Anda di halaman 1dari 6

Mekanisme kinirja MRT

Kemajuan teknologi informasi dan komunikasi yang luar biasa baru-baru ini telah
mendorong maju penerapan sistem blok bergerak melalui penyediaan informasi posisi yang akurat
untuk lokomotif berkecepatan tinggi. Ini telah diimplementasikan dalam angkutan kereta api
perkotaan dan beberapa jalur kereta api berbasis komunikasi kontemporer. Dibandingkan dengan
sistem blok tetap, blok yang bergerak dapat mencapai kepadatan tinggi dan kapasitas transportasi.
(Zhou & Mi, 2012)
Sistem persinyalan adalah salah satu faktor penting dalam operasionalisasi kereta.
Meskipun tidak terlihat oleh penumpang, sistem tersebut mempengaruhi tingkat kenyamanan dan
keamanan pengguna kereta. Oleh karena itu, PT MRT Jakarta akan menggunakan sistem
persinyalan Communication-Based Train Control (CBTC) dalam pengoperasian 16 set keretanya.
Communication-Based Train Control (CBTC) atau Sistem Kendali Kereta Berbasis Komunikasi
merupakan sistem persinyalan kereta dengan frekuensi radio (RF) sebagai komunikasi data antar
berbagai subsistem yang terintegrasi, sesuai dengan standar IEEE 1474.1 hingga 1474.4. Sistem
ini menggunakan moving block dengan aspek sinyal yang berada pada kabin masinis
(cabin driver). Peralatan Moving Block dilengkapi dengan radio komunikasi minimal harus
memenuhi persyaratan berikut: a) Menggunakan Radio Digital. b) Menggunakan Multi frekuensi.
c) Menggunakan Access Control. d) Menggunakan Sistem Keamanan.(peraturan mentri
perhubungan, 2010)
Gambar. 1 menggambarkan mekanisme sistem blok-bergerak. Beberapa jenis sistem blok
bergerak dibahas oleh Pearson (1973) seperti blok ruang bergerak (MSB), blok waktu bergerak
(MTB) dan blok bergerak murni (PMB). MSB hanya mengadopsi mereka dalam jarak sesaat
minimum dengan kereta api dengan margin yang cukup antara kereta api sukses sebagai:

dn=v2max/(2b) + SM
di mana vmax adalah kecepatan maksimum kereta, bis deselerasi dan SM adalah jarak margin
aman. PMB memungkinkan menyesuaikan jarak sesaat minimum sesuai dengan kecepatan saat
kecepatan kereta berikut, yaitu.

dn=v2f/(2b) + SM

Namun, MTB mengadopsi intervensi jarak sesaat minimum dengan MSB dan PMB, yaitu.

Dn =vmaxvf/(2b) + SM

=vf/vmax ·(v2max/(2b)) + SM

=vf·dmax/vmax +SM

di mana dmax adalah jarak pengereman saat kereta melambat dari vmax ke 0 pada saat b. Dari
Persamaan. 3, kita dapat belajar bahwa tujuan MTB untuk mewujudkan interval (headway)
antara dua kereta melewati setiap titik di sepanjang garis selalu konstan dan independen dari
kecepatan lari.(Purosani et al., 2016)

Pada kabin masinis, terdapat Driver Machine Interface (DMI) yang berfungsi untuk
memunculkan indikasi terkait sinyal yang ditampilkan oleh sistem CBTC. Dengan
menggunakan moving block dimungkinkan blok kereta yang fleksibel, berubah-ubah, dan
bergerak sesuai dengan pergerakan kereta dan parameternya sehingga operator dapat mengetahui
lokasi kereta dengan lebih akurat dan mengatur jumlah kereta yang beroperasi.
Hasilnya, headway atau jarak antar kereta dapat diatur lebih dekat namun tetap dalam jarak aman.
Dengan kata lain, CBTC memungkinkan untuk memendekkan ruang antar satu set kereta tanpa
menimbulkan risiko tabrakan. Bagi pengguna, jarak singkat antar kereta, ketepatan jadwal kereta,
dan kapasitas angkut yang besar adalah hal utama dalam menggunakan transportasi massal.
Sistem ini berbeda dengan sistem Fixed Block (konvensional) yang digunakan oleh kereta
di Indonesia saat ini di mana track dibagi per section/block yang tidak memberikan informasi
akurat tentang posisi atau lokasi kereta yang sedang bergerak. Dalam satu blok hanya boleh
terdapat satu kereta, jarak antarblok umumnya adalah satu kilometer, sehingga kapasitas lintas
menjadi terbatas.

