Anda di halaman 1dari 67

STUDI KECEPATAN DAN VOLUME LALU LINTAS

PADA JALAN COKROAMINOTO

TUGAS MATA KULIAH TLL-2019

OLEH :

KELOMPOK 5

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2019
UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur Tim Penulis panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi
Wasa/Tuhan Yang Maha Esa, karena atas karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan
Tugas Mata Kuliah yang berjudul “Studi Kecepatan dan Volume Lalu Lintas Pada
Jalan Cokroaminoto”.
Selesainya Tugas Mata Kuliah ini tidak terlepas dari bantuan, bimbingan,
dan motivasi dari berbagai pihak. Untuk itu pada kesempatan ini penulis
mengucapkan terima kasih pada Bapak Ir. AANA Jaya Wikrama,MT selaku dosen
mata kuliah sekaligus pembimbing, serta semua pihak yang turut membantu dalam
penyelesaian ttugas ini.
Tim Penulis menyadari kekurangan dan keterbatasan dalam penyusunan
Tugas Mata Kuliah ini, karenanya diharapkan saran maupun kritik yang bersifat
membangun sebagai bahan penyempurnaan. Akhir kata, Tim Penulis berharap
semoga Tugas Mata Kuliah ini bermanfaat bagi para mahasiswa.

Denpasar, Mei 2019

Tim Penulis

i
DAFTAR ISI

UCAPAN TERIMA KASIH ................................................................................. i


DAFTAR ISI.......................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................. v

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1


1.1 Latar Belakang ............................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah ....................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................................ 2
1.4 Manfaat Penelitian ...................................................................................... 2
1.5 Batasan Penelitian ....................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................... 4


2.1 Pengelolaan Lalu Lintas .............................................................................. 4
2.1.1 Tujuan Pengelolaan Lalu Lintas ..................................................... 4
2.1.2 Sasaran Pengelolaan Lalu Lintas .................................................... 5
2.1.3 Manajemen Kapasitas ..................................................................... 5
2.2 Kondisi Geometrik Ruas Jalan Dan Kondisi Lingkungan .......................... 8
2.2.1 Kondisi Geometrik Ruas Jalan........................................................ 8
2.2.2 Tipe jalan ........................................................................................ 9
2.2.3 Jumlah lajur ................................................................................... 11
2.2.4 Kondisi Lingkungan ...................................................................... 11
2.3 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan ................................................................... 13
2.3.1 Arus Dan Komposisi Lalu Lintas ................................................. 13
2.3.2 Kapasitas ....................................................................................... 14
2.3.3 Kapasitas dasar (CO) ..................................................................... 15
2.3.4 Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas ............................................ 15
2.3.5 Derajat Kejenuhan......................................................................... 19
2.3.6 Kecepatan ...................................................................................... 19
2.3.7 Penentuan Besar Sampel ............................................................... 21
2.3.8 Kecepatan Arus Bebas .................................................................. 24
2.3.9 Tingkat Pelayanan Jalan ............................................................... 29

BAB III METODE STUDI ................................................................................. 31


3.1 Kerangka Penelitian .................................................................................. 31
3.2 Studi Literatur dan Studi Pendahuluan ..................................................... 31
3.3 Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan ............................................. 33
3.4 Pengumpulan Data Primer ........................................................................ 34
3.4.1 Survei Geometrik Jalan ................................................................. 34
3.4.2 Survei Kecepatan .......................................................................... 35
3.4.3 Survei Hambatan Samping ........................................................... 36
3.4.4 Survei Volume Lalu Lintas ........................................................... 37
3.5 Pengumpulan Data Sekunder .................................................................... 39
3.6 Pengolahan dan Analisis Data .................................................................. 39

ii
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 41
4.1 Potongan Melintang .................................................................................. 41
4.2 Tipe Hambatan Samping........................................................................... 43
4.3 Volume Jam Puncak ................................................................................. 43
4.4 Kecepatan Lalu Lintas .............................................................................. 46
4.5 Kinerja Ruas Jalan .................................................................................... 47
4.5.1 Volume .......................................................................................... 47
4.5.2 Kapasitas ....................................................................................... 47
4.5.3 Derajat Kejenuhan......................................................................... 47
4.5.4 Kecepatan ...................................................................................... 47
4.5.5 Tingkat Pelayanan ......................................................................... 47

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 48


LAMPIRAN ......................................................................................................... 59
1.1 Lampiran A Peta Dan Denah Lokasi Penelitian ....................................... 59
1.2 Lampiran B Form Survei ......................................................................... 59
1.3 Lampiran C Foto Dokumentasi ............................................................... 59

iii
DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD) ........................... 9
Gambar 2.2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD) ..................... 10
Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D) .............................. 10
Gambar 2.4 Tipe jalan satu arah (1/2UD) .......................................................... 10
Gambar 2.2 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD ................ 20
Gambar 2.5 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio
volume terhadap kapasitas jalan ..................................... 30
Gambar 3.1 Kerangka pelaksanaan penelitian ................................................... 31
Gambar 3.2 Ilustrasi survei kecepatan lalu lintas .............................................. 35
Gambar 3.3 Ilustrasi survei hambatan samping ................................................. 37
Gambar 3.4 Ilustrasi survei volume lalu lintas .................................................. 38

iv
DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Ukuran untuk pra desain lajur khusus sepeda motor .............. 8
Tabel 2.2 Jumlah lajur........................................................................... 11
Tabel 2.3 Kelas ukuran kota ................................................................. 11
Tabel 2.4 Faktor berbobot tipe hambatan samping ............................... 12
Tabel 2.5 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan .................... 12
Tabel 2.6 Ekivelensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak
terbagi .................................................................................. 14
Tabel 2.7 Kapasitas dasar (CO) untuk jalan perkotaan.......................... 15
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) .... 15
Tabel 2.9 Penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
untuk jalan perkotaan ........................................................... 16
Tabel 2.10 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu 17
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping
dan jarak kerb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan
dengan kerb .......................................................................... 18
Tabel 2.12 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada
kapasitas jalan perkotaan ..................................................... 18
Table 2.13 Data pilot survei kecepatan ................................................... 23
Table 2.14 Penentuan besar sampel ........................................................ 23
Tabel 2.15 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan .... 25
Tabel 2.16 Faktor penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas
pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan
perkotaan .............................................................................. 25
Tabel 2.17 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan
lebar bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu .......................... 27
Tabel 2.18 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan
jarak kerb penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan kerb. ......... 28
Tabel 2.19 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan ...... 28
Tabel 2.20 Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu
lintas dan rasio volume terhadap kapasitas .......................... 30
Tabel 3.1 Data Sekunder ....................................................................... 39

v
vi
BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Denpasar adalah ibu kota Provinsi Bali. Kota Denpasar merupakan
kota terbesar di Kepulauan Nusa Tenggara dan menjadi kota terbesar kedua di
wilayah Indonesia Timur seteah Makasar. Pertumbuhan industri pariwisata di Pulau
Bali mendorong Kota Denpasar sebagai pusat kegiatan bisnis. Kota denpasar
memiliki luas wilayah 127,78km2 dengan jumlah penduduk di Kota Denpasar
sebesar 897.300 jiwa, sehingga pemerintah menjadikan Kota Denpasar sebagai
salah satu kota metropolitan baru.
Kecamatan Denpasar Utara merupakan salah satu dari kecamatan di Kota
denpasar yang terdiri dari 8 desa dan 3 kelurahan. Kecamatan Denpasar Utara
merupakan kecamatan dengan kepadatan penduduk yang sangat padat dan aktifitas
penduduk yang sangat tinggi. Aktifitas penduduk yang sangat tinggi
mengakibatkan pergerakan lalu lintas di ruas – ruas jalan yang ada di Kecematan
Denpasar Utara menjadi sangat padat. Jalan yang ada di Kecamatan Denpasar Utara
sebagian merupakan jalan arteri salah satunya adalah jalan Cokroaminoto.
Jalan Cokroaminoto terletak di Kecamatan Denpasar utara, Kota Depasar.
Dalam jaringan jalan di jalan Cokroaminoto, ruas jalan tersebut merupakan
penghubung Kota Denpasar dengan Kabupaten Badung, dan kabupaten lain di
Pulau Bali. Jalan tersebut juga berperan sebagai jalan utama yang digunakan oleh
pengguna jalan menuju pusat kota maupun luar kota. Selain itu jalan tersebut juga
merupakan jalan penghubung antara daerah pertokoan yang ada di Denpasar Utara
dengan daerah pariwisata yang ada di Kabupaten Badung.
Jalan Cokroaminoto merupakan jalan dengan tipe dua lajur dua arah tak
terbagi 2/2 UD dengan geometrik jalan yang cukup lebar. Jalan ini memiliki
panjang 4400 meter dengan lebar rumaja 14 meter, lebar rumija 16 meter dan lebar
jalur lalu lintas 10 meter. Ditinjau dari klasifikasi fungsi jalan, Jalan ini merupakan
jalan arteri primer. Dengan demikian jalan ini sangat berperan penting dalam
melayani dan melewatkan arus lalu lintas yang cukup besar.

1
Sampai saat ini belum pernah dilakukan penelitian pada jalan tersebut.
Penelitian ini dilakukan dengan dasar pertimbangan pemasalahan dilapangan yang
semakin meningkat. Arus lalu lintas yang bercampur menyebabkan kecelakaan lalu
lintas. Perkembangan kepemilikan kendaraan bermotor yang semakin meningkat
dan juga kendaraan berat yang melintas cukup tinggi, tidak diimbangi dengan
tersedianya jaringan jalan baru sehingga akan mengakibatkan lalu lintas semakin
padat. Dengan kondisi geometrik jalan yang cukup lebar, ruas jalan tersebut
memungkinkan untuk dioptimasi.

