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Edição 4 pb
Industrial & Marine Engines

Descrição de funcionamento -
Motor de 12 litros

Motores industriais e marítimos

N° de peça
1 588 555 ©
Scania CV AB, Sweden, 1999-06:4
2 © Scania CV AB, Sweden, 1999-06:4 01:03-01
 Índice
Página
Bloco de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Camisa de cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Pistões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Anéis do pistão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Árvore de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Amortecedor de vibrações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Mecanismo da válvula. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Engrenagens de distribuição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Acionamento por engrenagem . . . . . . . . . . . . . . . 14
Acionamento por correia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sistema de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Bomba de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Radiador de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Filtro de óleo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Filtro de óleo centrífugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Passagens de óleo de lubrificação. . . . . . . . . . . . . 20
Turbocompressor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Refrigeração do ar de admissão. . . . . . . . . . . . . . . . . 23

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 Bloco de cilindros

O bloco de cilindros é uma peça fundida de um

pedaço só. O bloco tem 6 diâmetros de cilindro.
Há um cabeçote do cilindro para cada cilindro.
A vedação entre o bloco de cilindros e o cabeçote
do cilindro consiste em uma junta de aço/elastô-
mera. As vedações são unidas nos canais de óleo e
líquido de arrefecimento.

1
Camisa de cilindro
As camisas de cilindro são do tipo “molhado”, ou
seja, elas estão envolvidas por líquido de arrefeci-
mento.
Alguns motores têm um anel raspador solto no
topo das camisas de cilindro que remove o carvão
residual da extremidade da coroa do pistão e reduz
o risco de desgaste da camisa.
As camisas e os anéis raspadores podem ser subs-
tituídos.
Os motores de 12 litros com injetores PDE não
têm um anel solto nas camisas.
Para assegurar uma boa vedação, a extremidade
da camisa de cilindro se sobressai um pouco
acima da superfície do bloco de cilindros.
Isso garante que a junta do cabeçote do cilindro
seja pressionada contra o cabeçote do cilindro.

1. Anel raspador solto

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 1

1. Tätningsring för kylvätska

2. Stödpunkt för fodret

O lado interno da camisa de cilindro é usinado Dois anéis de vedação, um no bloco e um na

pela afiação de platô. Este tipo de usinagem for-
nece um padrão fino de canaletas que asseguram
que o óleo necessário para a lubrificação entre os
anéis do pistão e a camisa permaneça na parede da
camisa.
O modelo do padrão é de grande importância para
assegurar um baixo consumo de óleo no motor.
camisa, vedam a jaqueta do líquido de arrefeci-
mento. A superfície da camisa em contato com a
prateleira da camisa retém o óleo de lubrificação.
No espaço entre a prateleira da camisa e o anel de
vedação no bloco há um orifício de alívio que faz
a descarga no lado do bloco de cilindros sob as
tampas laterais.
Um vazamento em qualquer uma das superfícies
de vedação fará com que o óleo ou líquido de arre-
fecimento escape do orifício de alívio.

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 Pistões

Há dois tipos diferentes de pistão, pistões total-

mente de alumínio fundido e pistões bipartidos.
Os pistões bipartidos são divididos e têm uma saia
de alumínio e uma coroa de aço.
Para o pistão de alumínio suportar a pressão alta e
a temperatura alta predominando na câmara de
combustão, o material é mais grosso na coroa do
pistão e nas canaletas do anel do pistão do que no
resto do pistão.
Uma das vantagens dos pistões bipartidos é que
eles agüentam cargas mais altas que os pistões
convencionais feitos totalmente de alumínio.
Como a coroa do pistão é feita de aço, ela suporta
temperaturas e pressões mais altas na câmara de
combustão. Isso permite que os motores com pis-
tões bipartidos usem mais potência.

