Índice

0. INTRODUÇÃO……………………………………………………………………………..2

0.1. Objectivo Geral .................................................................................................................. 2

0.2. Objectivos Específicos ....................................................................................................... 2

0.3. Metodologia ........................................................................................................................ 2

1. CORREDORES DE DESENVOLVIMENTO .................................................................... 3

1.1. Conceito e Contextualização .............................................................................................. 3

2. TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO ..................................................................... 4

2.1. Políticas de Transporte ....................................................................................................... 5

2.2. Acessibilidade e integração regional .................................................................................. 6

3. CORREDORES DE DESENVOLVIMENTO EM MOÇAMBIQUE .............................. 7

3.1. Propostas para o Crescimento do Corredor de Desenvolvimento de Maputo ............. 8

4. CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 10

5. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 11

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 0. INTRODUÇÃO
O presente trabalho debruça-se sobre os chamados Corredores de Desenvolvimento em
Moçambique, outrora designados apenas por “corredores” por se referirem apenas às facilidades
de acessibilidade num conjunto de infra-estruturas de transporte instaladas ao longo de eixos de
penetração nos países encravados no interior - land-locked-countries - a partir dos portos na costa
do Oceano Índico.
O ponto crítico do processo de desenvolvimento dos corredores poderá residir no quadro
institucional, como a actual literatura crítica da corrupção sugere em outros domínios. A verdade
é que foi a partir da entrada da República da África do Sul (RSA) na SADC, depois do
Apartheid, em 1994, que o tema dos corredores foi retomado. Desde 1996 que quer a própria
RSA, quer a SADC, têm vindo a apresentar propostas de planeamento do desenvolvimento
centradas nos corredores, no âmbito das chamadas Spatial Development Iniciatives (SDI),
designando-os por Corredores de Desenvolvimento.

0.1. Objectivo Geral

Medir a contribuicao e importancia economico dos corredores de desenvolvimento no contexto
de Mocambique.
0.2. Objectivos Específicos
 Analisar o crescimento dos corredores de desenvolvimento em Maputo;
 Analisar em que medida a politica interna de moçambique tem contemplado a
questao dos corredores;
 Identificar que impactos positivos tem o CDM.
0.3. Metodologia
O instrumento usado para a coleta de dados é a pesquisa bibliografica em que permitiu que
elaborassemos um plano de trabalho que contenha uma abordagem realista valorizando
conceitos, ideias e o problema da pesquisa.

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 1. CORREDORES DE DESENVOLVIMENTO
1.1. Conceito e Contextualização
O conceito de corredores de desenvolvimento evoluiu a partir dos corredores de transportes que
estabelecem a ligação entre países ou entre sub-regiões dentro de países, visando promover o
comércio nacional e internacional através da provisão de sistemas eficientes de transportes e
logística. Estes corredores, frequentemente centrados em redes rodoviárias e ferroviárias ligadas
a portos, baseiam-se em investimentos integrados em infra - estruturas físicas, bem como no
estabelecimento de políticas, regulamentação e instituições a governar o comércio e
investimentos sustentáveis ao longo do corredor.
Os corredores apoiam a integração regional por meio do desenvolvimento coordenado de infra-
estruturas de transportes e logística de frete, especialmente em matéria de facilitação do
comércio transfronteiriço.
O conceito de corredor prevê um papel relevante para o sector privado nas disposições
institucionais, bem como a participação activa de autoridades públicas centrais e locais. Esta
plataforma institucional pública - privada visa facilitar a eliminação de barreiras regulatórias e
políticas ao fluxo de mercadorias, pessoas e serviços através das fronteiras.

