UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA

“RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y

PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA”

NOMBRE:
CONTRERAS PALOMINO, ROY ROGER
CODIGO:
20120290K
PROFESOR:
PONCE GALIANO JORGE
SECCION:
“B”

LIMA-2015
 INDICE

 Objetivos………………………………………………………….3

 Fundamento Teórico……………………………………………..4

 Instrumentos utilizados……………………………………...…..10

 Procedimiento Empleado………………………………………..11

 Datos obtenidos…….…………………………………………….12

 Cálculos y resultados…………………………………………….13

 Análisis de los resultados………………………………………..19

 Conclusiones y recomendaciones………………………………..20

 Bibliografía………………………………………………………21

 Anexos ……………………………………………………………22

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 OBJETIVOS

 Reconocer y analizar las partes de un motor de combustión interna así

como su funcionamiento.

 Obtener la relación de compresión teórico mediante el análisis de un

motor Nissan SD22.

 Estudiar el comportamiento de las válvulas en los procesos que sigue

un motor diésel de combustión interna.

3
 FUNDAMENTO TEORICO

Motor de combustión interna

El motor es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de una energía
térmica producida por un combustible que sufre un proceso termodinámico en la cámara
de combustión. Se utilizan motores de combustión interna de 2 tipos: el motor cíclico
Otto, el motor diesel,. El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán
que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea
en automoción y aeronáutica. El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán
nacido en Francia Karl Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir
gasóleo.. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro
tiempos.

En la siguiente figura de observa un motor Nissan z20

Fuente (internet)

4
Clasificación de los MCI

Desde el punto de vista de tipo de trabajo:

Diesel
El motor diesel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un ciclo
termodinámico, y cuyo combustible se inyecta directamente a la cámara de combustión..
La relación de compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para
encender el combustible inyectado
Otto

El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina

dispersa en aire). El motor Otto es encendido por chispa el cual es el detonante para que
se realice las reacciones en serie de la combustión y así realizar un ciclo termodinámico
característico.

Desde el punto de distribución de los gases:

Motor de 4 tiempos:
Se compone:
 válvula de escape
 válvula de admisión
 eje de levas de admisión
 eje de levas de escape

Ciclo de un motor de 4 tiempos (Fuente: internet)

5
Motor de 2 tiempos:

Se compone:
 tapa o culata
 lumbreras de admisión
 lumbreras de escape

Ciclo de un motor de 2 tiempos(Fuente: internet)

Partes principales del motor de MCI:

Colector de admisión
Es el encargado de llevar la mezcla de combustible aire al motor mediante unos
conductos, el material por el cual esta es de aluminio.

Colector de escape
Es el encargado de llevar los gases que salen del proceso de combustión y expulsarlos al
medio ambiente, el material del cual está hecho de hierro fundido con estructuras
perliticas.

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Válvula de escape y admisión
Las válvulas son elementos muy importantes ya que estos son los que dejan entrar las
mezcla aire combustible y también dejan salir los gases de combustión, las válvulas de
admisión tienden a ser mas grandes que las válvulas de escape ya que en el motor se
requiere que entre la mayor cantidad de combustible posible.
El material de los cuales están hechos estas válvulas son acero al cromo silicio, acero
austenitico.

Ejes de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un
mecanismo empujador que actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. La
apertura y cierre de las válvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de
funcionamiento y la velocidad del régimen del motor. El árbol de levas recibe movimiento
del cigüeñal a un número de revoluciones que es la mitad de este.El material con que se
hacen este eje y las levas son de hierro fundido.

Culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, y en ella se instalan las válvulas de
admisión y escape, los colectores de admisión y escape, los balancines, también los
elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor de que se trate.El material
del cual esta hecho la culata es de aluminio aleado con silicio y magnesio , otras cultas
también están hechos de hierro fundido (hierro cromo y níquel).

Cilindro
El cilindro es aquella parte del motor donde se realiza todo el proceso de combustión y
por ende es una de las partes más importantes. La camisa de cilindro esta echo de
nikasil(aleación níquel con silicio).