Pistão de alumínio Pistão bipartido

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A câmara de combustão em forma de copo na
coroa do pistão tem uma protuberância no centro.
O modelo dessa protuberância garante que o com-
bustível injetado no fim do curso de compressão
seja rapidamente misturado com o ar na câmara de
combustão.

Anéis do pistão
Para o pistão poder se mover livremente, é preciso
ter um espaço entre o pistão e a camisa de cilin-
dro.
O pistão tem, por isso, dois anéis de compressão
que vedam este espaço e conduzem o calor do pis-
tão.
A parte superior desses anéis é exposta a uma
pressão mais alta que o anel intermediário e é por
isso cuneiforme, um anel ‘keystone’, que aumenta
a força pressionando ela contra a parede do cilin-
dro.
Visto que a canaleta do anel do pistão superior
sofre a maior parte da tensão, e também para redu-
zir o desgaste, o pistão recebeu um reforço de
ferro fundido.

O anel do pistão inferior, o anel raspador de óleo,

previne que o óleo do cárter vá para a câmara de
combustão.
No anel raspador de óleo há uma mola da bobina
que pressiona o anel contra a parede do cilindro.

O modelo e a qualidade dos pistões e anéis do pis-

tão são muito importantes para a confiabilidade e
lubrificação do motor, assim como para o con-
sumo de óleo e de combustível.

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 Bielas

A biela e a capa da cabeça de biela consistem em

uma peça fundida que é dividida durante a opera-
ção de usinagem.
Para prevenir que a capa da cabeça de biela seja
deslocada em relação à biela, as superfícies de
contato foram providas de canaletas e pinos guia.
As superfícies são usinadas em conjunto para
assegurar um encaixe preciso e correto. As partes
também são marcadas para que elas possam sem-
pre ser instaladas na mesma posição.
A biela e a capa da cabeça de biela são divididas
indiretamente, em parte para que os parafusos da
biela não fiquem expostos a cargas excessivas e
em parte para permitir que o pistão e a biela sejam
retirados através do cilindro.

A parte superior da biela é cuneiforme. Isso per-

mite uma superfície do mancal maior no lado infe-
rior do pino do pistão onde a carga é maior
durante a combustão.

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 Árvore de manivelas

Cada curso de compressão “retarda” a árvore de

manivelas e cada curso de combustão tenta
aumentar a velocidade de rotação da árvore de
manivelas.
Os pistões e as bielas mudam suas direções de
curso duas vezes durante cada rotação da árvore
de manivelas. Isso expõe a árvore de manivelas a
vários impulsos de potência durante cada revolu-
ção.
O material é de grande importância para a vida
útil da árvore de manivelas. Seu modelo e o trata-
mento da superfície também ajudam a prolongar
sua vida - por exemplo, a qualidade da superfície
das pontas de eixo é um fator importante na prote-
ção contra falha por fadiga.
As superfícies do mancal na árvore de manivelas
são endurecidas tão profundamente que elas
podem ser esmerilhadas novamente em vários
estágios.
Apenas as superfícies do mancal são endurecidas
porque é importante manter a resistência do mate-
rial em outras partes.

Os copos dos mancais principais e dos mancais da

biela consistem em três camadas. Uma camada
externa ou cobertura de aço, uma camada interna
de bronze de chumbo e, mais perto da árvore de
manivelas, um envoltório consistindo em uma
mistura de chumbo e índio ou de chumbo, estanho
e cobre. A camada mais interna é normalmente
desgastada durante a utilização do motor.

As arruelas de pressão são utilizadas para o posi-

cionamento longitudinal da árvore de manivelas
no mancal principal traseiro. Essas arruelas estão
disponíveis em várias espessuras para que seja
possível ajustar a árvore de manivelas na folga
correta. As arruelas de pressão têm os mesmos
tipos de camadas que os copos do mancal da
cabeça de biela.

