ENTRENAMIENTO OPERACIONES Y MEJORA DEL DESEMPEÑO

Referencias del Participante

Para

Pruebas y Ajustes Sistema de

Transmisión para Cargador de Ruedas
CAT 994D

MMLDPWT401
Proyecto Corp. Newmont - MYSRL
Cajamarca, Perú
2005

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 Apro ba ción

Aprobado por:

Gerente: __________________________________________
Entrenamiento y Mejora de Desempeñ o

Fecha: Marzo 2005

Persona de contacto:
Case Debruijn
Gerente – Entrenamiento y Mejor a de Desempeño
Corporación Newmont – MYSRL
Cajamarca, Perú

Telf.: +88 4000 (22112)

Fax: +88 4036
Correo Electrónico: case.debruijn@newmont.com

© Este material es de propiedad intelectual de la Corp. Newmont - MYSRL. Bajo convenios internacionales, ninguna
parte puede ser reproducida sin previo permiso de MYSRL o de la Corp. Newmont - MYSRL.

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 Contenidos Pag
Modulo 1 Introducción al tren de potencia de los cargadores CAT 994D 4
Lección 1.1.- Tren de Potencia 5
Lección 1.2.- Flujo de potencia en la transmisión. 5
Lección 1.3.- Convertidor de torque 6
Lección 1.4.- Transmisión 8
Lección 1.5.- Circuito hidráulico de la transmisión y convertidor 9
Lección 1.6.- Válvula solenoide del embrague de impeler 11
Lección 1.7.- Válvula solenoide del embrague lockup 12
Lección 1.8.- Válvula de control hidráulico de la transmisión 13
Lección 1.9.- Primera velocidad adelante en mando convertidor 14
Lección 1.10.- Segunda velocidad adelante en mando convertidor 15
Lección 1.11.- Segunda velocidad adelante en mando directo 15
Lección 1.12.- Condiciones de operación mando directo 15
Lección 1.13.- Operación del lockup cluctch 16
Hoja de trabajo 1.1.- Ubicación de componentes y su función 17
Hoja de trabajo 1.2.- Empareje los conceptos con las definiciones 18
Modulo 2 Solución de problemas en el Convertidor de Torque de los Cargadores CAT 994D 19
Lección 2.1.- La presión del convertidor de torque es alta 20
Lección 2.2.- La presión de entrada al convertidor es baja 20
Lección 2.3.- El convertidor de torque sobrecalienta 20
Lección 2.4.- El convertidor de torque no responde correctamente al pedal de freno izquierdo. 21
Lección 2.5.- El embrague de bloqueo no engancha 21
Lección 2.6.- El embrague de impelente no engancha 21
Modulo 3 Solución de problemas en la Transmisión PowerShift de los Cargadores CAT 994D 22
Lección 3.1.- La transmisión no opera en ninguna velocidad o la transmisión desliza en todas las velocidades. 23
Lección 3.2.- La transmisión sobrecalienta 23
Lección 3.3.- Un ruido en la bomba que no se escucha normalmente 24
Lección 3.5.-La Transmisión opera solo en Avance (Forward) 24
Lección 3.6.-La transmisión opera solo en reversa. 24
Lección 3.7.-La Transmisión no opera en Primera velocidad en avance o en primera velocidad en reversa 24
Lección 3.8.- La Transmisión no opera en segunda velocidad hacia delante o en segunda velocidad en 25
reversa
Lección 3.9.- La Transmisión no opera en segunda velocidad hacia adelante o en tercera velocidad hacia 25
reversa
Lección 3.10.- La transmisión no opera en tercera velocidad hacia adelante o en tercera velocidad hacia 25
reversa
Lección 3.11.-La presión es baja en la toma de presión P1 y en la toma de presión P2 cuando la máquina 26
esta operando en todas las direcciones y todas las velocidades
Lección 3.12.- La presión P2 de los embragues de dirección es baja cuando la maquina esta operando en 26
Reversa.
Lección 3.13.-La presión P2 de los embragues de dirección es baja cuando la maquina esta operando en 26
velocidad en Avance
Lección 3.14.- La presión P1 de los embragues de velocidad y P2 de los embragues de dirección es alta 26
cuando la maquina esta operando en todas las direcciones y en todas las velocidades
Lección 3.15.- La presión diferencial entre P1 y P2 no es correcta. 26
Lección 3.16.- El enganche de los embragues es brusco (Esto causa cambios irregulares). 27
Lección 3.17.-El enganche del embrague es lento. (Esto causa cambios lentos en todos los engranajes) 27
Lección 3.18.- El enganche del embrague es lento en todas las marchas hacia delante y en las marchas de 27
reversa, o en alguna marcha de velocidad (Avance o Reversa).
Lección 3.19.- La maquina no se mueve y el motor arrastra cuando la transmisión esta enganchada. 27
Lección 3.20.- El motor esta girando y el freno de parqueo esta enganchado. Sin embargo la alarma de 28
acción no suena cuando la transmisión esta puesta en Avance o esta puesta en reversa
Lección 3.21.- La alarma de seguridad no suena cuando la transmisión es puesta en reversa 28
Lección 3.22.-La velocidad de calado es baja. 28
Lección 3.23.- La velocidad de calado es alta cuando la maquina es operada en ambas direcciones 28
Lección 3.24. La velocidad de calado es alta cuando la maquina esta operando en una dirección o en una 28
velocidad
Modulo 4 Pruebas y ajustes en el Tren de Potencia de los Cargadores CAT 994D 29
Lección 4.1.- Pruebas en el convertidor de torque 30
Hoja de trabajo 4.1.- Pruebas de presión en el convertidor de torque 31
Lección 4.2.- Velocidad de calado 31
Hoja de trabajo 4.2.- Prueba de presión de reducción de tracción en las ruedas. 31
Lección 4.3.- Pruebas en el sistema hidráulico de la transmisión 32
Hoja de trabajo 4.3.- Toma de la presión inicial 32
Hoja de trabajo 4.4.- Presiones de trabajo de los paquetes de embrague de la transmisión. 33
Hoja de trabajo 4.5.- Presión de la bomba de la transmisión 34
Hoja de trabajo 4.6.- Presión de lubricación. 35
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 MODULO 1

INTRODUCCION AL TREN DE POTENCIA DE LOS

CARGADADORES CAT 994D

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Lección 1.1.- Tren de potencia

El tren de potencia es el encargado de transmitir la potencia generada en el motor a los

mandos finales y las ruedas para que la maquina se pueda desplazar, además permite
dar movimiento a los accesorios como los mandos de bombas y cajas de transferencias.

