Anda di halaman 1dari 17

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1 Sejarah Perkembangan EGR

Gambar 3.1 Exhaust Gas Recirculation

Dulunya system Exhaust Gas Recirculation ini pada mulanya


hanyalah berbentuk sebuah saluran yang terbuat dari pipa besi yang
menghubungkan jeda knalpot kendaraan beroda empat menuju ke intake
manifold. Karena susunan yang simpel ini ia membuat bunyi egine selaku
Amat kasar, terlebih bakal distarter mau terasa sulit karena penyebabnya
yaitu adanya hubungan langsung jeda intake manifold yang dengannya
knalpot. Kemudian secara bertahap, tepatnya pada tahun kuranglebih
1973-an berangkat dikembangkan system EGR yang telah dilengkapi yang
dengannya sebuah vakum kontrol menjadikan saluran EGR cuma dibuka
pada kondisi tertentu sesuai yang dengannya setting yang ditentukan.

23
24

3.2 Pengertian EGR

Gambar 3.2 Exhaust Gas Recirculation

EGR yang sering kita sebut Exhaust Gas Recirkulation adalah


sebuah cara ( teknologi ) di mana teknik ini bertujuan untuk mengurangi
Kadar Nox pada gas buang sebuah mesin Sebuah mesin pembakaran
internal ( internal combustion ), EGR bekerja dengan cara meresirkulasi
sisa hasil pembakaran untuk kemudian dicampur dengan udara bersih pada
intake manifold. EGR diterapkan pada mesin bensin ataupun mesin diesel.
dengan makin berkembangnya standar emisi polutan gas buang maka EGR
menjadi point vital agar gas buang sebuah mesin memenuhi standar emisi.
Untuk beberapa kasus EGR dapat mengurangi efisiensi dari sebuah mesin.

3.3 Klasifikasi EGR


3.3.1 Berdasarkan tempratur
1. EGR panas: Udara buang direskulasi tanpa didinginkan,
menyebabkan penigkatan suhu intake.
2. EGR sangat dingin: Udara buang didinginkan menggunakan
heat exchanger kondensasi air akan menyebabkan tetesan air
yang akan berefek buruk dalam ruang silinder.
3. EGR dingin sebagian: Untuk menghindari kondensasi
temperature sesuai dengan yang diinginkan.
25

3.3.2 Berdasarkan konfigurasi


1. Sistem long route (LR): Dalam sistem LR tekanan akan turun
sepanjang udara masuk dan tekanan akan tetap pada sisi
exhaust.
2. Sistem short route (RT): Sistem ini berbeda dengan sistem yang
lainnya yang bermetode perbedaan tekanan positif sepanjang
rangkaian EGR. Cara lain mengendalikan nilai EGR adalah
dengan menggunakan variable nozzle turbin (VNT).
Kebanyakan sistem VNT menggunakan masukan tunggal
dimana mengurangi efisiensi sistem oleh pemisahan denyut
exhaust. EGR yang telah didinginkan haruslah dimasukan
secara efektif.

3.3.3 Berdasarkan tekanan


1. Sistem tekanan rendah: Lintasan EGR berlanjut dari hulu turbin
menuju hulu kompresor. Hal ini ditemukan dalam
menggunakan metode rute tekanan rendah, dimana EGR akan
naik dengan pengurangan nilai NOx. Akan tetapi berefek
mempengaruhi ketahanan mesin pembatasan peningkatan suhu
outlet kompresor dan penyumbatan intercooler.
2. Sistem tekanan tinggi: Lintasan EGR berlanjut dari hulu ke hilir
kompresor walaupun EGR akan bekerja di beban berat
perbandingan udara akan meningkat dan konsumsi bahan bakar
menjadi boros.

3.4 Jenis EGR


Untuk jenisnya EGR terbagi menjadi 2 jenis yakni EGR external
dan EGR internal. EGR external bentuk dan modelnya berupa sebuah
saluran khusus yang terbuat dari pipa besi yang menghubungkan exhaust
ke intake manifold. Sedangkan EGR internal ini anda bisa melihat mesin
rotari seperti milik keluarga mada RX, dimana sebuah camshaft yang
26

didesain secara khusus yang ketika terjadi proses pembakaran, sebagian


sisa gas buang tidak bisa keluar karena terjebak didalamnya dan akan
dikompresi lagi saat langkah pembakaran selanjutnya.

