berikut :
Diketahui : Rw = gaya akibat angin (kg)
V = kecepatan angin (m/det)
= 12 knot (data survey)
= 12 x 0,5144 = 6,17 m/det
Aw = proyeksi bidang kapal yang tertiup angin (m2)
= lebar kapal x (tinggi kapal – draft)
= 17,25 m x (4,00 m – 3,24 m) = 13,11 m2
Dimana :
Qu = 0,063 V2 = 0,063 x (6,17 m/det) 2 = 2,40 kg/m
Rw = 1,1 x Qu x Aw
= 1,1 x 2,40 kg/m x 13,1 m2 = 34,618 kg/m = 0,339 kN/m
Beban angin yang bekerja pada dermaga menurut hasil perhitungan didapat nilai
0,339 kN.
5.10. Gaya akibat arus
Besar gaya yang di timbulkan oleh arus dapat di hitung menggunakan

rumus sebagai berikut :

Keterangan:
Ra = gaya akibat arus (kg)
Cc = koefisien tekanan arus
ρ = massa jenis air laut (1025kg/m²)
Ac = luas tampang kapal yang terendam air (m²)
Vc = kecepatan arus (m/d)
B = Lebar kapal (m)
D = draft kapal (m)
g = Percepatan gravitasi (m/d²)
Nilai Cc adalah faktor untuk menghitung gaya lateral dan memanjang. Nilai
Cc tergantung pada bentuk kapal dan kedalaman air di depan tambatan, yang
nilainya diberikan ini. Faktor untuk menghitung gaya arus melintang :
a) Di air dalam,nilai Cc = 1,0–1,5
b) Kedalaman air/draft kapal = 2 nilai Cc = 2,0 (6,00/3,24 = 1,54)
c) Kedalaman air/draft kapal = 1,5, nilai Cc = 3,0
d) Kedalaman air/draft kapal = 1,1, nilai Cc = 5,0
e) Kedalaman air/draft kapal = 1 ,nilai Cc = 6,0
Faktor untuk menghitung gaya arus memanjang (longitudinal) bervariasi

dari 0,2 untuk laut dalam dan 0,6 untuk perbandingan antara kedalaman air dan
draft kapal mendekati 1. perbandingan antara kedalaman air dan draft kapal
mendekati 1. Untuk menghitung Luas tampang kapal yang terendam air dapat di
hitung menggunakan cara sebagai berikut :
Ac = B x draft = 17,25 x 3,24 = 55,89 m²
Setelah diketahui luas tampang kapal yang terendam air kemudian
hitung gaya akibat arus. Pada Dermaga Pontianak di ketahui kedalaman maksimal
air 6,00 m dan draft 3,24 m sehingga di dapatkan nilai koefisien tekanan arus
pada Dermaga Pontianak Pontianak (6,00/3,24 = 1,54), dan nilai Cc yang di
gunakan adalah 2,0. gaya akibat arus dapat di hitung sebagai berikut :
Ra = Cc. ρ. Ac ( ) = 2,0. 1025. 55,89 ( )
= 131,39 kg = 1,289 kN

Dari hasil perhitungan di atas gaya akibat arus di dapat 1,289 kN tapi
Karena dermaga PLTMG Pontianak direncanakan terletak pada pantai dengan
kecepatan arus yang relatif kecil, maka gaya akibat arus dapat diabaikan karena
sangat kecil pengaruhnya.
5.11. Beban Gelombang Pada Struktur Tiang
Daya perhitungan gaya gelombang pada tiang vertikal dengan kondisi

gelombang tidak pecah (non breaking waves) di gunakan persamaan morison
(1950) yang terdapat pada buku structural dynamics (Theory And Applications).
Total gaya Horizontal yang terjadi pada struktur tiang adalah :
Gambar 5.7. Sketsa definisi parameter gaya pada tiang
Dimana :
Fx = gaya total pada arah x (N)

Fdmax = gaya drag maksimum (N)
Fimax = gaya inersia maksimum (N)

ρ = berat jenis air laut (1025 kg/ )
g = percepatan gravitasi (m/ )
D = diameter tiang pancang (m)

H = tinggi gelombang (m)
h = tinggi muka air (m)
k = bilangan gelombang ( )
L = panjang gelombang (m)