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 Amortecedor de vibrações
Os impulsos de força das bielas provocam oscila-
ções de torção na árvore de manivelas. Essas osci-
lações são mais severas a determinadas rotações
do motor que variam consoante o modelo do
motor, como ele está carregado, etc.
A oscilação de torção é caracterizada como indi-
cado a seguir:
O volante (na extremidade “traseira” da árvore de
manivelas) gira a uma velocidade quase constante
durante cada revolução da árvore de manivelas.
Em relação à velocidade constante do volante, a
velocidade rotacional da extremidade dianteira da
árvore de manivelas aumentará e diminuirá várias
vezes durante cada rotação.
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Para reduzir a amplitude da oscilação, foi fixado
um amortecedor de vibrações na extremidade
dianteira da árvore de manivelas.
Um anel de aço foi incorporado na carcaça circu-
lar e completamente fechada do amortecedor de
vibrações. A carcaça é aparafusada na árvore de
manivelas.
Há óleo grosso entre a carcaça e o anel que amor-
tece o movimento relativo entre os dois. A oscila-
ção na frente da árvore de manivelas é amortecida
pelo anel se esforçando a girar com a mesma velo-
cidade.
O amortecedor de vibrações tem diversas canale-
tas de correia para uma “Correia com multicanale-
tas em V”, veja também a página 16.
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 Mecanismo da válvula

A finalidade do mecanismo da válvula é ativar as

válvulas, fazendo com que elas se abram e fechem
nos momentos corretos em relação à posição da
árvore de manivelas e do pistão.
O eixo de comando fica localizado no alto e é aci-
onado pelas engrenagens de distribuição na extre-
midade traseira do motor para que ele gire com a
metade da velocidade da árvore de manivelas.
Os excêntricos do eixo de comando (lóbulos),
dois para cada cilindro, ativam os tuchos.
Uma parte das hastes do tucho fica nos tuchos e a
outra parte transfere o movimento do excêntrico
do eixo de comando para as válvulas através dos
balancins.
Há um parafuso de ajuste em uma extremidade do
balancim. A extremidade esférica inferior do
parafuso repousa na haste do tucho para que o
tucho sempre se ajuste ao eixo de comando.
A folga correta pode ser ajustada com o parafuso
de ajuste para garantir que a válvula feche apro-
priadamente durante a combustão.

As válvulas vedam contra os anéis do assento da

válvula, que são pressionados no cabeçote do
cilindro para encaixar bem.
Os anéis do assento da válvula são feitos de mate-
rial bem durável para que tenham uma vida útil
longa.
Eles podem ser substituídos, se necessário.

Com quatro válvulas por cilindro, a área da vál-

vula é maior, o que facilita o enchimento do cilin-
dro com ar. Ao mesmo tempo, é preciso ter menos
força para extrair os gases de escape.
O esforço necessário para o fluxo de gás é redu-
zido e a eficiência do motor é melhorada. Isso, por
sua vez, causa uma redução no consumo de com-
bustível.
O injetor pode ser posicionado no meio, o que
melhora a combustão e resulta em emissões mais
baixas e menos consumo de combustível.

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 Sluten vevhusventilation

Vevhuset har ett litet undertryck. Undertrycket

skapas genom att vevhusventilationens utlopp är
anslutet till turboladdarens sugsida.
Vevhusgaserna ventileras via kamaxelrummet.
För industrimotorer och marinmotorer utan EMS
består den slutna vevhusventilationen av en venti-
lanordning som monteras på en nippel i en av ven-
tilkåporna.
Ventilen kontrollerar vevhustrycket inom
önskvärda gränsvärden samt har även en oljea-
vskiljande funktion.
Från ventilanordningen dras sedan en slang som
ansluts till inloppet efter luftfiltret alldeles före
turbokompressorn. Se figurerna.
Det är viktigt att det inte finns någon ficka på
denna ledning där kondens kan samlas och forma
ett vattenlås.

