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ESTUDIO SOBRE LA SEGURIDAD VIAL DE LOS PUNTOS CRÍTICOS DE

ALTA ACCIDENTALIDAD DE LOS SIGUIENTES TRAMOS: AVENIDA
CIRCUNVALAR DESDE EL PUENTE EL TIZÓN HASTA LA CARRERA 15;
CARRERA 7 DESDE LA CALLE 95 HASTA LA CARRERA 16 Y AVENIDA MAX
DUQUE ENTRE LA CARRERA 11 Y BOSQUES DE SAN LUIS Y CARRERA 15
DESDE LA CALLE 8 HASTA EL DOMO DE LAS ANTÍPODAS EN LA CIUDAD
DE NEIVA
EDWIN MAURICIO SANDOVAL CEPEDA
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA - FAEDIS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C., COLOMBIA
ENERO, 2018
ii
ESTUDIO SOBRE LA SEGURIDAD VIAL DE LOS PUNTOS CRÍTICOS DE

ALTA ACCIDENTALIDAD DE LOS SIGUIENTES TRAMOS: AVENIDA
CIRCUNVALAR DESDE EL PUENTE EL TIZÓN HASTA LA CARRERA 15;
CARRERA 7 DESDE LA CALLE 95 HASTA LA CARRERA 16 Y AVENIDA MAX
DUQUE ENTRE LA CARRERA 11 Y BOSQUES DE SAN LUIS Y CARRERA 15
DESDE LA CALLE 8 HASTA EL DOMO DE LAS ANTÍPODAS EN LA CIUDAD
DE NEIVA
EDWIN MAURICIO SANDOVAL CEPEDA
Propuesta de grado para optar al título de Ingeniero Civil
Director:
Ing. Daniel Ricardo Paz Carrillo
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA - FAEDIS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C., COLOMBIA
ENERO, 2018
iii
NOTA DE ACEPTACIÓN
Estudio sobre la seguridad vial de los puntos críticos de alta accidentalidad
de los siguientes tramos: avenida circunvalar desde el puente el tizón hasta la
carrera 15; carrera 7 desde la calle 95 hasta la carrera 16 y avenida Max duque
entre la carrera 11 y bosques de san Luis y carrera 15 desde la calle 8 hasta el
domo de las antípodas en la ciudad de Neiva
______________________________________
Ing. Daniel Ricardo Paz Carrillo
Director trabajo de grado
______________________________
Presidente del jurado
______________________________
Firma del jurado
______________________________
Firma del jurado
Bogotá, 30 de enero de 2018.

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DEDICATORIA
 Dedico este logro a Dios por toda la sabiduría.
 A mi hija Valentina ya que es la adoración de mi vida y motor para seguir adelante.
 A mi familia por su apoyo incondicional.
 A mis amigos por estar presentes en cada uno de mis logros.
Edwin Mauricio Sandoval Cepeda
AGRADECIMIENTOS
v
 Ing. Daniel Ricardo Paz Carrillo por su colaboración en el desarrollo de la
investigación, agradezco de antemano sus observaciones y asesorías, ya que sin estas no
hubiera sido posible la terminación del presente trabajo de grado.
 Secretaria de Tránsito y Transporte de la ciudad Neiva, por facilitar la información de
accidentes de la ciudad de Neiva, fueron de gran utilidad para la investigación.

vi
RESUMEN
La ciudad de Neiva presenta problemas en la seguridad vial lo cual se ve reflejado en los
altos índices de accidentalidad, pérdidas de vidas y daños materiales, causados por
accidentes de tránsito. En el estudio se seleccionaron los puntos críticos con mayor
accidentalidad los cuales corresponden a tres tramos, los cuales son; Avenida Circunvalar
desde el Puente el Tizón hasta la Carrera 15, Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la Carrera 16
y desde la Avenida 26 hasta la Circunvalar y Avenida Max Duque entre la Carrera 11 y
Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las Antípodas.
En los tramos respectivos se realizó un inventario sobre señalización vial con el fin de
establecer el estado de las señales que tiene cada uno de los tramos, se evaluó estado del
pavimento, al mismo tiempo se determinaron las zonas de mayor accidentalidad dentro de
los tramos en estudio. Con el fin de reducir la accidentalidad se plantean unas estrategias
puntuales y concretas con el fin de garantizar unas condiciones óptimas de seguridad vial
en los sitios de estudio.

vii
TABLA DE CONTENIDO
1. Introducción................................................................................................................... 1
2. Definición del Problema ................................................................................................ 3
2.1 Planteamiento del problema ................................................................................ 6
3. Objetivo ...................................................................................................................... 8
3.1 Objetivo general .................................................................................................. 8
3.2 Objetivos específicos........................................................................................... 8
4. Justificación.............................................................................................................. 10
5. Resultados esperados ............................................................................................... 12
6. Delimitación y Limitaciones o Alcance ................................................................... 13
6.1 Alcance .............................................................................................................. 13
6.1.1 Alcance exploratorio. . ................................................................................. 13
6.1.2 Alcance explicativo.. .................................................................................... 13
6.2 Delimitación ...................................................................................................... 13
6.2.1 Geográfica .................................................................................................... 13
6.2.2 Cronológica. . ............................................................................................... 14
6.2.3 Conceptual.. .................................................................................................. 14
7. Marco teórico y estado del arte ................................................................................ 15
7.1 Seguridad Vial ................................................................................................... 15
7.2 Accidente de tránsito ......................................................................................... 15
7.3 Estudio de accidentes ........................................................................................ 16
7.4 Causa de los accidentes ..................................................................................... 16

viii
7.5 Programa Preventivo ......................................................................................... 17
7.6 Plan estratégico de seguridad vial ..................................................................... 17
7.7 Peatón ................................................................................................................ 18
7.8 Vehículo ............................................................................................................ 18
7.9 Conductor .......................................................................................................... 18
7.10 Adelantamiento ................................................................................................. 19
7.11 Dispositivos para el control del tránsito ............................................................ 19
7.12 Señal de tránsito ................................................................................................ 19
7.13 Clasificación de los dispositivos de control ...................................................... 20
7.14 Señales verticales .............................................................................................. 21
7.15 Clasificación de señales verticales .................................................................... 21
7.16 Demarcaciones .................................................................................................. 22
7.17 Función de las demarcaciones ........................................................................... 22
7.18 Clasificación de las demarcaciones ................................................................... 23
7.18.1 Según su forma. ............................................................................................ 23
7.18.2 Según su altura. ............................................................................................ 24
7.19 Otros dispositivos para la regulación del transito ............................................. 24
8. Metodología propuesta ............................................................................................. 26
8.1 Fase de Identificación de los sitios .................................................................... 27
8.2 Intersecciones Criticas....................................................................................... 27
8.3 Corredores Críticos ........................................................................................... 27
9. Resultados obtenidos................................................................................................ 28
9.1 Selección de los corredores críticos .................................................................. 28

ix
9.2 Inventario de señalización vial puntos críticos ................................................. 30
9.2.1 Inventario Tramo 1 Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta la
Carrera 15 con una longitud de 4,2 km ........................................................ 30
9.3 Análisis del estado de señales reglamentarias tramo1 ...................................... 35
9.4 Análisis del estado de señales informativas tramo 1 ......................................... 38
9.5 Análisis de estado señales preventivas tramo1 ................................................. 40
9.6 Análisis general de inventario de señalización vertical tramo 1 ....................... 40
9.7 Análisis del estado general de las señales verticales tramo 1 ........................... 41
9.8 Inventario tramo 2 que corresponde a la Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la
Carrera 16 y desde la Avenida 26 hasta la Circunvalar con una longitud de 5,5
km ...................................................................................................................... 42
9.9 Análisis del estado de señales reglamentarias tramo 2 ..................................... 53
9.11 Análisis del estado de las señales informativas tramo 2 ................................... 58
9.14 Inventario Tramo 3 Avenida Max Duque entre la Carrera 11 y Bosques de San
Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las Antípodas con una
longitud de 5.4 km. ............................................................................................ 60
9.15 Análisis del estado de señales reglamentarias tramo 3 ..................................... 65
9.17 Análisis del estado de las señales preventivas tramo 3 ..................................... 69

x
9.20 Registro fotográfico........................................................................................... 72
9.20.1 Registro fotográfico tramo 1 Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón
hasta la Carrera 15 ........................................................................................ 72
9.20.2 Registro fotográfico Tramo 1 - Avenida Circunvalar sentido sur (Carrera 15)
- norte (Puente el Tizón). .............................................................................. 75
9.20.3 Registro fotográfico Tramo 2 – Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la Carrera
16 y desde la Avenida 26 hasta la Circunvalar............................................. 77
9.20.4 Registro fotográfico Tramo 2 – Carrera Séptima tramo Calle 16 hasta Calle
96 .................................................................................................................. 80
9.20.5 Registro fotográfico Tramo 3 - Tramo 3 - Avenida Max Duque entre la
Carrera 11 y Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el
Domo de las Antípodas ................................................................................ 83
9.20.6 Registro fotográfico Tramo 3 – Carrera 11 hasta Bosques de San Luis ...... 86
9.21 Determinación de los puntos críticos de los tramos .......................................... 88
9.21.1 Tramo 1 - avenida circunvalar desde el puente el tizón hasta la carrera 15 . 88
9.21.2 Tramo 2 carrera 7 desde la calle 95 hasta la carrera 16 y desde la avenida 26
hasta la circunvalar. .................................................................................... 89
9.21.3 Tramo 3- avenida Max Duque entre la carrera 11 y bosques de San Luis y
carrera 15 desde la calle 8 hasta el Domo de las Antípodas. . ...................... 89
9.22 Descripción de los puntos críticos de alta accidentalidad de cada tramo. ......... 90
9.22.1 Tramo 1- Avenida circunvalar con calle 15.. ............................................... 90
9.22.2 Tramo 1 - Avenida circunvalar con avenida la toma.. ................................. 91

xi
9.22.3 Tramo 2 - Carrera 7 con Calle 10.. ............................................................... 92
9.22.4 Tramo 2 – Carrera 7 con calle 21.. ............................................................... 93
9.22.5 Tramo 2 – Carrera 7 con calle 26.. .............................................................. 93
9.22.6 Tramo 2– Carrera 7 con Calle 64.. ............................................................... 94
9.22.7 Tramo 3 – Carrera 15 con Calle 6. . ............................................................. 94
9.22.8 Tramo 3 - Carrera 15 con calle 1.. ................................................................ 95
9.22.9 Tramo 3 – Carrera 15 con Calle 1 Sur.. ........................................................ 95
9.23 Análisis y acciones de mejora de señalización vertical de cada tramo.. ........... 96
9.23.1 Análisis y acciones de mejora Tramo 1. ....................................................... 96
9.23.2 Análisis y acciones de mejora - Tramo 2 carrera 7 desde la calle 95 hasta la
carrera 16 y desde la avenida 26 hasta la circunvalar.. ................................ 97
9.23.3 Análisis y acciones de mejora – Tramo 3- Avenida Max Duque entre la
carrera 11 y Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el
Domo de las Antípodas.. .............................................................................. 98
9.24 Soluciones para la reducir la accidentalidad vial en los puntos críticos de cada
tramo................................................................................................................ 100
9.24.1 Tramo1 – Punto crítico Avenida Circunvalar con calle 15. . ..................... 100
9.24.2 Tramo1 – Punto crítico Avenida Circunvalar con Avenida La Toma........ 102
9.24.3 Tramo2 – Punto crítico Carrera 7 con Calle 10.. ........................................ 104
9.24.4 Tramo2 – Punto crítico Carrera 7 con Calle 21. ......................................... 105
9.24.5 Tramo2 – Punto crítico Carrera 7 con Calle 26.. ........................................ 107
9.24.6 Tramo2 – Punto crítico Carrera 7 con Calle 64. 5. ..................................... 108
9.24.7 Tramo 3 – Punto crítico Carrera 15 con calle 6 intersección. . .................. 109
xii
9.24.8 Tramo 3 – Punto crítico Carrera 15 con calle 1.......................................... 110
9.24.9 Tramo 3 – Punto crítico Carrera 15 con calle 1 Sur. . ................................ 112
9.25 Implementación libro de bolsillo campaña de seguridad vial ......................... 113
10. Conclusiones o Discusión ...................................................................................... 115
11. Referencias ............................................................................................................. 117

xiii
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Indicadores de morbilidad vial por 100.000 por hab ............................................... 3
Tabla 2. Número de accidentes de tránsito registrados del 2010-216.................................... 4
Tabla 3. Identificación de los puntos críticos de accidentalidad vial ................................... 28
Tabla 4. Fase de selección de puntos críticos a estudiar ...................................................... 29
Tabla 5. Inventario señales reglamentarias Tramo 1 ........................................................... 30
Tabla 6. Resumen estado señales reglamentarias Tramo 1 ................................................. 34
Tabla 7. Tabla 6. Inventario señales informativas tramo 1 .................................................. 35
Tabla 8. Resumen estado señales informativas tramo 1 ...................................................... 37
Tabla 9. Inventario señales preventivas tramo 1 ................................................................. 38
Tabla 10. Resumen estado señales preventivas tramo1 ...................................................... 39
Tabla 11. Inventario total de señales verticales tramo1 ...................................................... 40
Tabla 12. Inventario señale reglamentarias tramo 2 ........................................................... 42
Tabla 13. Resumen estado señales reglamentarias tramo 2 ................................................ 52
Tabla 14. Inventario señales informativas tramo 2 .............................................................. 53
Tabla 15. Resumen estado señales informativas tramo 2 ................................................... 54
Tabla 16. Inventario señales preventivas tramo 2 ............................................................... 55
Tabla 17. Resumen estado señales preventivas tramo 2 ...................................................... 57
Tabla 18. Inventario total de señales verticales tramo 2 ...................................................... 58
Tabla 19. Estado del inventario total de señales verticales Tramo 2 ................................... 59
Tabla 20. Resumen estado señales reglamentarias tramo 3 ................................................ 65
Tabla 21.Inventario señales informativas tramo 3 ............................................................... 66

xiv
Tabla 22. Resumen estado señales informativas tramo 3 .................................................... 66
Tabla 23. Inventario señales preventivas tramo 3 ............................................................... 67
Tabla 24. Resumen estado señales preventivas tramo 3 ...................................................... 69
Tabla 25. Inventario total de señales verticales tramo 3 ...................................................... 70
Tabla 26. Estado del inventario total de señales verticales tramo 3..................................... 71
Tabla 27. Número de muertes por accidentes de tránsito ................................................... 88
Tabla 28. Número de muertes por accidentes de tránsito .................................................... 89
Tabla 29. Número de muertes por accidentes de tránsito ................................................... 90