= koefisien drag ( )
= koefisien inersia ( = 1,7)
ω = frekuensi gelombang ( ) (Hz)
T = periode gelombang (detik)

t = waktu (detik)
Diketahui :
Diameter tiang pancang 0,6 meter, kedalaman 8,0 meter.
= 2,667 m (dari data)
V = 2,00 m/det
f= = = 0,75 Hz, T = = = 1,334 s, ω = = = 4,709 Hz
= x 1025 kg/ x 9,81 m/ x 1 x 0,8 x m.
= 29270,33 N = 29,27 kN
= . 1025 kg/ x 9,81 m/ x 1,7 x m x 2,667 x Tan 8 (2,355.8,0)
= 17065,17 N = 17,065 kN

= 29270,33 N |cos 4,706.1,334| x cos 4,706.1,334 – 17065,17 N x sin

4,706.1,334
= 27053,94 N = 27,054 kN
5.12. Beban Gelombang Pada Tepi Dermaga
Pada saat tertentu ada kemungkinan tinggi gelombang mencapai elevasi

dermaga, oleh karena itu perlu diperhitungkan gaya gelombang terhadap tepi
dermaga. Diasumsikan puncak gelombang berada pada sisi atas tepi dermaga.
Gambar 5.8. Sketsa definisi parameter gaya gelombang tepi
Gaya gelombang pada tepi dermaga(jetty) diturunkan dari OCDI :
Dimana :
P = gaya gelombang pada tepi lantai dermaga (N/m)
ρ = berat jenis air laut (kg/ )
g = percepatan gravitasi bumi (m/ )

h = kedalaman air laut (m)

H = tinggi gelombang (m)
k = bilangan gelombang ( )
L = panjang gelombang (m)

S = Elevasi-HWS-t (m)
t = tebal pelat dermaga (m)
Diketahui :
k= = = 2,355
s = 3,50 – 1,14 – 0,4 = 1,96 m
= [(sin8,0. 2,355(8,0+1,96+0,4)- sin8. 2,355
(8,0+1,96))]
=114.43. [3.40 – 3.26] = 15.5148 kg/m = 0,1522 kN/m
5.13. Perencanaan Fender
Fender berfungsi sebagai bantalan yang di tempatkan di depan dermaga.

Fender akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga dan meneruskan
gaya ke struktur dermaga. Gaya yang akan diteruskan ke dermaga(jetty)
tergantung tipe fender dan defleksi fender yang di ijinkan. Biasanya di tetapkan
bahwa defleksi maksimum yang diijinkan adalah sebesar 45%.
Gambar 5.9. Defleksi Fender Karena Benturan Kapal
A. Tipe Fender

Fender dibuat dari bahan elastis , seperti kayu atau karet. Fender kayu
bisa berupa batang kayu yang dipasang di depan muka dermaga atau tiang
kayu yang dipancang. Sedangkan fender karet merupakan produk pabrik yang
semakin banyak digunakan Karena kualitasnya lebih baik dan banyak tersedia
di pasaran dengan berbagai tipe. Pada dermaga PLTMG Pontianak lokasi
Pontianak ini akan di rencanakan menggunakan fender
Gambar 5.10. Fender Sel
Gambar 5.11. Karakteristik Fender

Tabel 5.7. Kapasitas Fender Sel
B. Perhitungan gaya bentur yang di serap fender
Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap sisi dermaga

dan mempunyai kecepatan tertentu. Ketika kapal membentur fender, fender
mengalami defleksi, dari nilai nol sampai nilai maksimum yang diijinkan. Gaya
reaksi fender meningkat dengan pertambahan nilai defleksi. Pada gambar
11.14 menunjukan kapal yang membentur dermaga pada saat merapat.
Karena benturan tersebut fender memberikan gaya reaksi F. apabila d adalah
defleksi fender. Maka terdapat hubungan sebagai berikut
Gambar 5.12. Benturan kapal pada dermaga

F= . v². sin². α
Dengan :
F : gaya benturan yang diserap sistem fender
d : defleksi fender
V : Komponenkecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga
W : bobot kapal bermuatan penuh
F= . v². sin². α
= . 0,15 ² m/d. sin²(10) = 0,63 kN
Menghitung energi benturan merapatnya kapal :
E = x Cm x C e
Komponen kecepatan merapat dalam arah tegak lurus kapal

