Revisi Laporan Fix

ANALISA TINGKAT KERUSAKAN KONSTRUKSI RIGID
PAVEMENT PADA JALAN DATUK KABU PASAR 3 TEMBUNG

KECAMATAN MEDAN DENAI KOTA MEDAN
DENGAN METODE BINA MARGA
LAPORAN
Ditulis untuk Menyelesaikan

Mata Kuliah Studi Kasus Semester VII
Pendidikan Diploma IV
Oleh :
DINDA AULIA SITTI SYARAH

NIM : 1505131058 NIM : 1505131033
PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI MEDAN
MEDAN
2019
LEMBAR PENGESAHAN
Yang bertanda tangan di bawah ini, Dosen Pembimbing Studi Kasus dan
Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan, menyatakan bahwa
Laporan Studi Kasus dari Mahasiswa :
Dinda Aulia Sitti Syarah

NIM : 1505131058 NIM : 1505131033
Dengan judul:
ANALISA TINGKAT KERUSAKAN KONSTRUKSI RIGID PAVEMENT
PADA JALAN DATUK KABU PASAR 3 TEMBUNG KECAMATAN
MEDAN DENAI KOTA MEDAN DENGAN METODE BINA MARGA
Telah selesai diperiksa dan dinilai oleh Dosen Pembimbing dan Dosen Penguji.
Medan, Februari 2019
Dosen Pembimbing/Penguji I Penguji II
Drs. Ir. T. Simarmata, M.T. Efri Debby E Ritonga, S.T., M.T.

NIP : 19590807 198603 1 004 NIP : 19750412 200212 2 001
Ketua Jurusan Teknik Sipil, Kepala Program Studi,
Ir. Samsudin Silaen, M.T. Ir. Ependi Napitu, M.T.

NIP: 19620204 198903 1 002 NIP: 19580925 198403 1 001
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur atas kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan
hidayah-Nya yang telah memberikan banyak kesempatan, sehingga penulis dapat
menyelesaikan Laporan Studi Kasus dengan baik dan tepat waktu.
Laporan Studi Kasus ini berjudul “Analisa Tingkat Kerusakan Konstruksi

Rigid Pavement Pada Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung Kecamatan
Medan Denai Kota Medan dengan Metode Bina Marga”. Mata kuliah Studi
Kasus ini merupakan salah satu mata kuliah yang wajib ditempuh mahasiswa
semester VII, Program Studi D-IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan
Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan.
Dalam Penyusunan Laporan Studi Kasus ini penulis mengalami beberapa kendala,
namun tidak terlepas dari bimbingan, dukungan, nasihat dan doa dari berbagai
pihak maka laporan ini dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu, penulis
tidak lupa mengucapkan terimakasih kepada :
1. M. Syahruddin, S.T, M.T., Direktur Politeknik Negeri Medan.
2. Ir. Samsudin Silaen, M.T., Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri
Medan.
3. Ir. Ependi Napitu, M.T., Kepala Program Studi D-IV TPJJ.
4. Drs. Ir. T. Simarmata, M.T., Dosen Pembimbing yang telah memberikan
bimbingan dan arahan yang berguna dalam menyelesaikan Laporan Studi
Kasus ini.
5. Orang Tua dan keluarga yang senantiasa selalu memberikan dukungan
baik secara moral maupun materil.
6. Teman – teman yang turut membantu dalam penyelesaian Laporan Studi
Kasus ini dan semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan namanya
satu per satu.
Penulis telah berusaha semaksimal mungkin untuk menyelesaikan laporan ini
dengan baik. Namun, penulis menyadari bahwa laporan ini belum sempurna.
Untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun guna
memperbaiki Laporan Studi Kasus ini.
ii
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih atas perhatian pembaca dan penulis
berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi siapa saja yang membaca.
Medan, Februari 2019
Hormat kami,
penulis
Dinda Aulia Sitti Syarah

NIM : 1505131058 NIM : 1505131033
iii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... i
KATA PENGANTAR ........................................................................................... ii
DAFTAR ISI ......................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ vi
DAFTAR TABEL .............................................................................................. viii
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................ ix
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang .............................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................... 2
1.3 Tujuan Masalah ............................................................................................. 2
1.4 Manfaat Penelitian ......................................................................................... 3
1.5 Batasan Masalah ............................................................................................ 3
1.6 Sistematika Pengumpulan Data ..................................................................... 3
1.7 Sistematika Penulisan .................................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA........................................................................... 5
2.1 Pengertian Analisa ......................................................................................... 5
2.2. Klasifikasi Jalan ........................................................................................... 5
2.2.1 Klasifikasi Menurut Status Jalan ............................................................ 5
2.2.2 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan ........................................................... 6
2.3 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) ............................................................... 8
2.3.1 Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)...................................... 8
2.3.2 Persyaratan Teknis ................................................................................ 10
2.4 Kerusakan Jalan ........................................................................................... 15
2.4.1 Jenis Kerusakan Jalan Pada Perkerasan Kaku ...................................... 16
2.4.2 Klasifikasi Kerusakan dan Metoda Perawatan dan Perbaikan.............. 26
2.5 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) .............................................. 27
2.5.1 Komposisi Arus Lalu Lintas ................................................................. 27
2.6 Penilaian Kondisi Jalan ............................................................................... 29
2.6.1 Metode Bina Marga (No.018/T/BNKT/1990) ...................................... 30
2.7 Pemeliharaan Jalan ...................................................................................... 33
iv
2.7.1 Pemeliharaan Rutin ............................................................................... 34
2.7.2 Pemeliharaan Berkala ........................................................................... 35
2.7.3 Peningkatan Jalan ................................................................................. 35
BAB III METODOLOGI ................................................................................... 36
3.1 Bagan Alir Studi Kasus ............................................................................... 36
3.2 Lokasi Penelitian ......................................................................................... 37
3.3 Peralatan ...................................................................................................... 37
3.4 Tahapan Persiapan ....................................................................................... 38
3.5 Tahapan Pengumpulan Data ........................................................................ 38
3.5.1 Survei kondisi kerusakan permukaan dengan visual ............................ 38
3.5.2 Survei volume lalu lintas harian pada ruas jalan. ................................. 38
3.6 Tahapan Perhitungan Data dengan Metode Bina Marga ............................. 38
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ............................. 39
4.1 Pelaksanaan Survei ...................................................................................... 39
4.1.1 Survei Kondisi Kerusakan Permukaan Jalan dengan Visual ................ 39
4.1.2 Survei Lalu Lintas Harian Rata-rata ..................................................... 39
4.2 Pengumpulan Data Primer ........................................................................... 40
4.3 Pengumpulan Data Sekunder ...................................................................... 40
4.4 Pengolahan Data .......................................................................................... 40
4.4.1 Hasil Survei Kondisi Kerusakan Permukaan Jalan dengan Visual....... 40
4.4.2 Hasil Survei Volume Lalu Lintas ......................................................... 66
4.5 Menentukan Nilai Prioritas ......................................................................... 68
4.6 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode Pd T-12-2003 .................... 68
BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN ........................................................ 79
5.1 Hasil survei kondisi kerusakan jalan dengan visual .................................... 79
5.2 Hasil Survei Volume Lalu Lintas ................................................................ 80
5.3 Pemeliharaan Berkala .................................................................................. 81
5.4 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode Pd T-12-2003 .................... 82
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN............................................................. 83
6.1 Kesimpulan .................................................................................................. 83
6.2 Saran ............................................................................................................ 83
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Tipikal struktur perkerasan kaku (rigid pavement) ............................. 8
Gambar 2.2 Penyebaran Beban dari Lapisan Perkerasan ke Subgrade .................. 9
Gambar 2.3 Retak Melintang ................................................................................ 16
Gambar 2.4 Retak Memanjang ............................................................................. 17
Gambar 2.5 Retak Acak ........................................................................................ 17
Gambar 2.6 Retak Sudut ....................................................................................... 18
Gambar 2.7 Patahan (faulting) .............................................................................. 18
Gambar 2.8 Deformasi ......................................................................................... 19
Gambar 2.9 Pelepasan Butir.................................................................................. 19
Gambar 2.10 Pelicinan (polishing) ....................................................................... 20
Gambar 2.11 Pengausan ........................................................................................ 20
Gambar 2.12 Jembul (Blow up) ............................................................................ 21
Gambar 2.13 Popouts ............................................................................................ 22
Gambar 2.14 Lubang............................................................................................. 22
Gambar 2.15 Form Penilaian Ukuran Kerusakan ................................................. 29
Gambar 3.1 Bagan Alir Studi Kasus ..................................................................... 36
Gambar 3.2 Peta Lokasi ........................................................................................ 37
Gambar 4.1 Pelepasan Butir.................................................................................. 44
Gambar 4.4 Lubang............................................................................................... 45
Gambar 4.10 Retak Melintang .............................................................................. 49
Gambar 4.11 Lubang............................................................................................. 50
Gambar 4.12 Retak Acak ...................................................................................... 50
Gambar 4.13 Retak Buaya .................................................................................... 51
Gambar 4.14 Pelepasan Butir ................................................................................ 52
vi
Gambar 4.15 Lubang............................................................................................. 52
Gambar 4.19 Lubang............................................................................................. 55
Gambar 4.20 Retak Acak ...................................................................................... 56
Gambar 4.22 Retak Memanjang ........................................................................... 57
Gambar 4.26 Lubang............................................................................................. 59
Gambar 4.27 Lubang............................................................................................. 60
Gambar 4.31 Lubang............................................................................................. 62
Gambar 4.32 Retak Memanjang ........................................................................... 62
Gambar 4.35 Lubang............................................................................................. 64
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Perbedaan perkerasan lentur dan pekerasan kaku ................................. 10
Tabel 2.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C)12
Tabel 2.3 Faktor Pertumbuhan Lalu-Lintas (R) .................................................... 13
Tabel 2.4 Faktor Keamanan Beban (FKB) ........................................................... 14
Tabel 2.5 Klasifikasi dan penyebab kerusakan perkerasan kaku .......................... 23
Tabel 2.6 Klasifikasi Kerusakan dan Metoda Perawatan dan Perbaikan .............. 26
Tabel 2.7 Daftar Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ................................... 28
Tabel 2.8 Kelas Lalu Lintas Untuk Pekerjaan Pemeliharaan ................................ 30
Tabel 2.9 Tabel Nilai Kondisi Jalan...................................................................... 31
Tabel 2.10 Penetapan Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan total angka kerusakan ... 32
Tabel 4.1 Hasil Survei Kerusakan Jalan Datuk Kabu STA 0+000 – STA 0+100 41
Tabel 4.6 Hasil Survei Angka Kondisi Jalan ........................................................ 65
Tabel 4.7 Hasil Survei Jumlah Kendaraan ............................................................ 67
Tabel 4.8 Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya................ 68
Tabel 4.9 Perhitungan Repitisi Sumbu Yang Terjadi ........................................... 69
Tabel 4.10 Tegangan ekivalen faktor erosi untuk perkerasan tanpa bahu beton .. 70
Tabel 4.11 Analisa Fatik Dan Erosi ...................................................................... 77
viii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Peta Situasi
Lampiran 2 Gambar Cross section dan Detail
Lampiran 3 Hasil Survei LHR dan Survei Hambatan Samping
Lampiran 4 Lembar Asistensi
Lampiran 5 Foto-foto kegiatan survei
ix
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel.
Secara umum jalan dibangun sebagai prasarana transportasi darat yang sangat
penting untuk menunjang pergerakan penduduk yang semakin tinggi dalam
menjalankan kegiatan sosial dan ekonomi. Dalam perencanaan, pelaksanaan, serta
pemeliharaan jalan harus memperhatikan beban dan volume lalu lintas pada
daerah yang akan dibangun agar tercapai konstruksi jalan yang nyaman, kuat dan
tahan lama sehingga mampu memenuhi kebutuhan penduduk untuk mengakses ke
tempat yang dibutuhkan.
Secara umum dari segi struktural suatu jalan harus kuat, awet dan kedap air. Jika
dilihat dari segi fungsional, jalan harus rata, tidak licin, geometrik memadai
dan ekonomis. Untuk itu, dibutuhkan suatu rancangan perkerasan jalan yang
mampu melayani beban dan volume lalu lintas yang melewati jalan tersebut.
Jalan yang menerima beban dan volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang
akan mengakibatkan terjadinya penurunan kualitas jalan yang dapat diketahui dari
kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsional yang
mengalami kerusakan. Salah satu contoh jalan yang mengalami kerusakan dapat
dilihat pada ruas Jalan Datuk Kabu pasar 3 Tembung Kecamatan Medan Denai
Kota Medan, dimana di jalan tersebut terdapat dua jenis perkerasan yaitu
perkerasan kaku (Rigid Pavement) dan perkerasan lentur (Flexible Pavement).
Pada jalan ini dapat dilihat secara visual kerusakan yang mendominasi terjadi
pada perkerasan kaku (Rigid Pavement).
1
Perkerasan kaku (Rigid Pavement) adalah suatu alternatif perkerasan jalan yang
digunakan pada suatu kondisi jalan apabila perkerasan lentur (Fleksible
Pavement) sudah tidak dapat digunakan lagi. Akan tetapi tidak menutup
kemungkinan perkerasan kaku (Rigid Pavement) mengalami kerusakan, seperti
kerusakan yang terjadi pada jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung yang mengalami
retak, berlubang dan pelepasan butir. Untuk menangani kondisi kerusakan jalan,
diperlukan adanya pemeliharaan jalan.
Bentuk pemeliharaan jalan tergantung dari hasil penilaian kondisi permukaan
jalan yang telah ditetapkan secara visual. Adapun beberapa metode untuk
penialaian kondisi permukaan jalan adalah metode Bina Marga dan PCI
(Pavement Condition Index). Maka jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung dijadikan
sebagai bahan untuk studi kasus dengan judul “Analisa Tingkat Kerusakan
Konstruksi Rigid Pavement pada Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung Kecamatan
Medan Denai Kota Medan dengan Metode Bina Marga”. Dengan metode Bina
Marga kerusakan yang terjadi pada konstruksi perkerasan kaku dapat dihitung
nilai prioritasnya sehingga dapat diketahui bagaimana cara pemeliharaannya.
1.2 Rumusan Masalah

