FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Curso:

PAVIMENTOS

Tema:

“MÉTODOS DE DISEÑO MECANÍSTICO – EMPÍRICO PARA DISEÑO DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES”

Autores:

Asesor:

ALEX ARQUIMEDES HERRERA VILOCHE

Trujillo – PERU

2016
Contenido
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 3
OBJETIVOS: .................................................................................................................................... 4
GENERAL:................................................................................................................................... 4
ESPECIFICO: ............................................................................................................................... 4
MÉTODOS DE DISEÑO MECANÍSTICO – EMPÍRICO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ... 5
1.1 DEFINICIONES ................................................................................................................ 5
1.1.1 DISEÑO EMPÍRICO. ................................................................................................ 5
1.1.2 DISEÑO MECANICISTA. .......................................................................................... 5
1.1.3 DISEÑO MECANICISTA – EMPÍRICO ....................................................................... 5
1.2 METODOLOGÍA DE DISEÑO MECANÍSTICA-EMPÍRICA .................................................. 5
1.2.1 Beneficios de un procedimiento empírico-mecanístico........................................ 6
1.3 CRITERIOS DE DISEÑO ................................................................................................... 8
1.3.1 Deformación en la Subrasante. ............................................................................. 8
1.3.2 Fatiga en Capas Asfálticas. .................................................................................... 9
1.3.3 Datos de entrada ................................................................................................... 9

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 INTRODUCCIÓN

En la mayoría de los países de Latinoamérica existe la clara necesidad por la

implementación de una guía de diseño de pavimentos que vaya de acuerdo a las
características de los materiales constituyentes de una estructura de pavimento, a las
condiciones climáticas que ofrece una zona tropical, de acuerdo a las cargas de tránsito
y al sistema de administración de pavimentos donde se incluye el presupuesto y las
políticas de mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción y priorización de inversiones,
por lo que aunque en Estados Unidos se ha desarrollado una guía bastante completa,
no se puede aplicar así como se encuentra, dado que ésta cumple con las condiciones
descritas anteriormente para ese país, pero lo que si es rescatable y aplicable es la
metodología de diseño (mecanística-empírica), la cual puede ser calibrada y
posiblemente utilizada en cualquier parte del mundo.

Actualmente se tiene conocimiento de las limitantes de los procedimientos contenidos

en la Guía de diseño AASHTO edición 1993, los cuales son completamente empíricos
y muy limitados, especialmente a la hora de considerar el tránsito de vehículos pesados.
Los diseños de pavimentos, materiales y métodos de construcción utilizados en la
prueba de rodado AASHO eran representativos de la época en la cual se efectuó, por
lo que han perdido toda validez. Además es difícil visualizar los efectos de las
condiciones climáticas en otras latitudes en el desempeño de los pavimentos, por el
hecho de que la prueba de rodado AASHO se efectuó en una localidad geográfica
específica (Illinois, USA).

El desarrollo de la Guía para el Diseño Estructural de Pavimentos Nuevos y

Rehabilitados, bajo el proyecto 1-37 A de la NCHRP, por parte de la consultora
estadounidense ERES implica:

 La edición de una guía de diseño, basada en procedimientos que utilizan las

actuales tecnologías empírico-mecanicistas, incluyendo una metodología
para la calibración, validación y adaptación a las condiciones locales;
 La elaboración de un programa computacional y de documentación basada
en la guía de diseño, enfocada al usuario.

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 OBJETIVOS:

GENERAL:

 Estudiar el método mecanístico - empírico de diseños de

pavimentos flexibles.

ESPECIFICO:

 Aprender sobre método empírico-mecanicista.

 Aprender los criterios de diseño que presenta este método.

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 MÉTODOS DE DISEÑO MECANÍSTICO – EMPÍRICO PARA DISEÑO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES

1.1 DEFINICIONES
1.1.1 DISEÑO EMPÍRICO.
 Está basado en resultados de experimentos o experiencias. Requiere muchas
observaciones para establecer conexiones entre variables de diseño y su
funcionamiento.
 No es necesario establecer bases científicas de conexiones observadas en los
experimentos.

1.1.2 DISEÑO MECANICISTA.

 Es una aproximación puramente científica.
 Confía en el comportamiento estructural mecanico al efectuar la carga de la
estructura.
 Se deben conocer las características fundamentales de los materiales.
 También se necesitan conocer exactamente las características geométricas de
la estructura.

1.1.3 DISEÑO MECANICISTA – EMPÍRICO

 Combina aspectos mecanicistas y empíricos.
 Involucra componentes mecanicistas para determinar la respuesta del
pavimento debido a cargas a través de modelos matemáticos.
 Los componentes empíricos relacionan las respuestas del pavimento con su
funcionamiento.
 Cada tipo de deterioro se asocia a una respuesta crítica del pavimento.