xv
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Número de accidentes de tránsito registrados del 2010-216 .................................. 5
Figura 2. Metodología de investigación propuesta .............................................................. 26
Figura 3. Comparativo anual de los puntos críticos de accidentalidad vial ......................... 28
Figura 4. Porcentaje del estado señales reglamentarias Tramo 1........................................ 35
Figura 5. Porcentaje del estado de señales informativas tramo 1 ........................................ 38
Figura 6. Porcentaje del estado señales preventivas tramo 1 .............................................. 40
Figura 7. Porcentaje de señalización vertical tramo1.......................................................... 41
Figura 8. Porcentaje del Estado del Inventario total de señales verticales tramo1 ............. 42
Figura 9. Porcentaje del estado de señales reglamentarias tramo 2 .................................... 52
Figura 10. Porcentaje del estado de señales informativas tramo 2 ...................................... 55
Figura 11. Porcentaje del estado de señales preventivas tramo 2 ........................................ 58
Figura 12. Porcentaje de señalización vertical tramo 2 ....................................................... 59
Figura 13. Porcentaje del estado del inventario total señales verticales tramo 2 ................ 60
Figura 14. Porcentaje del estado señales reglamentarias tramo 3 ........................................ 65
Figura 15. Porcentaje del estado señales informativas tramo 3 ........................................... 67
Figura 16. Porcentaje del estado señales preventivas tramo 3 ............................................. 69
Figura 17. Porcentaje de señalización vertical tramo 3 ....................................................... 70
Figura 18. Porcentaje del estado del inventario total de señales verticales tramo 3 ............ 71
Figura 19. Carrera 7 oeste con calle 25 e oste..................................................................... 72
Figura 20. Carrera 7 oeste con calle 21 ................................................................................ 72
Figura 21. Avenida Circunvalar con calle 15....................................................................... 73

xvi
Figura 22. Avenida Circunvalar con calle 12....................................................................... 73
Figura 23.Avenida Circunvalar con calle 10........................................................................ 73
Figura 24. Avenida Circunvalar con carrera 2 ..................................................................... 74
Figura 27. Avenida Circunvalar con carrera 15 ................................................................... 75
Figura 28. Avenida Circunvalar con carrera 15 ................................................................... 75
Figura 30. Avenida Circunvalar entre calles 13ª y 14 .......................................................... 76
Figura 31. Avenida Circunvalar entre calles 13ª y 14 .......................................................... 76
Figura 32. Circunvalar entrada Barrio Andaquíes ............................................................... 77
Figura 33. Carrera 7 con calle 2 .......................................................................................... 77
Figura 37. Carrera 7 con calle 10 ........................................................................................ 79
Figura 39. Carrera 7 con Avenida La Toma ........................................................................ 79
Figura 40. Carrera 7 con calle 21 ......................................................................................... 80

xvii
Figura 46. Carrera 7 con calle 78A ..................................................................................... 82
Figura 47. Carrera 7 con calle 78A ...................................................................................... 82
Figura 54. Carrera 15 con Circunvalar – Puente Río de Oro .............................................. 84
Figura 55. Carrera 15 con Calle 1 Sur................................................................................. 85
Figura 56. Transversal 15 con Carrera 11 ........................................................................... 85
Figura 57. Carrera 10 Sur con Carrera 7 ............................................................................. 85
Figura 58. Carrera 10 Sur con Carrera 7 – Domo de las Antípodas ................................... 86
Figura 59. Carrera 11 con calle 19 Sur ................................................................................ 86
Figura 60. Carrera 11 con calle 19 Sur ............................................................................... 86
Figura 61. Carrera 21 Sur con Carrera 21 ........................................................................... 87
Figura 64. Resalto Avenida Circunvalar – Calle 15 ............................................................ 91
Figura 65.Figura 62. Avenida Circunvalar con Avenida La Toma...................................... 92
Figura 66. Paso peatonal Avenida Circunvalar ................................................................... 92

xviii
Figura 69. Carrera 7 con avenida 26 ................................................................................... 94
Figura 70. Carrera 7 con Calle 64 ....................................................................................... 94
Figura 73. Carrera 15 con Calle 1 Sur................................................................................. 96
Figura 74. Estado actual Punto crítico Avenida Circunvalar con calle 15........................ 101
Figura 75. Alternativa de solución punto crítico Avenida Circunvalar con calle 15 ......... 102
Figura 76. Estado actual Punto crítico Avenida Circunvalar con Avenida La Toma ....... 102
Figura 77. Alternativa de solución punto crítico Avenida Circunvalar con Av. La Toma 103
Figura 78. Estado actual Paso Peatonal Avenida Circunvalar ........................................... 103
Figura 79. Alternativa de solución punto crítico Paso Peatonal Avenida Circunvalar ...... 104
Figura 80. Estado actual Punto crítico Carrera 7 con Calle 10 ......................................... 104
Figura 81. Alternativa de solución punto crítico Carrera 7 con Calle 10 .......................... 105
Figura 84. Cruce con restricción de bloqueo y Señal SR-47 No Bloquear Cruce ............ 106
Figura 87. Estado actual Punto crítico Carrera 7 con Calle 64 ........................................ 108
Figura 89. Estado actual Punto crítico Carrera 15 con Calle 6 intersección .................... 109
Figura 90. Alternativa de solución punto crítico Carrera 15 con Calle 6 intersección ...... 109
xix
Figura 91. Estado actual Punto crítico Carrera 15 con Calle 1 .......................................... 110
Figura 95. Estado actual Punto crítico Carrera 15 con Calle 1 Sur................................... 112
Figura 96. Alternativa de solución punto crítico Carrera 15 con Calle 1Sur ..................... 113
Figura 97. Folleto educativo sobre seguridad vial ............................................................. 114

1
1. Introducción
La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada con miras a garantizar su
seguridad, fluidez, orden y comodidad. En efecto, a través de la señalización se indica a los
actores del tránsito la forma correcta y segura de circular por las vías, evitar riesgos,
facilitar la circulación y optimizar los tiempos de viaje. (Manual de Señalización Vial
2015, p. 35)
La accidentalidad vial constituye una de las mayores causas de mortalidad en el país,
enfocándose en un problema de salud pública. Este fenómeno en las vías, toma mayores
proporciones debido a la imprudencia de los usuarios de vías.
Sin lugar a dudas, el incremento de la movilidad mediante el uso de motocicletas por las
principales vías del Municipio de Neiva, es un factor de riesgo que, unido con la forma de
conducción arriesgada y temeraria de los conductores, generan que la accidentalidad sea
creciente, cobrando la vida de muchas personas.
La interacción entre los usuarios de las vías, las infracciones al código de Transito, la
velocidad y el aumento del fenómeno del mototaxismo en las población urbana y rural, son,
entre otras, las causas principales en el incremento de accidentes, convirtiéndose en un gran
problema que genera promedios altos de pérdidas de vidas humanas, miles de personas
lesionadas y millonarias pérdidas materiales, convirtiéndose en un problema de salud
pública. Las autoridades encargadas de la planeación, diseño, operación y administración
de las vías y del tránsito, deben tener información detallada sobre los niveles de
accidentalidad en su jurisdicción para así poder formular posibles soluciones encaminadas a

2
disminuir este problema, de lo contrario la situación se saldrá de control incrementándose
drásticamente la mortalidad y la morbilidad por accidentes de tránsito.
Este informe pretende presentar el análisis del tránsito en cada tramo identificado;
documentar los resultados de la inspección de seguridad vial, identificando los riesgos
potenciales de accidentes y efectuar las recomendaciones necesarias para prevenir o mitigar
los riesgos de accidentalidad para todos los usuarios, al igual que una propuesta de pre-
diseños para las posibles soluciones en las intersecciones, sitios o tramos críticos
identificados.
3
2. Definición del Problema
Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) en su informe
preliminar del año 2013, reporta 134 muertos por accidentes viales, de igual forma para el
año 2012, el Instituto de Medicina Legal reportó que en el Departamento del Huila el dato
final de Morbilidad fue de 1.287 (833 motociclistas y 212 peatones) y de Mortalidad 176
(87 motociclistas y 34 peatones), ubicando a Neiva, su capital entre las 10 primeras
ciudades con mayores índices de accidentalidad.
La ciudad de Neiva, muestra uno de los peores índices de mortalidad por causa de
accidentes de tránsito, comparada con la de otras ciudades, las cuales poseen tasas de
motorización y flujos de transporte mayores en relación a la proporción de su población, se
puede evidenciar mediante el análisis de datos proporcionados por datos del Plan Nacional
de Seguridad vial 2009-2010 y el Instituto de Medicina Legal Y Ciencias Forense ver Tabla
1. (p.131)
Tabla 1. Indicadores de morbilidad vial por 100.000 por hab.

Ciudad 2009 2010
Nacional 12.5 12.1
Yopal 36.8 36.5
Barranca 32.4 28.2
Palmira 23.3 22.4
Villav/o 23.0 20.2
Tuluá 22.4 19.1
Tunja 20.3 12.9
Neiva 19.5 21.8
Armenia 19.5 13.2
Cúcuta 18.6 15.5
Cali 17.2 14.2
Valledupar 16.8 16.9
Fuente: Plan Nacional de Seguridad vial 2009-2010
4
De la tabla anterior se pude concluir que la ciudad de Neiva se encuentra en el octavo
puesto con indicadores de morbilidad vial por 100.000 habitante correspondiente a 19.5
para el año 2009 y 21.8 para el 2010, los indicadores son elevados los cuales demuestran
que la ciudad sufre un alto índice de accidentes en diferentes sectores de la ciudad, por tal
razón se hace necesario e indispensable realizar el análisis de los puntos críticos de alta
accidentalidad de la ciudad de Neiva.
El sistema de información estadística del municipio de Neiva recolecto la información
de los accidentes de tránsito que tuvieron lugar en los años de 2010 a 2016 teniendo las
siguientes cifras:
Tabla 2. Número de accidentes de tránsito registrados del 2010-216
INFORMACIÓN REQUERIDA 2012 2013 2014 2015 2016 TOTAL
Número de accidentes automovilísticos en el

Municipio
1.677 1.619 1.968 1.240 1075 7.579
Número de accidentes en motocicleta en el

Municipio
ND 790 993 1.097 982 3.862
Número de accidentes por conducir en estado de

embriaguez en el Municipio
ND 110 86 68 44 308
Fuente: Sistema de información estadística del municipio de Neiva (Huila)

5
NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO REGISTRADOS DEL 2010-2016

MUNICIPIO DE NEIVA
8000 7.579
7000
6000
5000
3.862
4000
3000
1.968
2000 1.677 1.619
1.240
993 1.097 1075 982
790
1000
308
110 86 68 44
0
2012 2013 2014 2015 2016 Total
Número de accidentes automovilísticos en el Municipio

Número de accidentes en motocicleta en el Municipio
Número de accidentes por conducir en estado de embriaguez en el Municipio
Figura 1. Número de accidentes de tránsito registrados del 2010-216

Fuente: sistema de información estadística del municipio de Neiva (Huila)
La ciudad de Neiva a lo largo del tiempo como se ha evidenciado sufre problemas con la
seguridad vial, las investigaciones realizadas por los diferentes entes gubernamentales han
sido efectuadas por la Alcaldía Municipal de Neiva, el sistema de información estadística
del Municipio de Neiva y la Universidad Surcolombiana con sus diferentes facultades. A
continuación, se mencionan los proyectos de investigación que se relacionan con la
investigación efectuada:
 Alarcón José Domingo. Mejoramiento de la seguridad vial, para el municipio de Neiva
y la Universidad Surcolombiana. Este proyecto busca concientizar y educar a la

6
población sobre la importancia de la prevención y disminución de riesgo de
accidentalidad vial, por medio de la educación y el cumplimiento de las normas de
tránsito con el fin de disminuir la morbilidad y la mortabilidad causadas por los
accidentes de tránsito.
 E.S.E Carmen Emilia Ospina Neiva. plan estratégico de seguridad vial. Este trabajo
muestra la importancia de la seguridad vial por medio de un plan estratégico de
seguridad vial, es una carta de navegación que orienta y proporciona medidas concretas
sobre la educación al usuario con el fin de reducir y prevenir la accidentalidad vial.
2.1 Planteamiento del problema
Los puntos críticos en la ciudad de Neiva se localizan en los tramos: Avenida
Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta la carrera 15; carrera 7 desde la calle 95 hasta la
carrera 16 y Avenida Max duque entre la carrera 11 y Bosques de San Luis y carrera 15
desde la calle 8 hasta el Domo de las Antípodas, estos presentan accidentalidad vial, lo cual
se debe a diferentes factores de diversa índole, algunos de estos factores son:
 No establecer dispositivos de control de tráfico, en puntos estratégicos de los diferentes
tramos con el fin de regular, prevenir y alertar al usuario.
 Infraestructura inadecuada es decir en mal estado o regular.
 El parque automotor de la ciudad de Neiva cuenta con 57.680, de los cuales el 38% son
automóviles, 37% motocicletas y el 25 % restante vehículos como camperos,
camionetas entre otros, algunos de ellos no tienen las óptimas condiciones técnico
7
mecánicas para su circulación, esto produce que se generen accidentes de cualquier
índole.
 Falta de educación tanto de los peatones como de los conductores.
Estos factores anteriormente mencionados son los causales de la accidentalidad vial en
los puntos críticos, por tal razón se hace indispensables tomar medidas que reduzcan la
accidentalidad que se presente en dichos puntos críticos, para tal razón se debe dar solución
a este problema que afecta a la comunidad de la ciudad de Neiva.
Mediante el planteamiento anterior se puede formulas la siguiente pregunta:
¿Qué medidas preventivas se debe implementar en los puntos críticos de la ciudad de
Neiva con el fin de reducir la accidentalidad vial y mejorar la seguridad vial?

8
3. Objetivo
3.1 Objetivo general
Desarrollar el estudio sobre la seguridad vial de los puntos críticos de alta accidentalidad
de los siguientes tramos Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta la Carrera 15;
Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la Carrera 16 y Avenida Max Duque entre la Carrera 11 y
Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las Antípodas en la
Ciudad de Neiva.
3.2 Objetivos específicos
 Identificar los puntos críticos de mayor impacto en accidentalidad de los tramos
contemplados.
 Realizar los análisis del tránsito de la vía y la descripción de la accidentalidad vial del
tráfico en cada tramo identificado.
 Realizar la inspección de seguridad vial y documentar los resultados, incluyendo como
mínimo: la descripción general de la vía; identificación de riesgos potenciales de
accidentes por: inconsistencia del trazado geométrico, sección transversal,
intersecciones viales, puentes, accesos a lugares públicos o privados, peraltes u otros
que se identifiquen; señalización vertical, horizontal y equipamiento; obstáculos o
peligros en las zonas laterales; comportamiento de usuarios; vehículos que circulan;
presencia de usuarios vulnerables y otros riesgos específicos que se identifiquen.