Figura 1. Ubicación de Componentes del cargador 994D

Motor 1 Bomba suplementaria de Dirección 3

Convertidor 2 Eje de salida Delantero 9
Transmisión 4 Mando Posterior de Bombas 5
Bomba de Transmisión y Convertidor 7 Mando final Posterior 6
Caja de transferencia 8

Lección 1.2.- Flujo de potencia en la transmisión.

La potencia es enviada del motor a un acople flexible en el mando posterior de bombas

desde donde es enviado al mando frontal de bombas y al convertidor de torque.
El Convertidor de torque tiene un embrague de impelente (impeller Clutch) y un
embrague de bloqueo (lockup Clutch). Estos embragues son controlados por el ECM de
transmisión y con las funciones siguientes:
Bloqueo : para el trabajo con mando directo
Impelente : permite una reducción controlada para variar el torque de
salida del convertidor
En la parte inferior del convertidor esta la bomba de dos secciones que succiona aceite
de la caja de engranajes de transferencia. El eje de salida del convertidor sale hacia los
engranajes de transferencia de entrada la transmisión misma y hacia los engranajes de
transferencia de salida de donde la potencia se reparte hacia los diferenciales delantero
y posterior y finalmente a los mandos finales.

La bomba de transmisión y convertidor tiene 2 secciones:

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La sección de convertidor envía aceite a través del filtro de convertidor y de ahí al
convertidor, y se suma con el aceite que viene de la válvula ratio. El aceite sale a través
de la válvula de alivio de salida del convertidor hacia los enfriadores y a la lubricación.

La sección de transmisión envía aceite a la válvula de prioridad, de ahí a la válvula de

transmisión y el exceso es derivado al convertidor de torque.

Lección 1.3.- Convertidor de Torque.

Figura 2. Convertidor de Torque

El ingreso de potencia desde el motor es dirigido por el impelente hacia la turbina a

través del acoplamiento hidráulico. El aceite, después de entregar la energía a la
turbina, pasa por el estator donde es re-direccionado al impelente y se reinicia el ciclo.
La fricción viscosa produce un calentamiento en el aceite.

El embrague de impelente (Impeller Clutch) permite graduar el “rimpull” o la tracción en

las ruedas regulando la presión del aceite en el pistón del embrague. La presión es
regulada por la válvula solenoide de embrague de impulsor, que es normalmente abierta
de modo que el embrague esta normalmente acoplado para que el cargador avance en
modo de convertidor cuando existe un problema eléctrico.

El embrague de bloqueo (Lockup Clutch) al acoplarse, hace que la carcasa y el eje de

salida trabajen como una sola pieza y a la misma velocidad. Es decir que la velocidad
en eje de salida será igual a la velocidad del motor. En este momento el cargador esta

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en mando directo. Su aplicación es para que la maquina pueda realizar recorridos
largos.

Embrague Unidireccional este componente une el eje de salida con el estator y nos
permite tener dos modos de operación.

Mando Convertidor: El flujo de aceite empuja los alabes del estator y el embrague se
traba por acción de las levas y resortes que tiene en su interior y gira con el eje.

Mando Directo: Se acopla el embrague de Bloqueo entonces el impelente y la turbina

giran a la misma velocidad y el flujo de aceite al estator cambia de dirección,
haciendo que las levas se suelten, por lo tanto el estator girara libremente.

Componentes del Convertidor.

Figura 3 : Ubicación de Componentes

1 Sensor de Presión de embrague impeler 5 Sensor de Velocidad del Convertidor

2 Válvula de Prioridad 6 Eje de salida del convertidor
3 Toma de Presión del embrague lockup 7 Válvula de alivio de salida del convertidor
4 Toma de presión del embrague impeler

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Lección 1.4.- Transmisión

Figura 4 : Embragues de la transmisión.

La transmisión cuenta con 5 embragues que son accionados hidráulicamente y retorno

por resorte, son controlados por la válvula de control de transmisión por medio de 5
válvulas solenoides de transmisión. Los embragues 3, 4 y 5 son de velocidad y los
embragues 1 y 2 son de dirección. El único embrague giratorio es el 5, que no trabaja
con engranajes planetarios.

La transmisión PowerShift utiliza 4 juegos de engranajes planetarios que trabajan con

los embragues fijos. A su vez el sistema cuenta con los engranajes de transferencia. La
potencia ingresa a través de los engranajes de transferencia de entrada hacia la caja de
la transmisión por engranajes planetarios, controlada por cinco embragues. El eje de
salida de la transmisión envía la potencia a través de dos juegos de engranajes locos al
eje de salida de la caja de engranajes de transferencia de salida hacia los diferenciales
delantero y posterior. La caja de transferencia es además el sumidero de aceite de la
transmisión y convertidor.

Para que el equipo pueda moverse deben accionarse dos embragues, un embrague de
velocidad y uno de sentido de marcha (Dirección) de acuerdo a la tabla mostrada.