12-industrimotor

12-marinmotor utan EMS

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DI12 marinmotor med EMS:
Vevhusgaserna från kamaxelrummet passerar en
membranventil i filterhuvudet och flödar sedan in
i filterelementet.
Membranventilen reglerar att det alltid finns ett
undertryck i vevhuset.
Vevhusgaserna passerar genom ett pappersfilter
där fina partiklar och sot avsätts och olja skiljs ut
och samlas i botten på filterhuset varifrån den
returneras till oljesumpen.
Det finns en backventil i utloppet för oljan i botten
på filtret.
Om filtret blir igensatt före normala serviceinter-
vallet finns det en indikator på toppen av filterhu-
vudet där en röd kolv trycks upp av membranet
när mottrycket ökar i filtret.
De filtrerade vevhusgaserna går via utloppet på 3
filtret till turbon och tillbaka till motorn. 2
Trots oljeavskiljaren så är det normalt att en viss
mängd olja följer med vevhusgaserna in i motorns 1 4
inloppssystem. Olja som följer med vevhusga-
serna kan återfinnas som en tunn oljefilm i
laddluftsystemet.

5
1. Inlopp för vevhusgaser
2. Membranventil
3. Serviceindikator
4. Utlopp för renade vevhusgaser
5. Utlopp för olja med backventil
6. Filterelement

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 Engrenagens de distribuição
Acionamento por engrenagem

O acionamento por engrenagem fica na extremi-

dade traseira do motor em motores de 12 litros.

Motores de 12 litros com bomba injetora

Componentes importantes como a bomba injetora
e o mecanismo da válvula requerem uma operação
precisa e são, por isso, fixados na extremidade tra-
seira da árvore de manivelas, perto do volante,
onde a rotação da árvore é a mais suave.
A engrenagem da árvore de manivelas aciona
duas engrenagens intermediárias e a engrenagem
da bomba de óleo.
Uma das engrenagens intermediárias aciona o
eixo de comando e, em alguns casos, a bomba
hidráulica. A engrenagem do eixo de comando,
por sua vez, aciona a engrenagem da bomba inje-
tora.
A outra engrenagem intermediária engrena com a
engrenagem para o compressor de ar comprimido,
se houver um.
1. Engrenagem da bomba de óleo
2. Engrenagem do compressor de ar
3. Engrenagem da árvore de manivelas
4. Engrenagem intermediária
5. Engrenagem da bomba injetora
6. Engrenagem do eixo de comando
7. Engrenagem da bomba hidráulica

O eixo de comando e a bomba injetora giram com

metade da velocidade de rotação da árvore de
manivelas.
Para facilitar a montagem correta das engrenagens
de distribuição, as engrenagens são marcadas em
um dente ou no espaço entre dois dentes.
A engrenagem de injeção tem um orifício oval
para o ajuste do sincronismo da injeção
(ângulo α).

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Motores de 12 litros com injetores PDE

A engrenagem da árvore de manivelas aciona

duas engrenagens intermediárias e a engrenagem
da bomba de óleo.
Uma das engrenagens intermediárias aciona o
eixo de comando, compressor de ar comprimido, a
bomba hidráulica e a bomba de combustível.
A outra engrenagem intermediária engrena com a
tomada de força.

1. Engrenagem da bomba de óleo

2. Engrenagem da árvore de manivelas
3. Engrenagem intermediária
4. Engrenagem da bomba hidráulica
5. Engrenagem do compressor de ar
6. Engrenagem do eixo de comando
7. Tomada de força

Para facilitar a montagem correta das engrenagens

de distribuição, as engrenagens são marcadas em
um dente ou no espaço entre dois dentes.