9
 Realizar un conjunto de recomendaciones que conduzcan a prevenir o mitigar los
riesgos para todos los usuarios, con especial consideración de los usuarios vulnerables.
 Realizar una Propuesta que contenga el estudio de sitios o tramos identificados como
críticos y recomendaciones.
10
4. Justificación
La alta tasa de accidentalidad en las vías de la Ciudad de Neiva debe servir para que la
Administración y la Sociedad en general inicien un trabajo de concientización donde se
propicie la movilidad segura de toda la ciudadanía, minimizando al máximo el número de
accidentes de tránsito.
Es necesario llevar a cabo la caracterización de este fenómeno e identificar las
principales variables que intervienen en el, por esto se debe exponer las cifras de acuerdo a
una serie de clasificaciones que permiten identificar esquemas de frecuencia y participación
de los actores de la movilidad, condiciones de las señales de tránsito, causas, edad y sexo
de las personas involucradas en estos hechos.
El seguimiento de las cifras de muertos en accidente de tránsito, se hace con información
registrada en conjunto con la Unidad de Criminalística, los Agentes de tránsito con
funciones de Policía Judicial, el Instituto de Medicina Legal y la Secretaría de Movilidad de
Neiva, los cuales presentan cifras anuales que brindan una dimensión clara de la situación
de movilidad en la ciudad.
Se hace inevitable iniciar un proceso de reflexión y análisis de la Seguridad Vial y la
Movilidad en el Municipio de Neiva en aras de brindar una serie de estrategias para reducir
la alta tasa de accidentalidad.
En el Mensaje con ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las
Naciones Unidas, del 23 al 29 de abril de 2007, el Secretario General de las Naciones
Unidas Kofi Annan manifestó que “Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2 millones de
personas en todo el mundo cada año y dejan con lesiones a muchos millones más. Son la
11
segunda causa de muerte entre las personas de 5 a 25 años, y tienen efectos devastadores en
las familias y las comunidades. En ese grupo de edad, los hombres jóvenes -ya sea como
peatones, ciclistas, motociclistas, conductores principiantes o pasajeros- tienen casi tres
veces más probabilidades que las mujeres jóvenes de morir o sufrir traumatismos en la
carretera.
Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los traumatismos
causados por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se interviene en algunos
factores clave, sobre todo en la conducción bajo la influencia del alcohol, la velocidad, la
infraestructura y el uso del casco y el cinturón de seguridad, es posible salvar un número
considerable de vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de
motor siga aumentando. La seguridad vial no es accidental: la seguridad vial se consigue
mediante la acción deliberada de muchos individuos y muchos sectores de la sociedad,
gubernamentales y no gubernamentales”. (Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas
para la Seguridad Vial, 2007)

12
5. Resultados esperados
Este informe permitirá el desarrollo e implementación de diferentes estrategias que
contribuyan a disminuir la problemática sobre Seguridad Vial de los puntos críticos de alta
accidentalidad en los siguientes tramos: Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta
la Carrera 15; Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la Carrera 16 y Avenida Max Duque entre
la Carrera 11 y Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las
Antípodas en la Ciudad de Neiva”

13
6. Delimitación y Limitaciones o Alcance
6.1 Alcance
6.1.1 Alcance exploratorio. La seguridad vial en la ciudad de Neiva es un tema poco
estudiado, ya que no existen estudios relacionados con esta importante temática, esta
investigación servirá como fuente de investigación para las investigaciones futuras que se
puedan presentar sobre este tema.
6.1.2 Alcance explicativo. El alcance del proyecto es el desarrollar el Estudio sobre la
seguridad vial de los puntos críticos de alta accidentalidad de los tramos: Avenida
Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta la Carrera 15; Carrera 7 desde la Calle 95 hasta
la Carrera 16 y desde la Avenida 26 hasta la Circunvalar; Avenida Max Duque entre la
Carrera 11 y Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las
Antípodas en la Ciudad de Neiva.
El tipo del alcance es explicativo, ya que con este proyecto se pretende encontrar las
causas que incrementan la tasa de accidentalidad en los puntos críticos identificados en la
Ciudad de Neiva debido a comportamientos que se presentan en dichos tramos y proponer
posibles soluciones para mitigar este fenómeno.
6.2 Delimitación
6.2.1 Geográfica. La realización del trabajo de grado se realizó en la ciudad de Neiva
Capital de departamento del Huila, en los puntos críticos que se mencionan a continuación;
tramos Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta la Carrera 15; Carrera 7 desde
14
la Calle 95 hasta la Carrera 16 y Avenida Max Duque entre la Carrera 11 y Bosques de San
Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las Antípodas.
6.2.2 Cronológica. El trabajo de grado tuvo una duración de aproximadamente 6 meses,
lo cual corresponde a 360 horas.
6.2.3 Conceptual. En lo que concierna a la limitación conceptual se aplicaran conceptos
relacionados con la seguridad vial, se utilizaran los fundamentos y conceptos en la
ingeniería del tránsito, al mismo tiempo se utilizaran conceptos relacionados con la
seguridad vial. Por último, se utilizarán manuales y documentos de INVIAS sobre señales
de tránsito e inspección del pavimento para este caso el tipo de pavimento es flexible.
15
7. Marco teórico y estado del arte
7.1 Seguridad Vial
La seguridad vial la define la Ley 1702 de diciembre de 2013, como el conjunto de
acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muertes o de
lesiones de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no
motorizados. Se trata de un enfoque multidisciplinario sobre medidas que intervienen en
todos los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico en la vía, desde el diseño de la
vía y equipamiento vial, el mantenimiento de las infraestructuras viales, la regulación del
tráfico, el diseño de vehículos y los elementos de protección activa y pasiva, la inspección
vehicular, la formación de conductores y los reglamentos de conductores, la educación e
información de los usuarios de las vías, la supervisión policial y las sanciones, la gestión
institucional hasta la atención a las víctimas. (p.1-2)
7.2 Accidente de tránsito
Según la ley 769 de 2002 estable que el accidente de tránsito es un evento generalmente
involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a
personas y bienes involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los
vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona
de influencia del hecho. (p.3)

16
7.3 Estudio de accidentes
Para Cal y Mayor, et (2007) los accidentes de tránsito tienen se deben analizar partiendo
de tres parámetros los cuales son: causa aparente de los accidentes, falla operacional y
magnitud del problema. Es necesario encontrar la relación que permita conocer las causas
del accidente. Es necesario relacionar los accidentes con las causas aparentes y reales, los
tipos de accidentes, la frecuencia, la ubicación, etc. (p.511)
7.4 Causa de los accidentes
Según Cal y Mayor, et (2007) son actos que el conductor o peatón realiza, los cuales
contribuyen a la realización del echo es decir a el accidente, por lo general se considera un
hecho fortuito, usualmente se piensa en una causa y la verdad es que muchas veces el
accidente incluye una “cadena” de causas, o bien, una causa y una serie de circunstancias
contribuyentes. En el caso del peatón las causas de accidentalidad pueden de ser de
diferente índole por falta de educación, imprudencia, descuido o intensión. En los que
concierna al conductor estas se deben a exceso de velocidad, invasión del carril contrario,
no guardar la distancia, no ceder el paso, giro indebido, dormitar, conducir bajo los efectos
del alcohol o bajo sustancias sicoactivas, rebaso indebido, no respetar las señales de
tránsito, deslumbramiento entre otras. Otras de las causas habituales pueden ocasionar los
accidentes de tránsito son los atribuibles a estado de la carretera o vía, fallas mecánicas del
vehículo o agentes naturales. (p.516-519)

17
7.5 Programa Preventivo
Define Cal y Mayor, et (2007), como las actividades del transporte que genera un costo
social, debido a los accidentes de tránsito, son aquellos que buscan reducir al mínimo la
magnitud de accidentes en las calles y carreteras, tienen como finalidad orientar a las
instituciones pública, para que busquen soluciones a esta problemática que afecta a la
sociedad. Los programas preventivos deben tener acciones preventivas como; revisión
técnico mecánica, educación del conductor y peatón, servicios médicos de emergencia,
limpieza y control de residuos de accidentes, vigilancia de los sitios detectados como
peligrosos para el tránsito, registro de vehículos y licencias otorgadas, registro de datos de
tránsito e identificación de los sitios de mayor frecuencia de accidentes y sus características
relevantes, pruebas de alcoholimetría, aplicación de la reglamentación legal, diseño,
construcción y mantenimiento de calles, avenidas y carreteras, dispositivo para el control de
tránsito y protección del peatón entre otros. (p.526-530)
7.6 Plan estratégico de seguridad vial
La resolución 1565 de 2014 establece que el plan estratégico de seguridad vial es un
instrumento de planificación que consignando en un documento contiene las acciones,
mecanismos, estrategias y medidas que deberán adoptar las diferentes entidades,
organizaciones o empresas del sector público y privado existentes en Colombia. Dichas
acciones están encaminadas a alcanzar la seguridad vial como algo inherente al ser humano
y así reducir la accidentalidad vial de los integrantes de las organizaciones mencionadas y
de no ser posible evitar, o disminuir los efectos que pueden generar los accidentes de
tránsito. (p.7)
18
El plan de estratégico de seguridad vial es un documento el cual recopila las estrategias
necesarias que se deben implementar con el fin de disminuir la accidentalidad vial, están
deben ser eficaces, al mismo tiempo se deben diseñar de acuerdo a las necesidades del
tránsito y de la comunidad a la cual va encaminado.
7.7 Peatón
Según Cal y Mayor, et (2007), el peatón es la población en general, prácticamente todos
somos peatones, por tal motivo se puede afirmar que el peatón corresponde al censo total de
la población. El peatón es esa persona que transita a pie por una vía es la población más
vulnerable, lo cual lo convierte en un componente importante dentro de la seguridad vial.
7.8 Vehículo
Según el artículo 2° del código Nacional de Transito Ley 769 de 2002 se define como:
todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas
de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público. (p.9)
7.9 Conductor
El conductor es la persona que tiene la capacidad técnica y teórica para operar un
vehículo (CNNT, 2002).

19
7.10 Adelantamiento
Según la ley 769 de 2002 el adelantamiento es una maniobra mediante la cual un
vehículo se pone delante de otro vehículo que lo antecede en el mismo carril de una
calzada. (p.2)
7.11 Dispositivos para el control del tránsito
Para Cal y Mayor, et (2007), son dispositivos que ofrecen seguridad para la operación
eficiente del tránsito, para ello es indispensable que el conductor, peatón o pasajero,
disponga de la información suficiente y oportuna para el uso adecuado de las vías, esto se
logra en gran medida a través de las señales de tránsito y dispositivos de control de tráfico.
(p.122)
Por tal razón se hace necesario e indispensable contar con un sistema estandarizado, en
donde la uniformidad juega un papel importante, ya que esta característica es la que le
permite a los usuarios interpreten de igual forma la información que se le trasmite a través
de las señales de tránsito colocadas a lo largo de la vía, otro aspecto que juega un papel
fundamental para la reducción de la accidentalidad son los dispositivos de control transito
encargados de encauzar el tráfico y organizar el mismo, con el fin de reducir los posibles
accidentes que se puedan presentar.(p.122)
7.12 Señal de tránsito
La ley 769 de 2002 define la señal de transito como un dispositivo físico o marca especial.
Preventiva y reglamentaria e informativa, que indica la forma correcta como deben transitar
los usuarios de las vías. (p.8)

20
7.13 Clasificación de los dispositivos de control
Según Cal y Mayor, et (2007), se denominan dispositivos para el control del tránsito a
las señales, marcas, semáforos y cualquier otro dispositivo, que se coloca sobre o adyacente
a las calles y carreteras por una autoridad pública, para prevenir, regular y guiar a los
usuarios de las mismas. Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones
(prevenciones) que deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el
tramo en circulación y las informaciones (guías) estrictamente necesarias, dadas las
condiciones de especifica de la calle o carretera. (p.124-125)
Los dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifican en:
 Señales Verticales:
 Preventivas
 Restrictivas
 Informativas
 Turísticas y de servicios
 Señales diversas
 Señales Horizontales:
 Rayas
 Marcas
 Botones
 Semáforo
 Vehiculares
 Peatonales
 Especiales
21
7.14 Señales verticales
Según el MANUAL DE SEÑALIZACIÓN DE VIAL (2015) las señales verticales son
dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en las calles, carreteras y ciclorrutas
de Colombia. La función es reglamentar las limitaciones, prohibiciones o restricciones,
advertir de peligros, informar acerca de rutas, direcciones, destinos y sitios de interés. Son
esenciales en lugares donde existen regulaciones especiales, permanentes o temporales, y
en aquellos donde los peligros no son de por sí evidentes. (p. 19)
7.15 Clasificación de señales verticales
De acuerdo al MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL (2015), la clasificación de estas
señales se realiza mediante la función que desempeñan, existen 4 grupos estos son:
 Señales Reglamentarias. la finalidad es notificar a los usuarios de las vías las
prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones,
obligaciones y autorizaciones existentes. Su transgresión constituye infracción a las
normas del tránsito.
 Señales Preventivas. su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y
naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas
adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Estas señales suelen denominarse
también Advertencia de Peligro.
 Señales Informativas. tienen como propósito guiar a los usuarios y entregarles la
información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más segura,
simple y directa posible. También informan acerca de distancias a ciudades y

22
localidades, kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico,
servicios al usuario, entre otros.
 Señales Transitorias. modifican transitoriamente el régimen normal de utilización de
la vía. Pueden ser estáticas o dinámicas, indicando mensajes reglamentarios,
preventivos o informativos. Ambas se caracterizan por entregar mensajes que tienen
aplicación acotada en el tiempo, siendo las segundas –también denominadas señales de
mensaje variable– capaces de entregarlo en tiempo real. (p.17)
7.16 Demarcaciones
El manual de señalización vial (2015) establece que la señalización horizontal
corresponde a la aplicación de marcas viales conformadas por líneas, flechas, símbolos y
letras que se adhieren sobre el pavimento, bordillos o sardineles y estructuras de las vías de
circulación o adyacentes a ellas, así como a los dispositivos que se colocan sobre la
superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar la presencia de
obstáculos. Éstas se conocen como DEMARCACIONES. (p.359)
7.17 Función de las demarcaciones
Para el manual de señalización vial (2015) las demarcaciones, al igual que las señales
verticales, se emplean para regular la circulación, advertir o guiar a los usuarios de la vía,
por lo que constituyen un elemento indispensable para la seguridad vial y la gestión de
tránsito. Pueden utilizarse solas o junto a otros medios de señalización. En algunas
situaciones son el único y/o más eficaz medio para comunicar instrucciones a los
conductores. (p. 360)

23
7.18 Clasificación de las demarcaciones
El manual de señalización vial (2015) establece que las demarcaciones se pueden
clasificar según su forma y altura. (p.361)
7.18.1 Según su forma.
a) Líneas longitudinales. se emplean para delimitar carriles y calzadas, para indicar
zonas con y sin prohibición de adelantar o de cambio de carril, zonas con
prohibición de estacionar, y para delimitar carriles de uso exclusivo de
determinados tipos de vehículos.
b) Líneas transversales. se emplean fundamentalmente en intersecciones para indicar
el lugar antes del cual los vehículos deben detenerse y para demarcar senderos
destinados al cruce de peatones o de bicicletas.
c) Demarcaciones para cruces. se emplean en las intersecciones de vías o cruces que
requieren de una señalización vertical y/o semaforización que establezca la
prioridad entre ellos; las señales verticales y/o semáforos, en el caso de vías
pavimentadas, deben ser complementadas con demarcaciones que también definan
los lugares de cruce.
d) Demarcación de líneas de estacionamiento.
e) Demarcación de paraderos.
f) Símbolos y leyendas. se emplean tanto para guiar y advertir al usuario de las vías
como para regular la circulación de vehículos y peatones. Se incluyen en este tipo
de demarcación las flechas, símbolos, triángulos CEDA EL PASO y leyendas tales
como PARE y DESPACIO, SOLO BUS, entre otras.