1.2 Rumusan Masalah

Sesuai dengan latar belakang diatas, maka dapat dirumuskan masalah


sebagai berikut:
1. Bagaimanakah Gambar Tampak Atas ruas jalan ?
2. Bagaimanakah kinerja ruas ???

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian yang ingin di capai dari penelitian ini adalah :
1. Untuk menyajikan gambar tampak atas.
2. Untuk menganalisis kinerja ruas jalan.

1.4 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan mampu memberikan manfaat bagi semua pihak


yang terkait, Adapun manfaat penelitian ini yang diharapkan adalah:
1. Bagi mahasiswa, penelitian ini diharapkan berguna untuk menambah
wawasan dan menerapkan teori perkuliahan khususnya dalam bidang
manajemen lalu lintas.
2. Bagi Fakultas Teknik, penelitian ini dapat memperkaya kumpulan
penelitian khususnya di bidang transportasi.
3. Bagi pemerintah daerah atau instansi terkait, dapat digunakan sebagai
masukan atau pertimbangan dalam menetapkan kebijakan dalam
pengelolaan lalu lintas.

2
1.5 Batasan Penelitian

Untuk memberikan arah yang lebih baik dan terfokus dari penelitian ini
sehingga dapat bermanfaat dan mencapai tujuan yang diinginkan, maka penelitian
ini dibatasi pada ruang lingkup berikut:
1. Lokasi penelitian pada Tugas Akhir ini adalah Jalan Cokroaminoto
dengan batas selatan Jalan Setia Budi dan batas utara pada Jalan Raya
Lukluk – Sempidi dan memiliki panjang total 6000 meter.
2. Kinerja ruas jalan yang ditinjau meliputi volume, kapasitas, derajat
kejenuhan, kecepatan, dan tingkat pelayanan.
3. Untuk Analisis lalu lintas pada studi ini digunakan panduan MKJI
(Dep.PU, 1997).

3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengelolaan Lalu Lintas


Pengelolaan lalu lintas adalah pengendalian arus lalu lintas dengan
melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan
kemudahan kepada lalu lintas secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta
memperlancar sistem pergerakan (Dep.PU, 1997). Hal ini berhubungan dengan
kondisi arus lalu lintas dan sarana penunjangnya pada saat sekarang dan bagaimana
mengorganisasikannya untuk mendapatkan penampilan yang terbaik. Prinsip yang
digunakan dalam mengendalikan lalu lintas adalah mengambil langkah untuk
secara terus menerus mengendalikan lalu lintas serta upaya yang dilakukan untuk
memecahkan permasalahan lalu lintas yang timbul serta memprediksi sebelum
permasalahan tersebut terjadi, untuk kemudian dipersiapkan solusinya.
Manajemen lalu lintas diperlukan untuk menangani atau memberikan solusi
bagi permasalahan lalu lintas yang ada. Bentuk – bentuk pengaturan yang biasanya
disebut strategi manajemen lalu lintas dikembangkan dengan tujuan utama
mencapai tingkat keamanan, kenyaman dan efisiensi dalam melakukan pergerakan
lalu lintas. Terdapat dua strategi manajemen lalu lintas secara umum yang dapat
dikombinasikan sebagai bagian dari rencana manajemen lalu lintas. Strategi
tersebut antara lain adalah manajemen kapasitas dan manajemen demand. Masing
– masing strategi tersebut mempunyai teknik – teknik tertentu dalam
pelaksanaanya. Selain itu sebagai alat pengelolaan dan pengendalian arus lalu
lintas, manajemen lalu lintas mempunyai tujuan dan sasaran yang jelas.

2.1.1 Tujuan Pengelolaan Lalu Lintas


Tujuan dilaksanakannya pengelolaan lalu lintas adalah :
1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara
menyeluruh dengan tingkat aksesbilitas (ukuran kenyamanan) yang
tinggi dengan menyeimbangkan permintaan pergerakan dengan sarana
penunjang yang ada.

4
2. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima
oleh semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik
mungkin.
3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus
lalu lintas tersebut berada.
4. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien.

2.1.2 Sasaran Pengelolaan Lalu Lintas


Sasaran pengelolaan lalu lintas sesuai dengan tujuan diatas adalah :
1. Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas dengan melakukan
manajemen terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda
untuk meminimalkan gangguan untuk kelancaran arus lalu lintas.
2. Mengurangi tingkat kepadatan lalu lintas dengan menambah kapasitas
atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Malakukan
optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan
terkontrolnya aktifitas-aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan
tersebut.

2.1.3 Manajemen Kapasitas


Manajemen kapasitas merupakan bagian dari manajemen lalu lintas.
Manajemen kapasitas adalah upaya pengaturan atau peningkatan kemampuan jalan
untuk menampung arus atau volume lalu lintas. Langkah utama dalam manajemen
lalu lintas adalah membuat penggunaan kapasitas dan ruas jalan seefektif mungkin,
sehingga pergerakan lalu lintas yang lancar merupakan syarat utama. Dalam
manajemen kapasitas terdapat banyak teknik yang dapat digunakan dalam
mengatasi masalah dari berbagai sisi. Teknik tersebut diantaranya adalah
pengelolaan tipe jalan dan prioritas lajur sepeda motor.
Pengelolaan tipe jalan dapat dilakukan melalu pemarkaan jalan untuk
mempertegas lajur lalu lintas yang tersedia pada ruas jalan. Pemarkaan ini penting
karena dengan adanya marka arus lalu lintas akan lebih teratur bergerak pada
jalurnya. Dengan hal tersebut kinerja ruas jalan akan optimal dan kecelakaan lalu

5
lintas dapat diminimalkan. Sehingga dapat dicapai tingkat keamanan, kenyaman
dan efisiensi bagi pengguna lalu lintas.

Hal lain yang dapat dilakukan dalam manajemen kapasitas adalah


penerapan lajur khusus sepeda motor. Kondisi lalau lintas yang didominasi oleh
sepeda motor dengan prilaku lalu lintas yang tidak beraturan dapat menyebabkan
permasalahan lalu lintas sehingga keberadaan pengendara sepeda motor
memerlukan perhatian. Selain dari aspek pengendara (manusia) dan kendaraan
sepeda motor, perhatian hendaknya juga diberikan pada aspek prasarana jalan.
Menurut Dephub (2009) Pemisahan pergerakan sepeda motor dari kendaraan roda
empat, yang memang tidak kompatibel apabila dicampur, dapat dipertimbangkan
untuk dikembangkan di Indonesia. Penerapan lajur khusus sepeda motor perlu
memperhatikan hal – hal sebagai berikut :

1. Kriteria Desain Lajur Khusus Sepeda Motor


Dalam perencanaan desain lajur khusus sepeda motor menurut Dephub (2009)
terdapat beberapa kriteria yang harus diperhatikan antara lain sebagai berikut :

a. Kriteria Lalu Lintas


Kriteria lalu lintas dalam kajian ini adalah kondisi lalu lintas yang harus
dipenuhi untuk penerapan lajur sepeda motor, meliputi kriteria volume
kendaraan dan kecepatan. Berdasarkan pemodelan kecelakaan sepeda motor
pada ruas yang dilakukan, penerapan lajur sepeda motor pada ruas jalan
dapat digunakan kriteria volume kendaraan sebesar 850
kendaraan/jam/lajur dan atau kecepatan kendaraan sebesar 33 km/jam.

b. Lajur Kendaraan
Beberapa hal yang perlu diperhatikan mengenai lajur khusus sepeda motor
adalah :
 Lebar lajur kendaraan harus dapat dipergunakan untuk menyiap satu
sepeda motor.
 Kecepatan rencana untuk dalam kota tidak lebih dari 40 km/jam.
 Dimensi lebar sepeda motor berkisar 80 cm.
 Kapasitas mesin sepeda motor berkisar 125 cc.

c. Bahu jalan
6
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan bahu jalan dalam
lajur sepeda motor adalah :
 Bahu jalan harus dapat memberikan keleluasaan pergerakan bagi
pengendara sepeda motor
 Untuk jalan yang kondisinya sangat terbatas maka bahu jalan bisa
ditiadakan dan diganti dengan pembatas jalan.

d. Kebebasan Samping
Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan kebebasan samping
dalam lajur sepeda motor adalah :
 Kebebasan samping harus dapat memberikan keleluasaan pandangan
sehingga tidak mengganggu pandangan pengendara.
 Untuk jalan yang ketersediaan lahannya sangat terbatas maka kebebasan
samping dapat diatur sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu
operasional kendaraan untuk bermanuver.

e. Rambu dan Marka


Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan rambu dan marka
pada lajur sepeda motor adalah :
 Rambu lalu lintas (berupa informasi lokasi masuk-keluar lajur sepeda
motor, batas kecepatan, rambu larangan berhenti dan parkir pada lokasi-
lokasi tertentu, dan lain-lain) harus bisa memberikan petunjuk berlalu
lintas sehingga memudahkan bagi pengendara sepeda motor maupun
kendaraan lain.
 Rambu dipasang pada tempat yang diperlukan dan mudah terlihat oleh
pengendara sepeda motor.
 Marka lalu lintas berupa marginal strip harus bisa memberikan petunjuk
berlalu lintas sehingga memudahkan bagi pengendara sepeda motor
maupun kendaraan lain.
 Marka dipasang pada tempat-tempat yang diperlukan dan mudah
dipahami oleh pengendara sepeda motor.

2. Prototipe Lajur Khusus Sepeda Motor


7
Dengan memperhatikan kriteria desain lajur khusus sepeda motor, maka
ukuran-ukuran untuk pra desain lajur sepeda motor diusulkan dapat dilihat pada
Tabel 2.1 berikut.