Pistón
El pisto es aquel encargado de comprimir la mezcla de combustible – aire impulsado por
la biela, está hecho de aluminio.

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Anillos
Son los encargados de que no haiga fuga en el momento de la compresión por lo general
los pistones llevan tres anillos, dos de ellos se encargan de la compresión y el otro de
hacer volver el aceite en exceso.El material de cual se fábrica es de hierro dúctil mas
cromo.

Monoblock
Esta es la parte más grande del motor en este se encuentran los cilindros en su encima se
acopla la culata y mediante el volante de inercia de conecta a la caja de cambios, está
hecha de hierro fundido y aluminio.

Bulón (pin de biela)

La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón, el cual
permite la articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel.
Debe tener una estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación. Esta hecho de
acero con alto contenido de carbono y pasado por tratamientos térmicos.

Biela
La biela es la encargada de unir el pistón con el cigüeñal. La función de la biela es
transmitir la fuerza recibida por el pistón en la combustión hasta el cigüeñal.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia, como
para la transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a
esfuerzos de tracción, compresión y flexión por pandeo. El material con que esta echo es
de acero al titanio o aluminio.

Cigüeñal
El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo convierte en par motor
a determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo
de los pistones en un movimiento rotativo. El cigüeñal también transmite el giro y fuerza
motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo.El material del que esta
echo es de hierro fundido o acero forjado.

Carter de aceite

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El carter es el encargado de acumular todo el aceite que circula por todo el motor es muy
importante ya que sin este elemento no podría lubricarse las piezas .Si este elemento
falla es muy peligroso ya que se puede quedar sin aceite el motor y por ende malograrlo.
El material del cual está hecho es de aluminio.

Bujía de encendido o Inyector de combustible

La bujía es la encargada de generar la chispa para iniciar el proceso de combustión estos
lo usan los motores gasolineras, el inyector es el encargado de inyectar combustible al
cilindro estos lo usan los motores diésel.

En la figura se observa algunas de las partes del motor. Fuente (internet)

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 INSTRUMENTOS UTILIZADOS
BERNIER RELOJ COMPARADOR

ACEITE EN PROBETA CUENTA GOTAS

MOTOR NISSAN SD22

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 PROCEDIMIENTO EMPLEADO

1) Identificar las piezas antes de desramar.

2) Una vez identificados las piezas empezar a desramar empezando por la tapa de la
culata.
3) Calibrar y marcar en donde se encuentra el PMS de uno de los cilindros, esto se
hace haciendo girar la volante que está conectado al cigüeñal.
4) Medir con un vernier analógico el diámetro y la altura y carrera de uno de los
cilindros.
5) Luego tendremos que voltear la culata y medir el volumen del pre cámara y la
tapa del pistón con aceite y por diferencia de nivel hallaremos una parte del
volumen muerto.
6) Después pondremos la culata encima del monoblock y calibraremos los
balancines dando a la válvula de admisión 0.35mm y 0.4mm a la válvula de
escape.
7) Luego girar la volante y observar los ángulos de avance y retraso de las válvulas
de admisión y escape.
8) Luego tapar la culata asegurándose que todo este correctamente puesto.
9) Fin de la experiencia.

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 DATOS OBTENIDOS
 𝐷𝑐: 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
𝐷𝑐 = 82.85 𝑚𝑚

 𝑉𝑚: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜

𝑉𝑚 = 31.623 𝑐𝑚3

 𝐷𝑒: 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎

𝐷𝑒 = 84.9 𝑚𝑚

 𝑒: 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑒 = 1.7 𝑚𝑚

 𝑠: 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛

𝑠 = 100.1 𝑚𝑚

 99 dientes
1 diente tendría 3.63 grados
 ava ----- 7dientes=25.45grados
 cva ------- 19.5dientes=70.91grados
 ave ------ 19dientes=69 grados
 cve ------- 7.5dientes=27.27rados

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 CALCULOS Y RESULTADOS
ECUACIONES A PLANTEAR:

𝜀𝑔 : 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜

𝑉ℎ
𝜀𝑔 = 1 +
𝑉𝑚

𝜀𝑟 : 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑎𝑙

𝑉ℎ − 𝑉𝑥
𝜀𝑟 = 1 +
𝑉𝑚

𝑉ℎ: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑢𝑡𝑖𝑙

3.1416
𝑉ℎ = 𝐷𝑐 2 ∗ ∗𝑠
4
𝐷𝑐: 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
𝑠: 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛

𝑉𝑥: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑒𝑛 𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜

3.1416
𝑉𝑥 = 𝐷𝑐 2 ∗ 4 ∗ 𝑥
𝑥 = 𝑅[(1 − cos(𝑏𝑐𝑣𝑎 ) − 𝐿/𝑅(1 − cos(2𝑏𝑐𝑣𝑎 )]

𝑉𝑚: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜

𝑉𝑚 = 𝑉𝑝 + 𝑉𝑒 + 𝑉𝑝𝑐 + 𝑉𝑐
𝑉𝑝: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑜𝑛
𝑉𝑒: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
3.1416
𝑉𝑒 = 𝐷𝑒 2 ∗ ∗𝑒
4
𝑒: 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝑉𝑝𝑐: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎
𝑉𝑐: 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑒𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑎

13
CALCULANDO LA RELACION DE COMPRESION TEORICA

𝑉ℎ
𝜀𝑔 = 1 +
𝑉𝑚

𝐷𝑐 = 82.85 𝑚𝑚
𝑠 = 100.1 𝑚𝑚
𝑉ℎ = 539.647 𝑐𝑚3

𝑒 = 1.7 𝑚𝑚
𝑉𝑒 = 9.6239 𝑐𝑚3 𝜀𝑔 = 18.064
𝑉𝑝𝑐 = 14.6 𝑐𝑚3
𝑉𝑐 = 3 𝑐𝑚3
𝑉𝑝 = 4.4 𝑐𝑚3
𝑉𝑚 = 31.623 𝑐𝑚3

CALCULANDO LA RELACION DE COMPRESION REAL

𝑉ℎ − 𝑉𝑥
𝜀𝑟 = 1 +
𝑉𝑚

X = 26.94 𝑚𝑚
𝑉𝑥 = 152.524 𝑐𝑚3
𝑉ℎ = 539.647 𝑐𝑚3 𝜀𝑟 = 13.2418
𝑉𝑚 = 31.623 𝑐𝑚3

RELACION DE COMPRESION DE LA FICHA TECNICA

𝜀𝑟 = 20.8

%𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅 = (𝜀𝑟 − 𝜀𝑔 )/𝜀𝑟 ∗ 100 = 13.1538%

VOLUMEN DE CILINDRADA TOTAL

𝑉𝐻 = 𝑉ℎ ∗ 4 = 2158.588 𝑐𝑚3

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DIAGRAMA CIRCULAR DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS GASES

NUMERO DE DIENTES DE LA VOLANTE:

99 dientes
1 diente tendría 3.63 grados

ÁNGULO DE ADELANTO DE APERTURA DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN

 ava ----- 7dientes=25.45grados

ÁNGULO DE RETRASO DE CIERRE DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN

 cva ------- 19.5dientes=70.91grados

ÁNGULO DE ADELANTO DE APERTURA DE LA VÁLVULA DE ESCAPE

 ave ------ 19dientes=69 grados

ÁNGULO DE RETRASO DE CIERRE DE LA VÁLVULA DE ESCAPE

 cve ------- 7.5dientes=27.27rados

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Admisión: 180+  ava +  cva
Compresión: 180-  cva - ángulo de encendido
Expansión: 180-  ave
Escape: 180+  ave +  cve

VELOCIDAD MEDIA DEL MOTOR DEL MOTOR

𝑵
𝑽𝒎𝒑 = 𝒔 ∗
𝟑𝟎
𝑁: 𝑒𝑛 𝑅𝑃𝑀(Sacado de la ficha técnica anexada)
𝑠: 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎(𝑚)

𝑉𝑚𝑝: 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

𝑉𝑚𝑝 = 6.006

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CINEMATICA DEL MOTOR (DEMOSTRACION)
Moldeando un cilindro de un motor y tomando de referencia PMI.

