- INTRODUÇÃO

"When the history of our time is written, posterity will know us not by a cathedral or temple, but by a bridge."
Montgomery Schuyler, jornalista e crítico de arquitetura (1877)

I.1 - DEFINIÇÕES
As estruturas típicas de pontes são usualmente classificadas como “Obras de Arte Especiais”, ou
simplesmente OAE, denominação destinada a diferenciá-las das “Obras de Arte Correntes”, que são
constituídas basicamente de pontilhões e bueiros. De acordo com o DNIT [1], tem-se as seguintes
definições:
 PONTE: Estrutura, inclusive apoios, construída sobre uma depressão ou uma obstrução, tais como
água, rodovia ou ferrovia, que sustenta uma pista para passagem de veículos e outras cargas móveis,
e que tem um vão livre, medido ao longo do eixo da rodovia, de mais de seis metros. Ficam incluídos
nesta definição viadutos, passagens superiores e passagens inferiores.
 PONTILHÃO: Ponte, inclusive apoios, com vão livre igual ou inferior a seis metros.
 BUEIRO: Estrutura de drenagem, construída sob a rodovia, atravessando todo o corpo estradal.

Em geral as Obras de Arte Correntes seguem projetos padronizados, como por exemplo os bueiros
celulares padronizados pelo DNIT [2], reproduzido na figura I.1.

Figura I.1 – Projeto-tipo de bueiro celular do DNIT [2].

A transposição de um determinado obstáculo, em rodovias, ferrovias ou mesmo em hidrovias se dá
através de estruturas típicas de pontes. Dependendo do obstáculo e da função, as estruturas apresentam
denominação específica, tais como:
 PONTE: transposição de obstáculo com massa de água em sua maior parte (rios, lagos, etc.);
 VIADUTO: transposição de obstáculo sem massa de água em sua maior parte (vales, vias, etc.);
 ELEVADO: estrutura cuja via se desenvolve ao longo de obstáculo com ou sem água;
 PASSARELA: estrutura para transposição de obstáculo visando a passagem de pedestre;
 AQUEDUTO: estrutura destinada à transposição de obstáculo para adução de água;
 CAIS: estrutura de atracadouro de embarcações, em geral paralelo à costa;
 PIER: estrutura para acesso a um cais, em geral ortogonal à costa;
 “PONTE VERDE”: (ou “ponte viva”) estruturas para travessia de animais.

1
I.2 - PROJETO E CONSTRUÇÃO
No projeto de uma estrutura de ponte são envolvidas diversas áreas da engenharia, conforme
resumido na Figura I.2, em geral atendidas por empresas especializadas em setores afins.

Figura I.2 – Especialidades envolvidas no projeto de ponte.

Normalmente a construção de uma OAE é uma decisão governamental, logo os órgãos públicos
devem se relacionar com as empresas de engenharia visando a contratação e controle do projeto e execução.
De forma resumida, as diversas atribuições e responsabilidade do processo podem ser apresentadas,
simplificadamente, como ilustrado na Figura I.3.

Figura I.3 – Atribuições e responsabilidades.

As estruturas de pontes se assemelham aos seres vivos, sendo possível identificar, nas diversas fases
de sua existência, a participação da engenharia como ilustrado sinteticamente na Figura I.4.

Figura I.4 – Etapas da “vida” de uma ponte.

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I.3 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA
Atualmente o engenheiro dispõe de materiais de construção de alta qualidade, possui conhecimento
técnico e científico para projetar com segurança e economia e dispõe ainda de eficientes “ferramentas”
computacionais, de cálculo e desenho. A situação atual é resultante de um processo longo e complexo, no
qual pode-se identificar a maior influência da evolução dos seguintes fatores:
 Estradas;
 Sistemas estruturais;
 Materiais;
 Conhecimento técnico e científico.
Embora estes aspectos da evolução sejam interdependentes, é possível analisar cada um de forma
isolada, como a seguir resumido.