Embragues accionados Marcha

2y5 1F
2y4 2F
2y3 3F
3 Neutro
1y5 1R
1y4 2R
1y3 3R

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Lección 1.5.- Circuito hidráulico de la transmisión y convertidor.

Figura 5: Esquema hidráulico de la transmisión y convertidor.

El sistema hidráulico tiene dos circuitos:

Circuito de Convertidor:
El aceite de la sección izquierda fluye a través del filtro del convertidor y se une con el
excedente del aceite de la válvula de control de la transmisión. El aceite combinado
fluye hacia la entrada del convertidor de torque y hacia los engranajes de transferencia
de entrada para su lubricación, la presión de aceite dentro del convertidor de torque es
mantenida por la válvula de alivio de salida. De la válvula de alivio de salida el aceite es
enviado a través del enfriador de aceite hacia el mando de bomba posterior, la
transmisión, los rodamientos de los engranajes de transferencia de salida y el circuito de
lubricación de los engranajes de transferencia de salida.

Circuito de Transmisión:
La sección de bomba de transmisión proporciona aceite a las válvulas de embragues de
impeler y lockup del convertidor y a la válvula de prioridad. Cuando la presión llega a
320 psi la válvula de prioridad permite paso de aceite hacia la válvula de control de la
transmisión. La presión de aceite es regulada por la válvula de prioridad a 320 psi para
el accionamiento de los embragues de la transmisión.

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El aceite de la sección derecha fluye a través del filtro de transmisión hacia la válvula de
prioridad. Cuando se realiza un cambio, la válvula de prioridad previene la presión de
aceite en los embragues de impeler y lockup para que no sea menor a 320 psi. De la
válvula de prioridad el aceite fluye a los solenoides del embrague impeler y lockup,
cuando el solenoide del embrague es energizado el aceite presurizado fluye al
embrague lockup y permite al convertidor trabajar en mando directo. Cuando el
solenoide del embrague de impeler es energizado el flujo de aceite hacia el embrague
de impeler es detenido.

Cuando la válvula de prioridad se abre. El aceite fluye a la válvula de control de la

transmisión, que controla el enganche de los embragues a los cuales provee
modulación y secuencia, limita la máxima presión a los embragues y limita la máxima
presión de entrada al convertidor de torque.

Figura 6: Bomba de transmisión y convertidor

La vista muestra la bomba de transmisión y convertidor montada debajo del eje de

salida (1) en el mando de bomba posterior. La bomba es de engranajes de dos
secciones, la sección pequeña (2) (parte posterior de la bomba) suministra aceite para
el convertidor de torque y la sección grande (parte delantera de la bomba) suministra
aceite para la transmisión y los embragues de impeler y lockup.
Las dos secciones de la bomba tienen una línea de succión común (4) localizada en la
parte inferior del sumidero de los engranajes de transferencia de salida.

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Figura 7: Válvula de prioridad

La válvula de prioridad (1) esta localizada en la parte superior del convertidor de torque.
La presión de salida de la bomba de transmisión hacia la válvula de control de la
transmisión puede ser medida en la toma de presión (2) localizada a un costado de la
válvula de prioridad, cuando el motor esta funcionando la válvula de prioridad mantiene
una presión mínima de 320 psi hacia la válvula solenoide de impeler (4) y lockup (3). En
la figura se puede observar la toma de presión para el embrague lockup (5) y la toma
de presión para el embrague impeler (6), el sensor de presión del embrague impeler (7)
y el conversor análogo-digital.

Lección 1.6.- Válvula solenoide del embrague impeler

Figura 8 Válvula solenoide del embrague impeler

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Cuando el solenoide el embrague impeler es energizado, el solenoide mueve la
armadura contra el resorte, reduciendo la presión del resorte sobre la bola, la cual sale
de sale de su asiento. El aceite de la bomba fluye a través del centro del carrete de la
válvula a través del orificio y pasa por el espacio que dejo la bola al salir de su asiento
hacia el drenaje, el resorte en el lado derecho del carrete mueve el carrete de la válvula
a la izquierda. El carrete de la válvula bloquea el pasaje entre el embrague del impeler y
la bomba abriendo un pasaje entre el embrague del impeler y el drenaje, entonces el
flujo de la bomba hacia el embrague de impeler es bloqueado.

Cuando el solenoide es desenergizado el resorte mueve la armadura contra la bola, la

bola bloquea el flujo de la bomba hacia tanque cerrando el orificio. La presion del aceite
se incrementa en el lado izquierdo del carrete de la válvula y mueve el carrete de la
válvula a la derecha contra el resorte , el carrete de la válvula bloquea el pasaje entre el
embrague y tanque abriendo un pasaje entre el embrague y la bomba.

Lección 1.7.- Válvula solenoide del embrague lockup

Figura 9 Válvula solenoide el embrague lockup

Cuando el solenoide es energizado. El solenoide mueve el pin contra la bola, la bola

bloquea el flujo de aceite a través del orificio hacia tanque. La presión se incrementa en
el lado izquierdo del carrete de la válvula y mueve el carrete de la válvula hacia la
derecha contra el resorte. El carrete de la válvula bloquea el pasaje entre el embrague
lockup y tanque abriendo un pasaje entre el embrague lockup y la bomba.

Cuando el solenoide es desenergizado, la fuerza que mantiene el pin contra la bola

desparece. El aceite de la bomba pasa a través del espacio dejado por la bola al salir
de su asiento y se va a tanque. El resorte mueve la válvula hacia la izquierda abriendo
un pasaje entre el embrague lockup y drenaje a su vez bloquea el pasaje entre el
embrague y la bomba, entonces el flujo de la bomba hacia el embrague lockup es
bloqueado.