24
g) Otras demarcaciones. existen otras demarcaciones que no es posible clasificar
dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus componentes (longitudinales,
transversales o simbólicos) predomina por sobre los otros. (p.361)
7.18.2 Según su altura.
a. Planas: Aquéllas de hasta 6 mm de altura.
b. Elevadas: Aquéllas de más de 6 mm y hasta 21 mm de altura para las tachas y 150
mm para los otros delineadores de piso y que son utilizadas para complementar a las
primeras. El hecho de que esta demarcación sea elevada aumenta su visibilidad,
especialmente al ser iluminada por la luz proveniente de los faros de los vehículos,
aún en condiciones de lluvia, situación en la cual, generalmente, la demarcación
plana no es eficaz.
7.19 Otros dispositivos para la regulación del transito
Según el manual de señalización vial (2015) existen otros elementos de señalización, los
cuales son utilizados como apoyo o refuerzo a uno o más de los dispositivos para la
regulación del tránsito. (p. 631)
Las funciones que tienen estos dispositivos son las siguientes:
 Apoyar o reforzar el mensaje entregado por otra señalización o por la misma vía
 Indicar la presencia de elementos físicos
 Indicar la geometría de la vía
 Controlar físicamente el encauzamiento lateral o longitudinal de vehículos y/o
personas. (p.631)
25
Estos elementos se clasifican según su función en:
 Indicadores de alineamiento. Tienen la función de dar a los conductores información
visual adicional sobre el alineamiento y la geometría de la vía.
 Marcadores de obstáculos. Elementos que son necesarios para la vía pero que
representan un peligro de ser impactados.
 Segregadores y limitadores de flujo. Son dispositivos utilizados para reforzar la
segregación de distintos tipos de usuarios de la vía –vehículos y peatones–, modos de
transporte –buses y vehículos livianos– o movimientos.
 Controladores de velocidad o resaltos. Son dispositivos usados para controlar
físicamente la velocidad de los vehículos.
 Bandas alertadoras. Son dispositivos usados para generar una vibración y ruido que
sirve para alertar a los conductores que pasen por ellos sobre la necesidad de prestar
atención a ciertos elementos de señalización o de retomar el carril o calzada por donde
circulan.
 Control peatonal. Son dispositivos que se emplean para controlar físicamente el
movimiento de peatones y a veces obreros. (p.631-632)
 Indicadores de elementos de cobro de peaje. Se usan para ordenar el tráfico en lugares
de recaudación de peaje.
 Indicadores de la existencia de rampas o lechos de frenando de camiones. Son
dispositivos que se usan para advertir de la presencia y alineamiento de espacios de
frenado para vehículos grandes que han quedado sin capacidad de frenar con los
sistemas propios.
26
8. Metodología propuesta
La selección de puntos críticos se establece a través de eventos asociados con la
recurrencia de los accidentes, la percepción del riesgo manifestada por los usuarios,
corredores con altos tráficos y particularidades en los accidentes que se presentan en los
sitios determinados.
Se busca identificar los sitios de alta incidencia de sucesos con alto riesgo de pérdidas
por accidentes, permitiendo identificar las opciones de mejoramiento para minimizar la
problemática.
Identificación de puntos críticos de accidentalidad vial
Selección de los puntos críticos a estudiar
Diagnóstico del problema
Propuesta de alternativa de solución
Priorización de alternativa de solución
Figura 2. Metodología de investigación propuesta

Fuente: propia
27
Este informe consta de tres fases principales, como son:
8.1 Fase de Identificación de los sitios
Consiste en la Ubicación de los sitios críticos con alta incidencia de accidentes. Fase de
Identificación de sitios peligrosos de accidentalidad vial: se inicia partir de registros de
accidentes de la base de datos de la Policía Nacional, del Instituto de Medicina Legal y
estadísticas de accidentalidad en el Municipio que estén contenidas en un sistema de
información geográfica. Seguidamente se definen las diferentes agrupaciones estadísticas.
8.2 Intersecciones Criticas
Son lugares que presentan alta frecuencia de accidentes debido a la presencia
constante de movimientos conflictivos entre vehículos y entre vehículo – peatón. Para la
identificación de intersecciones críticas, se determinan los lugares de mayor concentración
de accidentes en la ciudad, donde la infraestructura vial influye sobre los eventos de
accidentalidad.
8.3 Corredores Críticos
Se entiende por corredor crítico las vías o rutas donde se presentan frecuencias altas de
accidentes, sin que lleguen a existir grandes concentraciones puntuales y sin que haya
aproximaciones de grandes concentraciones puntuales. Se identifican los tramos de vía
donde se presenta el mayor indicie de accidentalidad.

28
9. Resultados obtenidos
9.1 Selección de los corredores críticos
Se identificaron 9 tramos de vía donde se presenta el mayor índice de accidentalidad y
que se relacionan a continuación en la siguiente tabla:
Tabla 3. Identificación de los puntos críticos de accidentalidad vial

TRAMO TRAMO DE VÍAS
1 Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta la Carrera 15
2 Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la Carrera 16 y desde la Avenida 26 hasta la Circunvalar

Avenida Max Duque entre la Carrera 11 y Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8
3 hasta el Domo de las Antípodas
4 Avenida 26 desde la Circunvalar hasta la Carrera 16
5 Carrera 2 entre la calle 74 hasta la Calle 25 “Glorieta Madre Tierra”
6 Carrera 16 desde la Avenida 26 hasta la Calle 8
7 Avenida Buganvilles hasta las Palmas
8 Carrera 1 desde la USCO hasta la Calle 74
9 Carrera 5 desde la Circunvalar hasta el Kilómetro 1,3

Fuente: Elaboración propia.
ACCIDENTALIDAD VIAL
7
TRAMO 1
6 TRAMO 2
5 TRAMO 3
4 TRAMO 4
3 TRAMO 5
TRAMO 6
2
TRAMO 7
1 TRAMO8
0 TRAMO 9
AÑO 2014AÑO 2015AÑO 2016
Figura 3. Comparativo anual de los puntos críticos de accidentalidad vial

Fuente: Propia
29
En el año 2014 los Tramos 1, 3 y 7 presentan el mayor número de muertos por
accidentes de tránsito, mientras que para el año 2015 se registró un notable incremento en
el Tramo 2 y una disminución favorable a los otros tramos. Para el año 2016, los Tramos 1
y 5 presentan un incremento en la frecuencia de accidentes y el Tramo 2 disminuye la tasa
de accidentalidad, aunque sus índices siguen siendo elevados y el Tramo 6 empieza a
perfilarse como un corredor crítico.
Debido a las frecuencias altas de accidentes, de los nueve tramos identificados
inicialmente, fueron seleccionados cuatro tramos de vía donde se presenta el mayor índice
de accidentalidad, que serán el motivo de estudio del presente informe y se relacionan a
continuación; donde no se tendrá en cuenta el Tramo cinco, que corresponde a la Carrera 2
entre la calle 74 hasta la Calle 25 “Glorieta Madre Tierra” por estar actualmente siendo
intervenida por parte de la Secretaria de Movilidad del Municipio de Neiva, quedando
como objeto de estudio los siguientes tres tramos:
Tabla 4. Fase de selección de puntos críticos a estudiar
TRAMO TRAMO DE VÍAS

1 Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta la Carrera 15
Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la Carrera 16 y desde la Avenida 26
2 hasta la Circunvalar
Avenida Max Duque entre la Carrera 11 y Bosques de San Luis y Carrera
3
15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las Antípodas

30
9.2 Inventario de señalización vial puntos críticos
Se realizaron diferentes visitas de inspección en los diferentes tramos de los puntos
críticos. Tramo 1 que corresponde a la Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta
la Carrera 15 con una longitud de 4,2 km, Tramo 2 que corresponde a la Carrera 7 desde la
Calle 95 hasta la Carrera 16 y desde la Avenida 26 hasta la Circunvalar con una longitud de
5,5 km y Tramo 3, que corresponde a la Avenida Max Duque entre la Carrera 11 y Bosques
de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las Antípodas con una longitud
de 5.4 km. Se observó el comportamiento de los usuarios de la vía y se registra la ubicación
y el estado de la señalización de la misma a lo largo de los diferentes tramos.
9.2.1 Inventario Tramo 1 Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta la
Carrera 15 con una longitud de 4,2 km
Tabla 5. Inventario señales reglamentarias Tramo 1
INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL
AVENIDA CIRCUNVALAR DESDE EL PUENTE EL TIZÓN HASTA LA CARRERA 15

Tipo
Coordenada Estado
No Señal Condición Diagnóstico
Reglament Actual
N E
aria
SR-10
No presentan
1 814.849.076 866.038.180 Buenas condiciones B
anomalías
SR-01
No presentan
anomalías
SR-01
No presentan
anomalías
SR-01 Presenta principios

4 814.866.796 865.837.325 Regulares condiciones R de perdida de
color
31

color
La señal no se
SR-01 encuentra
6 814.800.167 865.596.357 Malas condiciones M totalmente vertical
y tiene principios
de oxidación
SR-01
No presentan
anomalías
SR-06 La señal se
encuentra
8 814.780.173 865.559.546 Regulares condiciones R
obstruida por las
ramas de un árbol
SR-02 La señal presenta

principios de
oxidación en su
estructura
principios de
oxidación en su
estructura
color
La señal no se
encuentra
SR-30 perpendicular al
12 814.778.139 865.221.373 Malas condiciones M eje de la vía y
tiene pérdida de
color en su
estructura
La señal presenta
SR-18 deterioro en su
31 814.890.957 864.997.830 Malas condiciones M estructura y no
está perpendicular
al eje de la vía
SR-30
La señal presenta
pérdida de color

15 814.933.904 864.979.117 Regulares condiciones R principios de
descascara miento
SR-01
No presenta
anomalías
32

17 814.986.493 864.903.592 Regulares condiciones R de oxidación en su
estructura
La señal presenta:
SR-01 Pérdida de color,
18 815.052.780 864.923.292 Malas condiciones M no está
perpendicular al
eje vial
SR-28
No presentan
anomalías
SR-30 La señal no se
encuentra
perpendicular al
eje de la vía
SR-01
No presentan
anomalías
SR-28
No presentan
anomalías
SR-17 Deteriorada
23 815.180.706 864.842.169 Regulares condiciones R debido al sol y
agentes exteriores
encuentra
24 815.208.181 864.855.573 Malas condiciones M
perpendicular al
eje de la vía
SR-30 Deteriorada
25 815.244.455 864.816.836 Regulares condiciones R debido al sol y
agentes exteriores
SR-01
La señal presenta
pérdida de color
SR-041
No presentan
anomalías

28 815.361.308 864.770.353 Regulares condiciones R de pérdida de
color

estructura
SR-01
No presenta
anomalías
33
SR-10
Presenta pérdida
de color
SR-01
No presenta
anomalías
SR-17
No presenta
anomalías

estructura
SR-01
No presenta
anomalías
SR-06
No presenta
anomalías
SR-01 Señal en mal

37 815.915.695 864.361.336 Malas condiciones M estado, se requiere
cambio inmediato
SR-28a
No presenta
anomalías
La señal no se
SR-01 encuentra
39 816.054.615 864.262.581 Regulares condiciones R totalmente vertical
y tiene principios
de oxidación
SR-01 Se encuentra
40 816.178.229 864.172.587 Regulares condiciones R obstruida por las
ramas de un árbol
SR-30 Se encuentra
41 816.516.419 864.056.992 Regulares condiciones R obstruida por la
rama de un árbol
SR-30 Se encuentra
obstruida en su
totalidad por las
ramas de un árbol
Se encuentra
SR-30 obstruida por las
43 816.852.066 863.879.216 Malas condiciones M ramas de un árbol
y tiene principios
de oxidación
encuentra
perpendicular al
eje de la vía
34
SR-02
Presenta pérdida
de color
SR-30
Presenta pérdida
de color
SR-01
Presenta pérdida
de color
SR-02
Presenta pérdida
48 817250383 863.771.353 Malas condiciones M
de color
SR-02
Presenta pérdida
de color
SR-01
Presenta pérdida
de color
Tabla 6. Resumen estado señales reglamentarias Tramo 1
SEÑALES REGLAMENTARIAS - AVENIDA CIRCUNVALAR %

Señalización en buen estado. 14 28%
Señalización en estado regular. 21 42%
Señalización en mal estado. 15 30%
TOTAL DE SEÑALES REGLAMENTARIAS 50 100%

35
SEÑALIZACION REGLAMENTARIA
SEÑALIZACION EN SEÑALIZACION EN
MAL ESTADO BUEN ESTADO
29% 29%
SEÑALIZACION EN BUEN ESTADO
SEÑALIZACION EN ESTADO
SEÑALIZACION EN REGULAR
ESTADO REGULAR SEÑALIZACION EN MAL ESTADO
42%
Figura 4. Porcentaje del estado señales reglamentarias Tramo 1

Fuente: Propia
9.3 Análisis del estado de señales reglamentarias tramo1
Una vez finalizado el recorrido encontramos que, de 50 señales reglamentarias ubicadas

en este corredor, solo el 28% de estas se encuentra en buen estado, el 42% está en regular
estado y el 30% están en mal estado.
Tabla 7. Tabla 6. Inventario señales informativas tramo 1

Tipo Señal Coordenada Estado
N° Condición Diagnóstico
Informativa N E Actual
SI-05
1 815.900.651 864.368.487 Regulares condiciones R Presenta perdida de color
864.373.474 Buenas condiciones B No presenta anomalías

SI-05
2 815.908.241
36
SI-05
La señal presenta
principios de oxidación
SI-05
4 816.277.879 864.133.830 Buenas condiciones B No presenta anomalías
SI-05
SI-05
SI-05
La señal se encuentra
oxidada y tiene grafitis que
no permiten su total
visualización
SI-05
8 816.698.953 863.946.928 Malas condiciones M obstruida totalmente por
las ramas de un árbol
SI-05
No presentan anomalías
SI-06
11 SI-05 817.196.358 863.772.168 Regulares condiciones R Presenta pérdida de color

37
SI-05
12 817.267.303 863.767.803 Malas condiciones M totalmente obstruida por
las ramas de un árbol
SI-05
Presenta pérdida de color y