3.5 Penerapan EGR


3.5.1 EGR pada Mesin Bensin
Penggunaan EGR pada mesin bensin biasanya hanya dibatasi 5-
15% dari gas buang saja, Hal ini disebabkan pada mesin bensin pada
langkah isap udara dan bahan bakar sudah bercampur, bila gas buang yang
disalurkan terlalu banyak maka akan bisa mengakibatkan Misfires dan
Parsial burn. tetapi Penggunaan dan Konstruksi EGR yang dirancang
dengan benar dapat meningkatkan efisiensi mesin dengan jalan:
 Reduced throttling losses. Mengurangi Kerugian Throttle, Dengan
adanya EGR yang merarti memberikan Gas tambahan kedalam
intake manifold maka akan mengurangi beban kerja Throtlle secara
keseluruhan.
 Reduced heat rejection, Mengurangi Panas berlebihan, Penurunan
suhu pembakaran pada mesin tidak hanya menurunkan kadar NOx
yang terbentuk tetapi juga juga mengurangi hilangnya energi panas
pada ruang bakar.
 Reduced chemical dissociation, Dengan berkurangnya suhu pada
pembakaran puncak tentunya kan berpengaruh juga pada proses
pembakaran.
 Reduced specific heat ratio. Pengurangan panas pada akhirnya
juga akan mengurangi beban kerja piston secara keseluruhan.
27

3.5.2 EGR pada mesin Diesel

Gambar 3.3 Skema Exhaust Gas Recirculation

Pada mesin diesel modern, gas buang terlebih dahulu didinginkan


sehingga gas yang disalurkan bisa lebih banyak ( prisnip Intercooler ).
Karena Pada mesin Diesel hanya udara yang dikompresi pada langkah isap
maka pada mesin ini jumlah udara hasil pembakaran yang bisa
dimasukkan kedalam intake manifold bisa sampai lebih dari 50%.

3.6 Racun yang terkandung dalam EGR


Kendaraan menghasilkan dua macam bentuk racun, yang terlihat
oleh mata dan yang tak kasat mata. Yang terlihat oleh mata adalah PM
(Particular matter) yaitu jelaga, asap hitam, tar, dan hidrokarbon yang
tidak terbakar. Sedangkan yang tidak terlihat oleh mata adalah NOx, CO,
dan hidrokarbon.

3.6.1 Jelaga (soot)

Gambar 3.4 Jelaga Pada Exhaust Gas Recirculation


28

Jelaga (soot) adalah butiran arang yang halus dan lunak yang
menyebabkan munculnya asap hitam dimana asap hitam terjadi karena
proses pembakaran yang tidak sempurna. Asap ini membahayakan
lingkungan karena mengkeruhkan udara sehingga menggangu pandangan,
tetapi karena adanya kemungkinan mengandung karsinogen. Motor diesel
yang mengeluarkan asap hitam yang sekalipun mengandung partikel
karbon yang tidak terbakar tetapi bukan karbon monoksida (CO). Jika
jelaga yang terjadi terlalu banyak, gas buang yang keluardari mesin akan
berwarna hitam dan mengotori udara.

Proses terbentuknya jelaga adalah karena pada saat terjadi


pembakaran karbontidak mempunyai cukup waktu untuk bereaksi dengan
oksigen akibatnya terjadi kelebihan karbon dari bahan bakar yang tidak
terbakar. Terbentuknya karbon-karbon padat (jelaga) karena butir-butir
bahan bakar yang terjadi saat penyemprotan terlalau besar atau beberapa
butir terkumpul menjadi satu, maka akan terjadi dekomposisi. Hal tersebut
disebabakan karena pemanasan udara pada temperatur yang terlalu tinggi
sehingga penguapan dan pencampuran dengan udara tidak dapat
berlangsung sempurna. Saat dimana terlalu banyak bahan bakar yang
disemprotkan maka terjadinya jelaga tidak dapat dihindarkan. Jelaga yang
terlalu banyak menyebabkan gas buang yang keluar dari mesin akan
berwarna hitam dan mengotori udara.
Faktor yang menyebabkan terbentuknya jelaga pada gas buang
motor diesel adalah
a) Konsentrasi oksigen sebagai gas pembakar kurang.
Apabila dalam proses pembakaran terjadi kekurangan
oksigen maka karbon -karbon yang berasal dari bahan bakar
akan banyak gagal bereaksi dengan oksigen sehingga
mengakibatkan terbentuknya karbon padat.
29

b) Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang bakar terlalu


banyak.
Apabila butir - butir bahan bakar yang terjadi pada
penyemprotan ke dalam silinder motor terlalu besar atau
apabila butir-butir berkumpul menjadi satu maka akan terjadi
dekomposisiyang menyebabkan terbentuknya karbon - karbon
padat atau angus.
c) Penguapan dan pencampuran bahan bakar dan udara yang ada
di dalam silinder tidak dapat berlangsung sempurna.
d) Karbon tidak mempunyai cukup waktu untuk bereaksi dengan
oksigen.

Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan tingkat konsumsi


bahan bakar yang ekonomis dan berkuranganya kepekatan asap hitam gas
buang karena pada pembakaran sempurna campuran bahan bakar dan
udara dapat terbakar seluruhnya dalam waktu dan kondisi yang tepat. Agar
terjadi pembakaran yang sempurna maka perlu diperhatikan kualitas bahan
bakar sesuai dengan karakteristiknya sehingga homogenitas campuran
bahan bakar dengan udara dapat terjadi secara sempurna.
Viskositas bahan bakar adalah salah satu karakteristik bahan bakar
yang sangat menentukan kesempurnaan proses pembakaran. Viskositas
yang tinggi menyebabkan aliran solar terlalu lambat. Tingginya viskositas
menyebabkan beban pada pompa injeksi menjadi lebih besar dan
pengabutan saat injeksi kurang sempurna sehingga bahan bakar sulit
terbakar. Pemanasan untuk menaikkan suhu bahan bakar adalah salah satu
cara untuk mengubah karakteristik suatu bahan bakar. Pemanasan pada
solar mengakibatkan turunnya viskositas dan bertambahnya volume yang
menyebabkan butir butir bahan bakar akan lebih mudah menguap dan
mempengaruhi proses pengkabutan saat penyemprotan.
Butiran bahan bakar yang disemprotkan sangat berpengaruh
terhadap proses pembakaran sehingga tekanan penyemprotan divariasikan
30

untuk mempercepat dan memperbaiki proses pencampuran bahan bakar


dengan udara. Langkah ini dilakukan dengan tujuan untuk dapat diperoleh
homogenitas campuran yang lebih sempurna sehingga pembakaran yang
sempurna dapat tercapai. Dengan langkah ini diharapkan besar konsumsi
bahan bakar dan kepekatan asap hitam gas buang dapat dikurangi.

3.6.2 Carbon Monoksida (CO)

Gambar 3.5 Carbon Monoksida

Karbon dan oksigen dapat bergabung membentuk senyawa karbon


monoksida (CO) sebagai hasil pembakaran yang tidak sempurna dan
karbon dioksida (CO2) sebagai hasil pembakaran sempurna. Karbon
monoksida merupakan senyawa yang tidak berbau, tidak berasa dan
pada suhu udara normal berbentuk gas yang tidak berwarna. Gas ini
akan dihasilkan bila karbon yang terdapat dalam bahan bakar (kira-kira
85% dari berat dan sisanya hidrogen) terbakar tidak sempurna karena
kekurangan oksigen. Hal ini terjadi bila campuran udara bahan bakar
lebih gemuk daripada campuran stoikiometris dan terjadi selama idling
pada beban rendah atau pada output maksimum. Karbon monoksida
tidak dapat dihilangkan jika campuran udara bahan bakar gemuk, bila
campuran kurus karbon monoksida tidak terbentuk.
31

3.6.3 Nitrogen Oksida (NOx)


Nitrogen Oksida (NOx) merupakan gas berwarna coklat kemerahan
dan berbau tajam. Gas NOx merupakan gas yang berbahaya karena
mengganggu syaraf pusat. Gas NOx terjadi karena adanya reaksi antara
ion - ion N2 dan O2.
Jika suhu dalam ruang bakar terlalu rendah maka jumlah PM nya
akan meningkat dan jika suhu terlalu tinggi maka NOx nya yang akan
meningkat. Alternatifnya menggunakan sistem EGR untuk mengurangi
NOx, C, dan beberapa gas buang yang beracun hasil pembakaran.