Sistem persinyalan CBTC dibagi menjadi empat bagian penting, yaitu peralatan Automatic
Train Supervisory (ATS)yang berada di Operation Control Center (OCC), peralatan Wayside di
sepanjang jalur kereta, peralatan On-board yang berada di dalam kereta, dan jaringan data
komunikasi yang menghubungkan antara peralatan Wayside dan On-board. CBTC menggunakan
tiga fungsi filter (TDMA, FDMA, CDMA) untuk menjamin keandalan dan keamanan komunikasi
CBTC dari komunikasi luar yang dapat mengganggu persinyalan kereta. Di sistem persinyalan
MRT Jakarta, Wayside Signal hanya akan digunakan di area workshop di dalam Depo kereta
berupa sinyal langsir. Pada Main Line, Wayside Radio Set (WRS) berada di sepanjang jalur kereta
untuk menjaga agar komunikasi antara Operation Control Center (OCC) dan kereta selalu
terhubung.
Peralatan CBTC yang ada di rel juga tahan air dan mudah untuk dipindahkan bila sedang
dalam perawatan/maintenance atau dalam kondisi darurat. CBTC juga menyediakan
informasi real time posisi kereta bagi penumpang. Sistem persinyalan ini juga akan menghemat
biaya pemeliharaan karena perlengkapan sistem yang ada di sepanjang jalur tidak sebanyak fixed
block. Berdasarkan komunikasi data nirkabel, CBTC cocok untuk sistem persinyalan kereta di area
urban yang membutuhkan sistem angkutan massal yang cepat dan tepat waktu. Dilansir dari “UITP
Report: Statistic Brief – World Report on Metro Automation” pada Juli 2016 lalu, 68 persen jalur
kereta metro dioperasikan dengan sistem CBTC. Penggunaan sistem persinyalan CBTC akan
mendukung upaya perusahaan untuk memberikan pelayanan yang aman, nyaman, dan dapat
diandalkan kepada masyarakat pengguna kereta MRT Jakarta. Sistem persinyalan CBTC
mempunyai variasi tingkat otomatisasi (Klasifikasi Grades ofAutomation-GoA sesuai lEG 62290-
1) :
 GoA 1 - proteksi operasi manual, digunakan sistem sinyal kereta api terdahulu.
 GoA 2 - mode intermedia operasi semi-otomatis atau Semi-automated Operation
Mode (STO).
 GoA 3 - Driverless Train Operation (DTO) dioperasiKan tanpa masinis di kabin,
tapi disiapkan sebagai cadangan opera~i kondisi penurunan performa dan
memandu penumpang dalam keadaan darurat.
 GoA 4 - mode operasi otomatis penuh pada kondisi Unattended Train Operation
(UTO). Semakin tinggi tingkat otomatisasinya membutuhkan tingkat keselamatan,
fungsionalitas dan performa yang tinggi.
Keuntungan penggunaan sistem persinyalan CBTC adalah berkurangnya peralatan sinyal
di jalur kereta api; meningkatkan diagnosa kontinu dimana pemantauan peralatan sinyal;
simpel/mudah penggunaannya; menjadi lebih mudah dan signifikan perawatannya sebagai sesuatu
yang penting; berfungsi fleksibel bagi operator kereta api perkotaan dalam merespon kebutuhan
waktu perjalanan yang lebih cepat dan efisien dalam mengatasi permasalahan kemacetan lalu
lintas; signifikan mengurangi jeda waktu (headway) antar kereta api dan meningkatkan kapasitas
lalu lintas operasional kereta api. Berikut merupakan rute perjalanan MRT di Jakarta:
DAFTAR PUSTAKA

peraturan mentri perhubungan. (2010). persyaratan teknis peralatan persinyalan perkeretaapian PM. 10
tahun 2011. Peraturan Mentri Perhubungan.

Purosani, M., Yogyakarta, H., Seminar, I. O., Perkeretaapian, O., Perhubungan, K., Propertindo, J., …
Perhubunganj, O. (2016). Laporan seminar.

Zhou, Y., & Mi, C. (2012). Modeling train movement for moving-block railway network using cellular
automata. CMES - Computer Modeling in Engineering and Sciences, 83(1), 1–21.

CBTC: Untuk Keamanan, Kenyamanan, dan Keandalan MRT Jakarta, diakses pada (2 april 2019)

https://www.jakartamrt.co.id/2017/12/03/cbtc-untuk-keamanan-kenyamanan-dan-keandalan-
mrt-jakarta/