I.3.1 - ESTRADAS
A construção de uma ponte decorre basicamente da necessidade de se transpor um determinado
obstáculo, por diversos objetivos, destacando-se comércio, expansão territorial e guerras. A reincidência de
desafios estimula o aprimoramento das técnicas de construção, o conhecimento dos materiais e o
desenvolvimento de ferramentas e equipamentos.
Embora a construção de pontes tenha ocorrido desde os primórdios da humanidade, pode-se
observar que apenas as civilizações com rede de estradas dominaram e sistematizaram de fato o processo.
Na civilização ocidental, destacam-se os romanos, considerados os primeiros construtores de estradas e
pontes em grande escala. No império romano as estradas chegaram a totalizar aproximadamente 400.000
km, percorrendo basicamente a Europa, Oriente Próximo e norte da África, como ilustrado na Figura I.5.

Figura I.5 – Rede de estradas do império romano.

Nas Américas a rede de estradas construídas pelo império Inca chegou a totalizar cerca de 40.000
km, em duas rotas principais, no litoral e na cordilheira. Os Incas não conheciam a roda e as pontes recebiam
apenas cargas, relativamente leves, de pessoas e animais. A solução para pequenos vãos era o sistema
biapoiado em madeira ou em viga de pedra. Nas cordilheiras, os vãos maiores e mais altos eram vencidos
com o sistema pênsil, utilizando-se cordas de fibras naturais.

3
I.3.2 – SISTEMAS ESTRUTURAIS
Para se superar um determinado obstáculo, desde a antiguidade o Homem, inspirado na natureza,
utiliza basicamente um dos sistemas estruturais fundamentais ilustrados na Figura I.6. Importante observar
que as condições de apoio nos sistemas em arco e pênsil devem ser indeslocáveis.

Figura I.6 – Sistemas estruturais fundamentais.

A partir destes conceitos fundamentais desenvolveram-se as primeiras técnicas construtivas,

relativamente semelhantes em diversas partes do mundo, conforme resumidas na Figura I.7.

Figura I.7 – Aplicação dos sistemas estruturais fundamentais.

Pode-se considerar que o console com escora inclinada (“mão francesa”) e a estrutura estaiada são
evoluções do sistema em balanço, conforme ilustrado na Figura I.8.

Figura I.8 – Variações do sistema em balanço.

A evolução destas variações conduz naturalmente aos sistemas treliçados, aplicados nos modelos
fundamentais em viga e arco, como exemplificado na Figura I.9.

Figura I.9 – Sistemas treliçados.

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I.3.2.1 – BIAPOIADO

O sistema de viga biapoiada é talvez o mais intuitivo, sendo observado em todas as civilizações
antigas tais como na Mesopotâmia, Egito, Grécia e nas Américas (Astecas, Maias e Incas). Neste sistema,
as construções em pedra ficam limitadas a alguns poucos metros de vão, devido à relativamente baixa
resistência à flexão. Um exemplo de ponte antiga em placa de pedra apoiada é Tarr Step (Figura I.10), na
Inglaterra, cuja construção é considerada pré-histórica.

Figura I.10 – Ponte pré-histórica Tarr Step em placas de pedras apoiadas [3].
A solução em viga biapoiada em pedra pode ser encontrada recorrentemente em construções antigas
nas Américas (Figura I.11.a) e Egito (Figura I.11.b), assim como nos templos gregos e romanos.

Figura I.11 (a) Construção Inca em Machu Picchu [4], (b) templo de Karnak no Egito [5].
Na verdade, as pontes antigas baseadas no sistema de viga apoiada eram, quase em sua totalidade,
executadas em madeira e assim não resistiram aos séculos. Exemplo célebre é a ponte de Júlio César sobre
o rio Reno, ilustrada nas Figuras I.12.

Figura I.12 - Ponte de César sobre o Reno [6],[7].

5
I.3.2.2 – BALANÇO
As pontes em balanço são construídas a partir das extremidades engastada, formando consoles
independentes que se unem no centro do vão. A ponte de Eleutherna (Figura I.13), é um raro exemplo em
pedra, construída anteriormente ao período romano na ilha de Creta (Grécia).

Figura I.13 - Ponte de Eleutherna [8], [9].