Os pólos de crescimento são muitas vezes, embora nem sempre, subconjuntos de corredores de
desenvolvimento e baseiam-se no preceito de que o crescimento económico, regra geral, não tem
sido uniforme em toda uma nação e tende a estar concentrado ou aglomerado nas imediações de
um ou mais sectores ou indústrias-chave, em torno das quais se desenvolvem actividades
relacionadas. A expansão da uma indústria - chave implica não só a expansão de produção,
investimento e emprego como também de uma nova tecnologia, conhecimento e indústrias. Os
critérios comuns para o sucesso de pólos de crescimento englobam:
Uma concentração geográfica de actividades económicas como, por exemplo, extracção mineira,
agro negócio, turismo, indústria ligeira ou serviços de processos empresariais;
Investimentos comprovados do sector privado;
Capacidade para gerar crescimento, durante um período prolongado de tempo, devido a dotações
de factores locais.
A base da teoria de pólo de crescimento tem sido a teoria da organização industrial assim como
as novas teorias de geografia económica e crescimento endógeno.

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 2. TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO
Que relações existem entre a rede (o sistema) de transportes de um país, ou de uma região e o
desenvolvimento socioeconómico da mesma?
Ninguém contesta o pressuposto de que um sistema de transportes eficiente é uma condição
imprescindível ao desenvolvimento de qualquer território não só como sua organização interna,
como facilitador da articulação desse território ao exterior (Hecht 2001; Gorski 1977; Heinze
1967; Arnold; Weiss 1977).
A verdade é que não é fácil demonstrar, nem há um consenso generalizado sobre o tipo e a
intensidade de efeitos que as redes de transporte são capazes de induzir (Hofmeier 1979, 1979);
Hoyle 1973; Adler 1971).
Tradicionalmente, sobretudo nos anos 70 e ainda no início dos anos 80, aplicavam-se
metodologias do tipo da análise custo-benefício para avaliar os projectos de infra-estruturas de
transporte. Ora esses cálculos incidiam sobre o movimento de mercadorias, o respectivo volume
de vendas e os passageiros transportados ou a transportar.
O impacto de uma rede de transportes faz-se sentir porém para além do volume de vendas do
sistema. Uma rede de transportes tem efeitos económicos, sociais e políticos. A posterior, sabe-
se que uma intervenção numa rede de transportes, por exemplo a construção de uma nova infra-
estrutura, pode ter efeitos positivos directos sobre o território, efeitos negativos ou ter um efeito
neutro, nada se alterando substancialmente.
De facto, se é fácil perceber os efeitos positivos directos sobre o território em que é instalada
essa infra-estrutura, não se pode esquecer que também pode haver efeitos negativos, como por
exemplo o desvio de fundos prioritários para outros sectores e/ou o esvaziamento de áreas a
favor de focos e centros de concentração, nem sempre desejável, como pode também acontecer
que nunca se venham a registar as melhorias ou os fluxos que se haviam projectado, pouco ou
nada se alterando com a criação da nova ligação (Hecht 2001.p.80).

Muitas das decisões sobre projectos e programas de transportes decorrem exclusivamente de

decisões políticas (para não dizermos a maior parte), com objectivos de prestígio dos decisores
ou respectivas instituições. Isto deve-se ao facto das infra-estruturas de transporte apresentarem
uma visibilidade muito grande, de forte impacto na opinião pública que raramente vem a ter
informação a médio ou longo prazo, sobre os reais efeitos e impactos induzidos pela mesma.

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A questão das decisões políticas evidencia-se de forma particular, em África, no caso dos países
encravados no interior que para além de necessitarem de uma ligação ao mar, até pelo tipo de
base económica que ainda hoje em dia mantêm na maior parte dos casos, de exportação dos seus
recursos naturais, minérios de grande valor ou produtos agrícolas, necessitam de ligações
alternativas para se defenderem de potenciais boicotes dos países vizinhos através dos quais se
ligam ao mar.

Ainda que sem um quadro teórico onde se possam demonstrar as correlações ou relações de
causalidade entre as modificações nas redes de transporte e o desenvolvimento socioeconómico e
territorial, uma rede de transportes eficiente é uma condição necessária, mesmo que não
suficiente, para induzir ou impulsionar processos de crescimento, desenvolvimento e
modernização. Não é necessário recorrer a análises do tipo custo-benefício para aceitar que os
custos de transporte fazem aumentar os custos de produção e que isso pode constituir um travão
ao desenvolvimento, de forma particularmente evidente e intensa no actual quadro da
globalização da economia.