V = v sin 10° = 0,15 sin 10° = 0,026
E = x Cm x C e x Cs x C c
= x 1,43 x 0,27 x 1 x 1
= 1,04026 kN
Jadi energi benturan yang di sebabkan oleh kapal merapat ke dermaga E =
1,04026 tm. Tipe fender di tentukan berdasarkan nilai tersebut dan
karakteristik fender seperti di berikan dalam Tabel. Sehingga dipilih kapasitas
fender tipe V KVF 400 H.
C. Perhitungan Jarak Maksimum Antara Fender
Tipe fender yang di gunakan dan penempatannya pada sisi depan dermaga
harus dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan
ukuran kapal untuk berbagai elevasi muka air. Fender dapat melindungi

dermaga terhadap benturan kapal dari berbagai ukuran maka digunakan

fender yang lebih baik dengan panjang penempatan (lihat Gambar 5.13).
Gambar 5.13.
Posisi
kapal terhadap fender

OCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi
kedalaman air seperti diberikan dalam tabel berikut ini :
Tabel 5.8. Jarak Antara Fender
Kedalaman pada dermaga PLTMG Pontianak lokasi Pontianak direncanakan

pada – 6,00 m sehingga dari Tabel 16.9 di ambil jarak antara fender 8 meter.
5.14. Alat Penambat
Alat penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk keperluan

sebagai berikut :

1. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pengeseran atau gerak
kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.
2. Menolong berputarnya kapal. Alat penambat ini bisa diletakkan di darat
(dermaga) dan di dalam air.
Menurut macam konstruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi tiga

macam berikut ini :
1. Boulder pengikat
2. Pelampung penambat
3. Dolphin
a) Boulder / Alat Pengikat Kapal yang berlabuh ditambatkan ke dermaga

dengan mengikat tali-tali penambat ke bagian haluan, buritan dan badan
kapal. Tali-tali penambat tersebut diikatkan pada alat penambat yang
dikenal dengan bitt yang dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt dengan
ukuran yang lebih besar disebut dengan bollard (corner mooring post) yang
diletakan pada kedua ujung dermaga atau di tempat yang agak jauh dari
sisi muka dermaga.
Bitt digunakan untuk mengikat kapal pada kondisi cuaca normal. Sedangkan
bollard selain untuk mengikat pada kondisi normal dan pada kondisi badai,
juga dapat digunakan untuk mengarahkan kapal merapat ke dermaga atau
untuk membelok / memutar terhadap ujung dermaga. Alat penambat ini
ditanam pada dermaga dengan menggukan baut yang dipasang memlalui
pipa yang ditempatkan di dalam beton. Dengan cara tersebut
memungkinkan mengganti baut jika rusak. Alat pengikat ini biasanya
terbuat dari besi cor berbentuk silinder yang pada ujung atasnya dibuat
tertutup dan lebih besar sehingga dapat menghalangi keluarnya tali kapal
yang diikatkan. Supaya tidak menggangu kegiatan di dermaga maka tinggi
bolder dibuat tidak boleh lebih dari 50cm diatas lantai dermaga. Gambar
5.14 menunjukkan kedua tipe alat pengikat. Jarak dan jumlah minimum
bitt untuk beberapa ukuran kapal diberikan dalam tabel 5.9.

Gambar 5.14. Bentuk Alat Pengikat
Tabel 5.9. Penempatan Bitt
b) Pelampung Penambat (Mooring Buoy) Pelampung penambat berada di

dalam kolam
pelabuhan atau di tengah laut. Kapal-kapal yang akan bongkar muat tidak
selalu dapat langsung merapat pada pada dermaga karena dermaga sedang
dipakai, diperbaiki atau lainnya. Dengan demikian kapal harus menunggu di
luar dermaga dan berhenti. Bila kapal berapa di luar lindungan pemecah
gelombang, kapal dapat berlabuh dengan cara membuang jangkarnya
sendiri. Tetapi di luar lindungan pemecah gelombang tidak selalu tenang,
sehingga dianjurkan untk berlabuh di dalam lindungan pemecah
gelombang. Mengingat luas daerah lindungan pemecah gelombang adalah
terbatas, maka kapal yang berlabuh dengan menggunakan jangkarnya
sendiri dapat mengganggu kapal- kapal yang lain, karena kapal dapat