1. Apa saja jenis kerusakan yang terjadi pada Jalan Datuk Kabu Pasar 3
Tembung?
2. Berapa nilai prioritas tingkat kerusakan yang terjadi pada Jalan Datuk Kabu
Pasar 3 Tembung?
3. Bagaimana alternatif pemeliharaan di Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung
berdasarkan nilai prioritas?
1.3 Tujuan Masalah

1. Untuk mengetahui jenis kerusakan yang terjadi pada Jalan Datuk Kabu Pasar 3
Tembung.
2. Untuk mengetahui nilai prioritas tingkat kerusakan jalan yang terjadi pada
Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung.
2
3. Untuk mengetahui alternatif pemeliharaan di Jalan Datuk Kabu Pasar 3
Tembung berdasarkan nilai prioritas.
1.4 Manfaat Penelitian

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberi masukan bagi stakeholder
ataupun yang mewenanginya untuk meningkatkan kapasitas jalan tersebut.
1.5 Batasan Masalah

1. Pembahasan dalam penelitian ini hanya pada permasalahan kondisi permukaan
perkerasaan kaku (Rigid Pavement) saja.
2. Pemeriksaan kondisi jalan tersebut secara visual dan tidak dilakukan uji
lapangan dan laboratorium.
3. Konstruksi jalan yang menjadi bahan studi kasus adalah Jalan Datuk Kabu
Pasar 3 Tembung Kecamatan Medan Denai Kota Medan yang diamati mulai
dari STA 0+000 s/d 0+502,7.
1.6 Sistematika Pengumpulan Data

Data yang diperlukan adalah data primer dan data sekunder. Data primer sebagai
data yang digunakan untuk menganalisis permasalahan yang terjadi yaitu data
yang diperoleh langsung dari sumbernya atau survei di lapangan. Dan data
sekunder yaitu data yang diperoleh dari hasil penelitian, hasil seminar, artikel, -
penelusuran pustaka dan dokumen resmi dari instansi yang berkaitan.
1.7 Sistematika Penulisan

Secara garis besar, sistematika penulisan laporan Studi Kasus yang akan
dilakukan ini terdiri dari enam bab yaitu Pendahuluan, Tinjauan Pustaka, Metode
Penelitian, Pengumpulan dan Pengolahan Data, Analisis dan Pembahasan, dan
Penutup dengan sistematika sebagai berikut :
1) BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang informasi secara umum dari penelitian ini yang
berkenaan dengan Latar Belakang, Rumusan Masalah, Tujuan Penelitian,
Manfaat Penelitian, Batasan Masalah, Sistematika Pengumpulan Data dan
Sistematika Penulisan.
3
2) BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisi tentang teori-teori serta beberapa definisi dari studi literatur
yang dijadikan sebagai dasar dalam analisis dan pembahasan masalah yang
berhubungan dalam penulisan ini.
3) BAB III METODE PENELITIAN
Bab ini berisi tentang tahapan kegiatan studi kasus yang dimulai dari
tahapan persiapan, pengumpulan dan pengolahan data, analisis dan
pembahasan serta perumusan kesimpulan dan saran yang akan diberikan.
4) BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Bab ini berisikan pengumpulan dan pengolahan data yang membahas
tentang hasil pengumpulan dan pengolahan data yang telah dilakukan.
5) BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisikan analisis dan pembahasan yaitu melakukan analisa
terhadap data yang ditampilkan pada BAB IV serta melakukan
pembahasan terhadap hasil analisa yang telah dilakukan.
6) BAB VI PENUTUP
Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dengan memberikan hasil keluaran
Studi Kasus yang dapat dijadikan bahan pertimbangan serta saran yang
dapat ditindaklanjuti terhadap hasil Studi Kasus ini.
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Analisa

Analisa atau analisis adalah suatu kegiatan atau proses berfikir untuk membagi
dan menguraikan sesuatu secara keseluruhan menjadi bagian dari komponen yang
berbeda sehingga tanda-tanda dan ciri dari setiap komponen bisa dikenal dan
dihubungkan satu sama lainnya. Masing-masing komponen memiliki fungsi yang
berbeda dan jika disatukan menjadi satu keseluruhan yang saling terpadu
(Komaruddin, 2001).
Menurut Minto Rahayu analisa merupakan suatu cara untuk membagi sebuah atau
suatu subjek menjadi komponen-komponen. Dalam hal ini analisa artinya
menanggalkan, menguraikan dan melepaskan sesuatu hal yang pada hakikatnya
saling terikat padu.
2.2. Klasifikasi Jalan

2.2.1 Klasifikasi Menurut Status Jalan
Berdasarkan PP 34/2006 jalan menurut status jalan terbagi atas:
a. Jalan Nasional : merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b. Jalan Provinsi : merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
provinsi.
c. Jalan Kabupaten : merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang tidak termasuk jalan Nasional dan jalan Provinsi, yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar
ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar
pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
5
d. Jalan Kota : jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan
pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta
menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.
e. Jalan desa : merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
2.2.2 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan

Menurut fungsinya jalan terbagi atas:
a. Jalan Arteri
Adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi
secara efisien. Jalan Arteri terbagi menjadi dua menurut (PP 34/2006)
yaitu :
1) Jalan Arteri Primer
- Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 60 km/jam.
- Lebar badan jalan paling sedikit 11 meter.
- Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
- Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
- Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau
kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.
2) Jalan Arteri Sekunder
- Jalan Arteri Primer didesain berdasarkan Kecepatan rencana
minimal 30 km/jam dengan lebar badan jalan minimal 11 meter.
- Kapasitas jalan lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.
- Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
b. Jalan Kolektor
Adalah Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-
ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan
6
masuk dibatasi. Jalan Kolektor terbagi menjadi dua menurut (PP
34/2006) yaitu :
1) Jalan Kolektor Primer
- Jalan Kolektor Primer didesain berdasarkan Kecepatan rencana
minimal 40 km/jam.
- Lebar badan jalan minimal 9 meter.
- Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas ratarata.
- Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan.
- Jalan kolektor primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau
kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.
2) Jalan Kolektor Sekunder
- Jalan Kolektor Sekunder didesain berdasarkan Kecepatan rencana
minimal 20 km/ jam dengan lebar badan jalan minimal 9 m.
- Kapasitas jalan lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.
- Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
c. Jalan Lokal
Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi. Jalan Lokal terbagi menjadi dua menurut (PP
34/2006) yaitu :
1) Jalan Lokal Primer
- Jalan Kolektor Sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana
minimal 20 km/ jam dengan lebar badan jalan minimal 7,5 m.
- Jalan lokal primer yang memasuki kawasan perdesaan tidak boleh
terputus.
2) Jalan Lokal Sekunder
- Jalan Lokal Sekunder didesain berdasarkan Kecepatan rencana

minimal 10 km/ jam dengan badan jalan minimal 7,5 m.
7
2.3 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Perkerasan kaku (Rigid Pavement) adalah jenis perkerasan jalan yang
menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasan tersebut. Rigid Pavement
merupakan salah satu jenis perkerasan jalan yang digunakan selain dari
perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang
memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan memiliki distribusi beban yang
besar, seperti pada jalan-jalan lintas antar provinsi dan kabupaten, jembatan
layang (fly over), jalan tol, maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan-jalan
tersebut umumnya menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun
untuk meningkatkan kenyamanan biasanya diatas permukaan perkerasan dilapisi
asphalt.
2.3.1 Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) adalah struktur yang terdiri atas plat
beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau
menerus dengan tulangan, terletak diatas lapis pondasi bawah atau tanah dasar,
tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal. Struktur perkerasan kaku (rigid
pavement) secara tipikal dapat dilihat pada gambar 2.1.
Gambar 2. 1 Tipikal struktur perkerasan kaku (rigid pavement)
Menurut SNI Pd-T-14-2003 perkerasan kaku (rigid pavement) beton semen

dibedakan menjadi 4 macam, yaitu :
- Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.
- Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.
- Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan.
- Perkerasan beton semen pra-tegang.
8
Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari
plat beton. Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah bukan
merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang
berfungsi untuk :
- Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
- Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi
plat.
- Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan.
Plat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan
beban pada bidang yang luas sehingga menghasilkan tegangan yang rendah pada
lapisan-lapisan di bawahnya. Penyebaran beban dari lapisan perkerasan ke
subgrade dapat dilihat pada gambar 2.2.
Gambar 2.2 Penyebaran Beban dari Lapisan Perkerasan ke Subgrade

Menurut Sukirman (1999), berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan
jalan dapat dibedakan atas :
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Plat beton
9
dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa
lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh plat beton.
c. Kontruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur
diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.
Perbedaan perkerasan lentur dan perkerasaan kaku dapat di lihat pada tabel 2.1
berikut ini :
Tabel 2.1 Perbedaan perkerasan lentur dan pekerasan kaku

No. Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku
1. Bahan Pengikat Aspal Kaku
2. Repitisi Beban Timbul rutting (lendutan Timbul retak-retak
pada jalur roda) pada permukaan
3. Penurunan Tanah Jalan bergelombang Bersifat balok di atas
Dasar (mengikuti tanah dasar) perkerasan
4. Perubahan Modulus Kekakuan Modulus kekakuan
Temperatur Berubah, timbul tegangan tidak berubah timbul
dalam yang kecil tegangan dalam yang
besar.
2.3.2 Persyaratan Teknis