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Acionamento por correia
A bomba de água e o alternador são acionados
pelo acionamento por correia, assim como o com-
pressor do AC, se instalado. Se o motor tiver um
ventilador, ele será montado em um mancal espe-
cial, veja a ilustração.
A correia de transmissão é uma “Correia com
multicanaletas em V”, ou seja, a correia tem 4
várias canaletas na forma de V no lado de aciona-
mento. As polias são de modelo correspondente e 5
a correia tem, por isso, uma superfície de contato
bem grande em relação a sua largura. Uma super-
fície de contato grande reduz o risco de a correia 3
deslizar.
2 6
Junto com o circuito da correia também há uma ou
mais polias tensoras, sendo sua finalidade forne-
cer à correia um bom arco de contato em volta das 1
polias.
Um tensor de correia automático é usado para se
obter a tensão de correia correta.
1. Amortecedor de vibrações
Motorer med en separat remkrets för drivning av 2. Tensor de correia
fläkten har dubbla kilremmar i den kretsen. Denna
3. Bomba de água
krets har en manuell remspännare.
4. Polia do ventilador
As ilustrações mostram os modelos de motor 5. Alternador
industrial mais comuns. Motores de outro modelo,
tais como motores sem um gerador ou ventilador, 6. Correia com multicanaletas em V
têm um circuito da correia com uma configuração 7. Polia tensora
diferente. Seu princípio de operação é, no entanto,
o mesmo.

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 Sistema de lubrificação

1. Bomba de óleo
2. Radiador de óleo
3. Filtro de óleo centrífugo
4. Injetor de refrigeração
do pistão
5. Filtro de óleo
3 6. Cárter de óleo

6
1

Bomba de óleo
Uma bomba de óleo acionada pela engrenagem da
árvore de manivelas cria a circulação necessária
para que o óleo de lubrificação alcance todos os
pontos de lubrificação e para que o óleo circule
pelo filtro e radiador de óleo.
O óleo de lubrificação é sugado do cárter através
de um filtro na bomba de óleo.
A pressão de óleo deve ser tão alta para garantir
que cada ponto de lubrificação receba a quanti-
dade de óleo necessário para sua lubrificação e
refrigeração.
Uma pressão de óleo muito alta pode, no entanto,
causar uma tensão excessiva nos componentes no
sistema de lubrificação.
Especialmente quando o óleo está frio, existe um
risco de a pressão estar muito alta e, por esta
razão, uma válvula de segurança foi incorporada
na bomba de óleo. Se a pressão se tornar muito
alta, a válvula da pressão de óleo permitirá que o
óleo escape (e volte para o cárter) para que a pres-
são não se torne tão alta causando algum dano.

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Radiador de óleo

A partir da bomba de óleo, o óleo de lubrificação

passa por passagens no bloco para o radiador de
óleo localizado dentro da tampa dianteira no lado
direito do bloco.
O radiador de óleo é um trocador de calor de
placa.
Todo o óleo flui pelo radiador, onde ele é resfri-
ado pelo líquido de arrefecimento do sistema de
arrefecimento.
Há uma válvula da pressão de óleo localizada na
carcaça do radiador de óleo para resfriar os pis-
tões.
Ela tem uma pressão de abertura de 3 bar. Não há,
portanto, refrigeração do pistão a rotações baixas
(marcha lenta). Consulte também Passagens de
óleo de lubrificação.

1. Óleo da bomba de óleo

2. Conjunto do trocador de calor
3. Óleo do filtro para o motor
4. Óleo resfriado para filtro de papel
5. Válvula de pressão para refrigeração do pistão
6. Fluxo parcial para filtro centrífugo

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Filtro de óleo

Depois do radiador de óleo, o óleo passa por um

filtro de papel de circulação completa de grande
capacidade.
Esse filtro também limpa o óleo que vai para o
turbocompressor.
O filtro de óleo tem uma válvula de alívio que se
abre se o filtro entupir. Óleo não filtrado continua
então a seguir seu caminho para o motor e
somente uma parte do óleo é limpa no filtro cen-
trífugo.
Por isso é muito importante trocar o filtro nos
intervalos recomendados no Manual de instru-
ções.