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Lección 1.8.- Válvula de control hidráulico de la transmisión

Figura 10.- Válvula de control hidráulico de la transmisión

1 Válvula de control 4 Toma de presión P1

2 Toma de presión de bomba de transmisión 5 Toma de presión P2
Toma de presión de ingreso al convertidor Conector de los solenoides de cambio de
3 6
(P3) transmisión

La válvula de control hidráulico de transmisión está instalada la parte superior de la

transmisión dentro del compartimiento de transmisión (1). La válvula de control consiste
en un múltiple superior, un grupo de control de presión, una placa separadora, un
múltiple y cinco solenoides de embrague. También se muestran la toma de presión de
bomba (2), la toma de presión de entrada al convertidor (3), la ubicación de la toma de
presión P1 (4), el conducto que lleva la presión P2 (5) a la toma de presión en la
cubierta exterior, y el conector del arnés eléctrico de los solenoides de embrague (6).

Figura 11.- Válvula de control de la transmisión (vista en sección)

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En esta figura podemos apreciar una vista en sección de la válvula de control de la
transmisión, sus componentes internos son:

La válvula de alivio
Limita la presión máxima a los embragues
moduladora
Carrete selector de primera
Envía aceite a los embragues Nº5 y Nº3
y tercera velocidad
Trabaja con la válvula de alivio moduladora
Pistón de Carga para controlar la cantidad de incremento de
presión en los embragues
Carrete selector de
Envía aceite al embrague Nº4
segunda velocidad
Válvula de presión
Controla la diferencia de presión entre P1 y P2
diferencial
Carrete selector de Envía aceite a los embragues de marcha
dirección adelante y de reversa.
Válvula ratio Limita la presión de entrada al convertidor

Lección 1.9.- Primera velocidad adelante en mando convertidor.

Se muestra los solenoides de embrague energizados y los embragues 2 y 5 acoplados.

La presión del impeller clutch se reduce porque disminuye la presión después del primer
segundo de acoplamiento, esto ayuda a extender la vida útil de los sellos y de los
pistones en el embrague impulsor.
Una manera sencilla de demostrar esto es colocar un manómetro en la válvula
solenoide del impeller clutch y realizar un cambio de marcha. Este fenómeno también se
puede apreciar con ayuda del ET.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 14

Lección 1.10.- Segunda velocidad adelante mando convertidor.

Se muestran los solenoides energizados y los embragues acoplados. La presión del

impeller clutch no se reduce durante un cambio de velocidad.
Una vez más, esto puede demostrar conectando un manómetro a la toma de presión de
la válvula solenoide del impeller clutch. También se puede utilizar el ET.

Lección 1.11.- Segunda velocidad adelante mando directo.

Lección 1.12.- Condiciones de operación en Mando directo.

Cuando la máquina esta operando en mando convertidor, deben cumplirse cinco
requisitos antes de que el ECM energice el solenoide lockup clutch y cambie el
funcionamiento del convertidor a mando directo.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 15

 1. La transmisión debe encontrarse en segunda o tercera velocidad.
2. El interruptor del lockup clutch debe encontrarse en la posición ON.
3. La velocidad de salida del convertidor debe estar por encima de 1375 ±
50 rpm.
4. La máquina se mantuvo en la velocidad y dirección actual por más de
dos segundos.
5. Ningún pedal de freno esta accionado
6. El lockup clutch fue desactivado por el ECM por lo menos cuatro
segundos.

Lección 1.13.- Operación del lockup clutch.

Cuando se energiza el solenoide del lockup clutch, se produce la apertura de la válvula
solenoide del lockup clutch. El aceite de la bomba de transmisión circula pasando por la
válvula solenoide del lockup clutch y llena el respectivo embrague. El embrague de traba
se acopla y conectan la turbina, la carcasa giratoria y el eje de salida.
En el modo de mando directo, tanto el embrague impulsor y el embrague de traba están
acoplados individualmente.
La carcasa giratoria del convertidor, el impulsor y la turbina giran como una unidad. El
estator, que está montado sobre un embrague unidireccional, es accionado por la fuerza
del aceite en la carcasa y gira a aproximadamente las mismas rpm.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 16

Hoja de Trabajo Nº 1: Ubicación de componentes y su función

Utilizando la hoja de trabajo y su manual de Servicio RENR2506, identifique los

siguientes componentes en la máquina. Anote además las funciones de cada uno de los
componentes.

Material Necesario:
 Cargador de Ruedas 994D
 Material de estudiante
 Manual de Servicio.

Componente Ubicación Función

Transmisión

Convertidor de
Torque

Diferenciales

Mandos Finales

Engranajes de
Transferencia
Entrada
Engranajes de
Transferencia
salida

Válvula de Control

Embrague de
Bloqueo

Embrague Impeler

Válvula de
Prioridad
Válvula
Moduladora del
Embrague Bloqueo
Válvula de Alivio
de Salida del
Convertidor
Válvula Solenoide
del Embrague de
Bloqueo

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 17

Hoja de Trabajo N° 2: Empareje los conceptos con las deficiniones.

Utilizando la hoja de trabajo #2 y su manual de Servicio RENR2506, Enlace las

Funciones de la válvula de control (Válvula Selectora y de Control de presión)

Material Necesario
 Cargador de Ruedas 994D
 Material de estudiante
 Manual de Servicio.