Ada beberapa persyaratan teknis untuk perkerasan kaku (Rigid Pavement),
persyaratannya adalah sebagai berikut :
a. Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural
strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan
pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya sekitar 3 – 5 MPa (30 – 50
kg/cm²). Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur
beton dapat didekati dengan rumus berikut:
fcf = K(fc’)0,50dalam MPA atau
fcf = 3,13 K (fc’)0,50dalam kg/cm2
10
Dimana:
fc’ = kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf = kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K = konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk
agregat pecah.
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton
yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut:
fcf = 1,37 fcs.dalam MPa atau
fcf = 13,44 fcs.dalam kg/cm2
Dimana:
fcs = kuat tarik belah beton 28 hari (kg/cm2)
Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuat
tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak
lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza tol,
putaran dan perhentian bus.Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang
bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk
meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm
dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45
kg/m³.Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai
dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.
b. Lalu-lintas
Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan
dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan
konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu-lintas harus
dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu-lintas dan konfigurasi
sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang
ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai
berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4
jenis kelompok sumbu sebagai berikut :
- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
11
- Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
- Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
c. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya
yang menampung lalu lintas kendaraan niaga besar. Jika jalan tidak memiliki
tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefisien distribusi (C) kendaraan
niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.2 berikut ini.
Tabel 2.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C)
Koefisien distribusi
Lebar perkerasan (Lp) Jumlah lajur (nl)
1 Arah 2 Arah
Lp<5,50 m 1 lajur 1 1
5,50 m <Lp< 8,25 m 2 lajur 0,70 0,50
8,25 m<Lp< 11,25 m 3 lajur 0,50 0,475
11,23 <Lp<15,00 m 4 lajur - 0,45
15,00 m <Lp< 18,75 m 5 lajur - 0,425
18,75 <Lp< 22,00 m 6 lajur - 0,40
Sumber: Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd T-14-2003)
d. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan,
yang dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal
Rate of Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak
terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen
dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.
e. Pertumbuhan Lalu-lintas
Volume lalu lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai
tahap di mana kapasitas jalan dicapai dengan faktor pertumbuhan lalu lintas
yang dapat ditentukan berdasarkan rumur berikut :
12
1 + 𝑖 𝑈𝑅 − 1
𝑅=
𝑖
Dengan :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju perumbuhan lalu lintas (%)
UR : Umur rencana (tahun)
Faktor pertumbuhan lalu lintas (R) dapat juga ditentukan berdasarkan tabel
berikut ini :
Tabel 2.3 Faktor Pertumbuhan Lalu-Lintas (R)
Umur Rencana Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%)
(Tahun) 0 2 4 6 8 10
5 5 5,2 5,4 5,4 5,9 6,1
10 10 10,9 12 13,2 14,5 15,9
15 15 17,3 20 23,3 27,2 31,8
20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3
25 25 32 41,6 54,9 73,1 98,3
30 30 40,6 56,1 79,1 113,3 164,5
35 35 50 73,7 111,4 172,3 271
40 40 60,4 95 154,8 259,1 442,6
Sumber: Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd T-14-2003)
Dan apabila setalah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu lintas
tidak terjadi lagi, maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut :
(1 + 𝑖)𝑈𝑅
𝑅= + (𝑈𝑅 − 𝑈𝑅𝑚){(1 + 𝑖)𝑈𝑅𝑚 − 1}
𝑖
Dengan:
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : laju pertumbuhan lalu lintas pertahun (%)
URm : Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.
13
f. Lalu Lintas Rencana
Lalu lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada lajur
rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban
pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara
tipikal dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 Ton) bila diambil dari survei
beban. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan
rumur berikut :
JSKN = JSKNH x 365 x R x C
Dengan :
JSKN = Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
JSKNH = Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan
dibuka.
R = Faktor pertumbuhan komulatif (Tabel 2.3) atau dapat dihitung
dengan rumus yang besarnya tergantung dari pertumbuhan
lalulintas tahunan dan umur rencana.
C = Koefisien distribusi kendaraan.
d. Faktor Keamanan Beban

Pada faktor beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor
keamanan beban (FKB). Faktor kemanan beban ini digunakan berkaitan adanya
berbagai tingkat realibitas perencanaan seperti tabel 2.4.
Tabel 2.4 Faktor Keamanan Beban (FKB)
Nilai
No. Penggunaan
FKB
1. Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan terlalu 1,2
banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta volume
kendaraan niaga yang tinggi.
Bila menggunakan data lalu lintas dari hasil survei beban
(wight-in-motion) dan adanya kemungkinan route alternatif,
maka nilai faktor keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,5
14
2. Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume 1,1
kendaraan niaga menengah.
3. Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah. 1,0
Sumber: Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
2.4 Kerusakan Jalan

Sulaksono (2001) mengatakan bahwa pada dasarnya setiap struktur perkerasan
jalan akan mengalami proses pengerusakan secara progresif sejak jalan pertama
kali dibuka untuk lalu lintas. Secara garis besar kerusakan jalan dapat dibedakan
menjadi dua, yaitu kerusakan struktural mencakup kegagalan perkerasan atau
kerusakan dari satu atau lebih komponen perkerasan yang mengakibatkan
perkerasan tidak dapat lagi menanggung beban lalu lintas sehingga harus
diperbaiki dengan membangun ulang perkerasan tersebut dan kerusakan
fungsional adalah suatu kondisi kerusakan dimana keamanan dan kenyamanan
pengguna jalan menjadi terganggu sehingga biaya operasi kendaraan semakin
meningkat.
Menurut Sukirman (1999) kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat
disebabkan oleh :
- Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban.
- Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase yang tidak berjalan
dengan baik, naiknya air akibat sifat kapilaritas.
- Material konstruksi perkerasan, yang dapat disebabkan oleh sifat material
itu sendiri atau bias disebabkan oleh sistem pengolahan bahan itu sendiri.
- Iklim di Indonesia yang tropis cenderung mengakibatkan suhu udara dan
curah hujan yang umumnya tinggi sehingga dapat menjadi salah satu
penyebeab kerusakan jalan yang ada di Indonesia ini.
- Kondisi tanah yang tidak setabil, kemungkinan bisa disebabkan oleh sistem
pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah
dasarnya itu sendiri.
- Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.
15
2.4.1 Jenis Kerusakan Jalan Pada Perkerasan Kaku
Menurut Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
No.10/T/BNKT/1991 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga,
jenis-jenis kerusakan pada perkerasan beton terdiri dari :
a. Kerusakan disebabkan oleh karakteristik permukaan.
Kerusakan permukaan adalah kerusakan pada permukaan perkerasan jalan
yang dapat menggangu fungsi jalan. Berbagai macam kerusakan pada
permukaan perkerasan yaitu :
1) Retak setempat, yaitu retak yang tidak mencapai bagian bawah dari
slab. Yang termasuk retak setempat yaitu retak melintang, retak
memanjang dan retak meluas. Penyebab terjadinya kerusakan ini karena
terjadinya pumping dan tebal slab yang tidak beraturan.
- Retak Melintang adalah retak individual atau tidak saling
berhubungan satu sama lain yang letaknya melintang jalan. Retak
melintang dapat dilihat pada gambar 2.3.
Gambar 2.3 Retak Melintang

- Retak Memanjang adalah retak individual atau tidak saling
berhubungan satu sama lain yang letaknya selurusan dengan ruas
jalan. Retak melintang dapat dilihat pada gambar 2.4.
16
Gambar 2.4 Retak Memanjang
- Retak Acak adalah retak berkelok-kelok tidak beraturan individual
atau tidak saling berhubungan satu sama lain. Retak melintang
dapat dilihat pada gambar 2.5.
Gambar 2.5 Retak Acak

- Retak Sudut adalah pecah atau retak sudut adalah retakan atau
pecahan yang terjadi di sudut plat beton, dengan bentuk pecahan
berupa segitiga. Penyebab terjadinya retak sudut adalah tebal slab
yang tidak cukup dan kehilangan daya dukung tanah dari tanah
dasar. Retak sudut dapat dilihat pada gambar 2.6.
17
Gambar 2.6 Retak Sudut
2) Patahan (faulting) adalah kerusakan yang disebabkan oleh tidak
teraturnya susunan di sekitar atau di sepanjang lapisan bawah tanah
dan patahan pada sambungan slab, atau retak-retak. Patahan dapat
dilihat pada gambar 2.7.
Gambar 2.7 Patahan (faulting)

3) Deformasi yaitu penurunan permukaan sebagai akibat terjadinya retak
atau pergerakan diantara slab yang mengakibatkan ketidakrataan pada
arah memanjang jalan. Deformasi dapat dilihat pada gambar 2.8.
18
Gambar 2.8 Deformasi
4) Abrasi adalah kerusakan permukaan perkerasan beton yang dapat
dibagi menjadi:
- Pelepasan Butir yaitu keadaan dimana agregat lapis permukaan
jalan terlepas dari campuran beton sehingga permukaan jalan
menjadi kasar. Pelepasan butir dapat dilihat pada gambar 2.9.
Gambar 2.9 Pelepasan Butir

- Pelicinan (polishing) yaitu keadaan dimana campuran beton dan
agregat pada permukaan menjadi amat licin disebabkan oleh
gesekan-gesekan. Pelicinan dapat dilihat pada gambar 2.10.
19
Gambar 2.10 Pelicinan (polishing)
- Pengausan yaitu terkikisnya permukaan jalan disebabkan oleh
gesekan roda kendaraan. Aus dapat dilihat pada gambar 2.11.
Gambar 2.11 Pengausan

e) Amblas (depression) adalah penurunan permanen permukaan slab dan
umumnya terletak di sepanjang retakan atau sambungan. Kerusakan
ini dapat menimbulkan terjadinya genangan air dan seterusnya masuk
melalui sambungan atau retakan.
20
b. Kerusakan struktur
Kerusakan struktur dalah kerusakan yang terjadi pada seluruh atau
sebagian struktur jalan yang menyebabkan perkerasan jalan tidak lagi
mampu mendukung beban lalu lintas. Berbagai macam kerusakan struktur
yaiu :
1) Retak-retak, yaitu retak-retak yang mencapai dasar slab.
- Retak Buaya yaitu retak yang saling merangkai membentuk
serangkaian kotak – kotak yang menyerupai kulit buaya. Retak ini
disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik.
2) Melengkung (buckling), yang terbagi menjadi :
- Jembul (Blow up) yaitu keadaan dimana slab menjadi tertekuk
dan melengkung disebabkan tegangan dari dalam beton. Jembul
(Blow up) dapat dilihat pada gambar 2.12
Gambar 2.12 Jembul (Blow up)

3) Popouts adalah pecahan kecil-kecil perkeresan oleh aksi kombinasi beku-
cair dan ekspansi agregat yang menyebabkan material perkerasan lepas
dan menyebar dipermukaan. Popouts biasanya berdiameter antara 25-100
mm dengan kedalaman 13 - 50 mm. Popouts dapat dilihat pada gambar
2.13.
21
Gambar 2.13 Popouts
4) Lubang adalah kerusakan berbentuk cekungan akibat Penurunan
permukaan perkerasan beton, dengan tidak memperlihatkan pecahan-
pecahan bersudut seperti gompal. Pada kerusakan lubang, perkerasan
beton pecah dan amblas. Kedalaman lubang dapat bertambah oleh
pengaruh air. Lubang ini terjadi akibat retak dan disintegrasi dari plat
beton. Lubang dapat dilihat pada gambar 2.14.
Gambar 2.14 Lubang
22
- Hancur yaitu keadaan dimana slab beton mengalami kehancuran
akibat dari tegangan tekan dalam beton. Pada umumnya
kehancuran ini cenderung terjadi di sekitar sambungan.
Dalam melakukan pemeliharaan dan perbaikan perkerasan kaku sangat penting

diketahui penyebab kerusakannya. Jalan beton dapat mengalami kerusakan pada
slab, lapis pondasi dan tanah dasarnya. Klasifikasi dan sebab-sebab kerusakan
dapat dilihat dalam tabel 2.5.
Tabel 2.5 Klasifikasi dan penyebab kerusakan perkerasan kaku (rigid pavement)
Klasifikasi Penyebab Utama
Kerusakan yang disebabkan karakteristik permukaan
Retak setempat Retak yang tidak
mencapai dasar slab
• Retak awal - Pengeringan
berlebihan pada saat
pelaksanaan.
• Retak sudut - Daya dukung tanah