Nos templos maias, pode-se observar que a solução em balanço é bem caracterizada (Figura I.14.a).
O sistema em balanço é também denominado falso arco ou “corbel arch” (arco em consoles ou arco
misulado), em virtude da forma semelhante ao arco, observado por exemplo em antigas construções na
Índia (Figura I.14.b).

Figura I.14 (a) Construção maia [10], (b) antiga construção na Índia [11].

Assim como no caso da viga biapoiada, as antigas soluções estruturais de pontes em balanço também
eram em sua maioria construídas em madeira e assim não resistiram ao tempo. Um exemplo típico da região
do Himalaia é ilustrado na Figura I.15.

Figura I.15 - Ponte baseada no sistema de viga em balanço, construída em madeira [12].
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I.3.2.3 – ARCO
Embora a construção dos primeiros arcos se atribua aos etruscos, sua aplicação em pontes só se deu
sistematicamente, no Ocidente, a partir da civilização Romana. Em outras civilizações, tais como na Grécia,
o arco era utilizado só em vãos enterrados, na forma de galerias para esgotamento de águas [18].
No arco, o material é solicitado exclusivamente à compressão, praticamente uniforme em toda a
seção transversal. Com o melhor aproveitamento do material, a solução em arco permite vãos bem maiores
do que a viga.
Diversas pontes romanas em arco podem ainda ser encontradas íntegras em várias partes da Europa.
Uma destas notáveis obras é a ponte Juliano (Figura I.16.a), no sul da França, construída há mais de dois
mil anos e que só foi retirada de uso no ano de 2005.
No Oriente o arco também era conhecido pela civilização chinesa desde a antiguidade. Exemplo
ainda em uso é a ponte de Zhaozhou (Figura I.16.b), construída por volta do ano 600, em arco abatido com
aduelas em pedra com chavetas em aço.

Figura I.16 - Ponte em arco de pedra (a) Ponte Juliano na França [13] (b) Ponte Zhaozhou na China [14].

As construções em pedra, segundo o sistema em arco ou em balanço apresentam aspecto semelhante,

sendo diferenciados basicamente pela forma e disposição das pedras. No arco os blocos apresentam
superfície de contato em direções radiais, ou seja, um elemento típico tende a apresentar aspecto
trapezoidal, como indicado no detalhe do aqueduto de Segóvia (Figura I.17.a). No sistema em balanço as
superfícies de contato são paralelas, usualmente horizontais, como marcado sobre a ilustração de uma
construção maia, na Figura I.17.b.

Figura I.17 Superfícies de contato (a) radiais nos arcos [15] (b) paralelas nas vigas em balanço [16].

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 Entre arco e o balanço a técnica construtiva também se diferencia bastante. No sistema em balanço,
os consoles são posicionados gradualmente a partir dos extremos, sendo o conjunto estável durante todo o
processo construtivo, mesmo sem escoramento. Já no arco, as aduelas são ajustadas sobre escoramento e
somente após o posicionamento da pedra de fecho o conjunto adquire estabilidade. As ilustrações da Figura
I.18 esclarecem.

Figura I.18 – Comparação entre os sistemas em balanço e em arco.

I.3.2.4 – PÊNSIL
O sistema pênsil ou de cabo suspenso é uma solução intuitiva, presente em todas as civilizações
antigas. A ponte pênsil pode vencer vãos bem mais extensos que os arcos, porém é bastante flexível e tende
a apresentar oscilação lateral com a passagem das cargas ou mesmo sob ação do vento.
O sistema original pênsil, com o estrado côncavo (Figura 19.a), evoluiu naturalmente para o
tabuleiro retificado, suspenso em cabo pênsil (Figura 19.b).

Figura I.19 – Pontes baseadas no sistema pênsil.

No passado, com os cabos em fibras naturais, as pontes ficavam limitadas à travessia de humanos
ou no máximo animais. Na prática, as pontes baseadas no sistema pênsil só puderam ganhar capacidade de
carga representativa após o advento do aço na forma de correntes e cabos.