3.7 Dampak pencemaran udara terhadap kesehatan


3.7.1 Karbon Monoksida
Didalam banyak penelitian mengenai mesin diesel diketahui bahwa
kandungan karbon monoksida dalam gas buang mesin diesel jauh lebih
kecil dibanding kandungan dalam gas buang mesin bensin sehingga
hampir dikatakan kandungan CO dalam gas buang mesin diesel tidak ada,
tetapi tetap saja harus diketahui potensi bahaya polusi karbon monoksida
terhadap kesehatan. Karakteristik biologik yang paling penting dari CO
adalah kemampuannya untuk berikatan dengan haemoglobin, pigmen sel
darah merah yang mengangkut oksigen keseluruh tubuh. Sifat ini
menghasilkan pembentukan karboksihaemoglobin (HbCO) yang 200 kali
lebih stabil dibandingkan oksihaemoglobin (HbO2). Penguraian HbCO
yang relatif lambat menyebabkan terhambatnya kerja molekul sel pigmen
tersebut dalam fungsinya membawa oksigen keseluruh tubuh. Kondisi
seperti ini bisa berakibat serius, bahkan fatal, karena dapat menyebabkan
keracunan. Selain itu, metabolisme otot dan fungsi enzim intra -seluler
juga dapat terganggu dengan adanya ikatan CO yang stabil tersebut.
Dampat keracunan CO sangat berbahaya bagi orang yang telah menderita
gangguan pada otot jantung atau sirkulasi darah periferal yang parah.
32

Dampak dari CO bervasiasi tergantung dari status kesehatan


seseorang pada saat terpajan. Pada beberapa orang yang berbadan gemuk
dapat mentolerir pajanan CO sampai kadar HbCO dalam darahnya
mencapai 40% dalam waktu singkat. Tetapi seseorang yang menderita
sakit jantung atau paru - paru akan menjadi lebih parah apabila kadar
HbCO dalam darahnya sebesar 5–10%. Pengaruh CO kadar tinggi
terhadap sistem syaraf pusat dan sistem Kardiovaskular telah banyak
diketahui. Namun respon dari masyarakat berbadan sehat terhadap
pemajanan CO kadar rendah dan dalam jangka waktu panjang masih
sedikit diketahui. Misalnya kinerja para petugas jaga, yang harus
mempunyai kemampuan untuk mendeteksi adanya perubahan kecil dalam
lingkungannya yang terjadi pada saat yang tidak dapat diperkirakan
sebelumnya dan membutuhkan kewaspadaan tinggi dan terus menerus,
dapat terganggu/ terhambat pada kadar HbCO yang berada dibawah 10%
dan bahkan sampai 5% (hal ini secara kasar ekivalen dengan kadar CO di
udara masing - masing sebesar 80 dan 35 mg/m3). Pengaruh ini terlalu
terlihat pada perokok, karena kemungkinan sudah terbiasa terpajan dengan
kadar yang sama dari asap rokok.
Beberapa studi yang dilakukan terhadap sejumlah sukarelawan
berbadan sehat yang melakukan latihan berat (studi untuk melihat
penyerapan oksigen maksimal) menunjukkan bahwa kesadaran hilang
pada kadar HbCO 50% dengan latihan yang lebih ringan, kesadaran hilang
pada HbCo 70% selama 5 - 60 menit. Gangguan tidak dirasakan pada
HbCO 33%, tetapi denyut jantung meningkat cepat dan tidak proporsional.
Studi dalam jangka waktu yang lebih panjang terhadap pekerja yang
bekerja selama 4 jam dengan kadar HbCO 5-6% menunjukkan pengaruh
yang serupa terhadap denyut jantung, tetapi agak berbeda. Hasil studi
diatas menunjukkan bahwa paling sedikit untuk para bukan perokok,
ternyata ada hubungan yang linier antara HbCO dan menurunnya kapasitas
maksimum oksigen.
33