dasar dan lapis
pondasi yang tidak
cukup besar.
• Retak melintang - Susunan sambungan
dan fungsinya tidak
sempurna.
- Ketebalan slab
kurang memadai.
- Perbedaan
penurunan tanah
dasar
- mutu beton rendah.
23
• Retak disekitar - Penyusutan struktur
lapisan tanah dasar dan lapis pondasi
- Konsentrasi
tegangan
Patahan (faulting) • Tidak teraturnya - Pemadatan tanah
susunan lapisan dasar dan lapis
pondasi kurang baik.
• Patahan slab - Penyusutan tanah
dasar yag tidak
merata
- Pemompaan
(pumping).
Deformasi • Ketidakrataan - Fungsi dowel tidak
memanjang sempurna
- Perbedaan
penurunan tanah
dasar
Abrasi • Pelepasan butir - Lapisan permukaan
using
• Pelicinan (hilangnya - Lapisan permukaan
ketahanan gaya aus
gesek) - Penggunaan agregat
lunak
• Pengelupasan - Pelaksanaan yang
(Scalling) kurang
Kerusakan sambungan • Kerusakan pada - Bahan pengisi
bahan perekat sambungan yang
sambungan usang
- Bahan pengisi yang
usang, mengeras,
24
melunak, dan
menyusut.
• Kerusakan pada - Kerusakan susunan
ujung sambungan dan fungsi
sambungan
Lain-lain • Berlubang - Campuran agregat
yang kurang baik
seperti kepingan
kayu didalam
adukan.
Kerusakan struktur
Retak yang meluas • Retak yang - Kekuatan dukung
mencapai dasar slab tanah dasar dan lapis
pondasi kurang
memadai
• Retak sudut - Struktur sambungan,
fungsi tidak tepat.
• Retak melintang/ - Perbedaan letak
memanjang permukaan tanah
• Retak buaya - Mutu beton yang
kurang baik
- Kelanjutan dari retak
retak yang tersebut
diatas.
Melengkung • Jembul - Susunan sambungan
• Hancur dan fungsinya
kurang tepat.
Sumber : Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (rigid pevement)
No.10/T/BNKT/1991
25
2.4.2 Klasifikasi Kerusakan dan Metoda Perawatan dan Perbaikan
Metoda Perawatan ini digunakan guna memperbaiki kerusakan perkerasan jalan
tanpa melakukan perbaikan besar.
Perawatan di klasifikasikan sebagai berikut :
a. Injeksi material penutup (sealant) ke dalam sambungan dan keretakan.
b. Penambalan.
c. Perawatan permukaan jalan.
d. Pelaksanaan konstruksi sebagian.
e. Grouting.
f. Lain-lain.
Tabel 2.6 Klasifikasi Kerusakan dan Metoda Perawatan dan Perbaikan
Klasifikasi Metode Perawatan dan Perbaikan
Retak tidak mencapai dasar Penyumbatan dengan parafin, karet
lapisan sintesis, aspal emulsi dan sebagainya.
Retak progresive berkembang Pengisian, injeksi, rekonstruksi parsial,
sampai dasar lapisan pelapisan ulang, penambalan.
Ketidakteraturan dan patahan Injeksi, penambalan, overlay,
dari slab rekonstruksi.
Kekasaran memanjang Injeksi, penambalan, overlay,
rekonstruksi.
Raveling ( Pelepasan butir) Penambalan, perawatan permukaan,
pelapisan dengan syntetic resin,
pelapisan ulang.
Scaling Penambalan, perbaikan permukaan,
overlay.
Kerusakan material joint Pemotongan dan injeksi dengan material
sealing. sealing kembali.
Kerusakan pada sambungan Penambalan dengan adukan semen,
pinggir adukan plastis atau beton, pengisian
dengan campuran aspal.
Blow up Rekonstruksi.
26
Crushing Penambalan, rekonstruksi.
Slab yang jembul Penambalan, rekonstruksi (termasuk
perbaikan lapisan tanah dasar, lapisan
pondasi).
Lobang Tambal dengan mortar semen, mortar
plastic atau beton. Isi dengan campuran
aspal.
Sumber : Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
No.10/T/BNKT/1991
2.5 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang
tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan lebih besar sehingga tercipta
kenyamanan dan keamanan dalam berlalu lintas. Sebaliknya jalan yang terlalu
lebar dengan volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan karena
pengemudi mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi
sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Disamping itu juga
mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang tidak pada tempatnya/
tidak ekonomis (Sukirman, 1994).
2.5.1 Komposisi Arus Lalu Lintas

Didalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Nilai arus lalu lintas
mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus lalu lintas dalam
satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total)
diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen
mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan
berikut :
a. Kendaraan ringan (Light Vehicle) [LV]
Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak as 2.0-3.0 m
(termasuk mobil penumpang, mikrobis, pick-up, truk kecil, sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).
27
b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle) [HV]
Meliputi kendaraan motor dengan jarak as lebih dari 3.5 m biasanya
beroda lebih dari empat (termasuk bis, truk 2 as, truk tiga as, dan truk
kombinasi).
c. Sepeda Motor (Motor Cycle) [MC]
Meliputi kendaraan bermotor roda 2 atau tiga (termasuk sepeda motor dan
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
d. Kendaraan Tidak Bermotor (Un Motorized) [UM]
Meliputi kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia, hewan,
dan lain-lain (termasuk becak, sepeda, kereta kuda, kereta dorong dan lain-
lain sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Menurut Manual Kapasitas Jalan Raya Indonesia (MKJI) Tahun 1997 yang
dikeluarkan oleh Direktorat Bina Marga dijelaskan pengertian dasar dari satuan
mobil penumpang (smp) yaitu sebuah besaran yang menyatakan ekivalensi
pengaruh suatu tipe kendaraan dibandingkan terhadap arus lalu lintas secara
keseluruhan. Dengan besaran/satuan ini kita dapat mengetahui kepadatan lalu
lintas. Satuan mobil penumpang (smp) untuk masing-masing kendaraan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
smp/jam.
Tabel 2.7 Daftar Emp untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe Jalan : Arus lalu lintas Emp
Jalan tak terbagi total dua arah HV MC
(kend/jam) Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
≤6 >6
Dua lajur tak 0 1,3 0,5 0,40
terbagi (2/2 UD) ≥1800 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak 0 1,3 0,40
terbagi (4/2 UD) ≥3700 1,2 0,25
Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997)
28
2.6 Penilaian Kondisi Jalan
Direktorat Penyelidikan Masalah Tanah dan Jalan ( 1979 ), sekarang Puslitbang
jalan, telah mengembangkan metode penilaian kondisi permukaan jalan yang
diperkenalkan didasarkan pada jenis dan besarnya kerusakan serta kenyamanan
berlalu lintas. Jenis kerusakan yang ditinjau adalah retak, lepas, lubang, alur,
gelombang, amblas dan belah. Besarnya prosentase kerusakan merupakan luas
permukaan jalan yang rusak terhadap luas keseluruan jalan yang ditinjau. Dapat
dihitung dengan rumus berikut :
luas permukaan jalan yang rusak

Persen Kerusakan = × 100%
luas keseluruan jalan yang ditinjau
Luas permukaan jalan yang rusak dihitung menggunakan rumus bangun datar,
untuk itu harus diketahui terlebih dahulu ukuran kerusakan yang terjadi meliputi
panjang, lebar dan kedalaman kerusakan. Contoh form penilaian ukuran
kerusakan dapat dilihat pada gambar 2.15.
Gambar 2.15 Form Penilaian Ukuran Kerusakan

No.10/T/BNKT/1991 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga,
29
untuk mengetahui dengan seksama tentang keadaan permukaan jalan, perlu
ditentukan terlebih dahulu sasaran-sasaran yang akan diamati yaitu jenis-jenis
kerusakan yang terdapat pada jalan yang akan diperiksa. Kondisi permukaan pada
saat penilaian dan membuat laporan hasil survei di lapangan. Pemeriksaan dapat
dilakukan secara efektif apabila sasaran penilaian sudah ditetapkan sesuai dengan
klasifikasi jalan. Sasaran pemeriksaan ditentukan dengan pertimbangan keadaan
daerah dan kondisi lalu lintas. Salah satu metode yang dapat digunakan dalam
penilaian kondisi jalan adalah Metode Bina Marga (No.018/T/BNKT/1990) Tata
Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota.
2.6.1 Metode Bina Marga (No.018/T/BNKT/1990)

Pada Metode Bina Marga Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan
Kota yang ada di Indonesia yang mempunyai hasil akhir yaitu urutan prioritas
serta bentuk program pemeliharan sesuai nilai yang didapat dari urutan prioritas,
pada metode ini menggabungkan nilai yang didapat dari survei visual yaitu jenis
kerusakan serta survei LHR (Lalu Lintas Harian Rata-rata) yang selanjutnya
didapat nilai kondisi jalan serta nilai kelas LHR.
Dengan menghitung Lalu Lintas Harian Rata-rata dapat ditentukan kelas jalan
degan menggunakan tabel sebagai berikut.
Tabel 2.8 Kelas Lalu Lintas Untuk Pekerjaan Pemeliharaan
Kelas Jalan LHR
0 < 20
1 20 – 50
2 50 – 200
3 200 – 500
4 500 – 2000
5 2000 – 5000
6 5000 – 20000
7 20000 – 50000
8 > 50000
Sumber : Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota.
30
Dengan mengetahui jenis kerusakan yang terjadi dapat diperoleh angka kerusakan
dengan menggunakan tabel nilai kondisi jalan seperti berikut ini.
Tabel 2.9 Tabel Nilai Kondisi Jalan
Retak – retak
Tipe Angka
E. Buaya 5
D. Acak 4
C. Melintang 3
B. Memanjang 1
A. Tidak Ada 1
Lebar Angka
D. > 2 mm 3
C. 1 - 2mm 2
B. < 1 mm 1
A. Tidak Ada 0
Jumlah Kerusakan
Luas Angka
D. > 30 % 3
C.10 - 30% 2
B.<10% 1
A. 0 0
Alur
Kedalaman Angka
E. > 20 mm 7
D. 11 – 20 mm 5
C. 6 – 10 mm 3
B. 0 – 5 mm 1
31
A. Tidak Ada 0
Tambalan dan Lubang
Luas Angka
D. > 30 % 3
C. 20 - 30% 2
B. 10 - 20% 1
A.< 10% 0
Kekasaran Permukaan
Angka
E. Desintegration 4
D. Pelepasan Butir 3
C. Rough (Hungry) 2
B. Fatty 1
A. Close Texture 0
Amblas
Angka
D. > 5 /100 m 4
C. 2 – 5/ 100 m 3
B. 0 – 2/100 m 2
A. Tidak Ada 1
Setelah angka kerusakan dari setiap jenis kerusakan diperoleh, Jumlahkan setiap
angka kerusakan untuk semua jenis kerusakan dan menetapakan nilai kondisi
jalan berdasarkan tabel 2.10.
Tabel 2.10 Penetapan Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan total angka kerusakan
Total Angka Kerusakan Nilai Kondisi Jalan
26 – 29 9
32
22 – 25 8
19 – 21 7
16 – 18 6
13 -15 5
10 – 12 4
7–9 3
4–6 2
0–3 1
Urutan Prioritas didapatkan dengan rumus sebagai berikut:

Nilai Prioritas = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)
Dengan : Kelas LHR = Kelas lalu-lintas untuk pekerjaan Pemeliharaan
Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang diberikan terhadap kondisi jalan
 Urutan prioritas 0 – 3, menandakan bahwa jalan harus dimasukkan dalam
program peningkatan.
 Urutan prioritas 4 – 6, menandakan bahwa jalan perlu dimasukkan dalam
program pemeliharaan berkala.
 Urutan prioritas > 7, menandakan bahwa jalan tersebut cukup dimasukkan
dalam program pemeliharaan rutin.
2.7 Pemeliharaan Jalan

Pemeliharaan Jalan adalah penanganan jalan yang meliputi perawatan,
rehabilitasi, penunjangan dan peningkatan (PP 26 tahun 1985 tentang jalan).
Tanpa pemeliharaan dan perbaikan jalan yang memadai, baik secara rutin maupun
berkala akan dapat mengakibatkan kerusakan yang besar pada jalan. Kerusakan
yang terjadi akan mengakibatkan jalan lebih cepat kehilangan fungsinya.
Jalan beton semen atau perkerasan kaku (Rigid Pavement) terdiri dari slab dan
lapis pondasi beton. Apabila perkerasan kaku dipelihara dengan baik dan tetap
dalam kondisi yang baik, maka jalan beton semen tersebut akan mempunyai umur
lebih lama dari pada jalan aspal. Akan tetapi jika mulai timbul kerusakan pada
33
jalan beton ini maka kerusakan itu berlangsung dengan sangat cepat. Oleh karena
itu sangat penting untuk melakukan pemeliharaan yang bersifat pencegahan
seperti menutup sambungan atau retak-retak dan memperbaiki kerusakan-
kerusakan yang timbul, dan menemukan penyebab-penyebabnya dengan
melakukan pemeriksaan (inspeksi) secara rutin.