berputar 360°, sehingga memerlukan tempat yang luas. Untuk mengurangi

gerakan berputar ini perlu diadakan pelampung penambat.
Selain sebagai pengikat kapal, pelampung penambat dapat juga dipakai
sebagai penolong untuk berputarnya kapal. Di tempat-tempat yang agak
sempit, berputarnya kapal dapat membahayakan kapal lainnya yang sedang
berlabuh. Untuk mengurangi resiko ini maka kadang-kadang ditengah
antara dua pier dipasang pelampung yang dapat dipakai sebagai pembantu
untuk berputar. Pelampung penambat ini juga dapat dipakai sebagai
pembantu pengereman.
Pelampung penambat juga bisa digunakan untuk penambatan lepas pantai.
Apabila kapal yang akan berlabuh berbobot sangat besar yang mempunyai
draft (sarat) besar, misalnya kapal tangker bisa mencapai 500.000 DWT
dengan sarat lebih dari 27 m. Biasanya pelabuhan tidak direncanakan untuk
bisa melayani kapal tersebut, karena perairan pelabuhan dan alur
pelayaran harus sangat dalam, yang berarti diperlukan pengerukan dalam
jumlah sangat banyak. Untuk itu maka muatan dari kapal raksasa tersebut
dipindahkan ke kapal lebih kecil yang membawanya ke dermaga. Cara
seperti ini memerlukan biaya operasi yang lebih besar, tetapi masih lebih
baik dibanding jika harus membuat pelabuhan yang sangat dalam atau
membuat jetty yang sangat panjang. Untuk keadaan seperti ini, dan
terutama apabila muatan berbentuk benda curah, maka penggunaan
tambatan lepas pantai adalah yang paling sesuai.
Penambatan kapal bisa dilakukan dengan jangkarnya sendiri atau dengan
sebuah pelampung atau sekelompok pelampung atau kombinasi antara
jangkar dan pelampung. Jumlah pelampung penambat tergantung pada
ukuran kapal, angin, arus, gelombang, keadaan dasar laut, dan
pertimbangan ekonomis.
Pelampung penambat terdiri dari beberapa komponen yaitu pelampung
penambat, beton pemberat, jangkar, dan rantai antara jangkar dan
pelampung. Pelampung tersebut dari drum besar dimana terdapat pengait
pada sisi atas untuk mengikat kapal dan pada sisi bawah yang dihubungkan
dengan rantai jangkar.
c) Dolphin

Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tangker

berukuran besar yanng biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan
wharf untuk memperpendek panjang bangunan tersebut. Dolphin ini
banyak digunakan pada pe1ayanan bongkar muat barang curah. Alat
penambat ini direncanakan untuk bisa menahan gaya horisontal yang
ditimbulkan oleh benturan kapal, tiupan angin dan dorongan arus yang
mengenai badan kapal pada waktu ditambatkan. Gaya-gaya tersebut dapat
dihitung dengan cara yang sama seperti dalam perencanaan dermaga.
Dolphin dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu dolphin penahan
(breasting dolphin) dan dolphin penambat (mooring dolphin).
Dolphin penahan mempunyai ukuran lebih besar, karena direncanakan
untuk menahan benturan kapal kelika berlabuh dan menahan tarikan kapal
karena pengaruh tiupan angin, arus dan gelombang. Alat penambat ini
dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan kapal, dan boulder
untuk menempatkan tali kapal, guna menggerakkan kapal di sepanjang
dermaga dan menahan tarikan kapal. Dolphin penambat tidak digunakan
untuk menahan benturan, tetapi hanya sebagai penambat. Pelampung
penambat diletakkan di belakang dermaga dan membentuk sudut sekitar
45° terhadap haluan dan buritan kapal. Pelampung penambat juga
dilengkapi dengan boulder. Gaya tarik maksimal satu tali pengikat tidak
lebih dari 50 ton. Pada dermaga PLTMG Pontianak Direncanakan
menggunakan 2 buah dolphin pada tepi dermaga.
5.15. Perencanaan Pembebanan Pada Struktur
Perencanaan pembebanan pada struktur dalam pra desain ini digunakan software
STADPro dengan variabel pembebaban sebagai berikut :
 Berat sendiri balok precast
 Berat plat keseluruhan (plat precast + topping off)
 Beban hidup (container 2 tumpukan)
 Beban benturan kapal
 Beban tarikan kapal
 Beban angin
 Beban gempa
1. Tinjauan Struktur Pada Dermaga