Walaupun kadar CO yang tinggi dapat menyebabkan perubahan


tekanan darah, meningkatkan denyut jantung, ritme jantung menjadi
abnormal gagal jantung, dan kerusakan pembuluh darah periferal, tidak
banyak didapatkan data tentang pengaruh pemajanan CO kadar rendah
terhadap sistem kardio vaskular. Hubungan yang telah diketahui tentang
merokok dan peningkatan risiko penyakit jantung koroner menunjukkan
bahwa CO kemungkinan mempunyai peran dalam memicu timbulnya
penyakit tersebut (perokok berat tidak jarang mengandung kadar HbCO
sampai 15 %). Namun tidak cukup bukti yang menyatakan bahwa karbon
monoksida menyebabkan penyakit jantung atau paru - paru, tetapi jelas
bahwa CO mampu untuk mengganggu transpor oksigen ke seluruh tubuh
yang dapat berakibat serius pada seseorang yang telah menderita sakit
jantung atau paru - paru.
Studi epidemiologi tentang kesakitan dan kematian akibat penyakit
jantung dan kadar CO di udara yang dibagi berdasarkan wilayah, sangat
sulit untuk ditafsirkan. Namun dada terasa sakit pada saat melakukan
gerakan fisik, terlihat jelas akan timbul pada pasien yang terpajan CO
dengan kadar 60 mg/m3, yang menghasilkan kadar HbCO mendekati 5%.
Walaupun wanita hamil dan janin yang dikandungnya akan menghasilkan
CO dari dalam tubuh (endogenous) dengan kadar yang lebih tinggi,
pajanan tambahan dari luar dapat mengurangi fungsi oksigenasi jaringan
dan plasental, yang menyebabkan bayi dengan berat badan rendah.
Kondisi seperti ini menjelaskan mengapa wanita merokok melahirkan bayi
dengan berat badan lebih rendah dari normal. Masih ada dua aspek lain
dari pengaruh CO terhadap kesehatan yang perlu dicatat. Pertama,
tampaknya binatang percobaan dapat beradaptasi terhadap pemajanan CO
karena mampu mentolerir dengan mudah pemajanan akut pada kadar
tinggi, walaupun masih memerlukan penjelasan lebih lanjut. Kedua, dalam
kaitannya dengan CO di lingkungan kerja yang dapat menggangggu
pertubuhan janin pada pekerja wanita, adalah kenyataan bahwa paling
sedikit satu jenis senyawa hidrokarbon - halogen yaitu metilen khlorida
34

(dikhlorometan), dapat menyebabkan meningkatnya kadar HbCO karena


ada metobolisme di dalam tubuh setelah absorpsi terjadi. Karena senyawa
diatas termasuk kelompok pelarut (sollvent) yang banyak digunakan dalam
industri untuk menggantikan karbon tetrakhlorida yang beracun, maka
keamanan lingkungan kerja mereka perlu ditinjau lebih lanjut.

3.7.2 Nitrogen Dioksida


Oksida nitrogen seperti NO dan NO2 berbahaya bagi manusia.
Penelitian menunjukkan bahwa NO2empat kali lebih beracun daripada NO.
Selama ini belum pernah dilaporkan terjadinya keracunan NO yang
mengakibatkan kematian. Diudara ambient yang normal, NO dapat
mengalami oksidasi menjadi NO2 yang bersifat racun. Penelitian terhadap
hewan percobaan yang dipajankan NO dengan dosis yang sangat tinggi,
memperlihatkan gejala kelumpuhan sistim syarat dan kekejangan.
Penelitian lain menunjukkan bahwa tikus yang dipajan NO sampai 2500
ppm akan hilang kesadarannya setelah 6 - 7 menit, tetapi jika kemudian
diberi udara segar akan sembuh kembali setelah 4 – 6 menit. Tetapi jika
pemajanan NO pada kadar tersebut berlangsung selama 12 menit,
pengaruhnya tidak dapat dihilangkan kembali, dan semua tikus yang diuji
akan mati. NO2 bersifat racun terutama terhadap paru. Kadar NO2 yang
lebih tinggi dari 100 ppm dapat mematikan sebagian besar binatang
percobaan dan 90% dari kematian tersebut disebabkan oleh gejala
pembengkakan paru (edema pulmonari). Kadar NO2 sebesar 800 ppm
akan mengakibatkan 100% kematian pada binatang- binatang yang diuji
dalam waktu 29 menit atau kurang. Pemajanan NO2 dengan kadar 5 ppm
selama 10 menit terhadap manusia mengakibatkan kesulitan dalam
bernafas.

3.7.3 Hidrokarbon
Hidrokarbon diudara akan bereaksi dengan bahan - bahan lain dan
akan membentuk ikatan baru yang disebut plycyclic aromatic hidrocarbon
(PAH) yang banyak dijumpai di daerah industri dan padat lalu lintas. Bila
35

PAH ini masuk dalam paru - paru akan menimbulkan luka dan
merangsang terbentuknya sel - sel kanker.

3.8 Komponen - komponen EGR


3.8.1 Katup EGR

Gambar 3.6 Katup Exhaust Gas Recirculation

Ada 3 macam katup EGR:


1. Differential pressure feedback EGR (DPFE)

Gambar 3.7 Differential pressure feedback EGR

DPFE mengontrol laju aliran EGR dengan memonitor secara


langsung tekanan yang melewati orifice. Sensor DPFE kemudian
mengubah sinyal tekanan menjadi tegangan analog yang kemudian
dikirim ke Powertrain Control Module (PCM). PCM mengubah sinyal
ke dalam bentuk digital dan menghitung aliran EGR yang optimal.
Pada sistem DPFE katup EGR menyediakan regulator tekanan bukan
alat pengukur aliran.
36

2. Electronic EGR (EEGR)

Gambar 3.8 Electronic EGR (EEGR)

Aliran EEGR dikontrol oleh komputer melalui sensor EGR


Valve Position (EVP) pada katup. Katup dioperasikan dengan sinyal
dari electronic vacuum regulator yang menggerakan rongga katup.
Pergerakan ini memungkinkan gas buang untuk di resirkulasikan.