No.10/T/BNKT/1991 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, ada
tiga hal yang menjadi tujuan pemeriksaan rutin dalam pemeliharaan jalan yaitu :
a. Menghilangkan penyebab kerusakan perkerasan jalan dan membuat
langkah-langkah pencegahan.
b. Menemukan lokasi kerusakan jalan pada tahap sedini mungkin, untuk
dilakukan penanganan sementara dan merencanakan perbaikan secepat
mungkin.
c. Mempertimbangkan pengaruh pelaksanaan perbaikan terhadap lalu lintas
dan lingkungan di sepanjang jalan.
2.7.1 Pemeliharaan Rutin

Pemeliharaan rutin adalah penanganan yang diberikan hanya terhadap lapis
permukaan yang sifatnya untuk meningkatkan kualitas berkendaraan (Riding
Quality), tanpa meningkatkan kekuatan struktural dan dilakukan sepanjang tahun .
Pemeliharaan rutin yang dilakukan secara teratur oleh petugas penelik jalan sangat
penting dalam melakukan pemeliharaan jalan secara efektif. Oleh karena itu
petugas yang akan melaksanakan pemeriksaan jalan harus dilatih untuk
mendapatkan pengetahuan yang memadai tentang pemeriksaan yang benar. Hal-
hal yang juga diperhatikan dalam pemeriksaan rutin antara lain adalah :
a. Menemukan kelainan-kelainan dan kerusakan jalan.
b. Mencari hambatan-hambatan atau sesuatu yang dapat menjadi hambatan
demi menjaga kelancaran lalu lintas.
c. Menerapkan jenis penanganan sementara dalam keadaan darurat.
34
Menurut waktu penanganannya, pemeliharaan rutin adalah pemeliharaan yang
dilakukan dengan interval penanganan kurang dari 1 (satu) tahun dan kegiatan
pemeliharaan rutin dibedakan atas yang direncanakan secara rutin (cyclic) dan
tidak direncanakan yang tergantung pada kejadian kerusakan (reactive).
2.7.2 Pemeliharaan Berkala

Pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada
waktu waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun) dan sifatnya meningkatkan
kemampuan struktural.
Menurut waktu penanganannya, pemeliharaan berkala adalah frekuensi
pemeliharaan yang dilakukan adalah secara periodik dengan interval penanganan
beberapa tahun, untuk menambah nilai struktural ataupun memperbaiki nilai
fungsional dan meliputi kegiatan-kegiatan yang bersifat pencegahan (preventive),
pelaburan (resurfacing), pelapisan tambah (overlay) dan rekontruksi perkerasan.
2.7.3 Peningkatan Jalan

Peningkatan jalan adalah penanganan jalan guna memperbaiki pelayanan jalan
yang berupa peningkatan struktural dan atau geometriknya agar mencapai tingkat
pelayanan yang direncanakan.
35
BAB III
METODOLOGI
3.1 Bagan Alir Studi Kasus
Mulai
Permasalahan
Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder

1. Survei Kerusakan Jalan 1. Gambar Terpasang
2. Survei Volume Lalu 2. Peta Situasi
3. Peta Lokasi
Analisis dan Pembahasan

1. Klasifikasi Jalan
2. Identifikasi Jenis Kerusakan
3. Perhitungan Volume Lalu Lintas
4. Perhitungan Nilai Prioritas
Menurut Bina Marga
5. Identifikasi Pemeliharaan
Berdasarkan Nilai Prioritas
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Bagan Alir Studi Kasus
36
3.2 Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung yang terletak pada
Kecamatan Medan Denai. Dimana jalan ini merupakan akses jalan yang
menghubungkan Kota Medan dengan Kabupaten Deli serdang.
Gambar 3.2 Peta Lokasi
3.3 Peralatan
Peralatan-peralatan yang digunakan dalam memperoleh data untuk menyelesaikan
studi kasus ini adalah :
a. Meteran
Alat ini digunakan untuk mengukur lebar kerusakan yang ada pada
permukaan perkerasaan jalan.
b. Meteran Dorong
Alat ini digunakan untuk mengukur bentang panjang Jalan Datuk Kabu
Pasar 3 Tembung.
c. Kamera
Alat ini digunakan untuk mengambil gambar kondisi kerusakan yang
terjadi di permukaan perkerasan jalan.
37
3.4 Tahapan Persiapan
Tahapan ini terdiri atas pengumpulan data dan analisa awal untuk menentukan
lokasi studi, jenis-jenis data yang akan diolah dan metode survei yang digunakan
untuk survei lapangan serta persiapan formulir isian survei sesuai dengan yang
akan dilakukan.
3.5 Tahapan Pengumpulan Data

Tahapan pengumpulan data yang dilakukan adalah melakukan pengumpulan data
primer. Data primer merupakan data yang dikumpulkan dan diperoleh melalui
survei yang dilakukan langsung di lapangan. Adapun survei yang dilakukan
adalah sebagai berikut :
a. Survei kondisi kerusakan permukaan dengan visual.
b. Survei volume lalu lintas harian pada ruas jalan.
3.5.1 Survei kondisi kerusakan permukaan dengan visual

Survei kondisi kerusakan jalan ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui
jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung. Hasil
dari survei kondisi kerusakan permukaan jalan ini menghasilkan angka kerusakan
jalan dengan metode Bina Marga.
3.5.2 Survei volume lalu lintas harian pada ruas jalan.

Survei volume lalu lintas harian pada ruas jalan dilakukan dengan tujuan untuk
mengetahui lalu lintas harian rata-rata pada Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung.
Dari hasil survei ini dapat diketahui kelas jalan untuk Jalan Datuk Kabu Pasar 3
Tembung.
3.6 Tahapan Perhitungan Data dengan Metode Bina Marga

a. Menghitung volume lalu lintas (LHR)
b. Menentukan kelas lalu lintas untuk pekerjaan pemeliharaa.
c. Mengelompokkan data sesuai dengan jenis kerusakan jalan.
d. Menentukan angka kondisi kerusakan jalan berdasarkan jenis kerusakan
jalan sesuai dengan tabel 2.13.
e. Menghitung Jumlah setiap angka kerusakan untuk semua jenis kerusakan,
dan menetapakan nilai kondisi jalan berdasarkan tabel 2.14.
38
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Pelaksanaan Survei

Untuk memperoleh data primer maka dilakukan survei kondisi kerusakan
permukaan jalan dengan visual dan survei lalu lintas harian rata-rata yang di
lakukan langsung di jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung Kecamatan Medan Denai
Kota Medan.
4.1.1 Survei Kondisi Kerusakan Permukaan Jalan dengan Visual
Langkah – langkah pelaksanaan survei yang di lakukan langsung di lapangan
a. Melakukan pengukuran panjang dan lebar ruas jalan rigid pavement.
b. Mengamati jenis – jenis kerusakan yang ada di ruas jalan tersebut.
c. Mengukur panjang, lebar dan kedalaman kerusakan untuk setiap jenis
kerusakan yang ada per 50 meter.
d. Mengelompokkan data kerusakan jalan sesuai dengan jenis - jenis kerusakan
yang kemudian dilanjutkan dengan pengolahan data untuk mendapatkan angka
kerusakan yang terjadi.
4.1.2 Survei Lalu Lintas Harian Rata-rata
Menurut Prosedur Operasional Standar Survey Lalu Lintas 2007, yang
dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga
lamanya periode pengamatan adalah 40 jam selama dua hari (mulai pukul 06.00
pagi pada hari pertama dan berakhir pada 22.00 hari kedua) atau 16 jam mulai
pukul 06.00 pagi dan berakhir pada pukul 22.00 pada hari yang sama. Mengingat
keterbatasan waktu survei lalu lintas yang dilakukan di jalan Datuk Kabu Pasar 3
Tembung dilakukan 12 jam selama dua hari berurut-urut (mulai pukul 06.00 pagi
dan berakhir pada pukul 18.00 di hari yang sama). Langkah-langkah pelaksanaan
survei yang di lakukan langsung di lapangan adalah sebagai berikut :
a. Menentukan dan menempati posisi pada titik-titik pengamatan yang sudah
ditentukan di tepi jalan.
39
b. Fokuskan pandangan pengamatan ke arah jalur pengamatan dan menghadap
arah datangnya kendaraan.
c. Menghitung jumlah kendaraan yang melewati titik jalur pengamatan yang
telah ditentukan dengan jenis kendaraan yang ditentukan.
d. Pengamatan dilakukan dengan interval pencatatan lima belas menit sepanjang
waktu pengumpulan data dalam survei ini dua belas jam.
e. Hasil pengamatan dicatat dalam formulir survei lalu lintas harian rata-rata.
4.2 Pengumpulan Data Primer

Data primer diperoleh setelah selesai melakukan survei langsung di lapangan.
Data yang diperoleh dari survei ini meliputi :
a. Lebar perkerasan jalan (rigid pavement) dalam satuan meter.
b. Panjang perkerasan jalan (rigid pavement) dalam satuan meter.
c. Jenis-jenis kerusakan jalan yang ada.
d. Data lalu lintas harian rata-rata.
e. Foto dokumentasi saat survei di lapangan.
4.3 Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari instansi berkepentingan yaitu pada Dinas Pekerjaan
Umum Kota Medan di Pinang Baris. Data sekunder yang diperlukan yaitu
gambar terpasang.
4.4 Pengolahan Data

Dari data primer diperoleh jalan yang merupakan perkerasan kaku (rigid
pavement) adalah sepanjang 502,7 meter dengan lebar 4,2 meter, maka dapat
dihitung luas jalan yang menjadi bahan studi kasus adalah sebesar 2111.34 m².
Jalan yang menghubungkan Kota Medan dengan Kabupaten Deli Serdang ini
memiliki 2/2 UD.
4.4.1 Hasil Survei Kondisi Kerusakan Permukaan Jalan dengan Visual

Hasil survei kondisi kerusakan jalan pada Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung
Kecamatan Medan Denai Kota Medan menunjukkan jenis-jenis kerusakan
dengan data-data kerusakan yang akan disajikan dalam bentuk tabel seperti
berikut :
40
Tabel 4.1 Hasil Survei Kerusakan Jalan Datuk Kabu STA 0+000 – STA 0+100
STA Lajur Ukuran

No Keterangan
(Km) Kiri Kanan P (m) L (m) D (m)
1 0+009,4   2,8 4,2 Pelepasan Butir
2 0+025,5   0,02 4,2 Retak Melintang
3 0+031,1   2,8 4,2 Pelepasan Butir
4 0+037,1   0,05 2,5 Retak Melintang
5 0+043   3 4,2 Retak Acak
6 0+046,1  0,36 0,24 Lubang
7 0+046,1  0,19 0,75 Lubang
8 0+054,4 
  0,005 4,2 Retak Melintang
9 0+056   0,005 4,2 Retak Melintang
10 0+060,2   0,9 4,2 Retak Acak
11 0+062,8   0,005 4,2 Retak Melintang
12 0+073,8   0,005 4,2 Retak Melintang
13 0+075   0,005 4,2 Retak Melintang
14 0+076,6   0,005 4,2 Retak Melintang
15 0+077,7   0,005 4,2 Retak Melintang
16 0+084,1   0,005 4,2 Retak Melintang
17 0+087,8   0,3 4,2 Retak Melintang
18 0+090,3   0,005 4,2 Retak Melintang
19 0+090,3  5,1 0,006 Retak Memanjang
20 0+093,8  
 0,005 4,2 Retak Melintang
21 0+095,4   0,005 4,2 Retak Melintang
22 0+097,5   0,005 4,2 Retak Melintang
STA Lajur Ukuran