Tabel 2.1 Ukuran untuk pra desain lajur khusus sepeda motor
Elemen Ukuran
Panjang Lintasan Sesuai Dengan Kondisi Lapangan
Lebar Lajur 2,5 m - 3,8 m
Pemisah dari Jalan Utama (Kerb) Lebar 25 cm, Tinggi 40 cm
Bahu 25 cm (diperkeras)
Kemiringan Melintang Lajur 2%
Kemiringan Melintang Bahu 4%
Sumber : Dephub (2009)

2.2 Kondisi Geometrik Ruas Jalan Dan Kondisi Lingkungan


Dalam menghitung kinerja ruas jalan, harus diketahui data kondisi
geometrik jalan dan kondisi lingkungan. Kondisi geometrik sangat penting
diketahui sebagai dasar perencanaan. Kondisi lingkungan juga perlu diketahui
sebagai parameter dari perencanaan.

2.2.1 Kondisi Geometrik Ruas Jalan


Yang dimaksud kondisi geometrik menurut Dep.PU (1997) antara lain:
1. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk
kendaraan bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).
2. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah
luar.
3. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu
segmen jalan.
4. Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak
termasuk bahu.
5. Lebar jalur efektif yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu
lintas setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain
sementara yang menutup jalan.
8
6. Kerb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur
lalu lintas dan trotoar.
7. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang
biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb.
8. Jarak penghalang kerb yaitu jarak dari kerb ke penghalang di trotoar
(misalnya pohon, tiang lampu).
9. Lebar bahu yaitu lebar bahu di sisi jalur jalan yang disediakan untuk
kendaraan berhenti kadang-kadang, pejalan kaki dan kendaraan yang
bergerak lambat.
10. Lebar bahu efektif yaitu lebar bahu yang benar-benar tersedia untuk
digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios,
dsb.
11. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari.

2.2.2 Tipe jalan


Tipe jalan ditentukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan. Bebagai tipe
jalan akan menunjukan kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu.
Macam -macam tipe jalan yaitu:
1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

Gambar 2.1 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)
2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

9
Gambar 2.2 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD)

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)

4. Jalan satu arah (2/1 UD)

Gambar 2.4 Tipe jalan satu arah (1/2UD)

10
2.2.3 Jumlah lajur
Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau dari lebar efektif jalur (Wcc)
untuk segmen jalan. Jumlah lajur suatu jalan dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Jumlah lajur


Lebar jalur efektif Wcc (m) Jumlah lajur
5 ≤ x < 10,5 2
10,5 ≤ x < 16 4
Sumber : Dep.PU (1997)

2.2.4 Kondisi Lingkungan

Kondisi lingkungan pada ruas jalan dapat mempengaruhi arus lalu lintas.
Kondisi lingkungan merupakan keadaan disekitar ruas jalan. Hal ini mencakup
ukuran kota dan hambatan samping

1. Ukuran kota
Ukuran kota adalah jumlah penduduk yang berada didalam kota (juta). Ukuran
kota menjadi salah satu faktor penyesuaian arus lalu lintas dan dapat mempengaruhi
kapasitas jalan. Kelas ukuran kota berdasarkan jumlah penduduk dapat dilihat pada
Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Kelas ukuran kota


Ukuran kota (juta jiwa) Kelas ukuran kota (city size)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 ≤ x < 0,5 Kecil
0,5 ≤ x < 1,0 Sedang
1,0 ≤ x < 3,0 Besar
≥ 3,0 Sangat besar
Sumber : Dep.PU (1997)

2. Hambatan samping
Salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas adalah
adanya halangan pada kebebasan samping. Banyaknya kegiatan samping jalan
dapat menimbulkan gangguan pada arus lalu lintas. Diantaranya menyebabkan
kepadatan lalu lintas bahkan sampai terjadi kecelakaan lalu lintas. Hambatan

11
samping juga sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan. Diantaranya
pejalan kaki, kendaraan berhenti atau parkir, kendaraan tak bermotor (misalnya
becak dan kereta kuda) dan kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan.
Menurut Dep.PU (1997) hambatan samping disebabkan oleh empat jenis
kejadian yang masing – masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap
kapasitas. Untuk nilai faktor berbobot untuk tipe hambatan samping dapat dilihat
pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Faktor berbobot tipe hambatan samping


Tipe kejadian hambatan samping Simbol Bobot
Pejalan kaki yang berjalan dan menyebrang PED 0,5
Kendaraan lambat SMV 0,4
Kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping EEV 0,7
Parkir dan kendaraan berhenti PSV 1,0
Sumber : Dep.PU (1997)
Frekuensi tiap kejadian hambatan samping ditinjau dalam rentang 200 m
segmen jalan yang diamati kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobotnya masing –
masing. Frekuensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan samping. Kelas
hambatan samping pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Kelas hambatan samping pada jalan perkotaan


Kelas Jumlah Berbobot
Hambatan Kejadian Per 200 m Per
Kode Jam Kondisi Khusus
Samping
(SFC) (Dua Sisi)
Daerah pemukiman; jalan samping
Sangat rendah VL < 100
tersedia
Daerah permukiman; beberapa
Rendah L 100 ≤ x < 300
angkutan umum dsb.
Daerah industri; beberapa toko sisi
Sedang M 300 ≤ x < 500
jalan
Daerah komersial; aktivitas sisi
Tinggi H 500 ≤ x < 900
jalan tinggi.
Daerah komersial; aktivitas pasar
Sangat tinggi VH ≥900
sisi jalan.
Sumber : Dep.PU (1997)

12
2.3 Kinerja Ruas Jalan Perkotaan
Kinerja merupakan suatu ukuran kuantitatif mengenai kondisi operasional
dari fasilitas lalu lintas. Adapun beberapa parameter yang digunakan dalam
menentukan kinerja ruas jalan adalah sebagai berikut :

2.3.1 Arus Dan Komposisi Lalu Lintas


Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu
lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai
arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp)
dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara
empiris tipe kendaraan berikut (Dep.PU, 1997) :
1. Kendaraan berat/Heavy Vehicle (HV), kendaraan bermotor dengan jarak as
lebih dari 3,50 m biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3
as, dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan ringan/Light Vehicle (LV), kendaraan bermotor 2 as beroda 4
dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick
up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
3. Sepeda motor/Motor Cycle (MC), kendaraan bermotor beroda 2 atau 3
(termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
4. Kendaraan tak bermotor/Unmotorized (UM), kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda
dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Q = QHv ∙ empHv + QLv x empLv + QMc ∙ empMc (2.1)

Keterangan :
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
QHv = Arus lalu lintas kendaraan berat (kendaraan/jam)
QLv = Arus lalu lintas kendaraan ringan (kendaraan/jam)
QMc = Arus lalu lintas sepeda motor (kendaraan/jam)
empLv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan ringan
empHv = Ekivalensi mobil penumpang kendaraan berat

13
empMc = Ekivalensi mobil penumpang sepeda motor
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
kendaraan/jam. Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukan sebagai kejadian
terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Nilai ekivalen mobil
penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi ditampilkan pada Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Ekivelensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi
emp
Arus Lalu
MC
Tipe Jalan : Lintas Total Dua
Lebar Jalur Lalu
Jalan Tak Terbagi Arah HV
Lntas Cw (m)
(kend/jam)
≤6 >6
Dua lajur tak terbagi <1800 1,3 0,5 0,4
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi <3700 1,3 0,4
(4/2 UD) ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber : Dep.PU (1997)

2.3.2 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua
lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi
untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan
per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan selama
memungkinkan. Kapasitas (C) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = CO ∙ FCW ∙ FCSP ∙ FCSF ∙ FCCS (smp/jam) (2.2)

Keterangan :
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
14
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

2.3.3 Kapasitas dasar (CO)


Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 sehingga besarnya kapasitas sama dengan
kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Kapasitas dasar (CO) untuk jalan perkotaan


Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Keterangan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah (4/2 D) 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 2900 Total dua arah
Sumber : Dep.PU (1997)

2.3.4 Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas

Faktor untuk penyesuaian kapasitas terdiri dari faktor penyesuaian pemisah


arah (FCSP), faktor penyesuaian lebar jalan (FCW), faktor penyesuaian hambatan
samping baik dengan bahu maupun dengan kerb (FCSF) dan faktor penyesuaian
ukuran kota (FCCS).
1. Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCSP)
Untuk faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCSP) dapat dilihat pada
Tabel 2.9. Tabel ini hanya memberikan nilai untuk jalan dua lajur dua arah (2/2)
dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu
arah faktor penyesuaian arah bernilai 1,0.

Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP)


Pemisah arah SP %-% 50 – 60 –
70 - 30 80 - 20 90 - 100 100 - 0
50 40
dua lajur dua arah
(2/2) 1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70
FCsp
empat lajur dua arah
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
(4/2)
Sumber : Dep.PU (1997)

15
2. Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (FCW)
Kapasitas juga dipengaruhi oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan dengan
faktor penyesuaian lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada Tabel 2.9.

Tabel 2.9 Penyesuaian kapasitas FCW untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk
jalan perkotaan
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Efektif (Wc) FCw
(m)
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Per lajur
jalan satu arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua lajur dua arah tak terbagi Total dua arah
(2/2 UD) 5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : Dep.PU (1997)

3. Faktor penyesuaian hambatan samping (FCSF)


Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki, kendaraan henti/parkir di sisi jalan,
kendaraan masuk/keluar sisi jalan dan kendaraan tak bermotor. Untuk menentukan
kelas hambatan samping maka data masing – masing kejadian dikalikan dengan
masing-masing faktor bobotnya, kemudian jumlah semua kejadian berbobot untuk
mendapatkan frekuensi berbobot kejadian. Nilai faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping dibedakan berdasarkan tipe jalan dengan bahu dan tipe jalan
dengan kerb.