2.1. Políticas de Transporte

Não é possível separar os efeitos dos transportes de outros efeitos induzidos por outras medidas
no âmbito de políticas ou programas integrados ou sectoriais. Também a escala de intervenção
tem impactos diferentes sobre os territórios. As intervenções nas redes transnacionais têm efeitos
diferentes das alterações das redes locais ou rurais. Com efeito elas até decorrem de objectivos
diferentes. A chamada acessibilidade social, o acesso das populações aos equipamentos sociais
mínimos – escolas, centros de saúde, mercados, carreiras de transporte, etc. – foi depois das
independências, de forma generalizada, a primeira prioridade das políticas nacionais de
transporte em África.
Da mesma forma que a rede fundamental de estradas transnacionais foi construída ao longo do
período colonial, servindo objectivos económicos, militares e estratégicos, dependentes da
acessibilidade externa, as políticas nacionais dos primeiros tempos das independência tiveram
como prioridade o aumento da acessibilidade interna. A rede transnacional entrou mesmo em
decadência a partir dos anos 60, degradando-se em muitos casos até situações irreversíveis.
Actualmente, a maior parte dos países africanos não projectam novas estradas de ligações

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regionais, nem os países e instituições internacionais doadores e financiadores de projectos,
preconizam a construção de auto-estradas e vias rápidas transnacionais. A política de transportes
dominante na actualidade é a da reabilitação e conservação da rede existente e um paralelo
reforço da rede local que serve as populações rurais. As estradas uma vez construídas precisam
de ser mantidas e conservadas; ora, em África a própria construção das estradas é toda financiada
pela ajuda internacional não existindo, naturalmente, meios para a sua posterior conservação e
reparação. Daí poderão decorrer novos endividamentos.
Em conclusão, quaisquer que seja a articulação entre os dois elementos, ambos se encontram
numa situação crítica em África: rede de transportes e desenvolvimento económico, social e
territorial. Apesar das extraordinárias melhorias tecnológicas registadas nos transportes nas
últimas décadas, elas não têm sido aplicadas em África. A periferização de África no discurso
político internacional e até na ajuda e cooperação para o desenvolvimento, apesar da manutenção
de importantes fluxos financeiros, verifica-se também na acessibilidade física, África cada vez
fica mais distante do resto do Mundo e de si própria, mantendo níveis de acessibilidade interna
inadmissíveis.

2.2. Acessibilidade e integração regional

Se, actualmente e de forma geral para a África sub-sahariana, existe algum consenso quanto à
política de transportes, a qual deve privilegiar a reabilitação e conservação de infra-estruturas
existentes, em detrimento da construção de novos eixos (Hecht 2001.p.78) e se há uma
identificação mais ou menos pormenorizada e exacta das carências ao nível da acessibilidade
interna e externa, é de admitir que os principais estrangulamentos se situem ao nível
institucional. A excepção da República da África do Sul, há uma incapacidade política e técnica
por parte da maior parte dos governos para aplicar os planos existentes, apesar de existir
potencial financiamento, por parte do Banco Mundial, União Europeia e outros financiamentos
ao abrigo da cooperação bilateral.
E, nesse contexto, o sistema de transportes é um pilar importante da integração regional, com
particular incidência nas regiões transfronteiriças. Com efeito, se qualquer nova infra-estrutura
deve ser projectada de forma integrada no quadro global da rede de transportes e comunicações,
também a política sectorial de transportes deve ser enquadrada na restante política regional, o
que implica a todos os níveis, uma integração territorial.