No Keterangan
1 0+102  4,5 0,006 Retak Memanjang
2 0+105,6  
3 0+110,6  3,8 0,005 Retak Memanjang
4 0+115  
5 0+121,3   0,005 4,2 Retak Melintang
6 0+122  4,2 0,006 Retak Memanjang
7 0+122  
8 0+149,4   0,004 4,2 Retak Melintang
9 0+162,4   0,005 4,2 Retak Melintang
10 0+169,5   0,005 4,2 Retak Melintang
11 0+172,8   0,005 4,2 Retak Melintang
41
12 0+175   0,005 4,2 Retak Melintang
13 0+181,2  0,13 0,22 Lubang
14 0+190,7  
15 0+196,2   5,5 4,2 Recak Acak
16 0+196,5   0,01 4,2 Retak Melintang
17 0+198,3  1,8 0,95 Retak Buaya

STA Lajur Ukuran

No Keterangan
1 0+205,7  0,8 1,25 Pelepasan Butir
2 0+205,7 
 1,43 1,2 Lubang
3 0+214 
 0,19 0,35 Lubang
4 0+215   0,35 0,53 Lubang
5 0+224,1  
6 0+226,6   0,003 4,2 Retak Melintang
7 0+233,1   8,4 4,2 Pelepasan Butir
8 0+236   0,003 4,2 Retak Melintang
9 0+237   0,003 4,2 Retak Melintang
10 0+242,5   0,003 4,2 Retak Melintang
11 0+243,7   0,003 4,2 Retak Melintang
12 0+262,8   0,002 4,2 Retak Melintang
13 0+274,3   1,6 4,2 Pelepasan Butir
14 0+284,3  0,73 0,58 Lubang
15 0+285,3 
 0,58 0,45 Lubang
16 0+286,3  
 1,2 4,2 Retak Acak
17 0+289,3   1,8 4,2 Retak Buaya
18 0+291,1  2,4 0,2 Retak Buaya

STA Lajur Ukuran

No Keterangan
1 0+303,6  13,2 0,15 Retak Memanjang
2 0+305,4 
3 0+306,8   0,006 4,2 Retak Melintang
4 0+309,3   0,005 4,2 Retak Melintang
5 0+312   0,005 4,2 Retak Melintang
6 0+334  2,84 0,52 Retak Buaya
7 0+338,7 
 2,84 0,52 Lubang

42
8 0+342,2  1,21 1,1 Pelepasan Butir
9 0+350,5   1,3 0,20 Lubang
10 0+372,5   1,8 0,81 Lubang
11 0+373,5 
 0,12 0,24 Lubang
12 0+374,7 
 0,44 0,29 Lubang
13 0+374.7  
 3,7 4,2 Pelepasan Butir
14 0+381,9  0,59 0,30 Lubang
15 0+387,6 
STA Lajur Ukuran

No Keterangan
1 0+407,6  0,74 0,52 Lubang
2 0+410,6 
 1,0 0,45 Lubang
3 0+420,1 
  3,2 4,2 Retak Buaya
4 0+423,3  1,03 0,79 Lubang
5 0+425,6  
 4,7 4,2 Retak Buaya
6 0+430,3   4,2 4,1 Lubang
7 0+442,9  0,64 0,8 Retak Memanjang
8 0+443,9  
9 0+448  0,6 2,0 Lubang
10 0+450  
11 0+470,3  0,40 0,70 Lubang
12 0+470,4 
 11,1 1,1 Lubang

Untuk memudahkan pengolahan data, maka data-data yang diperoleh akan

dihitung per 50 m panjang jalan. Untuk menghitung luas kerusakan dihitung
dengan rumus bangun datar. Perhitungan luas kerusakan dan persen kerusakan
1) STA 0+000 – STA 0+050
- Pelepasan Butir
Untuk STA 0+009,4 dan STA 0+031,1
Luas Kerusakan : (1 × 0,95) + (2,8 × 4,2) = 12,71 𝑚2
Persen Kerusakan :
12,71
×100 = 0,60 %
2111,34
43
- Retak Melintang
Lebar kerusakan : 4,2 m dan 2,5 m
Luas Kerusakan : (0,02 × 4,2) + (0,05 × 2,5) = 0,21 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,21
×100 = 0,01 %
2111,34
44
- Retak Acak
Untuk STA 0+043
Lebar Kerusakan : 4,2 m
Luas Kerusakan : 3 × 4,2 = 12,6 𝑚2
Persen Kerusakan :
12,6
×100 = 0,60 %
2111,34

- Lubang
Untuk STA 0+046,1 (lajur kiri) dan STA 0+046,1 (lajur kanan).
Luas Kerusakan : (0,36 × 0,24) + (0,19 × 0,75) = 0,23 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,23
×100 = 0,01 %
2111,34
Gambar 4.4 Lubang

45
2) STA 0+050 – 0+100
- Retak Melintang
Terdapat 13 buah retak melintang sepanjang STA 0+050 – STA
0+100 dan 12 diantaranya memiliki ukuran panjang yang sama. Untuk
STA dan ukurannya dapat dilihat dalam Table 4.1.
Luas Kerusakan : ((0,005 × 4,2) × 12) + (0,3 × 4,2) = 1,51 𝑚2
Persen Kerusakan :
1,51
×100 = 0,07 %
2111,34

- Retak Acak
Untuk STA 0+060,2
Luas Kerusakan : (0,9 × 4,2) = 3,78 𝑚2
Persen Kerusakan :
3,78
×100 = 0,18 %
2111,34
46
- Retak Memanjang
Untuk STA 0+090,3
Luas Kerusakan : (5,1 × 0,006) = 0,03 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,03
×100= 0,001 %
2111,34
47
3) STA 0+100 – 0+150
- Retak Memanjang
Untuk STA 0+102, STA 0+110,6 dan STA 0+122
Lebar Kerusakan : 0,006 m, 0,005 m dan 0,006 m.
Luas Kerusakan : (4,5 × 0,006) + (3,8 × 0,005) + (4,2 × 0,006)
= 0,07 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,07
×100 = 0,003 %
2111,34

- Retak Melintang
Terdapat 5 buah retak melintang sepanjang STA 0+100 – STA 0+150.
Untuk STA dan ukurannya dapat dilihat dalam Table 4.2.
Lebar Kerusakan : 4,2 m untuk setiap STA.
Luas Kerusakan : (0,006 × 4,2) + (0,005 × 4,2) + (0,005 × 4,2) +
(0,006 × 4,2) + (0,004 × 4,2) = 0,11 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,11
×100 = 0,01 %
2111,34
48
4) STA 0+150 – 0+200

- Retak Melintang
Luas Kerusakan : ((0,005 × 4,2) × 5) + (0,01 × 4,2) = 0,15 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,15
×100 = 0,01 %
2111,34
49
- Lubang
Untuk STA 0+181,2
Luas Kerusakan : 0,13 × 0,22 = 0,03 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,03
×100 = 0,001 %
2111,34
Gambar 4.11 Lubang

- Retak Acak
Untuk STA 0+196,2
Luas Kerusakan : (5,5 × 4,2) = 23,1 𝑚2
Persen Kerusakan :
23,1
×100 = 1,09 %
2111,34

50
- Retak Buaya
Untuk STA 0+198,3
Luas Kerusakan : (1,8 × 0,95) = 1,71 𝑚2
Persen Kerusakan :
1,71
×100 = 0,08 %
2111,34
Gambar 4.13 Retak Buaya
5) STA 0+200 – 0+250

- Pelepasan Butir
Lebar Kerusakan : 1,25 m dan 4,2 m
Luas Kerusakan : (0,80 × 1,25) + (8,3 × 4,2) = 35,86 𝑚2
Persen Kerusakan :
35,86
×100 = 1,70 %
2111,34
51
- Lubang
Untuk STA 0+205,7, STA 0+214 dan STA 0+215
Luas Kerusakan : (1,43 × 1,2) + ( 0,19 × 0,35) + (0,35 × 0,53)
= 1,97 𝑚2
Persen Kerusakan :
1,97
×100 = 0,09 %
2111,34
Gambar 4.15 Lubang

- Retak Melintang
52
Luas Kerusakan : ((0,003 × 4,2) × 6) = 0,08 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,08
×100 = 0,004 %
2111,34
6) STA 0+250 – 0+300

- Retak Melintang
Untuk STA 0+262,8
Luas Kerusakan : (0,002 × 4,2) = 0,01 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,01
×100 = 0,004 %
2111,34
53
- Pelepasan Butir
Untuk STA 0+274,3
Luas Kerusakan : (1,6 × 4,2) = 6,72 𝑚2
Persen Kerusakan :
6,72
×100 = 0,32 %
2111,34
54
- Lubang
Luas Kerusakan : (0,73 × 0,58) + (0,58 × 0,45) = 0,68 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,68
×100= 0,03 %
2111,34
Gambar 4.19 Lubang

- Retak Acak
Untuk STA 0+286,3
Luas Kerusakan : (1,2 × 4,2) = 5,04 𝑚2
Persen Kerusakan :
5,04
×100 = 0,24 %
2111,34
55
- Retak Buaya
Lebar Kerusakan : 4,2 m dan 0,2 m
Luas Kerusakan : (1,8 × 4,2) + (2,4 × 0,2) = 8,04 𝑚2
Persen Kerusakan :
8,04
×100 = 0,38%
2111,34
56
7) STA 0+300 – 0+350
- Retak Memanjang
Untuk STA 303,6
Luas Kerusakan : 13,2 × 0,15 = 1,98 𝑚2
Persen Kerusakan :
1,98
× 100 = 0,09 %
2111,34

- Retak Melintang
Luas Kerusakan : (0,007 × 4,2) + (0,006 × 4,2) + (0,005 × 4,2) +
(0,005 × 4,2) = 0,1 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,0966
× 100 = 0,01 %
2111,34
57
- Retak Buaya
Untuk STA 0+334
Luas Kerusakan : 2,84 × 0,52 = 1,48 𝑚2
Persen Kerusakan :
1,4768
× 100 = 0,07 %
2111,34

- Pelepasan Butir
Luas Kerusakan : 1,21 × 1,10 = 1,33 𝑚2
Persen Kerusakan :
58
1,33
× 100 = 0,06 %
2111,34

- Lubang
Untuk STA 0+338,7
Luas Kerusakan : (2,84 × 0,52) = 1,48 𝑚2
Persen Kerusakan :
1,48
×100= 0,07%
2111,34
Gambar 4.26 Lubang
59
8) STA 0+350 – 0+400
- Lubang
Terdapat 5 buah lubang sepanjang STA 0+350 – STA 0+400. Untuk
Luas Kerusakan : (1,31 × 0,20) + (1,80 × 0,81) + (0,12 × 0,24) +
(0,44 × 0,29) + (0,59 × 0,30) = 2,05 𝑚2
Persen Kerusakan :
2,05
× 100 = 0,1%
2111,34
Gambar 4.27 Lubang

- Pelepasan Butir
Untuk STA 0+374,7
Luas Kerusakan : 3,70 × 4,2 = 15,54 𝑚2
Persen Kerusakan :
15,54
× 100 = 0,74 %
2111,34

60
- Retak Melintang
Untuk STA 0+387,6
Luas Kerusakan : 0,003 × 4,2 = 0,01 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,01
× 100 = 0,001 %
2111,34
9) STA 0+400 – 0+450

- Retak Buaya
Terdapat 3 buah retak sepanjang STA 0+400 – STA 0+450. Untuk
Luas Kerusakan : (3,2 × 4,2) + (4,7 × 4,2) + (4,1 × 4,2) = 50,4 𝑚2
Persen Kerusakan :
50,4
× 100 = 2,39 %
2111,34

61
- Lubang
Terdapat 5 buah lubang sepanjang STA 0+400 – STA 0+450.
Kerusakan jenis lubang ini berbentuk persegi. Untuk STA dan
ukurannya dapat dilihat dalam Table 4.5.
Luas Kerusakan : (0,52 × 0,74) + (0,45 × 1,0) + (0,79 × 1,03) +

(4,2 × 4,1) + (2 × 0,6) = 20,07 𝑚2
Persen Kerusakan :
20,07
× 100 = 0,95 %
2111,34
Gambar 4.31 Lubang