8
I.3.3 - MATERIAIS
A evolução dos materiais de construção é fundamental para se compreender o aperfeiçoamento dos
sistemas estruturais. Os principais materiais utilizados podem ser agrupados como a seguir.
Materiais com resistência à compressão bem maior do que à tração:
 Pedra, na forma bruta ou lapidada até a forma de blocos regulares;
 Tijolos cerâmicos, desde os mais simples blocos de argila cozidos ao Sol;
 Concreto, desde suas formas mais simples empregadas pelos Maias e Romanos;
Materiais com resistência à compressão semelhante à tração:
 Madeira, podendo se considerar o bambu como um tipo de madeira;
 Aço, cujo uso como material de construção só se acentuou após a revolução industrial.
Em função das proporções de suas formas geométricas, existem ainda os elementos com resistência
preponderante à tração, tais como as cordas e correntes, existentes desde a antiguidade, atualmente
substituídos pelos modernos cabos de aço ou cordoalhas de protensão.
No passado, algumas civilizações conheciam o princípio do concreto, destacando-se a civilização
romana, que utilizou o “opus caementicium” por vários séculos com pozzolana (cinzas vulcânicas),
conforme descrito por Vitruvius (século I a.C.). Entretanto o concreto apresentava as mesmas limitações da
pedra, não permitindo vencer grandes vãos. Exceção impressionante é o Panteão de Roma (Figura I.21)
cujo domo, com 43m de diâmetro interno, permanece como o maior vão livre em concreto não armado.

Figura I.21 – Panteão de Roma.

Analisando-se a evolução histórica da construção das estruturas, observa-se que, embora os

principais materiais fossem conhecidos por várias civilizações antigas, as limitações na produção do aço
impediram o desenvolvimento de sistemas estruturais mais arrojados.
9
I.3.3.1 - AÇO

Ainda que o aço fosse conhecido há milhares de anos, sua produção antes da revolução industrial
era praticamente artesanal, sendo o material destinado à manufatura de pequenos objetos. A aplicação
estrutural do aço se limitava basicamente a barras isoladas, correntes, suportes de apoio e pregos. Esta
limitação só foi vencida a partir do século XVIII, com o avanço da siderurgia, ramo da metalurgia dedicada
ao aço. A construção da ponte de Coalbrookdale (Inglaterra) em 1779, denominada “Iron Bridge” (Figura
I.22), é considerada o marco inicial das estruturas metálicas modernas.

Figura I.22 – Primeira ponte metálica (1779) – Coalbrookdale, Inglaterra.

Na produção do aço tem-se basicamente dois processos:

 Redução (remoção do oxigênio): o minério de ferro, em geral hematita (‫݁ܨ‬ଶ ܱଷ), é liquefeito na
presença de carbono (queima do carvão), que se combina com o oxigênio resultando no ferro gusa.
 Refino (remoção das impurezas): o aço é obtido eliminando-se o excesso de carbono e demais
impurezas através de um processo de oxidação do ferro gusa líquido.
Antes do processo de refino ser aprimorado, as primeiras grandes estruturas metálicas eram em ferro
fundido (“cast iron”) ou em ferro pudlado (“wrought iron”), este já bem semelhante ao aço moderno. O
desenvolvimento do primeiro conversor com injeção de ar comprimido, por Henry Bessemer em 1856,
permitiu finalmente a produção de aço em grande escala.
A diferença entre aço e ferro fundido é basicamente o teor de carbono, conforme ilustrado na Figura
I.23. Em comparação ao aço, o ferro fundido (FoFo) apresenta menor custo e ponto de fusão mais baixo.
←Aço baixo carbono
←Aço médio carbono
←Aço alto carbono
←Aço ferramenta

Produtos
pouco Ferros fundidos
utilizados Ferros fundidos pouco utilizados
↓ mais utilizados ↓
↓
Teor de
Carbono
0 1% 2% 3% 4% 5% 6%
AÇO FERRO FUNDIDO (FoFo)

Figura I.23 – Aços e ferros fundidos.