3. Integral Back Pressure EGR

Gambar 3.9 Integral Back Pressure EGR

Katup integral beck pressure EGR mengkombinasikan input


back pressure dan EGR port vacum menjadi satu unit. Kedua input
dibutuhkan untuk mengoperasikan katup. Sistem integral back
pressure transducer EGR terdiri dari katup EGR load control (WOT)
dan vacum control valve (VCV).
37

3.8.2 Controlling the flow


Engine control unit mengontrol aliran exhaust gas. Control unit
mengatur kandunagn EGR, misalnya seberapa banyak volume gas buang
yang akan dikembalikan ke dalam engine. Tingkatan diukur dalam persen,
misalnya 10% EGR content berarti bahwa 10% adalah exhaust gas yang
dikembalikan dan 90% adalah udara. Engine control unit mengontrol EGR
valve, menggunakan valves, untuk menentukan EGR content secara tepat
pada segala kondisi operasional unit.
Flow sensor mendeteksi dan menginformasikan ke control unit
seberapa banyak udara yang masuk ke dalam engine. Control unit juga
menerima informasi dari charge air and temperature sensors. Control unit
menggunakan informasi tersebut untuk menghitung total volume gas
( udara dan EGR gas) yang akan masuk ke cylinder. Dengan mengukur
total volume gas dan mengurangi dari toral flow udara yang didapat dari
flow sensor, control unit dapat menghitung besarnya exhaust gas yang akan
dikembalikan ke intake system (EGR content). Untuk meningkatkan
tingkat akurasi dan mencegah terjadinay salah kalkulasi, control unit akan
menutup valve EGR pada interval waktu tertentu, untuk mencegah exhaust
gas mengalir kembali. Controll unit membandingkan nilai dari mass flow
sensor, harus sama dengan gas yang masuk ke dalam cylinder. Jika nilai
tidak cocok, control unit akan mengkalibrasi mass flow sensor.
Ketika EGR system mati, system tetap akan mengaktifkan pada
interval-interval tertentu. Jika terjadi kerusakan dimana control unit tidak
bias mengontrol komponen EGR, maka akan muncul fault code. EGR
system ipada kondisi ini akan dimatikan. Alternatif lainya, engine akan
running dengan EGR tapi tanpa adanya feed back dari mass flow sensor.
Controll unit mengatur EGR content dengan nilai tertentu sesuai dengan
posisi EGR. Pada kondisi ini, kalibrasi mass flow sensor akan dimatikan
Jika terjadi kerusakan pada system, warning lamp juga akan menyala.
38

3.8.3 Cold EGR

Gambar 3.10 Cold EGR

Engine control unit menerima informasi dari coolant temperature


sensor. Jika coolant temperature dibawah 60°, control unit tidak akan
mengirimkan signal ke proportional valve untuk membuka EGR valve.
Sehingga tidak ada exhaust gas yang di kembalikan. EGR valve akan
menutup ketika warming up menggunakan retarder.
Ketika coolant temperature sudah naik sesuai tempetarue kerja,
engine control unit mengirimkan sinyal ke proportional valve untuk
membuka EGR. EGR gases mengalir melaui EGR valve melewati EGR
cooler dimana dia didinginkan dan dikembalikan menuju engine. Ketika
throttle pedal diinjak secara tiba - tiba engine control unit akan menutup
EGR valve, engine sesaat akan mengalami kekurangan udara sebelum
putaran turbo naik.

3.8.4 Shut - off criteria


Controll unit akan mematikan EGR system jika :
1. Apabila charge air pressure dan temperature sensors signal
mengindikasikan kemungkinan terjadi beku di dalam intake
manifold.
39

2. Ketika exhaust brake diaktifkan.


3. Ketika trhotle pedal diinjak secara tiba-tiba (akselerasi).
4. Ketika unit dioperasikan di daerah dataran.
5. Ketika Coolant temperature terlalul tinggi. Pada temperature
sekitar 100°C.