13 817300292 863.692.617 Malas condiciones M
oxidación
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 8. Resumen estado señales informativas tramo 1

SEÑALES INFORMATIVAS - AVENIDA CIRCUNVALAR DESDE EL PUENTE EL TIZÓN
HASTA LA CARRERA 15 %

TOTAL DE SEÑALES INFORMATIVAS 13 100%

38
SEÑALIZACION INFORMATIVA
SEÑALIZACION EN
MAL ESTADO
31% SEÑALIZACION EN SEÑALIZACION EN BUEN ESTADO
BUEN ESTADO
46% SEÑALIZACION EN ESTADO
REGULAR
SEÑALIZACION EN
ESTADO REGULAR
23%
Figura 5. Porcentaje del estado de señales informativas tramo 1

Fuente: Propia
9.4 Análisis del estado de señales informativas tramo 1
En el recorrido se encontraron 13 señales informativas, actualmente el 46% se encuentra

en buen estado, el 23% en regular estado y el 31% se encuentra en mal estado.
Tabla 9. Inventario señales preventivas tramo 1

Tipo Señal Coordenada Estado
Preventiva N E Actual
SP-46 La señal presenta

oxidación en la parte
inferior de su
estructura
SP-46
Regulares Presenta pérdida de
2 814.772.413 865.242.271 R
condiciones color
SP-47 La señal presenta

3 814.773.095 865.166.162 Malas condiciones M oxidación y pérdida de
color en su estructura
39
SP-46
Regulares Presenta pérdida
4 815.034.303 864.895.759 R
condiciones notoria de su color
SP-25
SP-32 oxidada y presenta
6 816.719.223 863.938.940 Malas condiciones M grafitis los cuales no
permiten su
visualización
SP-46
La señal presenta
7 816.749.005 863.928.757 Malas condiciones M oxidación y no es
perpendicular al eje de
la vía
SP-46
Regulares La señal presenta
8 816.779.271 863.945.473 R
condiciones principios de oxidación
SP-17
Presenta pérdida de
9 816.952.984 863.855.120 Regulares R
color
condiciones
SP-22
Presenta pérdida de
color
Fuente: Propia
Tabla 10. Resumen estado señales preventivas tramo1

SEÑALES PREVENTIVA - AVENIDA CIRCUNVALAR DESDE EL PUENTE EL TIZÓN
HASTA LA CARRERA 15 %
TOTAL DE SEÑALES PREVENTIVAS 9 100%
Fuente: Propia
40
Figura 6. Porcentaje del estado señales preventivas tramo 1

Fuente: Propia
9.5 Análisis de estado señales preventivas tramo1
En el recorrido se encuentra la suma de 9 señales de tránsito preventivas, las cuales el
11% se encuentra en buen estado, el 33% en estado regular y el 56% se encuentran en mal
estado.
9.6 Análisis general de inventario de señalización vertical tramo 1
El inventario total de la señalización vertical de este Tramo arroja la siguiente
información:
Tabla 11. Inventario total de señales verticales tramo1

TOTAL DE SEÑALES - AVENIDA CIRCUNVALAR DESDE EL PUENTE EL TIZÓN
HASTA LA CARRERA 15
%
TOTAL DE SEÑALES 72 100%
Fuente: Propia
41
Figura 7. Porcentaje de señalización vertical tramo1

Fuente: Propia
En el recorrido se observó un total de 72 señales verticales de las cuales el 69% eran
reglamentarias, 13 % preventivas y 18 % informativas.
9.7 Análisis del estado general de las señales verticales tramo 1
Tabla 11. Estado del Inventario total de señales verticales tramo1
TOTAL DE SEÑALES - AVENIDA CIRCUNVALAR DESDE EL PUENTE

%
EL TIZÓN HASTA LA CARRERA 15
TOTAL DE SEÑALES EN BUEN ESTADO 21 29%
TOTAL DE SEÑALES EN REGULAR ESTADO 27 38%
TOTAL DE SEÑALES EN MAL ESTADO 24 33%
Fuente: Propia
42
INVENTARIO DE SEÑALIZACION VERTICAL
38% 29% SEÑALES EN BUEN ESTADO
33% SEÑALES EN REGULAR ESTADO

SEÑALES EN MAL ESTADO
Figura 8. Porcentaje del Estado del Inventario total de señales verticales tramo1
Fuente: Propia
El inventario total de señales verticales, nos arroja como resultado que el 29% se
encuentra en buen estado, el 38% se encuentra en regular estado y el 33% se encuentra en
mal estado.
9.8 Inventario tramo 2 que corresponde a la Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la
Carrera 16 y desde la Avenida 26 hasta la Circunvalar con una longitud de 5,5 km
Tabla 12. Inventario señale reglamentarias tramo 2
CARRERA 7 DESDE LA CALLE 95 HASTA LA CARRERA 16 Y DESDE LA AVENIDA 26 HASTA LA

CIRCUNVALAR
Tipo
Coordenada
Señal
Estado
Actual
Reglamentaria N E
43
SR-01
Buenas
1 817.199.594 865.214.650 B No presenta anomalías
condiciones
SR-01
Malas La señal no es perpendicular a su
2 816.956.734 865.252.392 M
condiciones eje
SR-01
3 816.944.545 865.222.265 M
condiciones eje
SR-30 La señal tiene pequeños

Buenas
4 816.866.029 865.238.560 B descascaramiento en su pintura
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-30
Regulares
7 816.844.952 865.205.544 R Falta de mantenimiento
condiciones
SR-01
Regulares
8 816.845.088 865.240.415 R La señal se encuentra rayada
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-01
Regulares
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-10
Buenas
12 816.743.556 865.269.383 B No presentan anomalías
condiciones
SR-41
Buenas
condiciones
SR-28
Regulares
14 816.666.393 865.229.797 R La señal se encuentra desteñida y
condiciones
oxidada
44
SR-41
Buenas
15 816.654.295 865.239.685 B Bueno, un poco oxidada en su base
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-10
17 816.687.587 865.299.172 M
condiciones eje y se encuentra oxidada
SR-27
Buenas
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
Buenas
SR-01 condiciones
físicas, pero La ubicación de la señal se
20 816.494.832 865.319.357 B
mala interpone en el andén peatonal
localización de
la señal
SR-01
Buenas
condiciones
SR-01
Regulares
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-27 Señal en buen estado, pero no se

Regulares
27 816.293.803 865.295.730 B observa bien por obstrucción de
condiciones
árbol
SR-01 Señal en buen estado, pero no se
Regulares
28 816.304.637 865.354.865 B observa bien por obstrucción de
condiciones
árbol
45
SR-01
Buenas
condiciones
SR-28
Buenas
condiciones
SR-28
Buenas
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-41
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-10 La señal no tiene visibilidad

Buenas
39 816.003.898 865.419.860 B adecuada por obstrucción de un
condiciones
árbol
SR-41
Buenas
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-41
Buenas
condiciones
SR-41
Buenas
condiciones
46
SR-10
Buenas
condiciones
SR-30
Buenas
condiciones
SR-41
Buenas
condiciones
SR-29
Buenas
condiciones
SR-27
Regulares
48 815.825.563 865.463.453 R Falta mantenimiento
condiciones
SR-18
Buenas
condiciones
SR-06
Buenas
condiciones
SR-06
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-40
Buenas
condiciones
SR-27
Regulares
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-06
Regulares
condiciones
SR-06
Regulares
condiciones
SR-27
Buenas No presenta anomalías
58 815.778.739 865.542.058 B
condiciones
47
SR-06
Buenas
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
No presenta anomalías
SR-06
Buenas
61 815.704.215 865.512.471 B
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-41 Su caracterización es regular con

Regulares
63 815.704.722 865.524.931 R necesidad de intervención
condiciones
SR-28A
Buenas
condiciones
SR-28A
Buenas
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-06
Buenas
condiciones
SR-41
Buenas
condiciones
SR-40
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-41
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
48
SR-27
Buenas
condiciones
SR-29
Regulares
condiciones
SR-40
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones

Buenas
condiciones
árbol
SR-27
Buenas
condiciones
SR-06
Buenas
condiciones

Buenas
condiciones
árbol
SR-40
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-06
Buenas La señal tiene pequeños
84 815.505.229 865.572.790 B
condiciones descascaramiento en su pintura
SR-18
Buenas
condiciones
SR-28A
Buenas
condiciones
SR-41
Buenas
condiciones
49
SR-27
Buenas
condiciones
SR-40
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-40
Buenas
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-06
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-27
Buenas
condiciones
SR-40
Buenas
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-18
Buenas
condiciones
SR-01
Buenas No presenta anomalías
101 815.302.286 865.649.281 B
condiciones
50
SR-10
Buenas
condiciones
SR-27
Regulares
103 815.246.758 865.638.990 R La señal se encuentra desviada
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-18
Buenas
condiciones
SR-41
Buenas
106 815.225.349 865.670.510 B
condiciones
No presenta anomalías
SR-28A
Regulares
condiciones
SR-27 La señal no es perpendicular a su

Regulares
108 815.135.458 865.702.321 R eje y se encuentra oxidada
condiciones
SR-01
La señal no se encuentra
109 815.110.118 865.719.754 Malas M
perpendicular a su eje
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-30
Regulares
condiciones
SR-30
La señal no se encuentra
112 815.005.851 865.769.773 Malas M
condiciones
SR-10
Buenas
condiciones
SR-08
Buenas
condiciones
SR-06
Regulares La señal se encuentra con algunos
115 818.888.291 865.330.728 R
condiciones rayones
51
SR-10
Buenas
116 819.290.596 865.414.812 B falta de pintura
condiciones
SR-30
Regulares
117 819.502.683 865.473.683 R Le falta pintura y tiene rayones
condiciones
SR-30
Regulares
118 819.837.857 865.514.749 R Señal oxidada
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-30
Buenas La señal está en buen estado pero la
120 820.157.556 865.627.592 R
condiciones base esta torcida
SR-17
Regulares
121 820.176.828 865.632.084 R
condiciones
Le falta pintura y tiene rayones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-30
Regulares Le falta pintura y la base de la señal
123 820.217.057 865.619.714 R
condiciones se encuentra oxidada
SR-01
Buenas
124 820.797.893 865.764.127 B Falta de pintura
condiciones
SR-01
Buenas
condiciones
SR-01
Regulares
126 821.114.996 865.844.139 R Señal oxidada
condiciones
SR-28
Buenas
127 821.304.435 865.915.177 B falta de pintura
condiciones
SR-01
Buenas
128 821.340.188 865.929.506 B Señal rayada
condiciones

52
Tabla 13. Resumen estado señales reglamentarias tramo 2

SEÑALES REGLAMENTARIAS - CARRERA 7 DESDE LA
CALLE 95 HASTA LA CARRERA 16 Y DESDE LA AVENIDA %
26 HASTA LA CIRCUNVALAR

Figura 9. Porcentaje del estado de señales reglamentarias tramo 2

Fuente: Propia
53
9.9 Análisis del estado de señales reglamentarias tramo 2
Una vez finalizado el recorrido, encontramos que, de 128 señales reglamentarias
ubicadas en este corredor, el 79% de estas se encuentra en buen estado, el 17% está en
regular estado y el 4% están en mal estado.
Tabla 14. Inventario señales informativas tramo 2
CARRERA 7 DESDE LA CALLE 95 HASTA LA CARRERA 16 Y DESDE LA AVENIDA 26

HASTA LA CIRCUNVALAR
Tipo Señal Coordenada
Estad
N° Condición Diagnostico
Informativa N E o Actual
SI-16
La señal no es perpendicular
Regulares
1 815.903.223 865.439.425 R a su eje y se encuentra
condiciones
oxidada
SI-07
Malas La señal no se encuentra

2 815.849.368 865.453.635 M
condiciones perpendicular a su eje
SI-05C
La señal no es perpendicular
Regulares
3 815.722.459 865.506.762 R a su eje y se encuentra
condiciones
oxidada
SI-05C
Buenas
condiciones
54
SI-16
Buenas
condiciones
SI-16
Buenas
condiciones
SI-05C
Buenas
condiciones
Fuente: Elaboración propia

CARRERA 7 DESDE LA CALLE 95 HASTA LA CARRERA 16 Y DESDE LA AVENIDA
26 HASTA LA CIRCUNVALAR %

TOTAL DE SEÑALES INFORMATIVA 7 100%

Fuente: Elaboración propia
55
Figura 10. Porcentaje del estado de señales informativas tramo 2

Durante el recorrido por el Tramo 2, encontramos 7 señales informativas, de las cuales
el 57% se encuentra en buen estado, el 29% en regular estado y el 14% en mal estado.
CARRERA 7 DESDE LA CALLE 95 HASTA LA CARRERA 16 Y DESDE LA AVENIDA 26 HASTA

LA CIRCUNVALAR
Tipo Señal Coordenada

Estado
N° Condición Diagnostico
Actual
Preventivas N E
SP-23
La señal se
1 817.322.759 865.214.060 Regulares condiciones B
encuentra rayada
56
SP-23 Oxidada en su base

y no es
perpendicular
a su eje
SP-47
No presentan
anomalías
SP-47 Señal
desactualizada
(Manual de
señalización 2015)
SP-47 Cumple con los

5 816.737.218 865.283.541 Buenas condiciones B requisitos de
diseño
SP-47
Falta de
mantenimiento
SP-23
No presenta
anomalías
SP-47
Falta de
mantenimiento
SP-47
Falta de
mantenimiento
SP-47
No presentan
anomalías
SP-48
No presenta
anomalías
SP-47
No presentan
anomalías
SP-48
No presentan
anomalías
SP-47 Falta de
14 815.002.909 865.750.553 Regulares condiciones R mantenimiento
SP-47
Falta de
mantenimiento
57
SP-47
No presenta
anomalías
SP-47
17 819.290.596 865.414.812 Regulares condiciones B Base oxidada
SP-25
No presentan
anomalías
SP-25
19 820.241.080 865.635.608 Regulares condiciones B Base doblada
SP-25
No presentan
anomalías
SP-46ª
tiene perdida de
21 820.933.888 865.826.184 Regulares condiciones B
color
SP-47
22 821.118.041 865.833.770 Buenas condiciones B Base doblada
SP-25
Le falta pintura y
base doblada
SP-25
Falta color y su
base esta doblada
SP-47
25 821.199.382 865.867.891 Buenas condiciones B Base oxidada
Tabla 17. Resumen estado señales preventivas tramo 2

SEÑALES PREVENTIVA - CARRERA 7 DESDE LA CALLE 95 HASTA LA
CARRERA 16 Y DESDE LA AVENIDA 26 HASTA LA CIRCUNVALAR %
58
Figura 11. Porcentaje del estado de señales preventivas tramo 2

Fuente: Propia
9.11 Análisis del estado de las señales informativas tramo 2
Terminado el recorrido se observaron 25 señales preventivas de las cuales el 48 % se
encontraba en estado regular, el 52 % en buen estado y no se encontró señales en mal
estado.
información:
Tabla 18. Inventario total de señales verticales tramo 2