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I.3.3.2 - CONCRETO ARMADO

Observa-se que a verdadeira revolução na concepção e construção das estruturas, particularmente

nas pontes, só ocorreu com a produção do aço em grandes quantidades. Pode-se assim considerar que a
invenção do concreto armado também é uma consequência do progresso da indústria siderúrgica.
O cimento Portland, componente fundamental para o concreto moderno, foi patenteado em 1824
por Joseph Aspdin, empresário inglês (1778-1855). A denominação “cimento portland” decorreu da
semelhança com as rochas da ilha britânica de mesmo nome. Destaca-se a contribuição de Louis Vicat,
engenheiro francês da École de Ponts et Chaussées, que desenvolveu um cimento artificial e o empregou
na construção da primeira ponte em concreto (não armado), sobre o rio Dordogne (Figura I.24).

Figura I.24 – Ponte de Soulliac em concreto (não armado), concluída em 1824.

A invenção do concreto armado é atribuída ao francês Joseph-Louis Lambot (1814-1887), que

construiu um barco em 1848. O sistema foi apresentado na exposição mundial de Paris em 1855, porém a
ideia de Lambot não recebeu atenção nesta ocasião.
A primeira construção em concreto armado é atribuída ao francês François Coignet, que em 1853
edificou uma casa com quatro pavimentos, ainda íntegra nos arredores de Paris. No entanto, as barras de
aço não eram posicionadas de forma a resistir às tensões de tração, servindo apenas para garantir a união
entre as peças.
Joseph Monier, jardineiro francês (1823-1906), é sempre lembrado como o principal pioneiro no
desenvolvimento do concreto armado. Foi Monier quem registrou as primeiras patentes para manufatura de
vasos e tubos em concreto armado em 1867. Os desenhos da patente são reproduzidos na Figura I.25.

Figura I.25 – Desenhos das primeiras patentes de Monier.

11
 Posteriormente, Monier iniciou a aplicação do concreto armado na construção civil (edificações,
pontes, canalização, etc.), registrando diversas patentes até o ano de 1891. A primeira superestrutura de
ponte em concreto armado, com 14,0m de extensão, foi construída por Monier em 1875. A estrutura,
ilustrada na Figura I.26, conserva-se ainda íntegra no castelo de Chazelet. Importante observar que Monier
não possuía formação técnica, porém apresentava habilidade comercial.

Figura I.26 – Primeira ponte em concreto armado.

François Hennebique, engenheiro francês (1842-1921), patenteou em 1892 um dos mais difundidos
sistemas de construção de estruturas em concreto armado. Atribui-se a Hennebique a consolidação dos
principais elementos estruturais (vigas, pilares e lajes), até então independentes, em um conjunto monolítico
contínuo, como reproduzido na Figura I.27.

Figura I.27 – Primeira ponte em concreto armado (1875).

Para maior aprofundamento no tema indica-se o artigo do professor Augusto Carlos de Vasconcelos
“Alguns Aspectos Curiosos da História do Concreto”, publicado na Revista da Sociedade Brasileira de
História da Ciência, número 3 (1989), disponível na página do professor Eduardo Thomaz
(http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/), juntamente com outros trabalhos. Pode-se ainda
destacar a publicação “Histoire du Béton – naissance et développement, de 1818 à nos jours”, disponível
em http://www.infociments.fr/.

12
I.3.3.3 - CONCRETO PROTENDIDO

O conceito da protensão consiste em se introduzir tensões prévias em um determinado sistema

estrutural, usualmente através de cabos ou tirantes tracionados. A ideia é quase intuitiva e está presente em
diversas soluções desde a antiguidade, como os exemplos a seguir, ilustrados na Figura I.28.
 Os barcos do Egito antigo com cabo tensionado sob torção acima do convés;
 Arco de serra com tensionamento imposto por tensor esticado sob torção;
 O arco para lançamento de flechas, com protensão do arco através de um cabo tensionado;
 Os toneis de madeira, cujas cintas metálicas sob tensão mantém as talas de madeira pressionadas;
 As rodas com raios metálicos, como as de bicicleta, onde os raios são previamente tracionados;

Figura I.28 – Exemplos de aplicação do princípio da protensão.