16
a. Jalan Dengan Bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan bahu (FCSF)
pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.10 berikut :

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu pada kapasitas jalan perkotaan dengan bahu
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping
Kelas
Dan Lebar Bahu (FCSF)
Tipe Jalan Hambatan
Lebar Bahu (WS) (m)
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,02 1,02
4/2 D Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat Rendah 0,94 0,96 0,99 0,99
2/2 UD Rendah 0,92 0,94 0,97 0,97
atau jalan Sedang 0,89 0,92 0,95 0,94
satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,88
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : Dep.PU (1997)

b. Jalan Dengan Kerb


Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) berdasarkan
jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar (wk) dapat dilihat pada Tabel 2.11
berikut :

17
Tabel 2.11 Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping dan jarak
kerb penghalang pada kapasitas jalan perkotaan dengan kerb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Kelas hambatan dan jarak kerb penghalang (FCSF)
Tipe Jalan
samping Jarak kerb (WK) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 D Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2 UD Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
atau jalan Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
satu arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : Dep.PU (1997)

5. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS)


Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota FCCS dapat dilihat pada Tabel
2.12.

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota pada kapasitas
jalan perkotaan
Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota
Ukuran Kota (Juta Jiwa)
FCCS
< 0,1 0,86
0,1 ≤ x < 0,5 0,90
0,5 ≤ x < 1,0 0,94
1,0 ≤ x < 3,0 1,00
≥ 3,0 1,04
Sumber : Dep.PU (1997)

18
2.3.5 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.
Persamaan derajat kejenuhan yaitu :
𝑄
DS = (2.3)
𝐶
Keterangan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

2.3.6 Kecepatan
Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasa dinyatakan dalam kilometer
per jam (km/jam). Kecepatan menentukan jarak yang ditempuh pengemudi
kendaraan dalam waktu tertentu. Pengguna jalan dapat menaikkan kecepatan untuk
memperpendek waktu perjalanan atau memperpanjang jarak perjalanan. Kecepatan
adalah rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Hubungan yang ada adalah :
𝐿
V = (2.4)
𝑡
Dimana : V = Kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
t = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam)

Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan kecepatan tempuh sebagai


ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai
kecepatan rata – rata dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan.

19
Gambar 2.2 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD

Sumber : Dep.PU (1997)

Kecepatan lalu lintas pada penelitian ini dihitung berdasarkan Kecepatan


titik (spot speed), yaitu kecepatan yang diukur pada saat kendaraan melintasi suatu
titik jalan. Kecepatan titik dapat dibagi menjadi dua yaitu :

1. Kecepatan Rata-Rata Waktu (Time Mean Speed)


Kecepatan rata-rata waktu adalah rata-rata kecepatan kendaraan yang
melewati suatu titik selama interval waktu tertentu, yang dapat dihitung
dengan persamaan berikut :
1
Vt = ∑𝑛𝑖=1 𝑉𝑖 (2.5)
𝑛

Dimana : Vt = Kecepatan rata-rata waktu, (km/jam)

n = Banyak kecepatan yang diamati


Vi = Kecepatan tiap kendaraan yang diamati, (km/jam)

20
2. Kecepatan Rata-Rata Ruang (Space Mean Speed)
Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang
menempuh suatu jarak tertentu dari suatu ruas jalan selama interval waktu
tertentu, dan dihitung berdasarkan pada rata-rata waktu tempuh kendaraan
yang melewati suatu titik pengamatan. Kecepatan rata-rata ruang dapat
dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

1
Vs = 1 𝑛 1 (2.6)
∑𝑖=1
𝑛 𝑉𝑖

Dimana : Vs = Kecepatan rata-rata ruang, (km/jam)

n = Banyak data kecepatan yang diamati

Vi = Kecepatan tiap kendaraan yang diamati, (km/jam)

Data untuk menentukan kecepatan rata – rata diperoleh melalui survei


kecepatan dilapangan. Namun sebelum melakukan survei kecepatan, perlu
dilakukan pilot survei terlebih dahulu. Data dari pilot survei ini akan dianalisis
untuk menentukan berapa jumlah sampel minimal yang dibutuhkan untuk survei
kecepatan.

2.3.7 Penentuan Besar Sampel


Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang dimiliki populasi,
sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil
menghitung maupun pengukuran kuantitas/kualitas dari karakteristik tertentu
mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas. Analisis statistik mengenai
perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan untuk mengetahui
besarnya sampel yang harus disurvei agar dapat mempersentasikan karakteristik
dari populasi daerah studi. Langkah-langkah perhitungan statistik diuraikan sebagai
berikut :
1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah sesuai
untuk data yang dibutuhkan.

21
2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus:
- Rata-rata (Mean) Sampel
∑𝑋 𝑖
X= (2.7)
𝑛
Dimana :
X = Nilai rata-rata
Xi = Nilai sampel
n = Jumlah sampel
- Standar Deviasi
Untuk jumlah populasiyang besarnya terhingga:

∑(𝑥−𝑥𝑖)2
S=√ (2.8)
𝑛

Untuk jumlah populasiyang besarnya tak terhingga :

∑(𝑥−𝑥𝑖)2
S=√ (2.9)
𝑛−1

- Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang berarti


bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling yang ditolerir tidak lebih dari
5%, ditunjukan dalam Tabel Distribusi Normal adalah 1,96% dari
acceptable sampling error.
- Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling error
(Se) adalah 5% dari rata-rata sampel,sehingga :
Se = 0,05 x mean parameter yang dikaji (2.10)
Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah :
Se(x) = Se/1,96 (2.11)
- Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat
dirumuskan sebagai berikut :
a. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga :
𝑆2
n= (2.12)
(𝑆𝑒(𝑥) )2

b. Untuk populasi yang besarnya terhingga :


𝑛′
n= 𝑆 (2.13)
1+𝑛′ /𝑁
22
Dimana :
n’ = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya
tak terhingga.
n = Jumlah sampel reprensentatif untuk populasi yang besarnya
terhingga.
N = Jumlah data
S = Standar Devisiasi

Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan


pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu tempuh
kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50 meter
didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dapat dihitung. Data
tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.13 beikut :

Table 2.13 Data pilot survei kecepatan


Jarak (m) Waktu tempuh (s) Kecepatan (m/s) kecepatan (km/jam)
50 4.03 12.41 44.67
50 3.53 14.16 50.99
50 4.49 11.14 40.09
50 5.15 9.71 34.95
50 5.90 8.47 30.51
Sumber : Hasil analisis (2018)

Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya
jumlah sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan – persamaan
yang telah dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 2.14. Pada
perhitungan populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap
waktu.

Table 2.14 Penentuan besar sampel


Parameter Besaran Satuan
Rata- rata (x) 40.24 km/jam

23
Standar Devisiasi (S) 7.18 –
Se 2.01 –
Se(x) 1.03 –
n' 49 kendaraan
N 33 kendaraan
Sumber : Hasil analisis (2018)

Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, untuk populasi terhingga didapat
jumlah sampel yang diperlukan yaitu 33 kendaraan. Untuk menghindari ada data
yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil lebih besar
dari data yang diperlukan, sehingga data yang diambil ditetapkan sebanyak 50
sampel. Selanjutnya jumlah tersebut di proporsikan secara proporsional ke masing-
masing arah pergerakan lalu lintas dan jenis kendaraan. Dengan proporsi sepeda
motor sebanyak 70%, kendaraann ringan 20% dan Kendaraan berat 5 %.

2.3.8 Kecepatan Arus Bebas


Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain dijalan
(yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10 – 15 %
lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus
bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut :
FV = (FVO + FVW) ∙ FFVSF ∙ FFVCS (2.14)

Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen

yang diamati (km/jam)

FVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)

FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/ jarak kereb ke

penghalang

24
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)


Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis
kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus lebih tinggi
daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus
bebas lebih tinggi daripada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit
menaikkan kecepatan arus bebas. Untuk nilai kecepatan arus bebas dasar dapat
dilihat pada Tabel 2.15.

Tabel 2.15 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan
Kecepatan Arus Bebas (Fvo) (Km/Jam)
Tipe Jalan
Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Kendaraan
Ringan (LV) Berat (HV) Motor (MC) (Rata - Rata)

6/2 D
61 52 48 57
atau 3/1 D
4/2 D
57 50 47 55
atau 2/1 D

4/2 UD 53 46 43 51

2/2 UD 44 40 40 42

Sumber : Dep.PU (1997)

2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)


Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis jalan dan
lebar jalur lalu lintas efektif (We). Pada jalan selain 2/2 UD pertambahan atau
pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar
standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk We
(2 arah) kurang dari 6 meter. Nilai untuk Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk
lajur lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 2.16.

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian FVw untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

25
Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan Efektif (Wc) Fvw (Km/Jam)
(M)
Empat lajur terbagi Per lajur
(4/2 D) atau jalan satu arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Empat lajur tak terbagi Per lajur
(4/2 UD) 3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua lajur dua arah tak Total dua arah
terbagi (2/2 UD) 5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber :Dep.P.U (1997)

3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVSF)


Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas
hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke penghalang) efektif.
a. Jalan dengan bahu
Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan bahu dapat di lihat pada Tabel 2.17.

26
Tabel 2.17 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan
perkotaan dengan bahu

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping


Kelas Dan Lebar Bahu Efektif (Ffvsf)
Tipe Jalan Hambatan
Samping Lebar Bahu Efektif Rata-Rata (m)

< 0,5 1 1,5 > 2,0

sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04


empat lajur rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
terbagi sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 D tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
empat lajur tak
rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
terbagi
sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
4/2 UD
sangat tinggi 0,8 0,86 0,9 0,95
sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
2/2 UD rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
atau jalan satu sedang 0,91 0,93 0,96 0,99
arah tinggi 0,82 0,86 0,9 0,95
sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : Dep.PU (1997)

b. Jalan dengan kerb


Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dengan kereb
(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
dengan kereb dapat di lihat pada Tabel 2.18.