Pemilihan jenis struktur pada dermaga PLTMG Pontianak adalah struktur

deck on pile, dimana struktur ini menggunakan tiang pancang sebagai pondasi bagi
lantai dermaga. Seluruh beban di lantai dermaga termasuk gaya akibat berthing
dan mooring diterima sistem lantai dermaga dan tiang pancang tersebut.
Dibawah lantai dermaga(jetty)/trestle, kemiringan tanah dibuat sesuai
dengan kemiringan alaminya serta dilapisi dengan perkuatan atau revetment untuk
mencegah tergerusnya tanah akibat gerakan air yang disebabkan oleh manuver
kapal.
Untuk menahan gaya lateral yang cukup besar akibat berthing dan mooring
kapal, jika diperlukan dapat dilakukan pemasangan tiang pancang miring.
A. Beban Vertikal
Pembebanan vertikal pada struktur dermaga dan trestle dapat dikategorikan

dalam beban mati dan beban hidup.
a. Beban Mati
Berat sendiri material ayng diperhitungksn dalam perencanaan struktur
adalah sebagai berikut :
Perhitungan beban mati terhadap balok, plat, dan aspal :

 Berat balok
1. Berat balok untuk dermaga
Panjang tot.(l) = 80 m

2. Berat balok untuk Trastle
Panjang tot. (l) = 180 m
 Berat plat
Dari hasil perhitungan luas total plat lantai Dermaga PLTMG Pontianak
lokasi Pontianak disajikan pada Tabel berikut.
Tabel 5.10. Luas total plat lantai dermaga

Panjang Lebar
No Section A (m2)
(m) (l)
1 Plat L-1 (Dermaga) 80.00 15.00 1200
2 Plat L-2(Trastle) 180.00 5.00 900
Tebal plat (t)= 0,40 m

Bj. Beton = 2,4 t/m
3
TebalPlat Dermaga = 0.4 m

Luas = 1200 m2
t/m
Bj Beton = 2.4 3
qPlat = 1152 Ton = 11301.12 kN
 Aspal
Tebal = 0.05 m
Bj
Aspal = 2.00 t/m3
Derma
ga = 120 Ton = 1177 kN
Trastel = 90 Ton = 882.9 kN
Hasil perhitungan berat beban struktur Dermaga untuk Dermaga type

wharf (jetty) dan untuk berat beban struktur Dermaga type trastel disajikan
pada Tabel berikut.
Tabel 5.11. Berat beban struktur dermaga
Berat
No Uraian Berat (kN)
(Ton)
1 Balok 2142.50 218.4
2 Plat 11301.12 1152
3 Aspal 1177.2 120
Jumlah 14620.82 1490.4
Tabel 11.1. Berat beban struktur Trastle
Berat Berat
No Uraian
(kN) (Ton)

1 Balok 1273.42 129.81

2 Plat 8475.84 8475.84
3 aspal 882.9 90.00
Jumlah 10632.16 8695.65
Dermaga direncanakan dalam type jetty yang terdiri atas trestel dan Jetty.
Di mana ukuran trestel, lebar = 5 m, panjang = 180 m. Sedangkan wharf, lebar =
15 m, dan panjang = 80 m. Tiang pancang pada wharf direncanakan dengan spun
pile sebanyak 51 pile dan pada Jetty direncanakan dengan spun pile sebanyak 108.
Sehingga total pile keseluruhan 159 buah pile.
Beban yang bekerja terdiri dari beban statik vertikal yaitu berat balok +
plat + aspal yang disebut beban mati dan beban hidup yang terdiri dari beban
benturan kapal, beban arus, beban kendaraan, beban angin, beban gempa,dan
beban pada fender arah x dan arah y