0
e
s
a 𝑩 = 𝑹𝒄𝒐𝒔(b)
s
e 𝑨 = 𝑳𝒄𝒐𝒔(a)
8
De la figura se tiene que: a
h

𝑳+𝑹= 𝑨−𝑩+𝑺−𝑿
𝑺 = 𝟐𝑹
Del Grafico se tiene que:
𝑿 = 𝑹(𝟏 − 𝑪𝑶𝑺(b))-𝑳(𝟏 − 𝑪𝑶𝑺(a))
Pero: del análisis del diagrama circular
b=  cva

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De lo que se tendrá:
𝑿 = 𝑹(𝟏 − 𝑪𝑶𝑺(b))-𝑳(𝟏 − 𝑪𝑶𝑺(a))…………. (1)
De la geometría:
𝑅/𝐿=𝑠𝑒𝑛(a)/𝑠𝑒𝑛(b)
Elevando al cuadrado:
𝑫𝒆 𝒍𝒂 𝒊𝒏𝒅𝒆𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒂𝒏𝒈𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒐𝒃𝒍𝒆:
𝒔𝒆𝒏𝟐 (b) = (1−𝒄𝒐𝒔(𝟐b))/2

(1−𝒄𝒐𝒔(𝟐b))/2*(𝑹/𝑳)𝟐=1- 𝑪𝑶𝑺(𝒂)𝟐……... (2)

Hacemos que:
𝑪𝑶𝑺(𝒂)𝟐≈𝑪𝑶𝑺(a)

Se tiene también:
𝞴 = 𝑹/𝑳………………………………………….......(3)
Finalmente remplazando en (2)-(3) en (1)

𝑿 = 𝑹((𝟏 − 𝑪𝑶𝑺(  cva ))-𝞴/𝟒(𝟏 − 𝑪𝑶𝑺(2  cva ))

USANDO LA ECUACION ANTERIOR Y DERIVANDO UNA VEZ SE TIENE:

𝑉 = 𝑅 ∗ 𝑤 ∗ (Sen (b)- 𝞴/𝟐 ∗ 𝒔𝒆𝒏(2b))…..Velocidad Instantánea

𝑎 = 𝑅 ∗ 𝑤 2 ∗ (cos (b)- 𝞴 ∗ 𝒄𝒐𝒔(2b))…...Aceleración instantánea

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 ANALIZIS DE LOS RESULTADOS

Bueno lo que se observa en los resultados es que la relación de compresión varia de

18 a 19 aproximadamente esto se debe a la imprecisión de los datos tomados así
también no se usó el instrumento adecuado en la pre cámara para medir dicho volumen
que involucra al volumen muerto del motor.
También observamos que el cilindro no una circunferencia exacta ya que en ejes
opuestos tienes una diferente medida.

Podemos observar que la relación de compresión real difiere mucho de la teórica ya sea
debido a la mala toma del ángulo de retraso al cierre de válvula de admisión.

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 CONCLUSIONES

 Le relación de compresión real es menor que la relación de compresión teórica.

 El error que se incurrió en las mediciones supera a los 10%.

 El motor según la carrera y la RPM que produce es un motor lento.

RECOMENDACIONES
 Se debe tener todas las herramientas disponibles para una buena realización de la
experiencia.

 Se debe tener en cuenta la calibración del nivel para una mejor toma de datos.

 Calibrar los instrumentos antes de usarlas.

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 BIBLIOGRAFIA

 Motores de automiviles , M.S.Jovaj ,Editorial MIR, Moscú 1982.

 http://www.tecnopedroches.hostoi.com/apuntes/catedra.pdf
 http://www.ehow.com/facts_7677175_diesel-specs-nissan-sd22.html

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 ANEXOS

Fuente: http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=2846739&page=2

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