27
Tabel 2.18 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb
penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk
jalan perkotaan dengan kerb.
Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan
Samping
Kelas Dan Jarak Kerb - Penghalang (FFVSF)
Tipe Jalan
Hambatan
Samping Jarak : Kerb - Penghalang (M)
< 0,5 1 1,5 > 2,0
sangat rendah 1 1,01 1,01 1,02
empat lajur rendah 0,97 0,98 0,99 1
terbagi sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
4/2 D tinggi 0,87 0,9 0,93 0,96
sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
sangat rendah 1 1,01 1,01 1,02
empat lajur tak rendah 0,96 0,98 0,99 1
terbagi sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
4/2 UD tinggi 0,84 0,87 0,9 0,94
sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,9
sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1
2/2 UD rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
atau jalan satu sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
arah tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : Dep.PU (1997)

4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVcs)


Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVcs) ditentukan berdasarkan jumlah
penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Manual Kapasitas
Jalan Indonesia menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi
kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar
bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

Tabel 2.19 Faktor penyesuaian FFVcs untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan
arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran
Ukuran Kota (Juta Jiwa)
Kota
<0,1 0,90
0,1– 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
>3,0 1,03

28
Sumber : Dep.PU (1997)

2.3.9 Tingkat Pelayanan Jalan


Tingkat pelayanan adalah indikator yang dapat mencerminkan tingkat
kenyamanan ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada
terhadap kapasitas jalan tersebut (Dep.PU, 1997)
Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri
dari 6 (enam) tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A yang
merupakan tingkat pelayanan tertinggi sampai F yang merupakan tingkat pelayanan
paling rendah. Apabila volume lalu lintas meningkat, maka tingkat pelayanan jalan
menurun karena kondisi lalu lintas yang memburuk akibat interaksi dari faktor-
faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan. Adapun faktor-faktor yang
berpengaruh terhadap tingkat pelayanan, antara lain:
1. Volume
2. Kapasitas
3. Kecepatan
Tingkat pelayanan jalan tidak hanya dapat dilihat dari perbandingan rasio
Q/C, namun juga tergantung dari besarnya kecepatan operasi pada suatu ruas jalan.
Hubungan secara umum antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio Q/C dapat
dilihat pada Gambar 2.5 sebagai berikut.

29
Gambar 2.5 Hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio volume
terhadap kapasitas jalan
Sumber : Tamin (2000)
Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas dan
rasio volume terhadap kapasitas (rasio DS = Q/C) adalah seperti yang ditunjukan
pada Tabel 2.20 sebagai berikut.

Tabel 2.20 Hubungan antara tingkat pelayanan jalan, karakteristik arus lalu lintas
dan rasio volume terhadap kapasitas
Derajat
Tingkat
Keterangan Kejenuhan
Pelayanan
(DS)
Keadaan arus bebas, volume rendah, kecepatan tinggi,
A kepadatan rendah, kecepatan ditentukan oleh kemauan 0 ≤ x <0,2
pengemudi, pembatasan kecepatan dan kondisi fisik jalan.
Keadaan arus stabil, kecepatan perjalanan mulai
dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, dalam batas dimana
pengemudi masih mendapatkan kebebasan yang cukup
B dalam memilih kecepatannya. Batas awal terbawah dari 0,2 ≤ x < 0,45
tingkat pelayanan ini (kecepatan terendah dengan volume
normal) digunakan untuk ketentuan-ketentuan
perencanaan jalan-jalan di luar kota.
Keadaan arus masih stabil, kecepatan dan pergerakan
lebih ditentukan oleh volume yang tinggi sehingga
pemilihan kecepatan sudah terbatas dalam batas-batas
C 0,45 ≤ x < 0,75
kecepatan jalan yang masih cukup memuaskan. Biasanya
digunakan untuk ketentuan-ketentuan perencanaan jalan-
jalan di dalam kota.
Keadaan arus mendekati tidak stabil, dimana kecepatan
yang dikehendaki secara terbatas masih bisa
D dipertahankan, meskipun sangat dipengaruhi oleh 0,75 ≤ x < 0,85
perubahan-perubahan dalam keadaan perjalanan yang
sangat menurunkan kecepatan yang cukup besar.
Keadaan arus tidak stabil, tidak dapat ditentukan hanya
dari kecepatan saja, sering terjadi kemacetan (berhenti)
E 0,85 ≤ x ≤ 1,00
untuk beberapa saat, volume hampir sama dengan
kapasitas jalan sedang.
Keadaan arus yang bertahan atau arus terpaksa (force
down), kecepatan rendah, volume ada dibawah kapasitas
F dan membentuk rentetan kendaraan, sering terjadi > 1,00
kemacetan dalam waktu yang cukup lama. Dalam keadaan
ekstrem, kecepatan dan volume dapat turun mencapai nol.

30
Sumber : TRB(1994)

BAB III
METODE STUDI

3.1 Kerangka Penelitian

Secara umum kerangka pelaksanaan studi ini, dapat dilihat pada Gambar
3.1 di bawah ini:

Gambar 3.1 Kerangka pelaksanaan studi

3.2 Studi Literatur dan Studi Pendahuluan

Tahap awal dalam melakukan suatu penelitian yaitu menentukan topik yang
akan distudi. Gambaran mengenai topik diperoleh melalui studi literatur. Studi

31
literatur diperlukan untuk membuka wawasan mengenai topik yang akan distudi.
Selain itu pada studi literatur dikumpulkan dan dipelajari materi-materi yang
nantinya dapat menunjang penelitian. Berdasarkan ketertarikan penulis terhadap
manajemen lalu lintas, maka dalam hal ini dipelajari literatur – literatur yang
berkaitan dengan manajemen lalu lintas. Dari studi literatur ini dipilih topik yang
akan distudi yaitu mengenai manajemen kapasitas.

Setelah topik ditentukan selanjutnya dilakukan studi pendahuluan dan


penetapan lokasi penelitian. Studi pendahuluan dilakukan dengan pengamatan
langsung yang dilakukan di beberapa ruas jalan untuk menemukan pemasalahan
dan lokasi penelitian. Studi pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data–data
awal pada kondisi saat ini, dimana dalam studi ini akan diketahui kondisi lalu lintas.
Selain itu tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data
yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk
mengumpulkan data.

Pemilihan lokasi penelitian untuk studi manajemen kapasitas ini didasari


oleh beberapa kriteria sebagai berikut:
1. Jalan memiliki volume lalu lintas yang cukup padat dan didominasi oleh
sepeda motor.
2. Jalan dengan tipe dua lajur dua arah tak terbagi 2/2 UD dengan
geometrik jalan yang cukup lebar.
3. Leber jalan cukup untuk dijadikan jalan empat lajur dan jalan dengan
lajur khusus sepeda motor.
4. Belum pernah dilakukan studi terhadap jalan tersebut.
Berdasarkan keempat kriteria tersebut dicari lokasi yang sesuai sebagai
objek penelitian. Setelah dilakukan pengamatan dibeberapa ruas jalan, ditentukan
ojek studi yaitu Jalan Cokroaminoto. Jalan tersebut dipilih karena telah sesuai
dengan kriteria pemilihan lokasi. Selain itu ada beberapa alasan mengapa Jalan
Cokroaminto dipilih sebagai lokasi penelitian yaitu:
1. Jalan Cokroaminoto terletak di Kecamatan Denpasar Utara, Kota
Denpasar yang merupakan bagian dari kawasan Sarbagita yang
merupakan kawasan dengan aktivitas penduduk yang padat.

32
2. Jalan Cokroaminoto merupakan jalan utama yang digunakan oleh
pemakai jalan menuju dan dari Kecamatan Denpasar Utara
3. Jalan Cokroaminoto memiliki lebar jalan 11 meter, kapasitas ruas
jalan kurang optimal, dan komposisi arus lalu lintas pada ruas Jalan
Cokroaminoto yang didominasi oleh sepeda motor.
4. Kepadatan arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut juga menjadi
masalah yang perlu dicari alternatif pemecahan permasalahannya.
Studi dilakukan di Jalan Cokroaminoto dan segmen pengamatan diambil
200 m. Segmen ini diambil berdasarkan pengamatan di lokasi bahwa banyaknya
fungsi akses jalan yang menghambat arus lalu lintas yang akan mempersulit
pengamatan jika segmen diambil lebih dari 200 m.

3.3 Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan

Seiring dengan perkembangan kepemilikan kendaraan bermotor,


permasalahan pada ruas jalan Cokroaminoto, Denpasar Utara semakin kompleks.
Arus lalu lintas yang masih bercampur dan didominasi oleh sepeda motor pada ruas
jalan tersebut merupakan permasalahan yang dapat menyebabkan kepadatan lalu
lintas. Hal ini disebabkan oleh arus kendaraan yang tidak beraturan terutama sepeda
motor. Arus lalu lintas yang bercampur juga dapat menyebabkan tingginya angka
kecelakaan lalu lintas. Selain itu banyaknya kendaraan yang keluar masuk dari
lingkungan sekitar maupun kendaraan yang parkir di sisi jalan juga menghambat
arus lalu lintas.

Kondisi tersebut memerlukan adanya pengelolaan lalu lintas. Dengan


kondisi geometrik jalan yang cukup lebar, kapasitas jalan tersebut bisa dioptimasi
dengan pendekatan manajemen kapasitas. Maka berdasarkan hal tersebut penelitian
pada ruas jalan ini perlu dilakukan. Setelah dilakukan identifikasi masalah
selanjutnya dilakukan penetapan tujuan. Adapun tujuan dari penelitian ini
sebagaimana yang tercantum pada Bab I.