Gambar 5.15. Beban Mati Dermaga dan Trestel

(Fy Dermaga = 14620,82 kN dan Fy Trastel = 10011,11 kN, Fy Pipa + Gas
+ Baja = 727,15 kN)
d. Beban Horisontal
Pembebanan horizontal pada struktur dermaga dapat dikategorikan

sebagai berikut :
1) Beban Gelombang dan Arus
Secara umum persamaan gaya gelombang yang diperhitungkan pada

perencanaan dermaga ini terdiri dari beban gelombang pada struktur tiang
dan tepi dermaga perencanaan beban gelombang dan arus tersebut telah di
hitung pada sub bab sebelumnya.
2) Beban Gempa
Negara Indonesia merupakan wilayah dengan resiko gempa yang cukup

tinggi. Hal ini disebabkan karena lokasi Indonesia berada diantara empat
system tektonik yang cukup aktif, yaitu : tapal batas lempeng Eurasia,
lempeng Filipina, lempeng pasifik
3) Lempeng Indo-Australia
Berdasarkan “SNI-1726-2002 Tata cara perencanaan ketahanan gempa

untuk bangunan gedung” gaya geser dasar nominal sebagai respon ragam
yang pertama terhadap pengaruh gempa rencana menurut persamaan

Dimana :
V = Gaya geser nominal total (N)
Ci = Faktor respon gempa
I = Faktor keutamaan (tergantung jenis struktur)
R = Faktor reduksi gempa
Wt = Berat total struktur
4) Faktor Gempa
Wilayah gempa di Indonesia dibagi menjadi 6 zona berdasarkan percepatan puncak

batuan dasarnya. Berikut perhitungannya :
Material : beton bertulang

unit weight concrete : 2.45 ton
Tinggi : 10 m
panjang : 80 m
lebar : 15
I (faktor keutamaan) : 1.5
R (kondisi struktur) : 8
Ct (lihat kondisi tanah) ; 0.05
Tabel 5.12. Perhitungan Beban

berat
Node tinggi (hx) (Wx) Wx.hx
M ton tm
1 10 29400.00 294000
∑= 29400.00 294000
Menghitung VB (base shear)

Vb = (C.I.Wt)/R = 275.625

Tabel 5.13. Perhitungan Gaya Gempa

Menghitung Gaya Gempa Per node
5) Kombinasi Pembebanan
Semua beban primer akan di kombinasikan dengan faktor yang

bervariasi. Kombinasi pembebanan yang akan digunakan pada
pembebanan dermaga ini adalah 1,4 DL (berdasarkan ASCE).
Gambar 5.16. Kombinasi Pembebanan

(1,4 DL)
6) Input Staad Pro
Pembebanan yang di input ke software StaadPro mengikuti pembebanan

SNI dengan syarat hasil terbesar dari perhitungan kombinasi yang ada
pada SNI. Pada dermaga PLTM Pontianak Peaker ini di hasilkan bahwa
hasil terbesar yaitu pada pembebanan beban mati (dead load). Sehingga
kombinasi pembebanan yang digunakan yaitu 1,4 DL sehingga beban
yang di input adalah sebagai berikut :
 Beban Balok+Aspal+Plat Dermaga = 14620,82 kN

 Beban Balok+Aspal+Plat Trestle = 10011,11 kN

 Beban Pipa + Gas + Baja = 727,15 kN
 Gaya akibat fender = 0,63 kN
Dari input geometri dan pembebanan yang telah dijabarkan diatas diperoleh
summary hasil perhitungan staadpro untuk Dermaga PLTMG Pontianak Peaker
sebagai berikut:
Tabel 5.14. Hasil Beam n Forces STAAD PRO
Dari Tabel di atas di dapatkan nilai maksimum :

 Gaya Vertikal (Fx Max) = 794,343 kN
 Gaya Horizontal arah y (Fy Max) = 324,506 kN
 Gaya Horizontal arah z (Fz Max) = 10,041 kN
 Moment Vertikal (Mx Max) = 8,69 kN-m
 Moment Horizontal arah y (My Max) = 53,483 kN-m
 Moment Horizontal arah z (Mz Max) = 410,564 kN-m
Berikut adalah gambar Output STAAD PRO Dermaga Pontianak lokasi

Pontianak

Gambar 5.17. Gaya Aksial Fx
Gambar 5.18. Bidang Geser Fy

Gambar 5.19. Bidang Geser Fz
Gambar 5.20. Bidang Torsi Mx

Gambar 5.21. Bidang Momen Mz
Gambar 5.22. Bidang Momen My

Gambar 5.23. Displacement
Tabel 5.15. Hasil Displacement pada Staad Pro

Dari Tabel di atas di dapatkan nilai maksimum Displacement :