1.2 METODOLOGÍA DE DISEÑO MECANÍSTICA-EMPÍRICA

Este procedimiento de diseño estructural de capas de pavimento se basa en el
análisis Mecanístico para escoger una combinación de espesores y materiales
con el fin de suministrar el nivel de servicio deseado de acuerdo con el tránsito
esperado. Los elementos del procedimiento de diseño mecanístico abarcan
además los efectos climáticos, el modelo estructural y la respuesta del pavimento,
la caracterización de los materiales, las funciones de transferencia y el análisis del
comportamiento para concluir con el proceso de selección del sistema de
pavimento a construir. La Figura 1 muestra el procedimiento de este método
diseño estructural.

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 El modelo mecánico se basa en la teoría de multicapa elástica o elemento finito y
determina las reacciones del pavimento a la carga de las ruedas en términos de
esfuerzos, deformaciones unitarias y deflexiones (σ, ε, Δ). La parte empírica del
diseño utiliza las reacciones del pavimento para predecir la vida del mismo basada
en observaciones hechas en campo. Así, el término “empírico” se debe a la
definición de las funciones de transferencia a partir de datos reales.

1.2.1 Beneficios de un procedimiento empírico-mecanístico

El procedimiento de diseño basado en principios empírico-mecanicistas, incluido
en la guía 2002, permite evaluar los efectos de la variación de los materiales en
el desempeño de los pavimentos, entregando una relación racional entre las
especificaciones de materiales y los procesos constructivos, y el diseño
estructural del pavimento. Esta nueva guía incluye, además, métodos que
consideran directamente el envejecimiento de los materiales, mes a mes, a lo
largo del período de diseño.

Figura 1. Procedimiento de diseño Mecanístico – Empírico.

En la siguiente figura, se observa que la línea continua representa el desempeño

observado en los pavimentos actuales. Una de las principales razones para las
fallas prematuras en los pavimentos es la imposibilidad de incorporar
adecuadamente en los procedimientos de diseño las variaciones en la calidad
de los materiales y en los procesos constructivos. Tales variaciones no fueron
consideradas como variables experimentales primarias en la prueba de rodado
AASHO.

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 Figura 2: Desempeño de los diseños en los pavimentos existentes

Además, un procedimiento basado en un enfoque empírico-mecanicista permite, a

diferencia de los procedimientos empíricos, incluir futuros avances y conocimientos que
puedan ser implementados y desarrollados.

Otros beneficios que presentan los procedimientos de diseño empírico-mecanicistas

son:

 Permite una adecuada evaluación de las consecuencias en el desempeño del

pavimento, producto de nuevas condiciones de carga (por ejemplo, modelación
del daño por aplicación de cargas crecientes, por elevadas presiones de inflado
en los neumáticos, por múltiples ejes y por otros factores que pueden ser
modelados utilizando un procedimiento mecanicista).
 Se puede hacer un mejor uso de los materiales disponibles (por ejemplo, se
puede simular el comportamiento de materiales estabilizados, tanto en
pavimentos rígidos como en flexibles, a fin de predecir el desempeño a futuro).
 Facilita el desarrollo de procedimientos mejorados para evaluar los deterioros
prematuros, a fin de analizar por qué algunos pavimentos exceden sus
expectativas de diseño.
 Los efectos por envejecimiento pueden incluirse en las estimaciones del
desempeño (por ejemplo, el endurecimiento del asfalto debido al paso del
tiempo, el cual puede influir en el ahuellamiento y en la generación de grietas por
fatiga).
 Los efectos estacionales, tales como el debilitamiento del pavimento producido
por los deshielos, pueden ser incluidos en la estimación del desempeño.
 Las consecuencias de la erosión de la subbase bajo pavimento rígido pueden
ser evaluadas.

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  Permite el desarrollo de mejores metodologías para la evaluación de los
beneficios a largo plazo que conlleva la dotación de drenajes mejorados a la vía.
 Desde el punto de vista del diseño, aumenta la confiabilidad, permite predecir
modos de falla específicos (los cuales pueden ser minimizados), evaluar de
mejor manera el impacto de nuevos niveles y condiciones de carga, minimizar
fallas prematuras, mejorar los diseños para rehabilitación de pavimentos e
introducir adecuadamente variaciones diarias, estacionales y anuales en los
materiales, el clima y el tránsito en el proceso de diseño.