33
3.4 Pengumpulan Data Primer
Pengumpulan data lalu lintas bermaksud untuk mendapatkan informasi
mengenai karakteristik lalu lintas yang selanjutnya akan dianalisis dan digunakan
untuk kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi inventarisasi dan evaluasi tingkat
pelayanan, penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan, penetapan pemecahan
permasalahan lalu lintas serta penyusunan rencana dan program pelaksanaan
perwujudannya. Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dengan cara
mengadakan survei di lapangan. Dalam survei ini, pengumpulan data primer
dilakukan dengan metode manual.
Dalam pengumpulan data primer dilakukan berbagai macam survei yaitu:
1. Survei inventarisasi jalan bertujuan untuk mengetahui ukuran gemotrik dan
pasilitas ruas jalan pada loksi studi. Dari hasil survei yang didapat
digunakan dalam analisis kinerja ruas jalan.
2. Survei volume lalu lintas bertujuan untuk mencatat setiap kendaraan yang
melewati suatu garis tertentu. Dimana volume lalu lintas adalah jumlah
kendaraan yang melalui suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu. Dari
hasil survei ini akan digunakan dalam analisis kinerja ruas jalan.
3. Survei kecepatan kendaraan bertujuan untuk mengetahui waktu rata–rata
yang diperlukan kendaraan untuk melewati ruas jalan yang diteliti. Dengan
mengetahui waktu tempuh rata–rata maka akan diketahui kecepatan rata–
rata kendaraan.
4. Survei hambatan samping jalan bertujuan untuk mengetahui besarnya
hambatan samping pada ruas Jalan Cokroaminoto. Pada survei hambatan
samping ini, diambil pada segmen 200 meter. Hasil survei hambatan
samping ini akan digunakan dalam analisis kinerja ruas jalan.

3.4.1 Survei Geometrik Jalan


Survei inventarisasi jalan dilakukan untuk memperoleh data geometrik jalan
dan fasilitas yang tersedia pada jalan. Data geometrik yang dicari yaitu tipe jalan,
panjang jalan, lebar jalan, lebar lajur jalan, lebar bahu jalan dan lebar trotoar yang
terdapat pada lokasi survei. Selain itu diamati juga fasilitas penunjang seperti rambu

34
– rambu dan fasilitas lainya yang tedapat pada ruas jalan. Hasil survei yang didapat
selanjutnya digunakan untuk menganalisis kinerja ruas jalan.
Metode yang digunakan dalam survei inventarisasi adalah metode manual,
yaitu dengan mengukur masing–masing parameter yang akan diukur dan mencatat
pada formulir survei. Peralatan yang diperlukan pada saat survei yaitu formulir
survei inventarisasi jalan, alat tulis, papan alas, pita ukur, meteran dan alat bantu
lainnya. Survei dilaksanakan pada saat keadaan volume lalu lintas sepi untuk
kelancaran pelaksanaan survei. Survei dilakukan oleh minimal 3 orang surveyor
yang akan mengukur masing–masing dari kebutuhan data. Pada saat melakukan
pengukuran lebar jalan, lebar lajur dan bahu jalan dua orang surveyor bertugas
melakukan pengukuran dengan pita ukur dan satu orang surveyor mengamati dan
mengatur lalu lintas. Selanjutnya diukur juga kelengkapan jalan seperti trotoar dan
kerb. Semua hasil pengamatan dan pengukuran dicatat pada formulir survei
inventasirasi jalan yang dapat dilihat pada Lampiran B1. (Hal. 45)

3.4.2 Survei Kecepatan


Survei kecepatan arus lalu lintas yang dilaksanakan adalah survei kecepatan
perjalanan dengan menggunakan metode spot speed. Pada studi ini kecepatan yang
digunakan adalah kecepatan rata-rata ruang. Ilustrasi survei kecepatan lalu lintas
dapat dilihat pada Gambar 3.2 :

Gambar 3.2 Ilustrasi survei kecepatan lalu lintas


35
Survei dilakukan dengan membuat dua garis berjarak 50 meter pada jalan
dengan lakban sebagai tanda start dan end pengukuran waktu tempuh. Survei
dilakukan oleh empat orang surveyor, masing – masing dua orang untuk satu arah
lalu lintas. Surveyor dilengkapi dengan formulir survei, alat tulis, stopwatch dan
bendera sebagai alat bantu pemberi sinyal. Pencatatan dimulai apabila roda depan
kendaraan yang akan diambil datanya menyentuh garis start dan diakhiri bila roda
belakang kendaraan menyentuh garis end Data hasil pengamatan dicatat pada
formulir survei kecepatan yang dapat dilihat pada Lampiran B2 (Hal 46).
Untuk arah pergerakan lalu lintas dari selatan ke utara, surveyor 1 (S1)
bertugas memberi tanda dengan mengangkat bendera saat kendaraan melintasi garis
start, kemudian surveyor 2 (S2) yang membawa stopwatch menghitung dan
mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati sampe melintasi garis end. Seperti
itu juga untuk arah pergerakan dari utara ke selatan, surveyor 3 (S3) bertugas
memberi tanda saat kendaraan melintasi garis start, kemudian surveyor 4 (S4)
mencatat waktu tempuh kendaraan yang diamati sampe melintasi garis end.
Sebelum melaksanakan survei sebenarnya dilakukan terlebih dahului pilot survei
yang selanjutnya data dari pilot survei ini akan dianalisis untuk mendapatkan
jumlah sampel kendaraan yang akan disurvei pada survei sebenarnya.

3.4.3 Survei Hambatan Samping


Pengumpulan data hambatan samping bertujuan untuk mengetahui
banyaknya hambatan samping yang melintas pada ruas jalan. Data rinci yang
diambil penentuan kelas hambatan samping sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (Dep.PU, 1997) adalah:
 Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyeberang tidak pada jalur
pejalan kaki.
 Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
 Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke / dari lahan
samping jalan dan sisi jalan.
 Arus kendaraan tak bermotor yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda,
becak, delman, dan sebagainya.
Ilustrasi survei hambatan sampiang dapat dilihat pada Gambar 3.3 berikut:

36
Gambar 3.3 Ilustrasi survei hambatan samping

Segmen jalan yang diamati ditentukan 200 meter. Surveyor yang


dibutuhkan sebanyak 4 orang yang dilengkapi dengan jam tangan, formulir survei
dan alat tulis. Pencatatan dilakukan dengan metode manual. Surveyor 1 (S1)
mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke
utara arah pergerakan utara ke selatan. Surveyor 2 (S2) mencatat data hambatan
samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke selatan arah pergerakan
utara ke keselatan. Surveyor 3 (S3) mencatat data hambatan samping sepanjang 100
meter dari garis pengamatan ke utara arah pergerakan selatan ke utara. Surveyor 4
(S4) mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan
ke selatan arah pergerakan selatan ke barat. Pencatatan dilakukan pada hari kerja
selama dua jam yaitu satu jam pada jam sibuk dan satu jam bukan jam sibuk. Hasil
dari pengamatan dicatat pada formulir survei hambatan samping yang dapat dilihat
pada Lampiran B3. (Hal. 47).

3.4.4 Survei Volume Lalu Lintas


Survei volume lalu lintas dilakukan untuk mengetahui besarnya jumlah
kendaraan yang melewati suatu segmen ruas jalan. Pengumpulan volume lalu lintas

37
dilakukan dengan cara sederhana, menghitung setiap kendaraan yang melewati
suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Klasifikasi dalam penelitian ini
menggolongkan kendaraan menjadi beberapa macam yaitu:
 Kendaraan Berat yang meliputi: Bus dan Truk
 Kendaraan Ringan yang meliputi: mobil penumpang, pick up, dan truk
kecil.
 Sepeda Motor yang meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda tiga.
Survei volume lalu lintas ini dilakukan pada hari kerja selama 12 jam yaitu
dari pukul 06.00 sampai pukul 18.00 karena secara visual dapat diketahui pada hari
kerja volume kendaraan yang melewati ruas jalan ini lebih padat, sehingga dapat
diketahui volume pada jam-jam puncak. Survei dilakukan selama 12 jam untuk
mengetahui fluktuasi lalu lintas yang terjadi. Peralatan yang digunakan pada saat
survei adalah formulir survei volume lalu lintas, alat tulis, papan alas, alat
penghitung dan alat bantu lainnya. Pengamatan dapat diilustrasikan seperti pada
Gambar 3.4 berikut:

Gambar 3.4 Ilustrasi survei volume lalu lintas

Surveyor yang dibutuhkan sebanyak 4 orang yang dilengkapi dengan jam


tangan, formulir survei dan alat tulis. Pencatatan dilakukan dengan metode manual.
Surveyor 1 (S1) mencatat jumlah sepeda motor yang melewati titik pengamatan
dari arah selatan ke utara. Surveyor 2 (S2) mencatat jumlah kendaraan ringan dan
kendaraan berat dari arah selatan ke utara. Surveyor 3 (S3) mencatat jumlah sepeda
motor dari arah utara ke selatan. Surveyor 4 (S4) mencatat jumlah kendaraan ringan
38
dan berat dari arah selatan ke utara. Data dicatat pada formulir survei. Pencatatan
dilakukan setiap interval waktu 15 menit dan dicatat dalam form survei volume lalu
lintas yang dapat dilihat pada Lampiran B4. (Hal. 48).