 Lendutan horizontal arah x = 0,001 m
 Lendutan horizontal arah y = 0,001 m
 Lendutan vertical = 0,001 m
 Resultan = 0,001 m
 Rational (rx) = 0,001 rad
 Rational (ry) = 0 rad
 Rational (rz) = 0 rad
5.16. Analisa Desain Pondasi Dermaga
Dengan pertimbangan formasi perletakan posisi pile pada konstruksi

dermaga dan trestel mengacu pada titik simpul modul bentang balok sepanjang 6
meter, maka secara teknis jarak antar pile melampaui jarak syarat maksimum
antar pile 6d. Dengan demikian maka perhitungan daya dukung pondasi
menggunakan pendekatan single pile, karena persyaratan pile group adalah
dengan jarak 3d – 6d.
Perhitungan Pra Desain Pondasi Dermaga dihitung dengan Software Geo5,
sebagai berikut:

Gambar 5.24. Cross Section Pondasi Dermaga PLTMG Pontianak-

Pontianak 4x7 MW
Geometry
Cross Section of pile = circular
Pile diameter, d = 0.80 m
Pile length, l = 50.00 m
Location
Pile head offset, h = 6.00 m
Depth of finished grade, hz = 0.00 m

Tabel 5.16. Soil parameter Based on BH-04
Load (consider the self weight of pile)
Material of Steelpipe pile - steel

Unit weight of structure, ɣ = 78.50 kN/m3
Modulus, E = 210000 MPa
Modulus, G = 81000 MPa
Yield strength, fy = 235 MPa

Ground Water Table

GWT is at a depth of -5.00 m from the original terrain
Global setting
type of soil : cohessive soil
design situation : seismic
Verification of bearing capacity : NAVFAC DM 7.2

Analysis carried out with automatic selection of the most unfavourable load
cases.
Factor determining critical depth kdc = 1,00
Verification of compressive pile:
Pile skin bearing capacity, Rs = 22.83 kN
Pile base bearing capacity, Rb = 4220.19 kN
Pile bearing capacity, Rc = 4243.02 kN

Ultimate vertical force, Vd= 2520.96 kN
Safety factor = 1.68 > 1,50
Pile bearing capacity is SATISFACTORY
Analysis of load settlement curve - results

Load at the onset of mobilization of skin friction, Ryu = 25.87 kN
The settlement for the force Ryu, sy = 0.1 mm
Total resistance, Rc = 718.44 kN
Maximum settlement = 25,0 mm
The settlement for maximum service load, V = 794.34 kN is 6.8 mm.

Gambar 5.25. Horizontal Bearing Capacity of Wharf Single Pile PLTMG

Pontianak-Pontianak 4x7 MW
5.17. Analisa Desain Pondasi Trestel
Dengan pertimbangan formasi perletakan posisi pile pada konstruksi

dermaga dan trestel mengacu pada titik simpul modul bentang balok sepanjang 6
meter, maka secara teknis jarak antar pile melampaui jarak syarat maksimum
antar pile 6d. Dengan demikian maka perhitungan daya dukung pondasi trestel
menggunakan pendekatan single pile, karena persyaratan pile group adalah
dengan jarak 3d – 6d.
Perhitungan Pra Desain Pondasi Trestel dihitung dengan Software Geo5,
sebagai berikut:

Gambar 5.26. Cross Section Pondasi Trestel PLTMG Pontianak-Pontianak

4x7 MW
Geometry
Cross Section of pile = circular
Pile diameter, d = 0.80 m
Pile length, l =45.00 m
Location
Pile head offset, h = 4.50 m
Depth of finished grade, hz = 0.00 m

Tabel 5.17. Soil parameter Based on BH-04
Load (consider the self weight of pile)
Material of Spun pile

Unit weight of structure, ɣ = 24.00 kN/m3
Concrete : C 40/50
Cyllinder compressive strength, fck = 41,50 MPa

Tensile strength, fctm = 3,50 MPa

Elasticity modulus, Ecm = 81000 MPa
Shear modulus, G = 14583,00 MPa
Ground Water Table