Válvula Función
Carrete Selector de Primera y Controla la Velocidad de Aumento
Tercera de Presión a los Embragues

Drenaje del Pistón de Carga Dirige aceite al Embrague 4

Mantiene la Diferencia de presión

Pistón de Carga entre los embragues de Velocidad
y de Dirección
Limita la presión Máxima al
Orificio Mallado
convertidor de Torque

Controla la presión máxima del

Válvula de Presión Diferencial
Sistema

Limita el Recorrido del Pistón de

Carrete Selector de Dirección
Carga

Válvula de Entrada al Controla la Velocidad de Llenado

Convertidor de los Embragues

Orificio de Control de Flujo Dirige Aceite a los Embragues

Ayuda en la Regulación de la
Válvula de Alivio Moduladora
Modulación

Carrete Selector de Segunda Dirige Aceite al Embrague 3 o al 5

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 MODULO 2

SOLUCION DE PROBLEMAS EN EL CONVERTIDOR DE

TORQUE DE LOS CARGADADORES CAT 994D

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 19

Lección 2.1.- La Presión del Convertidor de Torque es Alta

Probables Causas.
1. Hay una restricción dentro del Convertidor.
2. El ajuste de la válvula de alivio de salida del convertidor de torque es incorrecta.
3. Hay una restricción en una línea de aceite o en el enfriador de aceite.
4. La válvula ratio esta atascada en la posición cerrada.
5. El aceite de transmisión esta demasiado frío.

Lección 2.2: La Presión de Entrada al Convertidor es Baja

Probables Causas
1. La válvula ratio esta atascada en la posición abierta.
2. El ajuste de la válvula de alivio de salida del convertidor de torque es incorrecta.
3. El carrete en la válvula de alivio de salida del convertidor no se mueve.
4. El flujo de la bomba o la presión de aceite es baja. Esto puede ser causado por
algunas de las siguientes condiciones:
 El Nivel de Aceite es bajo.
 Hay una restricción en el circuito de flujo de aceite o una rejilla sucia.
 La Bomba de aceite falló.
 Ingreso de aire en el lado de entrada de la bomba
 Fuga de aceite dentro de la transmisión (Sellos dañados alrededor de los
pistones de embragues)
 La válvula de alivio Moduladora se ha atascado en posición abierta.

Lección 2.3.- El Convertidor de Torque sobrecalienta.

Probables Causas:
1. La maquina esta siendo utilizada para una aplicación inapropiada. Hay
demasiado deslizamiento en el convertidor de Torque, el cual es causado por que
hay demasiada carga.
2. Selección incorrecta de marcha de la transmisión esta siendo usada para la carga
que hay en la maquina. Cambie a una marcha mas baja.
3. El nivel de aceite en la caja de los engranajes de transferencia es incorrecto; o
muy alto o muy bajo.
4. El nivel de refrigerante en el radiador del motor es bajo.
5. El enfriador o las líneas de aceite tienen restricción.
6. El flujo de aceite a través del convertidor de torque es demasiado bajo. Esto
puede ser causado por alguna de las siguientes condiciones.
 La válvula ratio esta derivando demasiado flujo de aceite.
 El flujo de la bomba o la presión de aceite es bajo, refiérase al problema “
La presión del Convertidor de torque es baja “.
 La fuga interna por los sellos dentro del convertidor es muy alta.
7. El Indicador de temperatura de aceite de la transmisión esta defectuosa.
8. El embrague del estator (unidireccional) del convertidor de torque ha fallado.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 20

Lección 2.4.- El convertidor de Torque no responde correctamente al pedal de
freno izquierdo

Probables causas
1. El convertidor de Torque esta en modo para Rimpull reducido. Esto cambia la
respuesta del pedal de freno izquierdo.
2. E pedal de freno izquierdo esta fuera de calibración.
3. El sensor del pedal de freno esta defectuoso.
4. El solenoide del embrague de impelente o la válvula moduladora para el
embrague de impelente han fallado.
5. Hay un problema en el circuito eléctrico.

Lección 2.5.- El embrague de Bloqueo no engancha.

Probables causas
1. El Interruptor ON/OF para el embrague de bloqueo no esta en la posición ON.
2. El Interruptor ON/OF para el embrague de bloqueo esta fallado.
3. El solenoide del embrague de bloqueo o la válvula moduladora para el embrague
de bloqueo están defectuosos.
4. El sensor de velocidad de salida del convertidor de torque esta funcionando mal.
5. Hay un problema en el circuito eléctrico.
6. Hay una excesiva fuga en el embrague de traba.
7. La rejilla magnética esta taponada. El flujo de aceite para en embrague de
bloqueo esta reducido.
8. El embrague de bloqueo esta dañado.
9. La Bomba de aceite esta dañada.

Lección 2.6.- El Embrague de Impelente no engancha.

Probables causas.
1. El solenoide del embrague de impelente o la válvula moduladora para el
embrague de impelente han fallado.
2. Hay un problema en el circuito eléctrico
3. Hay una excesiva fuga en el embrague de impelente.
4. El embrague de impelente esta dañado.
5. La rejilla magnética esta taponada. El flujo de aceite para el embrague de
bloqueo esta reducido.
6. La bomba de aceite esta dañada.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 21

 MODULO 3

SOLUCION DE PROBLEMAS EN LA TRANSMISION

POWERSHIFT DE LOS CARGADADORES CAT 994D

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 22

Lección 3.1.-La transmisión no opera en ninguna velocidad o la transmisión
desliza en todas las velocidades.

Probables causas
1. El fusible para el ECM de la transmisión esta averiado.
2. Hay un problema en el circuito eléctrico
3. La presión de aceite es baja. Esto puede ser causado por alguna de las
siguientes condiciones.
 El nivel de aceite es bajo
 Hay una rejilla sucia o una restricción en el circuito del flujo de aceite.
 La bomba de aceite fallo
 Ingreso de aire en la succión de la bomba.
 Hay fuga dentro de la transmisión (sellos dañados alrededor de piston de
los embragues)
 La válvula de alivio moduladora esta atascada posición abierta.
4. Hay una falla en el convertidor de torque.
5. Hay una falla mecánica en la transmisión
6. Los discos y platos de los embragues están excesivamente desgastados.
7. El embrague de impelente del convertidor de torque no engancha o se esta
deslizando.