3.5 Pengumpulan Data Sekunder


Data yang di perlukan pada data sekunder merupakan data yang telah ada,
yang telah di analisis maupun yang telah di survei. Data sekunder merupakan data
yang digunakan untuk menunjang data primer, dimana data sekunder tersebut di
dapat dari sumber atau instansi-instansi terkait yang berhubungan dengan survei.
Data sekunder untuk penelitian ini ditampilkan pada Tabel 3.1 berikut:

Tabel 3.1 Data Sekunder


Jenis Data Sumber / Instansi Keperluan
Data jumlah penduduk Badann Pusat Statistik Untuk mengetahui ukuran
Kabupaten Tabanan (BPS) Kabupaten kota
Tabanan
Peta Pulau Bali dan lokasi Google maps Penggambaran lokasi
penelitian penelitian dan untuk membuat
denah lokasi studi

3.6 Pengolahan dan Analisis Data


Pengolahan dan analisis data merupakan langkah terpenting dalam sebuah
penelitian, dimana setiap data dianalisis dan dilakukan kajian secara ilmiah untuk
mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang telah di ajukan, dalam
penelitian ini yang dianalisis adalah kinerja ruas jalan eksisting, kinerja ruas jalan
apabila tipe jalan dirubah menjadi 4/2 UD dan kinerja ruas jalan apabila dibuatkan
lajur khusus sepeda motor (2/2 UD + 1 D). Data yang diolah dan dianalisis meliputi:
 Data hasil survei inventarisasi jalan.
 Data hasil survei kecepatan perjalanan.
 Data hasil survei hambatan samping.
 Data hasil survei volume lalu lintas.
Tahahapan dalam melakukan analisis data dapat dijabarkan sebagai berikut
:
1. Menentukan Kondisi Geometrik Jalan

39
Dari hasil survei inventarisasi jalan, data – data yang didapat selanjutnya
dianalis untuk menentkan kondisi gometrik jalan.
2. Menentukan Kelas Hambatan Samping
Dari hasil survei hambatan samping, data hambatan samping yang diperoleh
selanjutnya dianalisis untuk menentukan kelas hambatan samping.
3. Menentukan Kinerja Ruas Jalan
Beberapa indikator yang harus ditentukan dalam menganalisis kinerja ruas
jalan dijabarkan sebagai berikut:
1. Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas yang diperoleh dari survei dianalisis untuk
mengetahui fluktuasi lalu lintas.
2.Kapasitas Jalan
Dari data geometrik, kelas hambatan samping dan ukuran kota, maka
dapat ditentukan kapasitas ruas jalan dengan memasukkan variabel –
variabel tertentu berdasarkan data tersebut kedalam Pers. 2.2.
3. Derajat Kejenuhan
Faktor – faktor yang menentukan derajat kejenuhan adalah kapasitas dan
volume lalu lintas. Dengan memasukkan kedua faktor tersebut ke dalam
Pers. 2.3, maka akan diperoleh besarnya derajat kejenuhan.
4. Kecepatan
Untuk analisis diperlukan data waktu tempuh yang didapat dari hasil
survei. Selanjutnya digunakan Pers. 2.6 sehingga didapat kecepatan rata-
rata ruang yang diinginkan.
5. Tingkat Pelayanan
Dari data derajat kejenuhan dan kecepatan yang diperoleh maka dapat
ditentukan pada level berapa tingkat pelayanan ruas jalan.

40
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Potongan Melintang

Untuk membuat potongan melintang jalan, diperlukan data


geometrik jalan. Data geometrik jalan tersebut yaitu tipe jalan, lebar rumaja, lebar
rimija, lebar jalur, lebar lajur, lebar bahu, lebar trotoar, dan lebar tlajakan.
Berdasarkan hasil survei yang terlampir pada Lampiran B1, didapat data geometrik
Jalan Cokroaminoto sebagai berikut.

a) Tipe Jalan : Dua jalur, dua lajur, tak terbagi (2/2 UD)

b) Lebar Rumaja : 14,20 m

c) Lebar Rumija : 15,86 m

d) Lebar Jalur : 5,20 m

e) Lebar Lajur : 5,20 m

f) Lebar Bahu : 0,50 m

g) Lebar Trotoar : 1,40 m

h) Lebar Tlajakan : 0,73 m

Dari data hasil survei tersebut di atas, maka dapat dibuat potongan melintang
jalan sebagai berikut :

41
Gambar 4.1 Potongan Melintang Jalan Cokroaminoto

42
4.2 Tipe Hambatan Samping

4.3 Volume Jam Puncak

Volume Jam Puncak dianalisis menggunakan data hasil survei dari


volume kendaraan. Survei volume kendaraan dilakukan dengan dua arah, yaitu arah
Timur-Barat dan Barat-Timur. Pada Tabel 4.1, dapat dilihat data jumlah kendaraan
yang melintas di Jalan Cokroaminoto dengan arah Timur-Barat. Jumlah kendaraan
yang melintas terbanyak terjadi pada pukul 17.00 – 17.15 WITA, yaitu dengan
Sepeda Motor (SM) sebanyak 690 kendaraan, Kendaraan Ringan (KR) sebanyak
125 kendaraan, dan Kendaraan Berat (KB) sebanyak 8 kendaraan. Maka jumlah
total kendaraan yang melintas dengan arah Timur-Barat berjumlah 823 kendaraan.

Pada Tabel 4.2, dapat dilihat data jumlah kendaraan yang melintas di Jalan
Cokroaminoto dengan arah Barat-Timur. Jumlah kendaraan yang melintas
terbanyak terjadi pada pukul 17.00 – 17.15 WITA, yaitu dengan Sepeda Motor
(SM) sebanyak 349 kendaraan, Kendaraan Ringan (KR) sebanyak 299 kendaraan,
dan Kendaraan Berat (KB) sebanyak 5 kendaraan. Maka jumlah total kendaraan
yang melintas dengan arah Barat-Timur berjumlah 653 kendaraan. Setelah data
kedua arah tersebut digabungkan, maka dapat diketahui bahwa jam puncak pada
Jalan Cokroaminoto terjadi pada pukul 16.45 – 17.45 WITA dengan Volume Jam-
an maksimum yaitu 5236 kendaraan.

Dengan menggunakan Persamaan PHF dapat dianalisis :


𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑚−𝑎𝑛 𝑀𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚
𝑃𝐻𝐹 = 𝐴𝑟𝑢𝑠 𝐸𝑘𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛 𝑀𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚

5236
𝑃𝐻𝐹 = 5760

𝑃𝐻𝐹 = 0,909

43
Tabel 4.1 Hasil Survei Volume Arah Timur-Barat

Tipe Kendaraan
Volume
Waktu (WITA) SM KR KB (Kend)
(Kend) (Kend) (Kend)
15.30 – 15.45 449 113 14 576
15.45 – 16. 00 465 148 12 625
16.00 – 16.15 501 128 10 639
16.15 – 16.30 547 124 9 680
16.30 – 16.45 530 112 15 657
16.45 – 17.00 608 151 12 771
17.00 – 17.15 690 125 8 823
17.15 – 17.30 647 105 10 762
17.30 – 17.45 604 119 11 734
17.45 – 18.00 566 110 14 690
18.00 – 18.15 490 110 21 621
18.15 – 18.30 523 148 7 678

44
Tabel 4.2 Hasil Survei Volume Arah Barat-Timur

Tipe Kendaraan
Volume
Waktu SM KR KB (Kend)
(Kend) (Kend) (Kend)
15.30 – 15.45 349 299 5 653
15.45 – 16. 00 376 129 7 512
16.00 – 16.15 435 164 10 609
16.15 – 16.30 347 111 16 474
16.30 – 16.45 359 101 10 470
16.45 – 17.00 448 108 6 562
17.00 – 17.15 475 131 11 617
17.15 – 17.30 400 82 5 487
17.30 – 17.45 411 105 8 524
17.45 – 18.00 365 52 3 420
18.00 – 18.15 347 91 5 443
18.15 – 18.30 378 82 4 464

45
Tabel 4.3 Hasil Survei Volume Kedua Arah

Volume Ekivalen
Waktu (Kend) Volume Jam-an (kendaraan) 1 jam
(kend)
15.30 – 15.45 1229 4916
15.45 – 16. 00 1137 4548
16.00 – 16.15 1248 4768 4992
16.15 – 16.30 1154 4663 4616
16.30 – 16.45 1124 4859 4496
16.45 – 17.00 1333 5051 5332
17.00 – 17.15 1440 5102 5760
17.15 – 17.30 1205 5236 4820
17.30 – 17.45 1258 5004 5032
17.45 – 18.00 1101 4688 4404
18.00 – 18.15 1124 4625 4496
18.15 – 18.30 1142 4568

43
Gambar 4.2 Grafik Jam Puncak

4.4 Kecepatan Lalu Lintas

Untuk mengetahui kecepatan lalu lintas, diperlukan data yaitu panjang


segmen (L) jalan yang digunakan dan waktu tempuh rata-rata (t) kendaraan yang
melintas. Berdasarkan hasil survei pada Jalan Cokroaminoto, ditentukan panjang
segmen jalan yaitu 50 m, dengan waktu tempuh rata-rata 4,59 detik. Berdasarkan
data tersebut maka dapat dihitung kecepatan rata-rata lalu lintas pada Jalan
Cokroaminoto :
𝐿
𝑉= 𝑡
50 𝑚
𝑉 = 4,59 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘

𝑉 = 10,89 𝑚/𝑑
𝑉 = 39,20 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚
Kecepatan lalu lintas dihitung berdasarkan Kecepatan Titik (Spot Speed).
Kecepatan Titik dibagi menjadi dua yaitu :

a) Kecepatan Rata-rata Waktu (Time Mean Speed)

Untuk menghitung TMS, data yang harus diketahui yaitu jumlah total dari
kecepatan kendaraan (∑Vi) dan volume sampel kendaraan pada saat survey

46
(n). Adapun satuan yang digunakan pada ∑Vi adalah km/jam. Berdasarkan
Lampiran B2 didapat ∑Vi yaitu km/jam dengan n sebanyak 25. Dengan
menggunakan Persamaan 2.5, dari data tersebut dapat dihitung TMS sebagai
berikut :
∑𝑉𝑖
𝑉𝑡 = 𝑛

2028,2
𝑉𝑡 = 50

𝑉𝑡 = 40,56 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚

b) Kecepatan Rata-rata Ruang (Space Mean Speed)

4.5 Kinerja Ruas Jalan

4.5.1 Volume

4.5.2 Kapasitas

4.5.3 Derajat Kejenuhan

4.5.4 Kecepatan

4.5.5 Tingkat Pelayanan

47
DAFTAR PUSTAKA

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. 2006. Nomer 34 tahun 2006 tentang


jalan.