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Da mesma forma que actualmente se procura demonstrar como o processo de integração
económico e social da região depende da rede de transportes, também se faz depender a melhoria
do sector transportes e da acessibilidade geral, interna e externa, da consolidação da integração
política. Esta dupla abordagem reflecte bem a própria fragilidade da justificação teórica da
relação transportes-desenvolvimento.

3. CORREDORES DE DESENVOLVIMENTO EM MOÇAMBIQUE

Principais Corredores de Desenvolvimento em Moçambique

 Maputo;
 Beira;
 Nacala.
Objectivos dos corredores de desenvolvimento de Moçambique
 Promover o comércio e o crescimento impulsionado por investimentos ao longo dos
corredores de desenvolvimento, enfocando em projectos - âncora de grande porte,
normalmente na área de mineração;
 Optimizar investimentos em infra-estruturas;
 Incentivar as actividades de valor agregado;
 Estimular a competitividade das economias regionais.

Em virtude da sua localização geográfica única e dos seus recursos naturais, Moçambique talvez
mais do que qualquer outro país em África Subsariana, tem sido foco de diversos corredores de
crescimento que visam a integração regional. No caso do CDM, os principais impulsionadores
têm sido a disponibilidade de electricidade proveniente de Cahora Bassa, no centro de
Moçambique, para a fundição de alumínio da Mozal, nas imediações de Maputo, e a
disponibilidade de gás da Província de Inhambane, no Sul de Moçambique, para o complexo
petroquímico da Sasol, na África do Sul. Na verdade, o programa RSDIP teve início em 1995
com o Corredor de Desenvolvimento de Maputo (CDM). O RSDIP pretende disseminar os
benefícios do crescimento económico resultante de grandes investimentos ao longo dos
corredores de desenvolvimento por meio de densificação (ou seja, provisão de infra-estruturas
básicas para apoiar os pequenos produtores agrícolas) e aprofundamento (criação de ligações nos
dois sentidos entre os grandes investimentos e as pequenas e médias empresas locais).

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Na região centro por outro lado o corredor da Beira é também exemplo de uma SDI (Spatial
Development Iniciativesbem – Iniciativa de Desenvolvimento Espacial) executada, segundo o
BAD uma vez que começou a ligar o Zimbabwe ao porto da Beira, através de uma estrada e de
uma linha de caminho-de-ferro, que se estendeu depois a província carbonífera de Tete tendo as
suas ligações rodoviárias se expandido para o Malawi, Zâmbia e a República Democrática do
Congo.
O outro corredores destacado é o de Nacala, que se esta a desenvolver rapidamente, do Libombo,
com a ligação do corredor de Maputo a áreas costeiras da áfrica do sul, do Limpopo, ligando
Maputo a Zimbabwe através de uma rede ferroviária, e o de Moenda em Lichinga no norte do
país interligando o lago Niassa ao porto de Pemba e a Tanzânia.
A organização adianta que os corredores de Maputo, Beira e Nacala são apoiados por programas
regionais de iniciativas de desenvolvimento espacial RSDIP dentro do quadro legal da
comunidade para o desenvolvimento da áfrica austral SADC fazendo de Moçambique o pais com
mais RSDIP da região da áfrica a sul do Saara. Desde meados da última década Moçambique
tem gasto anualmente cerca de 10% do seu PIB e investimento na área de infra-estruturas um
esforço ainda insuficiente para responder as necessidades do país.

O Corredor de Desenvolvimento de Maputo é possivelmente com maior desenvolvimento em

África Subsariana, servindo as províncias altamente desenvolvidas de Gauteng, Mpumalanga e
Limpopo, da África do Sul, bem como a Suazilândia, proporcionando uma ligação de transporte
alternativa e economicamente viável para empresas sul-africanas ao porto de Maputo, em vez do
porto de Durban.