TOTAL DE SEÑALES - CARRERA 7 DESDE LA CALLE 95 HASTA LA
%
CARRERA 16 Y DESDE LA AVENIDA 26 HASTA LA CIRCUNVALAR
TOTAL DE SEÑALES PREVENTIVAS 25 15.6%
TOTAL DE SEÑALES INFORMATIVAS 7 4.4%
100%
TOTAL DE SEÑALES 160

59
Figura 12. Porcentaje de señalización vertical tramo 2

Fuente: Propia
Encontramos en el Tramo 2 que, de 160 señales existentes, el 80% de la Señalización
corresponde a señales reglamentarias, el16% a señales preventivas y solo el 4% a señales
informativas, teniendo en cuenta que esta vía es la que comunica a los Municipios del Norte
del Huila (Villavieja – Tello – Baraya – Colombia) con Neiva.
En cuento al estado de las señales tenemos la siguiente información:
Tabla 19. Estado del inventario total de señales verticales Tramo 2

TOTAL DE SEÑALES - CARRERA 7 DESDE LA CALLE 95 HASTA LA CARRERA
%
16 Y DESDE LA AVENIDA 26 HASTA LA CIRCUNVALAR
60
Figura 13. Porcentaje del estado del inventario total señales verticales tramo 2
Fuente: Propia
mal estado.
9.14 Inventario Tramo 3 Avenida Max Duque entre la Carrera 11 y Bosques de San
Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las Antípodas con una longitud de
5.4 km.
Tabla 17. Inventario señales reglamentarias tramo 3
AVENIDA MAX DUQUE ENTRE LA CARRERA 11 Y BOSQUES DE SAN LUIS Y CARRERA 15 DESDE LA CALLE 8 HASTA EL
DOMO DE LAS ANTÍPODAS
TIPO DE SEÑAL COORDENADA
ESTADO
N° Tipo de señal CONDICIÓN DIAGNOSTICO
N E ACTUAL
reglamentaria
SR-02
No presentan
Buenas
1 813.696.683 866.456.833 condiciones
B anomalías
SR-02
Regulares
condiciones
61
SR-02
Buenas No presentan
3 813.682.850 866.383.550 condiciones
B
anomalías
SR-02
Regulares No presentan
4 813.676.385 866.442.079 condiciones
B
anomalías
SR-30(30)
Regulares
5 813.674.857 866.458.511 condiciones
R Falta de mantenimiento
SR-02 La señal se encuentra

rayada
Regulares
6 813.682.267 866.466.767 R
condiciones
SR-30(30)
Regulares
7 813.669.776 866.473.258 condiciones
SR-30(30)
Regulares La señal a perdido
8 813.646.277 866.560.421 condiciones
R
color en su pintura y se
encuentra oxidada
SR-01
Falta de mantenimiento
Regulares
9 813.652.093 866.600.492 condiciones
R y poca visibilidad por
árbol
SR-17 Buen estado, pero

Buenas
10 813.612.554 866.622.635 B requiere de podo de su
condiciones
maleza en su base
SR-01
Buenas No presentan
11 813.611.193 866.693.127 B
condiciones anomalías
SR-19
Buenas
condiciones
SP-13 la señal se encuentra

Regulares
13 813.522.634 866.856.436 R oxidada en su base
condiciones
62
SR-30(30)
Buenas
14 813.244.923 867.522.730 condiciones
B No presentan
anomalías
SR-01
Buenas No presentan
15 813.220.453 867.563.128 condiciones
B
anomalías
SR-10
Buenas No presentan
16 813.200.828 867.568.888 condiciones
B
anomalías
SR-10 La señal no es lo
Regulares
17 813.213.825 867.549.771 condiciones
R suficiente visible por
obstrucción de un árbol
SR-01
Buenas No presentan
18 813.104.056 867.658.717 B
No presentan
SR-30(30) anomalías
813. Buenas
19 867.666.562 B
050.760 condiciones
No presentan
SR-30(30) anomalías
Buenas
20 813.050.312 867.666.549 B
condiciones
SR-01
Regulares
21 812.959.383 867.720.875 R Falta de limpieza
condiciones
(Mantenimiento)
SR-01
Buenas
22 812.922.115 867.707.158 B No presentan
condiciones
anomalías
SR-30(30)
Buenas No presentan
23 812.867.857 867.757.083 B
SR-30(30)
Buenas No presentan
24 812.875.144 867.733.988 condiciones
B
anomalías
SR-01
25 812.802.857 867.760.789 Malas condiciones M rayada, sucia y oxidada
en su base
63
SR-10
Buenas No presentan
26 812.797.818 867.777.991 B
SR-10
Buenas No presentan
27 812.831.192 867.763.271 B
SR-01
Buenas La señal tiene maleza
28 812.828.105 867.777.670 R
condiciones en su base
SR-10
Buenas La señal tiene maleza
29 813.513.230 866.907.914 condiciones
B
en su base
SR-30(30)
Buenas No presentan
30 813.511.722 866.935.389 B
SR-17
Regulares La señal se encuentra
31 813.455.333 867.082.089 condiciones
R
sucia
SR-10 La señal tiene poca

Regulares visibilidad por
32 813.420.279 867.149.373 R
condiciones obstrucción de árbol y
se encuentra oxidada
SR-01 La señal es aledaña a

Buenas una vía en afirmado, lo
33 813.397.401 867.159.364 B
condiciones que la mantiene llena
de polvo
encuentra
y se encuentra rayada
SR-10
Regulares
35 813.408.880 867.181.797 condiciones
R Tiene poca visibilidad
SR-01
Buenas
36 813.363.575 867.356.820 condiciones
B No presenta anomalías
SR-01
Buenas No presentan
37 813.304.038 867.401.194 B
SR-01
La ubicación de la
38 813.271.486 867.491.119 Malas condiciones M señal es inadecuada
(Dentro de arbustos) y
se encuentra rayada
64
SR-19
Buenas No presentan
39 812.724.930 867.810.117 condiciones
B
anomalías
SR-01
Buenas Falta de limpieza
40 812.524.458 867.936.265 condiciones
R
(Mantenimiento)
SR-10
Buenas No presentan
41 812.517.268 867.918.432 condiciones
B
anomalías
SR-17
Regulares En su base contiene
42 812.524.033 867.902.668 condiciones
R
maleza
SR-01
Buenas No presentan
43 812.487.602 867.917.165 B
SR-10
Buenas No presentan
44 812.495.643 867.933.610 B
SR-17
Buenas
condiciones
SR-28
No presentan
Buenas
46 812.368.730 868.064.399 B anomalías
condiciones
SR-30(30)
Regulares
47 812.274.207 868.186.394 condiciones

65
Tabla 20. Resumen estado señales reglamentarias tramo 3

SEÑALES REGLAMENTARIAS - AVENIDA MAX DUQUE ENTRE
LA CARRERA 11 Y BOSQUES DE SAN LUIS Y CARRERA 15 DESDE %
LA CALLE 8 HASTA EL DOMO DE LAS ANTÍPODAS
Figura 14. Porcentaje del estado señales reglamentarias tramo 3

Fuente: Propia
9.15 Análisis del estado de señales reglamentarias tramo 3
Una vez finalizado el recorrido, encontramos que, de 47 señales reglamentarias ubicadas
en este corredor, el 61% se encuentra en buen estado, el 32% está en regular estado y el 7%
se encuentra en mal estado.

66
Tabla 21.Inventario señales informativas tramo 3

AVENIDA MAX DUQUE ENTRE LA CARRERA 11 Y BOSQUES DE SAN LUIS Y CARRERA 15 DESDE
LA CALLE 8 HASTA EL DOMO DE LAS ANTÍPODAS
Tipo de Coordenada Estado
N° señal Condición Diagnostico
N E Actual
informativa
SI-22 La señal está en buenas

Buenas condiciones, pero requiere de
1 813.661.532 866.547.709 B
condiciones podo de su maleza en su
superficie
SI-20
Regulares La señal está rayada y oxidada
2 813.233.071 867.538.927 R
condiciones en su base
SI-16
Regulares Falta de limpieza
3 813.434.400 867.087.280 R
condiciones (Mantenimiento)
SI-20
Buenas
condiciones
SI-25ª
Regulares
5 813.386.583 867.211.066 R Se encuentra rayada
condiciones
SI-16
Regulares
6 813.385.704 867.264.539 R Tiene poca visibilidad
condiciones

SEÑALES INFORMATIVAS - AVENIDA MAX DUQUE ENTRE LA CARRERA 11 Y
BOSQUES DE SAN LUIS Y CARRERA 15 DESDE LA CALLE 8 HASTA EL DOMO DE %
LAS ANTÍPODAS

67
Figura 15. Porcentaje del estado señales informativas tramo 3

Fuente: Propia
En el recorrido encontramos 6 señales informativas, actualmente el 33% se encuentra en
buen estado, el 67% en regular estado y el 0% se encuentra en mal estado.

AVENIDA MAX DUQUE ENTRE LA CARRERA 11 Y BOSQUES DE SAN LUIS Y CARRERA 15
DESDE LA CALLE 8 HASTA EL DOMO DE LAS ANTÍPODAS
Tipo de Coordenada Estado
N° señal Condición Diagnostico
N E Actual
preventiva
SP-20
Buenas
condiciones
SP-20
Malas
2 813.664.137 866.513.854 M La señal no tiene visibilidad
condiciones
SP-03 El estado de la señal en buena

Buenas pero en su base tiene maleza
3 813.223.164 867.536.948 B
condiciones que puede impedir su
visibilidad
SP-25
Malas La señal no tiene visibilidad
4 813.212.991 867.550.419 M
condiciones por obstrucción de árbol
68
SP-03
Buenas
condiciones
SP-46
Buenas
condiciones
SP-46
Buenas
condiciones
SP-25
Buenas
condiciones
SP-46
Regulares
condiciones
SP-13
Buenas
condiciones
SP-04
Buenas
condiciones
SP-02
Buenas
condiciones
SP-56
Buenas
condiciones
SP-67
Buenas
condiciones

69
Tabla 24. Resumen estado señales preventivas tramo 3

SEÑALES PREVENTIVA - AVENIDA MAX DUQUE ENTRE LA CARRERA 11 Y
BOSQUES DE SAN LUIS Y CARRERA 15 DESDE LA CALLE 8 HASTA EL DOMO DE %
LAS ANTÍPODAS
Figura 16. Porcentaje del estado señales preventivas tramo 3

Fuente: Propia
9.17 Análisis del estado de las señales preventivas tramo 3
En el recorrido se encuentra la suma de 14 señales de tránsito preventivas, las cuales el
78% se encuentra en buen estado, el 14% en estado regular y el 8% se encuentran en mal
estado.
70
información:
Tabla 25. Inventario total de señales verticales tramo 3
TOTAL DE SEÑALES - AVENIDA MAX DUQUE ENTRE LA CARRERA 11 Y

BOSQUES DE SAN LUIS Y CARRERA 15 DESDE LA CALLE 8 HASTA EL DOMO %
DE LAS ANTÍPODAS
Figura 17. Porcentaje de señalización vertical tramo 3

Fuente: Propia
De 67 Señales Verticales ubicadas en el Tramo 3, encontramos que el 71% corresponden
a Señales Reglamentarias, el 20% corresponden a Señales Preventivas y el 9% corresponde
a Señales Informativas.
71
En cuanto al estado de las señales tenemos que:
Tabla 26. Estado del inventario total de señales verticales tramo 3

TOTAL DE SEÑALES %

Figura 18. Porcentaje del estado del inventario total de señales verticales tramo 3
Fuente: Propia
mal estado.
72
9.20 Registro fotográfico
9.20.1 Registro fotográfico tramo 1 Avenida Circunvalar desde el Puente el Tizón hasta
la Carrera 15.
Figura 19. Carrera 7 oeste con calle 25 e oeste

Fuente: Propia
Figura 20. Carrera 7 oeste con calle 21

Fuente: Propia
73
Figura 21. Avenida Circunvalar con calle 15

Fuente: Propia
Figura 22. Avenida Circunvalar con calle 12

Fuente: Propia
Figura 23.Avenida Circunvalar con calle 10

Fuente: Propia
74
Figura 24. Avenida Circunvalar con carrera 2

Fuente: Propia

Fuente: Propia

Fuente: Propia
75

Fuente: Propia
9.20.2 Registro fotográfico Tramo 1 - Avenida Circunvalar sentido sur (Carrera 15) -
norte (Puente el Tizón).

Fuente: Propia
76

Fuente: Propia
Figura 30. Avenida Circunvalar entre calles 13ª y 14

Fuente: Propia
Figura 31. Avenida Circunvalar entre calles 13ª y 14

Fuente: Propia
77
Figura 32. Circunvalar entrada Barrio Andaquíes

Fuente: Propia
9.20.3 Registro fotográfico Tramo 2 – Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la Carrera 16 y
desde la Avenida 26 hasta la Circunvalar.
Figura 33. Carrera 7 con calle 2

Fuente: Propia
78

Fuente: Propia

Fuente: Propia

Fuente: Propia
79

Fuente: Propia

Fuente: Propia
Figura 39. Carrera 7 con Avenida La Toma

Fuente: Propia
80

Fuente: Propia

Fuente: Propia
9.20.4 Registro fotográfico Tramo 2 – Carrera Séptima tramo Calle 16 hasta Calle 96

Fuente: Propia
81

Fuente: Propia

Fuente: Propia

Fuente: Propia
82
Figura 46. Carrera 7 con calle 78A

Fuente: Propia
Figura 47. Carrera 7 con calle 78A

Fuente: Propia

Fuente: Propia
83

Fuente: Propia

Fuente: Propia
9.20.5 Registro fotográfico Tramo 3 - Tramo 3 - Avenida Max Duque entre la Carrera
11 y Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las Antípodas

Fuente: Propia
84

Fuente: Propia

Fuente: Propia
Figura 54. Carrera 15 con Circunvalar – Puente Río de Oro

Fuente: Propia
85
Figura 55. Carrera 15 con Calle 1 Sur

Fuente: Propia
Figura 56. Transversal 15 con Carrera 11

Fuente: Propia
Figura 57. Carrera 10 Sur con Carrera 7

Fuente: Propia
86
Figura 58. Carrera 10 Sur con Carrera 7 – Domo de las Antípodas

Fuente: Propia
9.20.6 Registro fotográfico Tramo 3 – Carrera 11 hasta Bosques de San Luis
Figura 59. Carrera 11 con calle 19 Sur

Fuente: Propia
Figura 60. Carrera 11 con calle 19 Sur

Fuente: Propia
87

Fuente: Propia

Fuente: Propia

Fuente: Propia
88
9.21 Determinación de los puntos críticos de los tramos
En cada uno de los tramos de estudio se establecieron los puntos críticos los cuales
registran víctimas fatales mediante información suministrada por la Secretaría Municipal de
Transito del municipio de Neiva.
9.21.1 Tramo 1 - avenida circunvalar desde el puente el tizón hasta la carrera 15
En el tramo 1 – avenida circunvalar desde el puente el tizón hasta la carrera 15 se
establecieron 2 puntos críticos, mediante el análisis de víctimas fatales en los puntos:
Avenida circunvalar con calle 15 arrojando 12 víctimas fatales y avenida circunvalar con
avenida la toma con 4 víctimas fatales durante el periodo de años 2012 a 2016, esto se
determinó mediante información suministrada por la Secretaría Municipal de Transito del
municipio de Neiva , los cuales son nuestro principal objetivo, la cifras se aprecian en la
siguiente tabla.
Tabla 27. Número de muertes por accidentes de tránsito
PUNTOS CRÍTICOS – TRAMO 1

AÑO
UBICACIÓN
2012 2013 2014 2015 2016
Avenida Circunvalar con Calle 15 3 1 1 2 2
Avenida Circunvalar con Avenida

1 0 2 0 1
La Toma
Fuente: Estadísticas accidentalidad Secretaria de Movilidad

89
9.21.2 Tramo 2 carrera 7 desde la calle 95 hasta la carrera 16 y desde la avenida 26
hasta la circunvalar. El tramo 2 correspondiente a la carrera 7 desde la calle 95 hasta la
carrera 16 y desde la avenida 26 hasta la circunvalar se establecieron cuatro puntos críticos,
los cuales son; Carrera 7 con calle 64 con 8 víctimas fatales , Carrera 7 con calle 26con 6
víctimas fatales, Carrera 7 con calle 21 con 8 víctimas fatales y Carrera 7 con calle 10 con
5 víctimas fatales durante el periodo de años 2012 a 2016, determinados mediante
información suministrada por la Secretaria Municipal de Transito, los cuales son nuestro
principal objetivo, las cifras se aprecian en la siguiente tabla.