Departemen Pekerjaan Umum. 1990. Traffic Management. Dirjen Bina Marga.

Departmen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Dirjen


Bina Marga.

Departemen Perhubungan Darat. 2009. Pradesain Lajur Khusus Sepeda Motor.

Putranto, L. S. 2011. Rekayasa Lalu Lintas. Indeks. Jakarta

Siregar, Syofian. 2013. Statistik Parametik Untuk Penelitian Kuantitatif. Sinar


Grafika Offset, Jakarta

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transfortasi. Edisi Kedua.


Bandung, ITB.

TRB (Transportation Research Boards). 1994. Higway Capacity Manual Special


Report 209. Washington D.C.

48
Lampiran A.1 Peta Lokasi Penelitian

Gambar A.1 Peta lokasi studi


Sumber : Google maps (2018)

49
Lampiran A.2 Denah Lokasi Penelitian

Gambar A.2 Denah lokasi studi

50
Lampiran B.1 Formulir Survei Geometrik

FORMULIR SURVEI GEOMETRIK JALAN


LOKASI Nama Jalan Jalan Cokroaminoto
Kab/Kota/Kec Denpasar/Denpasar Utara
Arah Pergerakan Barat-Timur
Cuaca Cerah
Surveyor Kelompok 5
Tanggal Sabtu, 9 Maret 2019

Data Geometrik Jalan :

1. Panjang Segmen Jalan : 200 m


2. Tipe Daerah :
Permukiman, hampir tidak ada kegiatan

Permukiman, beberapa kendaraan umum, dll

Daerah industri, dengan toko-toko di sisi jalan

Daerah niaga, dengan aktifitas sisi jalan tinggi

Daerah niaga, dengan aktifitas pasar sisi jala yang tinggi

3. Tipe Jalan :

Jalan dua lajur - satu arah - tak terbagi (2/1 UD)

Jalan empat lajur - dua arah - tak terbagi (4/2 UD)

Jalan dua lajur – dua arah – tak terbagi (2/2 UD)

Jalan empat lajur – dua arah – terbagi (4/2 D)

4. Lebar Rumaja : 14,20 m

5. Lebar Rumija : 15,86 m

6. Lebar Jalur : 5,20 m

7. Lebar Lajur : 5,20 m

8. Lebar Median :-

9. Lebar Bahu : 0,50 m

10. Lebar Trotoar : 1,40 m

11. Lebar Tlajakan : 0,73 m

12. Rambu – Rambu :

Jenis Rambu Jumlah


Rambu Petunjuk -
Rambu Peringatan -
Rambu Larangan 1
Rambu Perintah -

51
Lampiran B.2 Formulir Survei Kecepatan

FORMULIR SURVEI KECEPATAN


LOKASI Nama Jalan Jalan Cokroaminoto
Kab/Kota/Kec Denpasar/Denpasar Utara

Arah Pergerakan Barat – Timur

Panjang Segmen 50 meter


Cuaca Cerah
Surveyor Dicky dan Wicaksana
Tanggal Sabtu, 9 Maret 2019

Kend. Ke – Waktu Tempuh (dt) Kecepatan (m/dt) Kecepatan (km/jam)


1 3,53 14,16 50,99
2 3,40 14,71 52,94
3 4,64 10,78 38,79
4 3,86 12,95 46,43
5 4,38 11,42 41,10
6 4,77 10,48 37,74
7 4,82 10,37 37,34
8 4,89 10,22 36,81
9 3,59 13,93 50,14
10 3,98 12,56 45,23
11 6,30 7,94 28,57
12 4,01 12,47 44,89
13 3,46 14,45 52,02
14 4,70 10,65 38,30
15 4,63 10,80 38,88
16 4,31 11,60 41,76
17 5,35 9,35 33,64
18 4,85 10,31 37,11
19 4,90 10,20 36,73
20 4,56 10,96 39,47
21 5,22 9,58 34,48
22 5,03 9,94 35,79
23 4,64 10,78 38,79
24 5,36 9,33 33,58
25 7,42 6,74 24,26

52
FORMULIR SURVEI KECEPATAN
LOKASI Nama Jalan Jalan Cokroaminoto
Kab/Kota/Kec Denpasar/Denpasar Utara

Arah Pergerakan Timur – Barat

Panjang Segmen 50 meter


Cuaca Cerah
Surveyor Dianto dan Dody
Tanggal Sabtu, 9 Maret 2019

Kend. Ke – Waktu Tempuh (dt) Kecepatan (m/dt) Kecepatan (km/jam)


1 4,21 11,88 42,76
2 7,22 6,93 24,93
3 4,56 10,96 39,47
4 3,78 13,23 47,62
5 5,08 9,84 35,43
6 4,16 12,02 43,27
7 4,76 10,50 37,82
8 5,19 9,63 34,68
9 3,98 12,56 45,23
10 5,29 9,45 34,03
11 4,40 11,36 40,91
12 3,87 12,92 46,51
13 3,59 13,93 50,14
14 3,05 16,39 59,02
15 4,07 12,29 44,23
16 4,70 10,64 38,30
17 4,35 11,49 41,38
18 3,99 12,53 45,11
19 3,47 14,41 51,87
20 4,37 11,44 41,19
21 4,01 12,47 44,89
22 3,82 13,09 47,12
23 5,63 8,88 31,97
24 5,01 9,98 35,93
25 6,36 7,86 28,30

53
Lampiran B.3 Formulir Survei Hambatan Samping

FORMULIR SURVEI HAMBATAN SAMPING

LOKASI
Nama Jalan Jalan Cokroaminoto
Denpasar / Dennpasar Utara
Kab/Kota/Kec
Dari Ubung ke Sempidi
Arah Pergerakan
200 meter
Panjang Segmen
Cerah
Cuaca
Wah Wisnu dan Gung Wisnu
Surveyor
Selasa, 12 Maret 2019
Tanggal
Kend. Masuk
Kend. Tak
dan
Waktu Pejalan Kaki Kend. Henti Kend. Parkir
Keluar Sisi
Bermotor
Jalan
17.45 6 5 5 18 3
17.55 2 7 14 24 0
18.05 3 5 25 23 3
18.15 4 4 3 21 2
18.25 5 4 6 19 0
18.35 6 3 5 16 0

54
Lampiran B.3 Formulir Survei Hambatan Samping

FORMULIR SURVEI HAMBATAN SAMPING

LOKASI
Nama Jalan Jalan Cokroaminoto
Denpasar / Dennpasar Utara
Kab/Kota/Kec
Dari Sempidi ke Ubung
Arah Pergerakan
200 meter
Panjang Segmen
Cerah
Cuaca
Wah Wisnu dan Gung Wisnu
Surveyor
Selasa, 12 Maret 2019
Tanggal
Kend. Masuk
Kend. Tak
dan
Waktu Pejalan Kaki Kend. Henti Kend. Parkir
Keluar Sisi
Bermotor
Jalan
17.45 2 6 12 13 1
17.55 4 6 4 27 1
18.05 0 5 5 36 4
18.15 3 5 4 31 2
18.25 2 3 5 15 4
18.35 1 4 3 17 0

55
Lampiran B.4 Formulir Survei Volume Lalu Lintas

FORMULIR SURVEI VOLUME LALU-LINTAS


LOKASI Kab/Kota/Kec
Tanggal
Arah Pergerakan
Cuaca
Surveyor
Nama Jalan
Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor Kend. Tak
Waktu
(LV) (HV) (MC) Bermotor (UM)
06.00 – 06.15
06.15 – 06.30
06.30 – 06.45
06.45 – 07.00
07.00 – 07.15
07.15 – 07.30
07.30 – 07.45
07.45 – 08.00
08.00 – 08.15
08.15 – 08.30
08.30 – 08.45
08.45 – 09.00
09.00 – 09.15
09.15 – 09.30
09.30 – 09.45
09.45 – 10.00
10.00 – 10.15
10.15 – 10.30
10.30 – 10.45
10.45 – 11.00
11.00 – 11.15
11.15 – 11.30
11.30 – 11.45
11.45 – 12.00
12.00 – 12.15
12.15 – 12.30
12.30 – 12.45
12.45 – 13.00
13.00 – 13.15
13.15 – 13.30
13.30 – 13.45
13.45 – 14.00
14.00 – 14.15
14.15 – 14.30
14.30 – 14.45
14.45 – 15.00
15.00 – 15.15
15.15 – 15.30
15.30 – 15.45
15.45 – 16.00
16.00 – 16.15
16.15 – 16.30
16.30 – 16.45
16.45 – 17.00
17.00 – 17.15
17.15 – 17.30
17.30 – 17.45
17.45 – 16.00

56
Gambar C.1 Kondisi ruas Jalan Cokroaminoto

Gambar C.2 Fasilitas pejalan kaki

57
Gambar C.3 Parkir disisi jalan

58
LAMPIRAN

Lampiran A Peta Dan Denah Lokasi Penelitian

Lampiran B Form Survei

Lampiran C Foto Dokumentasi

59