Lección 3.2.- La transmisión sobrecalienta

Probables causas.
1. El nivel del refrigerante de motor es bajo
2. La maquina esta siendo usada para una aplicación inapropiada. Hay demasiado
deslizamiento en el convertidor de torque, lo cual es causado por mucha carga.
3. Selección incorrecta de marcha de la transmisión esta siendo usada para la carga
que hay en la maquina. Cambie a una marcha mas baja.
4. El indicador de temperatura esta deteriorado.
5. El nivel de aceite es incorrecto, alto o bajo.
6. El enfriador o las líneas de aceite están restringidas
7. El embrague se desliza demasiado. Esto puede ser causado por alguna de las
siguientes condiciones.
 Baja presión de Aceite. Referirse al problema. La transmisión no opera en
ninguna velocidad o la transmisión patina en todas las velocidades.
 Un embrague esta dañado.
8. El flujo de aceite es bajo. Esto puede ser causado por una bomba desgastada o
por fugas en el sistema hidráulico de la transmisión.
9. Hay aire en el sistema de aceite. Esto puede ser causado por entrada de aire en
el lado de ingreso de la bomba.
10. La rejilla magnética para la bomba esta taponada.
11. La válvula ratio esta atascada en posición abierta. Esto causa bajo flujo de aceite
a través del convertidor.
12. El o los embragues no estan completamente liberados (Esto es llamado arrastre
del embrague) esto puede ser causado por las siguientes condiciones:
 Hay platos o discos deformados
 Un resorte de retorno esta roto o débil.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 23

Lección 3.3.- Un ruido en la bomba que no se escucha normalmente.

Probables causas.
1. Un sonido Ruidoso en intervalos cortos indican que un material extraño esta en el
sistema hidráulico de la transmisión.
2. Un sonido fuerte indica que la bomba ha fallado.
3. Hay aire en el lado de entrada de la Bomba.

Lección 3.4.- Ruido en la Transmisión que no es normal

Probables causas
1. Los componentes de la Transmisión están desgastados o dañados.
 Engranajes dañados
 Los dientes de los platos y/o discos del embrague están dañados.
 Los platos del embrague están deslizándose o hay ruido de los discos del
embrague
 Hay otros componentes en la transmisión que están desgastados o
dañados.

Lección 3.5.-La Transmisión opera solo en Avance ( Forward )

Probables Causas.
1. El solenoide del embrague N° 1 de Reversa esta inoperativo.
2. Hay un problema en el circuito eléctrico.
3. El embrague de reversa no engancha o el embrague patina. Esto puede ser
causado por alguna de las siguientes condiciones.
 Baja presión de aceite debido a fugas por el sello del pistón.
 Los discos y paltos del embrague tienen demasiado desgaste.
 Componentes del embrague están rotos.
4. El carrete selector esta atascado.

Lección 3.6.-La transmisión opera solo en reversa.

Probables causas.
1. El solenoide del embrague N° 2 de avance esta inoperativo
2. Hay un problema en el circuito eléctrico
3. El embrague de Avance no engancha o el embrague patina. Esto puede ser
causado por alguna de las siguientes condiciones.
 Baja presión de aceite debido a fuga por los sellos de los pistones
 Los discos y paltos del embrague tienen demasiado desgaste.
 Componentes del embrague están rotos.
4. El carrete selector esta atascado.

Lección 3.7.-La Transmisión no opera en Primera velocidad en avance o en

primera velocidad en reversa.

Probables causas
MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 24
 1. El solenoide del embrague N° 5 de primera velocidad esta inoperativo.
2. Hay un problema en el circuito eléctrico
3. El embrague de primera velocidad no engancha o el embrague de primera
velocidad patina. Esto puede ser causado por alguna de las siguientes
condiciones.
 Baja presión de aceite debido a fuga por los sellos de los pistones
 Los discos y platos del embrague tienen demasiado desgaste.
 Componentes del embrague están rotos.
4. El Carrete selector esta atascado.

Lección 3.8.- La Transmisión no opera en segunda velocidad hacia delante o en

segunda velocidad en reversa.

Probables Causas.
1. El solenoide del embrague de segunda velocidad N° 4 esta inoperativo.
2. Hay un problema en el circuito eléctrico.
3. El embrague de segunda velocidad no engancha o el embrague de segunda
velocidad patina. Esto puede ser causado por alguna de las siguientes
condiciones.
 Baja presión de aceite debido a fuga por los sellos de los pistones
 Los discos y platos del embrague tienen demasiado desgaste.
 Componentes del embrague están rotos.
4. El Carrete selector esta atascado.

Lección 3.9.- La Transmisión no opera en segunda velocidad hacia adelante o en

tercera velocidad hacia reversa.

Probables causas.
1. El solenoide del embrague de segunda velocidad N° 4 esta inoperativo
2. Hay un problema en el circuito eléctrico.
3. El embrague de segunda velocidad no engancha o el embrague de segunda
velocidad patina. Esto puede ser causado por alguna de las siguientes
condiciones.
 Baja presión de aceite debido a fuga por los sellos de los pistones
 Los discos y platos del embrague tienen demasiado desgaste.
 Componentes del embrague están rotos.

Lección 3.10.- La transmisión no opera en tercera velocidad hacia adelante o en

tercera velocidad hacia reversa.

Probables causas.
1. El solenoide del embrague de velocidad N° 3 esta inoperativo
2. Hay un problema con el circuito eléctrico
3. El embrague de tercera velocidad no engancha o el embrague de tercera
velocidad patina. Esto puede ser causado por alguna de las siguientes
condiciones.
 Baja presión de aceite debido a fuga por los sellos de los pistones
 Los discos y platos del embrague tienen demasiado desgaste.
MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 25
  Componentes del embrague están rotos.
4. El carrete selector esta atascado.