GWT is at a depth of -3.50 m from the original terrain
Global setting
type of soil : cohessive soil
design situation : seismic
Verification of bearing capacity : NAVFAC DM 7.2

Analysis carried out with automatic selection of the most unfavourable load cases.
Factor determining critical depth kdc = 1,00
Verification of compressive pile:
Pile skin bearing capacity, Rs = 3.25 kN
Pile base bearing capacity, Rb = 3869.21 kN
Pile bearing capacity, Rc = 3872.46 kN

Ultimate vertical force, Vd = 1116.04 kN
Safety factor = 3.47 > 1,50
Pile bearing capacity is SATISFACTORY
Analysis of load settlement curve - results

Load at the onset of mobilization of skin friction, Ryu = 3.82 kN
The settlement for the force Ryu, sy = 0,0 mm
Total resistance, Rc = 903.41 kN
Maximum settlement slim = 25,0 mm
The settlement for maximum service load, V = 794.34 kN is 22.0 mm.

Gambar 5.27. Horizontal Bearing Capacity of Trestle

Single Pile PLTMG Pontianak-Pontianak 4x7 MW

Format Tugas Pelabuhan-Suplei Gas

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Format Tugas Pelabuhan-Suplei Gas

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS BESAR MATA KULIAH PELABUHAN

PERENCANAAN PELABUHAN - DERMAGA

Tugas Besar Akhir Semester

Dikerjaan Oleh Mahasiswa :

JURUSAN TEKNIK PENGAIRAN

1.1. LATAR BELAKANG

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

2.1.2. Kegunaan Data

2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis Data

2.2. DATA KAPAL

berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini

Tabel 2.1. Karakteristik Kapal

Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan, maka

Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhan

Gambar 2.1. Dimensi kapal

2.3. DATA BEBAN

Dengan : E : energy benturan (ton meter)

2.3.2. Gaya Akibat Angin

2.3.3. Gaya Akibat Arus

2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga

Tabel 2.3. Gaya tarikan kapal

2.4. TOPOGRAFI DAN BATIMETRI

Gambar 2.2. Peta Batimetri Dunia

Gambar 2.3. Peta Batimetri Indonesia

Gambar 2.4. Peta Topografi

Gambar 2.5. Contoh Pemetaan Batimetr

2.5. DATA GELOMBANG

Gambar 2.6. . Hubungan antara kecepatan angin di laut dan darat

Gambar 2.7. Grafik peramalan gelombang

Gambar 2.8. Fetch

2.6. PASANG SURUT

Gambar 2.9. . Kurva pasang surut

2.8. Data Penyelidikan Tanah

1. Faktor aman terhadap keruntuhan akibat terlampauinya daya dukung harus

Terzaghi memberikan pengaruh faktor bentuk terhadap daya dukung ultimit

 Pondasi bujur sangkar:

q.U = 1.3 c.NC + PoNq+ 0,4. .B.N

q.U = 1.3 c.NC +PoNq+ 0,3. .B.N

 Pondasi empat persegi panjang:

q.U = c.NC (1+0.3 B/L) + PoNq+ 0,5. .B.N (1-0.2 B/L)

1. Pondasi dalam (pile foundation)

Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barang

3.2. Pemilihan Tipe Dermaga

Gambar 3.2. Wharf konstruksi terbuka

Gambar 3.3. Wharf Pelabuhan Tokyo

Gambar 3.4. . Dermaga Turap Baja di Havana Kuba

Gambar 3.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel

Gambar 3.6. Turap penahan tanah dengan angker

Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring

Gambar 3.8. Wharf dari kaison dan metode pemasangannya

Gambar 3.9. Wharf blok beton massa

3.3. Jenis Dermaga

a. Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirik

Gambar 3.10. Pelabuhan barang potongan (general cargo)

Gambar 3.11. Pelabuhan barang peti kemas

Gambar 3.12. Pelabuhan barang curah

Gambar 3.13. Pelabuhan – Trestel untuk suplei gas

4.1. PRINSIP PERENCANAAN

Penentuan Kondisi Desain

Asumsi Dimensi dinding

Perhitungan Gaya-gaya eksternal

Pemeriksaan Gelinciran Dinding

Pemeriksaan gulingan dinding