- Retak Memanjang
Untuk STA 0+442,9
Luas Kerusakan : 0,64 × 0,80 = 0,51 𝑚2
Persen Kerusakan :
0,51
× 100 = 0,02 %
2111,34

62
- Retak Buaya
Untuk STA 0+443,9
Luas Kerusakan : (4,1 × 4,2) = 17,22 𝑚2
Persen Kerusakan :
17,22
×100 = 0,82 %
2111,34
10) STA 0+450 – 0+500

- Retak Buaya
Untuk STA 0+450
Luas Kerusakan : (1,8 × 4,2) = 7,56 𝑚2
Persen Kerusakan :
7,56
×100= 0,36 %
2111,34
63
- Lubang
Terdapat 2 buah lubang sepanjang STA 0+450 – STA 0+500.
Kerusakan jenis lubang ini berbentuk persegi. Untuk STA dan
ukurannya dapat dilihat dalam Table 4.5.
Luas Kerusakan : (0,40 × 0,70) + (11,1 × 1,10) = 12,49 𝑚2
Persen Kerusakan :
12,49
×100 = 0,59 %
2111,34
Gambar 4.35 Lubang
64
Berdasarkan hasil perhitungan data yang di peroleh dari survei di lapangan, total
luas kerusakan dan persen kerusakan dari masing-masing jenis kerusakan adalah
sebagai berikut :
1. Retak Buaya
Total persen kerusakan = 0,09 + 0,38 + 0,07 + 2,39 + 0,82 + 0,36 =
4,11 %
2. Retak Acak
Total persen kerusakan = 0,60 + 0,18 + 1,09 + 0,24 = 2,11 %
3. Retak Melintang
Total persen Kerusakan =0,01 + 0,07 + 0,01 + 0,01 + 0,004 +
0,0004 + 0,01 + 0,001 = 0,12 %
4. Retak Memanjang
Total persen kerusakan = 0,002 + 0,003 + 0,09 + 0,02 = 0,12 %
5. Pelepasan Butir
Total persen kerusakan = 0,60 + 1,70 + 0,32 + 0,06 + 0,74 = 3,42 %
6. Lubang
Total persen Kerusakan = 0,01 + 0,001 + 0,09 + 0,03 + 0,07 + 0,10 +
0,95 + 0,59 = 1,84 %
Untuk mendapatkan jumlah nilai kondisi jalan maka data di atas di masukkan ke
dalam tabel penentuan Angka Kondisi Jalan menurut luasan perkerasan, tipe
perkerasan serta kedalaman kerusakan (Lihat tabel 2.9). Perhitungan jumlah nilai
kondisi jalan tersaji dalam tabel berikut ini :
Tabel 4.6 Hasil Survei Angka Kondisi Jalan
Retak-retak
Tipe Angka
Buaya 5
65
Acak 4
Melintang 3
Memanjang 1
Tidak Ada 1
Lebar Angka
>2 mm 3
Luas Kerusakan Angka
6,46%< 10% 1
Alur
Tidak Ada 0
Tambalan dan Lubang
Luas Angka
1,84% < 10% 0
Kekasaran Permukaan
Angka
Pelepasan Butir 3
Amblas
Tidak Ada 1
Jumlah 22
Dengan jumlah angka kerusakan jalan sebesar 22 kemudian angka tersebut

dicocokkan sesuai dengan tabel 2.10. Berdasarkan tabel 2.10 tersebut
diperoleh nilai kondisi jalan berdasarkan total angka kerusakan adalah
sebesar 8.
4.4.2 Hasil Survei Volume Lalu Lintas

Survei volume lalu lintas yang dilakukan pada ruas Jalan Datuk Kabu Pasar 3
Tembung Kecamatan Medan Denai Kota Medan dilaksanakan pada :
Hari : Jumat dan Sabtu
Taggal : 21 dan 22 Desember 2018
Pukul : 06.00 s/d 18.00 WIB
66
Hasil survei menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi Jalan Datuk Kabu
Pasar 3 Tembung Kecamatan Medan Denai Kota Medan selama 12 jam dapat
dilihat dalam tabel 4.7.
Tabel 4.7 Hasil Survei Jumlah Kendaraan
Jenis Kendaraan Kend/hari/2arah
Sepeda Motor 21214
Mobil Penumpang 1481
Angkot 264
Bis Mikro, L-300, Combi 11
Pick Up 312
Becak Motor 1991
Bis 2
Truk 2 as 4 Roda 120
Truk 2 as 6 Roda 162
Truk 3 as 3
Total 25965
Hasil survei jumlah kendaraan tersebut kemudian dikelompokkan sesuai dengan

kategori kendaraan seperti berikut ini :
LV= 1481 + 312 + 11 + 264 = 2068
HV= 2+ 120 + 162 + 3 = 287
MC= 21214 + 1991 = 23205
kemudian dikalikan dengan angka ekivalensi mobil penumpang (emp) yang

acuannya sesuai dengan MKJI 1997 (lihat pada Tabel 2.4).
Perhitungannya dapat dilihat sebagai berikut :
𝐿𝑉 = 2040 × 1 = 2068
𝐻𝑉 = 287 × 1,2 = 344,4
𝑀𝐶 = 23205 × 0,35 = 8121,75 +
Total = 10534,15 smp
67
Maka Volume Lalu Lintas (LHR) adalah sebesar 10534,15 ÷ 12 =
877,8 smp/jam
4.5 Menentukan Nilai Prioritas

Sesuai dengan rumus perhitungan nilai prioritas menurut Bina Marga
No.018/T/BNKT/1990 maka nilai prioritas yang diperoleh adalah sebagai berikut:
𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑃𝑟𝑖𝑜𝑟𝑖𝑡𝑎𝑠 = 17 − (𝐾𝑒𝑙𝑎𝑠 𝐿𝐻𝑅 + 𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝐾𝑜𝑛𝑑𝑖𝑠𝑖 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛)
= 17 − (4 + 8)
=5
Dari hasil perhitungan urutan prioritas diperoleh sebesar 5, dimana menandakan
bahwa Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung Kecamatan Medan Denai Kota Medan
dimasukkan dalam program pemeliharaan berkala.
4.6 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode Pd T-12-2003

a. Analisis Lalu Lintas
Tabel 4.8 Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya
Ket : JSKNH = Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian; RD = roda depan;

RB = roda belakang; RGD = roda gandeng depan; RGB = roda gandeng belakang;
BS = beban sumbu; JS = jumlah sumbu; STRT = sumbu tunggal roda tunggal;
STRG = sumbu tunggal roda ganda; STdRG = sumbu tandem roda ganda;.
68
Untuk memperoleh nilai JSKN (Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga) selama umur
rencana (20 tahun), menggunakan rumus :
JSKN = 365 × JSKNH × R × C
Dimana:
R = Faktor pertumbuhan lalu lintas
(1+𝑖)𝑈𝑅 −1 (1+5%)20 −1
R= = =33,07
𝑖 5%
C = Koefisien distribusi Kendaraan

Nilai C di dapat dari tabel 2.2 , 1 jalur 2 arah C = 1,0
Sehingga nilai,
JSKN = 365 × 574 × 33,07 × 1,0
JSKN = 6927648,044
JSKN = 6,9 × 10⁶
b. Perhitungan Repetisi Sumbu yang Terjadi

Tabel 4.9 Perhitungan Repitisi Sumbu Yang Terjadi
Repitisi sumbu digunkan untuk menentukan repitisi pada sumbu kendaraan.

Dimana :
- Jumlah Sumbu : akumulasi dari jumlah sumbu masing-masing konfigurasi
beban sumbu kendaraan yang beratnya sama.
69
- Proporsi Beban : Jumlah sumbu masing-masing beban dibagi total jumlah
sumbu (STRT/STRG/STdRG).
- Proporsi Sumbu : Jumlah total sumbu (STRT/STRG/STdRG) dibagi total
jumlah sumbu (STRT/STRG/STdRG).
- Lalu Lintas Rencana : JSKNH Rencana.
- Repitisi yang terjadi : Proporsi beban x Proporsi sumbu x Lalu-lintas
rencana.
c. Perhitungan Tebal Pelat Beton

Jenis perkerasan : BBTT tanpaRuji
Jenis bahu : Tanpa Bahu beton
Umur rencana : 20 tahun
JSKN : 6927648,044
Faktor keamanan beban : 1,1 (tabel 2.4)
Kuat tarik lentur beton (Fcf) umur 28 hari : 3,5 MPa
CBR tanah dasar : 5%
CBR efektif : 35%
Tebal taksiran pelat beton : 185 mm
karena tebal perkerasan taksiran sebesar 185 mm tidak ada dalam tabel, maka
dengan mencari nilai tengah antara tebal slab 180 dengan 190 dapat dicari faktor
tegangan rasio dan faktor erosi sesuai tabel 2. adalah sebagai berikut :
Tabel 4.10 Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perkerasan tanpa bahu beton
70
Analisis Fatik Dan Beban Repetisi Ijin Berdasarkan Rasio Tegangan,
Dengan/Tanpa Bahu Beton
Jenis Sumbu STRT
Keterangan :
- Beban Per Roda Pada Kelompok Sumbu = 11,00 kN ( )
= 16,50 kN ( )
= 22,00 kN ( )
= 27,50 kN ( )
= 33,00 kN ( )
- Faktor Rasio Tegangan = 0,31
71
Jenis Sumbu STRG
Keterangan :
= 22,00 kN ( )
72
Jenis Sumbu STdRG
Keterangan :
73
Analisa Erosi Dan Jumlah Repetisi Beban
Berdasarkan Faktor Erosi Tanpa Bahu Beton
Jenis Sumbu STRT
Keterangan :
= 16,50 kN ( )
= 22,00 kN ( )
= 27,50 kN ( )
= 33,00 kN ( )
- Faktor Erosi = 2,495
74
Jenis Sumbu STRG
Keterangan :
= 22,00 kN ( )
75
Jenis Sumbu STdRG
Keterangan :
76
Tabel 4.11 Analisa Fatik Dan Erosi
TE = Tegangan Ekivalen; FRT = Faktor Rasio Tegangan;

FE = Faktor Erosi; TT = Tidak Terbatas
Dimana :
Kolom (1) : Jenis sumbu (STRT, STRG, STdRG)
Kolom (2) : Beban sumbu ton
Kolom (3) : Beban sumbu ton diubah ke kN
Kolom (4) : Beban rencana per roda =
𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑘𝑁) 𝑥 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑘𝑒𝑎𝑚𝑎𝑛𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛
𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑟𝑜𝑑𝑎
Kolom ( 5) : Repetisi yang terjadi (diambil pada tabel )

Kolom (6) : Faktor tegangan dan faktor erosi (diambil pada tabel )
Kolom (7) : Analisafatik repitisi ijin (ada pada gambar )
𝑘𝑜𝑙𝑜𝑚 (5) 𝑥 100
Kolom (8) : Presentasi ijin = %
𝑘𝑜𝑙𝑜𝑚 (7)
Kolom (9) : Analisa erosi repitisi ijin (ada pada gambar )

𝑘𝑜𝑙𝑜𝑚 (5) 𝑥 100
Kolom (10) : Presentasi ijin = %
𝑘𝑜𝑙𝑜𝑚 (9)
77
Dari tabel di atas diketahui bahwa analisa fatik dan erosi untuk menentukan
persen keretakan atau kerusakan yang terjadi akibat repitisi sumbu dari kendaraan.
Dengan ketebalan 185 mm, maka persen kerusakan fatik yang didapat yaitu
91,89% < 100% dan kerusakan erosi yang didapat yaitu 93,61% < 100% maka
ketebalan 185 mm dinyatakan memenuhi syarat.
78
BAB V
ANALISA DAN PEMBAHASAN
5.1 Hasil survei kondisi kerusakan jalan dengan visual