Lección 3.11.-La presión es baja en la toma de presión P1 y en la toma de presión

P2 cuando la máquina esta operando en todas las direcciones y todas las
velocidades.

Probables causas.
1. La válvula moduladora y alivio esta atascada.
2. La válvula moduladora y alivio no esta ajustada apropiadamente
3. Baja presión de aceite. Referir al problema : La transmisión no opera en alguna
velocidad o la transmisión patina en todas las velocidades.
4. El resorte del pistón de carga esta flojo o dañado. Resortes o espaciadores
perdidos
5. La válvula de prioridad esta atascada abierta hacia el circuito del convertidor de
torque.

Lección 3.12.- La presión P2 de los embragues de dirección es baja cuando la

maquina esta operando en Reversa.

Probables causas.
1. Hay demasiada fuga en los sellos del pistón del embrague de reversa

Lección 3.13.-La presión P2 de los embragues de dirección es baja cuando la

maquina esta operando en velocidad en Avance.

Probables causas.
2. Hay demasiada fuga de aceite en los sellos del pistón del embrague de avance.

Lección 3.14.- La presión P1 de los embragues de velocidad y P2 de los

embragues de dirección es alta cuando la maquina esta operando en todas las
direcciones y en todas las velocidades.

Probables causas.

1. La válvula de alivio moduladora esta pegada o bloqueada.

2. El pistón de carga esta atascado.
3. El resorte del pistón de carga es incorrecto o se esta utilizando demasiada
cantidad de espaciadores.
4. El Slug esta desgastado. El diámetro interior para la válvula de alivio moduladora
esta desgastada.

Lección 3.15.- La presión diferencial entre P1 y P2 no es correcta.

1. Probables causas.
MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 26
 2. La válvula de presión diferencial no esta operando correctamente a causa de un
resorte fatigado o dañado, también un resorte incorrecto esta instalado.

Lección 3.16.- El enganche de los embragues es brusco (Esto causa cambios

irregulares).

Probables causas.
1. La válvula de presión diferencial no esta operando correctamente a causa de un
resorte fatigado o dañado, también por un resorte incorrecto.
2. El pistón de carga esta atascado.
3. El resorte del pistón de carga que esta siendo utilizado es incorrecto o el resorte
esta dañado.
4. La rejilla del orificio que es usado para el pistón de carga no esta instalado.
5. El embrague del impelente no esta cerrando apropiadamente durante el cambio

Lección 3.17.-El enganche del embrague es lento. (Esto causa cambios lentos en
todos los engranajes)

Probables causas.

1. La rejilla del orificio del pistón de carga esta sucio o taponado.

2. La presión de aceite es baja. Referirse al problema: La transmisión no opera en
alguna velocidad o la transmisión patina en todas las velocidades.
3. El resorte del pistón de carga que se esta utilizando es incorrecto o el resorte del
pistón de carga esta dañado.
4. La válvula de alivio moduladora esta atascada.
5. La válvula solenoide del embrague impeler esta funcionando mal.

Lección 3.18.- El enganche del embrague es lento en todas las marchas hacia
delante y en las marchas de reversa, o en alguna marcha de velocidad (Avance o
Reversa).

Probables causas:
1. La presión de los embragues es baja a causa de una fuga por los sellos en el
pistón de embrague correspondiente para la marcha afectada.

Lección 3.19.- La maquina no se mueve y el motor arrastra cuando la transmisión

esta enganchada.

Probables causas.
1. Los frenos de servicio están bloqueados.
2. El freno de parqueo no esta liberando también el freno de parqueo puede estar
bloqueado.
3. Hay una falla mecánica en un diferencial ( Delantero o posterior)
4. Hay una falla mecánica en un mando final.
5. Los engranajes en la transmisión no giran parque hay una falla mecánica en la
transmisión o muchos embragues están enganchados.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 27

Lección 3.20.- El motor esta girando y el freno de parqueo esta enganchado. Sin
embargo la alarma de acción no suena cuando la transmisión esta puesta en
Avance o esta puesta en reversa.

Probables causas.
1. Hay un problema en el circuito eléctrico.

Lección 3.21.- La alarma de seguridad no suena cuando la transmisión es puesta

en reversa.
Probables causas.
1. El fusible de la alarma de seguridad ha fallado.
2. La alarma de seguridad ha fallado.
3. Hay un problema en el circuito eléctrico.

Lección 3.22.-La velocidad de calado es baja.

Probables causas.

1. El rendimiento del motor no es correcto.

 La calidad del combustible es pobre
 Los filtros de aire del motor están taponados
 Las líneas de combustible están restringida.
2. El aceite esta frío.
3. El estator del convertidor de torque ha fallado

Lección 3.23.- La velocidad de calado es alta cuando la maquina es operada en

ambas direcciones.

Probables causas.
1. El nivel de aceite es bajo.
2. Hay aire en el aceite.
3. Los embragues de dirección están patinando.
4. Hay una falla en el convertidor de torque.
5. El embrague de impelente en el convertidor de torque esta patinando.

Lección 3.24. La velocidad de calado es alta cuando la maquina esta operando en

una dirección o en una velocidad.

Probables causas:
1. Hay una fuga en el circuito del embrague.
2. Hay una falla en el embrague de dirección o en el embrague de velocidad que se
esta calando a alta velocidad.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 28

 MODULO 4

PRUEBAS Y AJUSTES EN EL TREN DE POTENCIA DE

LOS CARGADADORES CAT 994D

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 29

Lección 4.1.- Pruebas en el Convertidor de Torque.

Realice los procedimientos de acuerdo al manual RENR2506. Lea y comprenda

previamente las advertencias de seguridad.