3.1. Propostas para o Crescimento do Corredor de Desenvolvimento de Maputo

a) Dinamizar a implementação do Corredor
O corredor de Maputo começa na área do porto de Maputo e continua pelas regiões nordestinas
da África do Sul. Há um desequilíbrio marcante no desenvolvimento do CDM entre a África do
Sul e Moçambique. Enquanto Maputo tem potencialidade para se tornar a principal porta
regional, são vários os constrangimentos que têm de ser resolvidos. Precisa de ser modernizado
para se tornar mais competitivo em termos de capacidade de manuseamento, qualidade de
serviços e custos.

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A infra-estrutura e serviços ferroviários precisam de ser expandidos para o transporte de carga
regional. É necessário que se crie um posto de fronteira de paragem única em Libombo/Ressano
Garcia com vista a facilitar o comércio entre fronteiras.

b) Estabelecer a Zona Industrial da Matola como um Local de Primeira para

Investimento e Crescimento
É necessário dar resposta aos problemas de infra-estrutura, institucional e de gestão que afectam
a Zona Industrial da Matola/Beluluane, segundo uma abordagem integrada. As falhas no
abastecimento de electricidade e de água são um sério entrave para os negócios. Uma estratégia
de crescimento integrada envolveria a adopção de reformas críticas do clima de investimento nas
áreas de facilitação do comércio, início de negócios e desenvolvimento das PME. Iria também
promover sistemas de ligações através do maior acesso ao financiamento, formação e serviços de
assessoria para as PME, explorando a experiência de Mozlink.
É também necessário desenvolver um quadro institucional e de governação apropriado para uma
Estratégia de Crescimento do Corredor de Maputo, com base numa parceria entre o Governo e o
sector privado e em coordenação com os intervenientes sul-africanos.

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 4. CONCLUSÃO
Nessa perspectiva o mais importante será uma avaliação das reais potencialidades dos corredores
enquanto eixos de desenvolvimento e modernização. Moçambique poderá aproveitar o momento
provavelmente excepcional, de maximizar os efeitos positivos da proximidade á RSA e evitar
uma situação de neo-colonialismo de proximidade. Mas os corredores não podem ser apenas
canais de circulação rápida. E os documentos disponíveis neste momento sugerem que
provavelmente eles ainda continuarão a ser apenas corredores de transportes. A actual
revitalização dos corredores, associa-se invariavelmente o parque industrial de Beluluane e a
fábrica de alumínio da Mozal, no Corredor de Maputo. Este corredor é aliás sistematicamente
apresentado como uma história de sucesso e um ponto forte do actual desenvolvimento da
economia de Moçambique.

É porém estranho o facto do corredor de Maputo ter assumido subitamente uma importância
superior aos do centro e norte do país (Beira e Nacala), anteriormente de maior peso. A extensão
do Corredor de Maputo em território Moçambicano é muito reduzida (cerca de 100Km) mas
muito mais extensa em território sulafricano (cerca de 500 Km), ligando as áreas de maior
concentração industrial da RSA, nas proximidades de Johanesburgo (Gauteng e Mpumalanga) ao
mar. Parece existir alguma sobrevalorização do sucesso do Corredor de Maputo, alimentada pelo
lado da RSA.
A verdade é que a debilidade económica, política e social de Moçambique é seguramente um
grande estrangulamento para uma política de planeamento mais ambiciosa, nos corredores como
noutros segmentos do território mas, a SADC e o modelo das SDI, apesar de tudo, poderão
também ser as únicas âncoras possíveis neste momento. De qualquer forma para Moçambique é
importante conseguir afirmar-se no planeamento dessas iniciativas de desenvolvimento espacial.

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5. BIBLIOGRAFIA
 BRITO, L.de (1980) - Dependência colonial e integração regional. Estudos
Moçambicanos n.1, p. 23-32
 RODRIGUES, Junior (1956) - Transportes de Moçambique. Lisboa: Editorial
Ultramar;
 Ministério de Planificação e Desenvolvimento, 2012, Plano de Acção para
Redução da Pobreza;
 Xitimela- Publicação semestral dos CFM- portos e caminhos-de-ferro de
Moçambique EP;
 www.sadc.org

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