Jenis-jenis kerusakan yang terjadi di Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung
Kecamatan Medan Denai Kota Medan adalah :
1. Retak buaya, dimana setelah dilakukan perhitungan total persen kerusakan
retak buaya adalah sebesar 4,11 % dari total luas jalan.
2. Retak acak, dimana setelah dilakukan perhitungan total persen kerusakan
retak acak adalah sebesar 2,11 % dari total luas jalan.
3. Retak melintang, dimana setelah dilakukan perhitungan total persen
kerusakan retak melintang adalah sebesar 0,12 % dari total luas jalan.
4. Retak memanjang dimana setelah dilakukan perhitungan total persen
kerusakan retak memanjang adalah sebesar 0,12 % dari total luas jalan.
5. Pelepasan Butir, dimana setelah dilakukan perhitungan total persen
kerusakan pelepasan butir adalah sebesar 3,42 % dari total luas jalan.
6. Lubang, dimana setelah dilakukan perhitungan total persen kerusakan
lubang adalah sebesar 1,84 % dari total luas jalan.
Perbaikan yang dapat dilakukan untuk retak-retak yang terjadi tidak mencapai
dasar slab adalah dilakukan penyumbatan dengan parafin, karet sintesis atau aspal
emulsi.
Perbaikan yang dapat dilakukan untuk pelepasan butir adalah dilakukan
penambalan atau pelapisan ulang.
Perbaikan yang dapat dilakukan untuk lubang adalah dilakukan penambalan
dengan mortar semen atau pengisian dengan campuran aspal.
Setelah dijumlahkan angka-angka hasil survei kondisi jalan diperoleh total angka
kerusakan adalah 22 (dari Tabel 4.6). Dari total angka kerusakan ini diperoleh
nilai kondisi jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung yaitu sebesar 8. Nilai kondisi
jalan ini digunakan dalam perhitungan Nilai Prioritas.
79
5.2 Hasil Survei Volume Lalu Lintas
Jenis jenis kendaraan yang melintasi jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung selama
12 jam pengamatan yaitu :
- Sepeda motor dengan jumlah 21214 kendaraan/hari/2arah.
- Mobil penumpang dengan jumlah 1481 kendaraan/hari/2arah.
- Angkot dengan jumlah 264 kendaraan/hari/2arah.
- Bis mikro, L-300 dan Combi dengan jumlah 11 kendaraan/hari/2arah.
- Pick up dengan jumlah 312 kendaraan/hari/2arah.
- Becak motor dengan jumlah 1991 kendaraan/hari/2arah.
- Bis dengan jumlah 2 kendaraan/hari/2arah.
- Truk 2 as 4 roda dengan jumlah 120 kendaraan/hari/2arah.
- Truk 2 as 6 roda dengan jumlah 162 kendaraan/hari/2arah.
- Truk 3 as dengan jumlah 3 kendaraan/hari/2arah.
Total kendaraan yang melintasi jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung adalah
sebanyak 25965 kendaraan.
Kemudian jenis-jenis kendaraan ini dikelompokkan sesuai dengan kategori
kendaraan dimana masing-masing kategori adalah :
- LV
Mobil penumpang = 1481
Angkot = 264
Bis mikro, L-300 dan Combi = 11
Pick up = 312
Total kendaraan yang termasuk kategori LV adalah sebanyak 2068
kendaraan/hari/2arah.
- HV
Bis =2
Truk 2 as 4 roda = 120
Truk 2 as 6 roda = 162
Truk 3 as =3
Total kendaraan yang termasuk kategori HV adalah sebanyak 287
80
- MC
Sepeda motor = 21214
Becak motor = 1991
Total kendaraan yang termasuk kategori MC adalah sebanyak 23205
Untuk mendapatkan volume lalu lintas setiap kategori kendaraan dikalikan dengan
angka ekivalensi mobil penumpang (emp). Dimana untuk LV angka ekivalensi
mobil penumpangnya (emp) adalah 1, angka ekivalensi mobil penumpang untuk
HV adalah 1,2 dan untuk MC adalah 0,35. Hasil perkalian dengan angka
ekivalensi mobil penumpang kendaraan dibagi dengan 12, dimana 12 menyatakan
lamanya waktu pengamatan. Maka sesuai dengan total nilai LV, HV dan MC di
atas didapatkan hasil Volume Lalu Lintas adalah sebesar 877,8 smp/jam diperoleh
Kelas lalu lintas untuk pekerjaan pemeliharaan adalah 4. Kelas lalu lintas ini
digunakan dalam perhitungan Nilai Prioritas.
Setelah diketahui kelas LHR dan nilai kondisi jalan, nilai prioritas sudah dapat
dihitung. Dimana nilai prioritas yang dihitung dengan Metode Bina Marga
No.018/T/BNKT/1990 hasilnya adalah sebesar : 17 – (4+8) = 5.
Nilai Prioritas sebesar 5 ini menunjukkan bahwa Jalan Datuk Kabu Pasar 3
Tembung termasuk ke dalam program pemeliharaan berkala.
5.3 Pemeliharaan Berkala

Pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap jalan pada
waktu tertentu (tidak menerus sepanjang tahun). Frekuensi pemeliharaan yang
dilakukan adalah secara periodik dengan interval penanganan beberapa tahun
misalnya dua tahun sekali. Untuk menambah nilai struktural ataupun memperbaiki
nilai fungsional pemeliharaan berkala ini meliputi kegiatan-kegiatan yang bersifat
pencegahan (preventive), pelaburan (resurfacing), pelapisan tambah (overlay),
dan rekontruksi perkerasan. Berdasarkan nilai prioritasnya kerusakan pada Jalan
Datuk Kabu Pasar 3 Tembung, alternatif yang dapat dilakukan adalah penambalan
dengan mortar semen atau pengisian dengan campuran aspal.
81
5.4 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode Pd T-12-2003
- Analisis Lalu Lintas
JSKN (Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga) selama umur rencana (20tahun)
adalah:
(1+𝑖)𝑈𝑅 −1
R= 𝑖
(1+5%)20 −1
R= 5%
R = 33,07
Nilai C di dapat dari tabel 2.2, 1 jalur 2 arah C = 1,0 Sehingga nilai,
JSKN = 365 × 574 × 33,07 × 1,0
JSKN = 6927648,044
JSKN = 6,9 × 10⁶
- Perhitungan Repitisi Sumbu Yang Terjadi

Repitisi Sumbu Yang Terjadi adalah 6927648,044
- Perhitungan Tebal Pelat Beton

Jenis perkerasan : BBTT tanpa Ruji
Jenis bahu : Tanpa Bahu beton
Umur rencana : 20 tahun
JSK : 6927648,044
Faktor keamanan beban : 1,1 (tabel 2.4 Bab II)
Kuat tarik lentur beton (Fs’) umur 28 hari : 3,5 MPa
CBR tanah dasar :5%
CBR efektif : 35%
Tebal taksiran pelat beton : 185 mm
Dengan ketebalan 185 mm (taksiran), maka persen kerusakan fatik yang
didapat yaitu 91,89% <100% dan persen kerusakan erosi yang didapat
yaitu 93,61% <100% maka ketebalan 18,5 cm memenuhi syarat.
Karena % rusak fatik dan erosi lebih kecil 100% maka tebal pelat yang
diambil 18,5 cm bisa digunakan.
82
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa maka dapat diketahui bahwa :
1. Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung Kecamatan Medan Denai dari STA
0+000 sampai STA 0+502,7 mempunyai beberapa jenis kerusakan
permukaan yaitu retak buaya (4,11%), retak acak (2,11%), retak melintang
(0,12%), retak memanjang (0,12%), pelepasan butir (3,42%), dan lubang
(1,84%). Kerusakan yang mendominasi adalah retak buaya.
2. Nilai prioritas berdasarkan metode Bina Marga No.018/T/BNKT/1990
pada Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung sebesar : 17 – (4+8) = 5, yang
termasuk dalam pemeliharaan berkala.
3. Perbaikan pemeliharaan berkala yang dilakukan untuk retak-retak yang
terjadi tidak mencapai dasar slab adalah dilakukan penyumbatan dengan
parafin, karet sintesis atau aspal emulsi. Perbaikan yang dapat dilakukan
untuk pelepasan butir adalah dilakukan penambalan atau pelapisan ulang.
Perbaikan yang dapat dilakukan untuk lubang adalah dilakukan
penambalan dengan mortar semen atau pengisian dengan campuran aspal.
4. Pada Jalan Datuk Kabu Pasar 3 Tembung tidak terdapat jenis kerusakan
alur.
6.2 Saran
1. Untuk penelitian selanjutnya disarankan memiliki data-data pendukung
seperti umur rencana.
2. Perlu adanya penelitian perbandingan dengan metode yang berbeda seperti
mengevaluasi kerusakan dengan metode PCI (Pavement Concrete Index).
3. Untuk periode survei volume lalu lintas sebaiknya dilakukan 16 jam atau
40 jam untuk mendapatkan volume lalu lintas yang mewakili kondisi lalu
lintas di jalan tersebut.
83
DAFTAR PUSTAKA
Februari, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), PT. Bina Karya.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. “Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan

Jalan Kaku (Rigid Pavement) No.10/T/BNKT/1991”.Jakarta : Direktorat
Jendral Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. “Tata Cara Penyusunan Pemeliharaan

Jalan Kota (No.018/T/BNKT/1990”. Jakarta : Direktorat Jendral Bina
Marga Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 2003. “Perencanaan perkerasan jalan beton

semen”. Jakarta : Direktorat Jendral Bina Marga Departemen Pekerjaan
Umum.
84

Revisi Laporan Fix

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Revisi Laporan Fix

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISA TINGKAT KERUSAKAN KONSTRUKSI RIGID

PAVEMENT PADA JALAN DATUK KABU PASAR 3 TEMBUNG

DENGAN METODE BINA MARGA

Ditulis untuk Menyelesaikan

DINDA AULIA SITTI SYARAH

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

Dinda Aulia Sitti Syarah

Medan, Februari 2019

Dosen Pembimbing/Penguji I Penguji II

Drs. Ir. T. Simarmata, M.T. Efri Debby E Ritonga, S.T., M.T.

Ketua Jurusan Teknik Sipil, Kepala Program Studi,

Ir. Samsudin Silaen, M.T. Ir. Ependi Napitu, M.T.

Laporan Studi Kasus ini berjudul “Analisa Tingkat Kerusakan Konstruksi

Medan, Februari 2019

Dinda Aulia Sitti Syarah

Lampiran 2 Gambar Cross section dan Detail

Lampiran 3 Hasil Survei LHR dan Survei Hambatan Samping

Lampiran 4 Lembar Asistensi

Lampiran 5 Foto-foto kegiatan survei

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Masalah

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Batasan Masalah

1.6 Sistematika Pengumpulan Data

1.7 Sistematika Penulisan

2.1 Pengertian Analisa

2.2. Klasifikasi Jalan

2.2.2 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan

- Jalan Lokal Sekunder didesain berdasarkan Kecepatan rencana

2.3.1 Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Gambar 2. 1 Tipikal struktur perkerasan kaku (rigid pavement)

Menurut SNI Pd-T-14-2003 perkerasan kaku (rigid pavement) beton semen

Gambar 2.2 Penyebaran Beban dari Lapisan Perkerasan ke Subgrade

Tabel 2.1 Perbedaan perkerasan lentur dan pekerasan kaku

2.3.2 Persyaratan Teknis

c. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi

d. Faktor Keamanan Beban

2.4 Kerusakan Jalan

- Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.

Gambar 2.3 Retak Melintang

Gambar 2.5 Retak Acak

Gambar 2.7 Patahan (faulting)

Gambar 2.9 Pelepasan Butir

Gambar 2.11 Pengausan

Gambar 2.12 Jembul (Blow up)

Gambar 2.14 Lubang

Dalam melakukan pemeliharaan dan perbaikan perkerasan kaku sangat penting

• Retak sudut - Daya dukung tanah

2.5 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

2.5.1 Komposisi Arus Lalu Lintas

luas permukaan jalan yang rusak

Gambar 2.15 Form Penilaian Ukuran Kerusakan

Menurut Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

2.6.1 Metode Bina Marga (No.018/T/BNKT/1990)

Urutan Prioritas didapatkan dengan rumus sebagai berikut:

2.7 Pemeliharaan Jalan

Menurut Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

2.7.1 Pemeliharaan Rutin

2.7.2 Pemeliharaan Berkala

2.7.3 Peningkatan Jalan

Data Primer Data Sekunder

Analisis dan Pembahasan