Filtro de óleo centrífugo

Uma parte do óleo flui da passagen principal na
tampa do radiador de óleo ao filtro centrífugo e,
depois da limpeza, flui de volta para o cárter.
O excesso de óleo é drenado de volta para o cárter
através de uma válvula de alívio. Isso garante que
a pressão no sistema de óleo não se torne muito
alta.
O rotor do filtro centrífugo começa a girar pela
força de óleo que sai em forma de jato através de
dois injetores no fundo do rotor.
Partículas estranhas são jogadas contra a parede
do rotor pela força centrífuga onde elas se gru-
dam, formando uma camada sólida.
O rotor deve ser desmontado e limpo a intervalos
regulares de acordo com o programa de manuten-
ção no Manual de instruções.

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Passagens de óleo de lubrificação

O óleo de lubrificação passa pelos canais no bloco

de cilindros para atingir os apoios do eixo de
comando e o munhão principal da árvore de mani-
velas.
Os canais na árvore de manivelas encaminham o
óleo para os mancais da biela.
O óleo de lubrificação para os balancins é encami-
nhado a partir da passagem principal de óleo atra-
vés de um canal direto.
O canal é constantemente pressurizado. O óleo é
encaminhado para os eixos do tucho através de
canaletas no apoio do eixo de comando. Os eixos
do tucho têm canais perfurados para a lubrificação
dos tuchos.

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Os pistões são resfriados pelo óleo de lubrifica-
ção. O óleo é injetado sob a coroa do pistão por
bicos especiais, um para cada cilindro.
Visto que não é preciso resfriar o pistão a uma
rotação do motor baixa, uma válvula da pressão
de óleo na carcaça do radiador de óleo se abrirá a
3 bar. Veja a página 18.

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 Turbocompressor

A finalidade do turbocompressor é aumentar o

volume de ar que entra nos cilindros do motor.
Quanto mais ar o motor tiver, mais combustível
ele irá queimar, desenvolvendo assim uma potên-
cia maior e atingindo uma combustão mais limpa
que um motor correspondente sem turbocompres-
sor.

O turbocompressor é acionado pelos gases de

escape do motor e consiste em uma turbina e um
compressor. O compressor comprime o ar de
entrada do motor.
O rotor do compressor é instalado no mesmo eixo
que o rotor da turbina. Esse eixo é posicionado em
uma carcaça do mancal entre o compressor e a tur-
bina.

Um motor com uma potência maior fornece mais

gases de escape e isso significa que o rotor da tur-
bina, e por isso o rotor do compressor também,
gira mais rápido. A massa de ar é portanto auto-
maticamente ajustada aos requisitos do motor e
nenhum outro sistema de regulagem é necessário.

O rotor do turbocompressor gira muito rápido. A

sua velocidade na potência total é cerca de
100.000 rpm. A temperatura no lado de escape do
rotor da turbina é ao mesmo tempo mais alta que
600°C.
Isso exige muito das peças rotativas quanto ao
balanço, resfriamento e lubrificação.

O eixo é montado em duas buchas que giram

livremente na carcaça do mancal. As vedações da
carcaça do mancal para a turbina e compressor são
semelhantes aos anéis do pistão.

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 Refrigeração do ar de admissão

Através da refrigeração do ar atrás do turbocom-

pressor, é possível pressionar mais ar nos cilin-
dros e queimar mais combustível, além de o motor
poder desenvolver mais potência e atingir níveis
de emissão mais baixos.
Os radiadores de ar estão disponíveis em dois
modelos diferentes:
Resfriado a ar, DC
O ar de entrada atrás do turbo passa pelo radiador
de ar posicionado entre o ventilador e o radiador
de líquido de arrefecimento regular.
3

1
2

1. Radiador de ar
2. Radiador de líquido de
arrefecimento
3. Turbocompressor
Resfriado com líquido de arrefecimento, DI
O radiador de ar é montado diretamente no coletor
de admissão. O ar de entrada é resfriado pelo sis-
tema de arrefecimento interno do motor. É usado
tanto nos motores marítimos como nos motores
industriais.
3

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