AÑO
UBICACIÓN
2012 2013 2014 2015 2016
Carrera 7 con Calle 64 1 3 2 1 1

9.21.3 Tramo 3- avenida Max Duque entre la carrera 11 y bosques de San Luis y carrera
15 desde la calle 8 hasta el Domo de las Antípodas. Así mismo en el tramo 3
correspondiente a la avenida Max Duque entre la carrera 11 y bosques de san Luis y carrera
15 desde la calle 8 hasta el Domo de las Antípodas se determinaron tres puntos críticos,
estos son: Carrera 15 con Calle 6a con 6 víctimas fatales, Carrera 15 con Calle 1 con 12
víctimas fatales y la Carrera 15 con calle 1 sur con 8 víctimas fatales durante el periodo de
90
años de 2012 a 2016, determinados mediante información de la Secretaría Municipal de
Transito, los cuales son nuestro principal objetivo, en la siguiente tabla se pueden apreciar
las cifras.

AÑO
UBICACIÓN
2012 2013 2014 2015 2016
Carrera 15 con Calle 1 Sur 1 2 1 3 1

9.22 Descripción de los puntos críticos de alta accidentalidad de cada tramo.
Cada uno de los puntos críticos de cada tramo no cuenta con condiciones óptimas para la
circulación de tráfico, a continúan se realiza la descripción de cada uno con el fin de
conocer el estado actual.
9.22.1 Tramo 1- Avenida circunvalar con calle 15. Zona de alta morbimortalidad,
especialmente en horario nocturno, al ser poca la presencia de luminarias en el sector. En
este tramo encontramos una curva horizontal que tiene un peralte con escaso ángulo de
inclinación transversal; previo a esta se encuentra un resalto, que no cumple con las
condiciones requeridas para su presencia, al no contar con la respectiva demarcación
horizontal ni vertical; la idea de este resalto es disminuir la velocidad para que el vehículo
ingrese a la curva de manera gradual, de forma que el conductor pueda efectuar una
maniobra de giro suave para adecuarse a este cambio, pero al encontrarse

91
aproximadamente a 0.50 mts. y por la imprudencia de los conductores, principalmente los
motociclistas, vuelven a tomar velocidad, ocasionando que este factor relacionado a la
condición de la vía sea uno de los principales factores que contribuyen al riesgo, ocurrencia
y gravedad de los accidentes de tránsito.
Figura 64. Resalto Avenida Circunvalar – Calle 15

Fuente: Propia
9.22.2 Tramo 1 - Avenida circunvalar con avenida la toma. En este sector se presenta una
Intersección en Y con incorporación de tránsito desde la derecha, donde la Avenida la
Toma desemboca en la Avenida Circunvalar y la prelación la tienen los vehículos que
circulan por la Avenida Circunvalar.
En este punto de la Avenida Circunvalar nos encontramos con un paso peatonal sin
señalización en el separador, situación que aprovechan los motociclistas para realizar
maniobras de cambio de carril, generando condiciones inseguras para los peatones y la
movilidad, aumentando la probabilidad de un siniestro vial en este punto de la ciudad.

92
Figura 65. Avenida Circunvalar con Avenida La Toma

Fuente: Propia
Figura 66. Paso peatonal Avenida Circunvalar

Fuente: Propia
9.22.3 Tramo 2 - Carrera 7 con Calle 10. El separador central de la Carrera 7 entre Calle
11 y Calle 10 no tiene la altura suficiente para delimitar la vía de doble calzada
bidireccional lo cual genera unas condiciones viales inseguras y a su vez aumenta la
probabilidad de incidencia de accidentabilidad.

93

Fuente: Propia
9.22.4 Tramo 2 – Carrera 7 con calle 21. En esta intersección de alto flujo vehicular se
presentan trancones debido a que los vehículos siguen avanzando hacia la intersección, a
pesar de saber que el semáforo cambia a rojo y que no alcanzarán a cruzarla debido al
tráfico.

Fuente: Propia
9.22.5 Tramo 2 – Carrera 7 con calle 26. Intersección en “T” de alto flujo vehicular, se
presentan congestión vehicular debido a que los conductores no respetan el cambio del
semáforo y siguen avanzando hacia la intersección.

94
Figura 69. Carrera 7 con avenida 26

Fuente: Propia
9.22.6 Tramo 2– Carrera 7 con Calle 64. Intersección en “T” regulado por semáforo con
ausencia total de señalización tanto horizontal como vertical.
Figura 70. Carrera 7 con Calle 64

Fuente: Propia
9.22.7 Tramo 3 – Carrera 15 con Calle 6. Intersección en “T” de alto flujo vehicular, se
presentan congestión vehicular al no estar regulado el paso por semáforo y al tener ausencia
de señalización, en horas pico es un punto difícil para transitar. El pavimento no cuenta con
las demarcaciones requeridas, especialmente las Líneas longitudinales encargadas de
delimitar los carriles y las de borde de pavimento.

95

Fuente: Propia
9.22.8 Tramo 3 - Carrera 15 con calle 1. Intersección complicada, no está regulada por
semáforos, un flujo constante de vehículos, alta tasa de accidentalidad ocasionada por la
intolerancia de los conductores.

Fuente: Propia
9.22.9 Tramo 3 – Carrera 15 con Calle 1 Sur. Alto flujo vehicular, ausencia de
señalización, en horas pico es un punto difícil para transitar. El pavimento no cuenta con las
demarcaciones requeridas.
96
Figura 73. Carrera 15 con Calle 1 Sur

Fuente: Propia
9.23 Análisis y acciones de mejora de señalización vertical de cada tramo.
En cada uno de los tramos seleccionados se realizó el análisis general de estado de la
señalización vertical, los tramos tienen señales de tipo reglamentaria, preventivas e
informativas, al mismo tiempo se planteó las acciones de mejora que se deben implementar
con la finalidad de reducir la accidentalidad.
9.23.1 Análisis y acciones de mejora Tramo 1 - avenida circunvalar desde el puente el
tizón hasta la carrera 15. En el estudio aplicado al tramo 1 que corresponde a la Avenida
Circunvalar desde el puente el Tizón hasta la carrera 15, se identificó una serie de daños en
la estructura vial, siendo esto causante de accidentes a menudo; los daños más frecuentes en
este tramo son las fisuras, baches y piel de cocodrilo.
En el área de señalización se logró identificar y conocer que tipos de señales verticales
se encuentran en óptimo funcionamiento. Por lo tanto, se establece que, de las 72 señales
verticales claramente identificadas en el tramo, el 69% - (50) corresponde a las señales

97
reglamentarias, el 18% - (13) a las señales preventivas y el 13% - (9) a las señales
informativas. Por medio del estudio aplicado también se determinó el estado de las 72
señales verticales identificadas en el tramo, donde se observó que el 29% - (21) se
encuentran en buen estado, el 38% - (27) en estado regular y el 33% - (23) en mal estado.
De acuerdo a lo anterior se concluye que es necesario iniciar programas de
mantenimiento para conservar el estado de las señales que actualmente se encuentran en
buen estado y que requieren un mantenimiento previo.
Por otra parte, se requiere que las señales verticales identificadas en estado regular sean
objeto de mantenimiento, brindándole la respectiva limpieza y restaurando el respectivo
color que se encuentra deteriorado, para no permitir que pasen de estado regular a malo.
9.23.2 Análisis y acciones de mejora - Tramo 2 carrera 7 desde la calle 95 hasta la
carrera 16 y desde la avenida 26 hasta la circunvalar. En el estudio aplicado al tramo 2
que corresponde a la Carrera 7 desde la Calle 95 hasta la Carrera 16 y desde la Avenida 26
hasta la Circunvalar, se logró identificar el estado de la señalización. Por lo tanto, se
establece que, de un total de 160 señales verticales claramente identificadas en el tramo, el
80% - (128) corresponde a las señales reglamentarias, el 16% - (25) a las señales
preventivas y el 4% - (7) a las señales informativas. Por medio del estudio aplicado también
se determinó el estado de las 160 señales verticales identificadas en el tramo, donde se
observó que el 74% - (118) se encuentran en buen estado, el 22% - (36) en estado regular y
el 4% - (6) en mal estado.
Acorde a lo anterior, se hace necesario iniciar programas de mantenimiento para
conservar el estado de las señales que actualmente se encuentran en buen estado y que
98
requieren un mantenimiento previo, incluyendo en estos programas el corte de ramas de
árboles que obstruyen la visibilidad de algunas señales y que en este momento no están
cumpliendo con su función al encontrarse tapadas.
objeto de mantenimiento, brindándole la respectiva limpieza y restaurando el color que se
encuentra deteriorado, para no permitir que pasen de estado regular a malo.
En consecuencia, se debe implementar más señales, ya que en muchas intersecciones de
alto flujo vehicular no se evidencia señalización que contribuya a la seguridad vial de la
ciudad. Además, cabe resaltar que uno de los tipos de señales que poco se observa es la
preventiva.
Otro aspecto importante que se identificó es que no se cuenta con la infraestructura para
brindar seguridad a los Peatones con Movilidad Reducida (PMR), que representa a todas las
personas que requiere ayuda eventual o permanente por alguna deficiencia en su capacidad
cognitiva, motora o sensorial.
Como acción de mejora se le debe realizar una reconstrucción y modificación casi total a
la estructura de los sardineles el cual contribuya al buen funcionamiento de las vías y
disminuya el riesgo y la probabilidad de accidentes.
9.23.3 Análisis y acciones de mejora – Tramo 3- Avenida Max Duque entre la carrera 11
y Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las Antípodas.
En el estudio aplicado al Tramo 3 que corresponde a la Avenida Max Duque entre la
Carrera 11 y Bosques de San Luis y Carrera 15 desde la Calle 8 hasta el Domo de las
Antípodas, se logró identificar el estado de la señalización, obteniendo que, de un total de

99
67 señales verticales claramente identificadas en el tramo, el 72% - (47) corresponde a las
señales reglamentarias, el 19% - (14) a las señales preventivas y el 9% - (6) a las señales
informativas.
Por medio del estudio aplicado también se determinó el estado de las 67 señales
verticales identificadas en el tramo, donde se observó que el 63% - (42) se encuentran en
buen estado, el 31% - (21) en estado regular y el 6% - (4) en mal estado.
Por lo anterior, se hace necesario iniciar programas de mantenimiento para conservar el
estado de las señales que actualmente se encuentran en buen estado y que requieren un
mantenimiento previo, incluyendo en estos programas el corte de ramas de árboles que
obstruyen la visibilidad de algunas señales y no permiten que presten la función por lo que
se instaló.
objeto de mantenimiento, brindándole la respectiva limpieza y restaurando el color que se
encuentra deteriorado, para no permitir que pasen de estado regular a malo.
En consecuencia, se debe instalar un mayor número de señales, ya que en las
intersecciones de alto flujo vehicular no se evidencia señalización que contribuya a la
seguridad vial de la ciudad.
Como acción de mejora se le debe realizar una reconstrucción y modificación casi total a
la estructura de los sardineles el cual contribuya al buen funcionamiento de las vías y
disminuya el riesgo y la probabilidad de accidentes.

100
9.24 Soluciones para la reducir la accidentalidad vial en los puntos críticos de cada
tramo
En los diferentes puntos críticos se plantean alternativas de solución implementando
dispositivos de control de tránsito con el fin de reducción la accidentalidad vial y al mismo
tiempo mejorar la movilidad en dichos sectores. La finalidad de realizar es reducir las cifras
de accidentes y víctimas fatales que se genera dicho fenómeno.
9.24.1 Tramo1 – Punto crítico Avenida Circunvalar con calle 15. Debido a la
importancia de los dispositivos para regular el tránsito, tales como los controladores de
velocidad o resaltos, es necesario tener en cuenta aspectos como su visibilidad y
retrorreflectividad, para ello se recomienda pintarlas totalmente de color amarillo con
pintura retrorreflectiva y colocar un mínimo de cinco tachas retrorreflectiva de color
amarillo espaciadas entre sí a 1,5 m, ubicadas a los bordes y en el centro de la vía.
A su vez se requiere de las señales SP- 25 PROXIMIDAD A RESALTO a una distancia
de 40 metros del resalto y complementar con la SR – 30 de Velocidad Máxima, para que el
conductor tenga la oportunidad de disminuir gradualmente la operación una vez se va
acercando al resalto y SP- 25A UBICACIÓN DE RESALTO, para indicarle al conductor
el sitio especifico donde está ubicado el reductor de velocidad; estas señales deben ir
instaladas en el borde externo del carril.
Es necesario instalar DELINEADORES DE CURVA HORIZONTAL, que son
dispositivos utilizados para informar al conductor sobre el alineamiento de la vía,
preferiblemente de color de fondo amarillo o amarillo-verde fluorescente retrorreflectante y
la flecha de color negro.