( D ) P3 Toma de presión de entrada al convertidor

( H ) P3 Toma de presión de salida del convertidor

( C ) Toma de presión para el embrague de Traba (lockup).

( F ) Toma de presión para el embrague de Impelente.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 30

Hoja de trabajo 4.1.- Pruebas de presión en el Convertidor de Torque

Realice los procedimientos de acuerdo al manual RENR2506. Lea y comprenda

previamente las advertencias de seguridad

Velocidad de alta en vacío

Especificación Presión actual

Presión de entrada al Máxima 135 PSI
convertidor P3 Con aceite frío

Embrague lockup 320 ± 50 PSI

enganchado Primera en avance
Menos de 30 PSI
Embrague lockup suelto
Interruptor de traba desactivado

Prueba de presión máxima 362 PSI

de embrague del impelente Sin pisar el pedal izquierdo
30 PSI
Prueba de presión mínima en
Pisando completamente el pedal
embrague del impelente
izquierdo
Presión de salida del 50 a 80 PSI
convertidor Calado en tercera velocidad

Lección 4.2.- Velocidad de calado.

Una velocidad mayor indicaría un problema en el convertidor.

Una velocidad menor indicaría un problema en el motor.

Especificación Velocidad actual

Velocidad de calado: 1547 ± 65 rpm.

Hoja de trabajo 4.2.- Prueba de presión de reducción de tracción en las ruedas

(Reduced Rimpull)

Realice los procedimientos de acuerdo al manual RENR2506. Lea y comprenda

previamente las advertencias de seguridad

Porcentaje aplicación 45% 55 % 70 % 85 %

Presión especificada (psi) 100 116 150 185

Presión actual (psi)

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 31

Lección 4.3.- Pruebas en el Sistema Hidráulico de la Transmisión.

Realice los procedimientos de acuerdo al manual RENR2506. Lea y comprenda

previamente las advertencias de seguridad.

Equipo y Herramientas Necesarias.

Cargador 994-994D
Herramientas de mano
Manual del estudiante
Manual de pruebas y ajustes SENR2506
1U-5481 Maleta de evaluación de presiones
1U-5482 Adaptadores y mangueras de presion
4C-4890 Grupo de conexiones eléctricas
8T-0856 Manómetro de 0 a 870 psi.
Manómetro Digital.

Hoja de trabajo 4.3.- Toma de la Presión Inicial.

La presión Inicial es tomada con el tapón del pistón de carga removido (L) en neutral y
en baja en vacío. Esta presión puede ser modificada colocando o removiendo lainas en
el pistón de carga.

Nota: No tome la presión inicial en alguna marcha diferente de neutral ya que a esa baja
presión estarían patinado los paquetes de embrague de la transmisión.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 32

 Especificación Presión actual
Presión Inicial 77 ± 5 PSI

 Una presión inicial baja indicaría un mayor tiempo de acoplamiento del embrague
y con ello patinamiento.
 Una presión inicial alta indicaría un menor tiempo para acoplamiento del
embrague y con ello golpes bruscos durante el cambio de marcha.

( K ) Toma de presión para los embragues de velocidad P1

( L ) Tapón para el pistón de carga.

Hoja de trabajo 4.4.- Presiones de trabajo de los paquetes de embragues de la

transmisión.

La Presión P1 en Alta en vacío en cualquier marcha debe ser de 370 ± 20 PSI.

La Presión P1 en Baja en vacío debe ser como máximo 70 PSI menos que P1 en Alta
en vacío en cualquier marcha.
La Presión P2 debe ser 55 ± 5 PSI menos que P1 en Alta o en Baja en vacío en
cualquier marcha.

Nota: La transmisión no debe estar calada cuando se toma las presiones en primera
velocidad.

( D ) Toma de presión de entrada al convertidor P3.

( E ) Toma de presión de los embragues de velocidad P1.

( G ) Toma de presión de los embragues de Dirección P2.

( J ) Toma de presión para la lubricación de la transmisión.

March Freno P1 P2 P1 P2 Paquete de

a enganchad Alta en vacío Alta en vacío Baja en Baja en embrague

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 33

 o vacío vacío activado
N Parqueo 3
1F Servicio 2y5
2F Servicio 2y4
3F Servicio 2y3
1R Servicio 1y5
2R Servicio 1y4
3R Servicio 1y5

 Si la presión P1 esta fuera de rango primero revise la Presión inicial para hacer
alguna modificación.
 La Presión P2 no puede ser ajustada, se tiene que cambiar dicha válvula si es
necesario modificar este valor.
 Si la presión de los embragues no es correcta en alguna marcha verifique que
paquete tendría el problema según su activación.

 La RPM del motor deben estar en 1745 ± 30 rpm y se debe verificar el tiempo de
respuesta del motor

Hoja de trabajo 4.5.- Presión de la Bomba de la Transmisión.

Esta presión es similar a la presión P1

Puede ser regulada colocando o retirando lainas en la válvula de prioridad.

Especificación Presión actual

Presión de la bomba de 370 ± 20 PSI.
la transmisión Alta en vacío

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 34

 ( H ) Toma de presión de salida de la Bomba

Hoja de trabajo 4.6.- Presión de lubricación.

Especificación Presión actual

16 PSI
Presión de lubricación
Alta en vacío

( J ) Toma de presión para la lubricación de la transmisión.

(D) Toma de presión de entrada al convertidor P3.

(E) Toma de presión de los embragues de velocidad P1.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 35

 ( 20 ) Pistón de carga

( 34 ) Espaciadores

Al realizar las pruebas de la transmisión y hacer los cambios se produce una caída
momentánea de presión que luego se recupera. Si no se produce la caída de presión
mida el voltaje para ver si se energiza o no el solenoide.

MMLDPWT401 Referencias del Participante Página 36