1.3 CRITERIOS DE DISEÑO

Los pavimentos se diseñan para entregar una superficie resistente, suave, segura
y confortable a los usuarios de ella.

El objetivo del diseño mecanicista es dar una estructura al pavimento de manera

que su desempeño sea el previsto, controlando los deterioros que afectan
estructuralmente el desempeño de los pavimentos.

Los principales deterioros estructurales que tienen los pavimentos se relacionan

con las dimensiones de la estructura de un pavimento flexible y son la deformación
por compresión en la subrasante y el agrietamiento por fatiga en capas asfálticas.

Si un pavimento se encuentra con su estructura dimensionada en forma

adecuada, con materiales apropiados, construido con técnicas correctas, tiene
necesariamente una buena serviciabilidad representada por su IRI. En
consecuencia, el criterio de diseño es controlar los deterioros estructurales para
dimensionar el pavimento, dando la posibilidad de modificar e incorporar nuevos
materiales por medio de su caracterización, a través de sus propiedades
mecánicas fundamentales (se incorporan módulos elásticos).

1.3.1 Deformación en la Subrasante.

El procedimiento de diseño se basa en un determinado criterio de deformación
unitaria por compresión sobre la subrasante (𝜀3 ) y su relación entre el número de
repeticiones de carga (N), causada por una carga de diseño estándar.

Dependiendo del grado de seguridad requerido para la vía es su nivel de

confiabilidad. La relación propuesta por el Método de diseño Shell, para una
confiabilidad del 50% es:

𝑁 = 6.15 ∗ 10−7 ∗ 𝜀3 −4

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𝜀3 : Deformación unitaria por compresión de la parte superior de la subrasante.

N : Número de repeticiones de carga

1.3.2 Fatiga en Capas Asfálticas.

El criterio por fatiga de las capas de asfalto se basa en la determinación de la
deformación unitaria permisible en función del número de repeticiones de carga
y el módulo del asfalto. El Método SHELL utiliza el concepto de energía disipada,
se asume que la energía total disipada en el proceso de fatiga está en función
del número de repeticiones de carga necesarias para alcanzar la vida de diseño.
La expresión desarrollada por SHELL que determina el número de repeticiones
permisibles bajo este criterio es:

𝑁𝑓 = 0.0685 ∗ 𝜀𝑡 −5.671 ∗ 𝐸 −2.363

𝑁𝑓 : Número de repeticiones de carga

E : Módulo de la mezcla asfáltica

𝜀𝑡 : Deformación unitaria por tracción en la parte más baja de la mezcla asfáltica

1.3.3 Datos de entrada

1.3.3.1 Tránsito.
El espectro de ejes de carga estimado a ser usado en el pavimento durante la
vida de diseño, se convierte en un número de ejes simples de carga estándar de
80 kN, con una presión de contacto de 600 KPa distribuida uniformemente en un
área circular, que es función de la carga y la presión de inflado de los neumáticos,
supuestamente igual a la presión de contacto.

El tránsito de diseño se determinara de acuerdo a la expresión propuesta por el

consultor:

𝐸𝐸𝑑𝑑 = 𝐹𝑅 ∗ 𝐸𝐸𝑠𝑜𝑙

𝐸𝐸𝑑𝑑 : Ejes Equivalentes de diseño

𝐸𝐸𝑠𝑜𝑙 : Ejes Equivalentes solicitantes

𝐹𝑅 : Factor de Confiabilidad, obtenido a partir de Tabla 16-5

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1.3.3.2 Propiedades de los materiales.
1.3.3.2.1 Subrasante.
La subrasante se caracteriza por el módulo resiliente.

1.3.3.2.2 Capas granulares.

Es posible caracterizar las capas granulares utilizando la relación desarrollada
por SHELL:

𝐸2 = 𝑘2 ∗ 𝐸3

Donde:

𝑘2 = 0.2 ∗ ℎ20.45 , 𝑐𝑜𝑛 ℎ2 𝑒𝑛 𝑚𝑚, 𝑐𝑜𝑛 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒𝑠 2 < 𝑘2 < 4

1.3.3.2.3 Módulo de la mezcla asfáltica.

El módulo de una mezcla asfáltica es un parámetro de gran importancia que
determina la capacidad de un material para resistir la deformación cuando éste
se encuentra sometido a ciclos de cargas de compresión. Éste depende de las
condiciones que presenta el pavimento en terreno, clima, frecuencia de carga y
de las características específicas de la mezcla, tales como la rigidez del ligante,
graduación del agregado, contenido de ligante y vacíos de aire.

Las ecuaciones que utiliza la metodología SHELL para determinar el módulo de

las mezclas asfálticas.

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