101
Estos delineadores tienen como propósito guiar al usuario a través de una curva
horizontal donde la curva conlleva una diferencia en la velocidad con la cual se puede pasar
con seguridad. Los delineadores de curva horizontal simples se utilizan en curvas cuya
velocidad de operación sea menor (entre 5 km/h y 20 km/h) a la del resto de la vía donde se
ubican. (Manual de Señalización Vial 2015, p. 670)
Figura 74. Estado actual Punto crítico Avenida Circunvalar con calle 15
Fuente: Propia
102
Figura 75. Alternativa de solución punto crítico Avenida Circunvalar con calle 15
Fuente: Manual de señalización vial 2015
9.24.2 Tramo1 – Punto crítico Avenida Circunvalar con Avenida La Toma. Se hace
necesario instalar la señal SP- 22 INCORPORACIÓN DE TRANSITO DESDE LA
DERECHA, para advertir a los conductores la presencia de una intersección y la presencia
de vehículos entrando a la vía.
Es necesario instalar estoperoles para la conformación de un reductor de velocidad sobre
la Avenida Circunvalar, para conseguir que los vehículos que circulan sobre esta vía
disminuyan la velocidad y permitan el ingreso gradual de los vehículos que transitan sobre
la Avenida la Toma.
Figura 76. Estado actual Punto crítico Avenida Circunvalar con Avenida La Toma
Fuente: Propia
103
Figura 77. Alternativa de solución punto crítico Avenida Circunvalar con Avenida La Toma
Fuente: Propia
Como acción de mejora se debe construir un cruce con resalto trapezoidal para el peatón
garantizando las características físicas que deben habilitarse en las vías públicas para
permitir que los peatones puedan cruzar las calzadas en adecuadas condiciones de
seguridad, lo que permitiría reducir y prevenir los riesgos de accidentes, en particular de
atropellos, y reduciendo las demoras peatonales que se presentan al cruzar y/o que crucen
los dos carriles de circulación de una sola vez.
Figura 78. Estado actual Paso Peatonal Avenida Circunvalar

Fuente: Propia
104
Figura 79. Alternativa de solución punto crítico Paso Peatonal Avenida Circunvalar
9.24.3 Tramo2 – Punto crítico Carrera 7 con Calle 10. Como acción de mejora se le debe
realizar una reconstrucción o modificación de la altura del separador o utilizar implementos
nuevos como Yersis para su delimitación correctiva y así disminuya el riesgo y la
probabilidad de accidentes.
Figura 80. Estado actual Punto crítico Carrera 7 con Calle 10

Fuente: Propia
105
Figura 81. Alternativa de solución punto crítico Carrera 7 con Calle 10

9.24.4 Tramo2 – Punto crítico Carrera 7 con Calle 21. En este Cruce regulado por
semáforo, se hace necesario implementar la demarcación transversal, que está compuesta
por una Línea de Detención continua y las líneas que delimitan la senda para el cruce
peatonal. (Manual de Señalización Vial 2015, p. 387)

Fuente: Propia
106

Fuente: Manual de señalización vial 2015 (Cruce regulado por semáforo)
Debido la falta de cultura ciudadana, se hace necesario implementar el Cruce con

restricción de bloqueo, para notificar a los conductores la prohibición de obstruir una
intersección por cualquier razón, impidiendo u obstruyendo la circulación transversal y
complementarla con la señal SR – 47 NO BLOQUEAR CRUCE.
Las líneas consisten en un cuadrilátero colocado en la zona de los carriles que se quiere
mantener despejados y por lo menos dos diagonales de color amarillo y de 20 cm de ancho
como mínimo. (Manual de Señalización Vial 2015, p. 388).
Figura 84. Cruce con restricción de bloqueo y Señal SR-47 No Bloquear Cruce
Fuente: Manual de señalización vial 2015 (Cruce regulado por semáforo)
107
9.24.5 Tramo2 – Punto crítico Carrera 7 con Calle 26. Es necesario implementar la
demarcación transversal que contiene una línea de detención Continua y las líneas que
delimitan la senda para el cruce peatonal, como se observa en la figura 80, donde
observamos la Demarcación Cruce regulado por semáforo. Así mismo, se debe
implementar el Cruce con restricción de bloqueo y complementarla con la señal SR – 47
NO BLOQUEAR CRUCE tal como se sugiere en la figura 81.
Se observa que esta intersección no cuenta con líneas longitudinales para delimitar
carriles ni las líneas de borde de pavimento.

Fuente: Propia

Fuente: Manual de señalización vial 2015 (líneas longitudinales)
108
9.24.6 Tramo2 – Punto crítico Carrera 7 con Calle 64. Se sugiere la implementación de
líneas longitudinales y demarcación trasversal sugeridas como se indica en la figura 85.

Fuente: Propia

Fuente: Manual de señalización vial 2015 (líneas longitudinales)
109
9.24.7 Tramo 3 – Punto crítico Carrera 15 con calle 6 intersección. Es necesario instalar
estoperoles para la conformación de un reductor de velocidad sobre la Carrera 15 en los dos
sentidos, para lograr que los vehículos que transitan sobre esta vía disminuyan la velocidad
y permitan el ingreso gradual de los vehículos que transitan sobre la Calle 6, al mismo
tiempo se requiere realizar las demarcaciones requeridas, especialmente las Líneas
longitudinales encargadas de delimitar los carriles y las de borde de pavimento, al mismo
tiempo se sugiere colocar un separador el cual puedo ser tipo Yersis para delimitar los
sentidos de la vía.
Figura 89. Estado actual Punto crítico Carrera 15 con Calle 6 intersección
Fuente: Propia
Figura 90. Alternativa de solución punto crítico Carrera 15 con Calle 6 intersección
Fuente: Propia
110
9.24.8 Tramo 3 – Punto crítico Carrera 15 con calle 1. Es necesario instalar un reductor
de velocidad en la Carrera 15 antes del giro a la derecha para tomar la Calle 1, para lograr
disminuir la velocidad de circulación y dar paso a los vehículos que hacen el ingreso a esta
ruta.
Este resalto debe ser pintado en su totalidad de color amarillo con pintura retrorreflectiva
y ubicar mínimo 5 tachas espaciadas entre sí a 1.5 ubicadas a los bordes y en el centro de la
vía. Se requiere instalar las señales SP-25 PROXIMIDAD A RESALTO Y SP-26
UBICACIÓN DE RESALTO.

Fuente: Propia
111

Fuente: Manual de señalización 2015
En esta área se hace necesario delimitar con Delineadores Tubulares Simples, para
indicar la alineación horizontal y vertical de la vía, permitiendo a los conductores
individualizar el carril de circulación apropiado. Deben ubicarse suficientemente próximos
unos de otros, de manera que delineen claramente la canalización durante las horas de
oscuridad. (Manual de Señalización Vial 2015, p. 514)

Fuente: Propia
112

Fuente: Manual de señalización 2015
9.24.9 Tramo 3 – Punto crítico Carrera 15 con calle 1 Sur. Se debe instalar en la Carrera
15 la Señal Preventiva SP-20, GLORIETA, para advertir al conductor la proximidad de una
intersección rotatoria, para que reduzca la velocidad y ceda el paso al ingresar a la misma.
Figura 95. Estado actual Punto crítico Carrera 15 con Calle 1 Sur
Fuente: Propia
113
Figura 96. Alternativa de solución punto crítico Carrera 15 con Calle 1Sur
Fuente: Propia
9.25 Implementación libro de bolsillo campaña de seguridad vial
La finalidad que tiene el libro de bolsillo es educar a la población de la ciudad de Neiva
y primordialmente a las personas que transitan o circulan por los puntos críticos que
generan mayor accidentalidad vial y víctimas fatales, es una herramienta que busca
concientizar y crear conciencia en la población sobre la importancia de la seguridad vial.
El libro de bolsillo está dirigido a peatones, conductores y estado de los vehículos, muestra
como todos los actores juegan un papel primordial en la seguridad vial, como esta depende
del comportamiento de los usuarios en las vías. Los accidentes ocurren por mal
comportamiento de los usuarios son acciones que comenten y que producen accidentes,
todos somos responsables de la seguridad vial y hacemos parte de la solución. La finalidad

114
del libro de bolsillo educar a la población de una forma didáctica y llamativa, para así crear
un espacio seguro y que preserve la vida e integridad de los usuarios.
El diseño del libro de bolsillo está basado en las imprudencias que cometen los
diferentes actores viales en las vías, y como están generan accidentes de diferente índole
poniendo en riesgo su vida y su integridad personal, es un libro explicativo que tiene poco
texto y más gráficos lo cual lo hace llamativo para las personas. Este libro se donará a la
secretaria del Tránsito del Municipio de Neiva con la finalidad de que sea implementado
por medio de campaña de seguridad vial, con el propósito de educar a la población y
reducir la accidentalidad vial de la ciudad.
A continuación, se muestra el contenido del libro de bolsillo:
Figura 97. Folleto educativo sobre seguridad vial

115
10. Conclusiones o Discusión
A partir del trabajo realizado en campo, se puede concluir que Neiva es una ciudad
donde la infraestructura vial no es suficiente para satisfacer el número de usuarios que
transitan a diario. Se llevó a cabo la visita de los tres Tramos seleccionados, identificando
que no se encuentra en condiciones óptimas para su uso, ya que presentan una serie de
daños en la estructura vial, siendo esto causante de accidentes a menudo; los daños más
frecuentes son las fisuras, baches y piel de cocodrilo; por lo tanto, se hace necesario que la
Alcaldía lleve a cabo programas de reparcheos e inclusión de restitución de pavimentos,
para mejorar la movilidad en estas zonas.
En el área de señalización se logró identificar el estado de las señales verticales, donde
se requiere iniciar programas de mantenimiento para conservar el estado de las señales que
actualmente se encuentran en buen estado, para evitar que estas pasen de buen estado a
regular estado.
objeto de mantenimiento, brindándole la respectiva limpieza y restaurando el respectivo
color que se encuentra deteriorado, para no permitir que pasen de estado regular a malo.
Respecto a las señales que se encuentran en mal estado deben ser retiradas y
reemplazadas de manera urgente para que sigan cumpliendo con el papel para el que fueron
instaladas.
Como acción de mejora se deberá realizar un mantenimiento total de pintura y limpieza,
guardando armonía estética y coherencia con el diseño geométrico de la vía para ofrecer a
quien las utiliza un recorrido seguro, cómodo y fácil; indicando a los actores del tránsito la
116
forma adecuada y segura de circular por las vías, para evitar riesgos, facilitar la circulación
y optimizar los tiempos de viaje.
En consecuencia, se debe Implementar más señales, ya que en las intersecciones de alto
flujo vehicular no se evidencia señalización que contribuya a la seguridad vial de la ciudad.
Además, cabe resaltar que uno de los tipos de señales que poco se observa en los tres
Tramos es la preventiva, las que se encontraron en su mayoría se clasificaron en mal estado
debido a la perdida de color, oxidación y rayones. Es importante tener en cuenta el uso de
esta señal ya que permite suministrar información más fácil a los usuarios que transitan por
la vía.
117
11. Referencias
Cadavid, P. (2002). Lesiones en Accidentes de Tránsito.
Cal, R., & Cárdenas, J. (2011). Ingeniería de Transito Fundamentos y Aplicaciones. Ed.
Alfaomega, México D.F.
Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial. (23-29 de abril de
2007). Obtenido de http://www.who.int/entity/roadsafety/es
Ministerio de Transporte (2015). Manual de Señalización Vial, Dispositivos Uniformes
para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia.
Instituto Nacional de Vías (INVIAS), Bogotá, Colombia.

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ESTUDIO SOBRE LA SEGURIDAD VIAL DE LOS PUNTOS CRÍTICOS DE

EDWIN MAURICIO SANDOVAL CEPEDA

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA - FAEDIS

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C., COLOMBIA

ESTUDIO SOBRE LA SEGURIDAD VIAL DE LOS PUNTOS CRÍTICOS DE

EDWIN MAURICIO SANDOVAL CEPEDA

Propuesta de grado para optar al título de Ingeniero Civil

Ing. Daniel Ricardo Paz Carrillo

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA - FAEDIS

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ D.C., COLOMBIA

Estudio sobre la seguridad vial de los puntos críticos de alta accidentalidad

de los siguientes tramos: avenida circunvalar desde el puente el tizón hasta la

entre la carrera 11 y bosques de san Luis y carrera 15 desde la calle 8 hasta el

domo de las antípodas en la ciudad de Neiva

Bogotá, 30 de enero de 2018.

 Dedico este logro a Dios por toda la sabiduría.

 A mi hija Valentina ya que es la adoración de mi vida y motor para seguir adelante.

 A mi familia por su apoyo incondicional.

 A mis amigos por estar presentes en cada uno de mis logros.

Edwin Mauricio Sandoval Cepeda

 Ing. Daniel Ricardo Paz Carrillo por su colaboración en el desarrollo de la

investigación, agradezco de antemano sus observaciones y asesorías, ya que sin estas no

hubiera sido posible la terminación del presente trabajo de grado.

 Secretaria de Tránsito y Transporte de la ciudad Neiva, por facilitar la información de

accidentes de la ciudad de Neiva, fueron de gran utilidad para la investigación.

La ciudad de Neiva presenta problemas en la seguridad vial lo cual se ve reflejado en los

altos índices de accidentalidad, pérdidas de vidas y daños materiales, causados por

accidentes de tránsito. En el estudio se seleccionaron los puntos críticos con mayor

y desde la Avenida 26 hasta la Circunvalar y Avenida Max Duque entre la Carrera 11 y

pavimento, al mismo tiempo se determinaron las zonas de mayor accidentalidad dentro de

en los sitios de estudio.

2. Definición del Problema ................................................................................................ 3

2.1 Planteamiento del problema ................................................................................ 6

3.1 Objetivo general .................................................................................................. 8

3.2 Objetivos específicos........................................................................................... 8

5. Resultados esperados ............................................................................................... 12

6. Delimitación y Limitaciones o Alcance ................................................................... 13

6.1 Alcance .............................................................................................................. 13

6.1.1 Alcance exploratorio. . ................................................................................. 13

6.1.2 Alcance explicativo.. .................................................................................... 13

6.2 Delimitación ...................................................................................................... 13

6.2.1 Geográfica .................................................................................................... 13

6.2.2 Cronológica. . ............................................................................................... 14

6.2.3 Conceptual.. .................................................................................................. 14

7. Marco teórico y estado del arte ................................................................................ 15

7.1 Seguridad Vial ................................................................................................... 15

7.2 Accidente de tránsito ......................................................................................... 15

7.3 Estudio de accidentes ........................................................................................ 16

7.4 Causa de los accidentes ..................................................................................... 16

7.5 Programa Preventivo ......................................................................................... 17

7.6 Plan estratégico de seguridad vial ..................................................................... 17

7.7 Peatón ................................................................................................................ 18

7.8 Vehículo ............................................................................................................ 18

7.9 Conductor .......................................................................................................... 18

7.10 Adelantamiento ................................................................................................. 19

7.11 Dispositivos para el control del tránsito ............................................................ 19

7.12 Señal de tránsito ................................................................................................ 19

7.13 Clasificación de los dispositivos de control ...................................................... 20