As primeiras tentativas de se aplicar o princípio da protensão, às armaduras das estruturas em
concreto armado, não foram bem-sucedidas. A protensão podia apresentar bons resultados inicialmente,
porém perdia completamente a eficiência com o passar do tempo. Os fracassos se deviam ao
desconhecimento dos fenômenos reológicos do aço (relaxação) e do concreto (retração e fluência).
Empregava-se aço com limite de elasticidade da ordem de 220MPa, cujo alongamento máximo para
protensão, cerca de 1,0‰, era totalmente perdido após algum tempo, devido aos fenômenos reológicos.
Eugène Freyssinet, engenheiro francês (1879-1962), foi o responsável pela compreensão da
importância dos fenômenos reológicos e registrou a patente, reconhecida como o marco inicial do advento
do concreto protendido, em 1928. Freyssinet compreendeu a necessidade de se utilizar concreto e aço com
resistências bem mais elevadas, permitindo a protensão com alongamentos maiores, garantindo assim
reservas de tensões após as perdas inevitáveis. Na patente de Freyssinet ficaram estabelecidos todos os
princípios da chamada pré-tensão, onde o aço é alongado no interior das formas antes da concretagem do
elemento estrutural. Após a cura do concreto as ancoragens de extremidade são liberadas e a protensão se
instala devido à aderência entre o aço e o concreto. Na Figura I.29 são reproduzidas algumas ilustrações da
primeira patente de Freyssinet, onde os conceitos fundamentais do sistema são descritos.

Figura I.29 – Desenhos da primeira patente de Freyssinet em 1928.

13
 Dentre as primeiras realizações em concreto protendido destaca-se o viaduto de Aue, na Alemanha,
construído pelo engenheiro alemão Dischinger e concluído em 1937 (Figura I.30).

Figura I.30 – Viaduto em Aue, Alemanha (1937).

A construção da ponte sobre o Rio Marne, em Luzancy (França) sob responsabilidade de Freyssinet,
foi fundamental para a consolidação dos equipamentos e técnicas construtivas. A execução do projeto de
1939, iniciou-se em 1940, porém devido à guerra a ponte só foi concluída em 1946. Aplicou-se pela
primeira vez a protensão em aduelas pré-moldadas, conforme ilustrado nas Figuras I.31 e I.32.

Figura I.31 – Construção da ponte de Luzancy com aduelas pré-moldadas.

Figura I.32 – Ponte de Luzancy concluída.

14
I.3.4 - CONHECIMENTO TÉCNICO E CIENTÍFICO
Praticamente de forma simultânea ao progresso da siderurgia moderna e ao advento do concreto
armado, o conhecimento técnico e científico se desenvolveu acentuadamente, estabelencendo-se assim a
Engenharia de Estruturas, cuja evolução pode ser resumida como a seguir apresentado.
ATÉ O SÉCULO XVII:
Os resultados das raras investigações a respeito do comportamento estrutural eram limitados ao
restrito meio científico. As primeiras pesquisas sobre o comportamento elástico de estruturas simples foram
efetuadas por Leonardo da Vinci (1452-1519), Galileo (1564-1642) e Robert Hooke (1635-1703).
SÉCULO XVIII:
Os resultados científicos começaram a ser aplicados. As primeiras escolas de engenharia foram
fundadas e iniciaram-se as publicações de livros sobre engenharia de estruturas. A França foi pioneira com
a fundação da École Nationale des Ponts et Chaussées em 1747, origem de diversos nomes de destaque no
desenvolvimento da engenharia de estruturas, tais como Navier (1785-1836), Cauchy (1789-1857),
Freyssinet (1879-1962) e Courbon (1913-1986). O desenho técnico evoluiu a partir de pinturas das vistas
ortogonais. A Figura I.20 ilustra o projeto da Ponte de Neuilly, em Paris (1768).

Figura I.20 – Projeto da Ponte de Neuilly [17]

SÉCULO XIX:
O desenvolvimento da engenharia estrutural exigia capacidade para analisar novos problemas. A
construção das primeiras ferrovias foi decisiva para este avanço. Desenvolveu-se a Teoria da Elasticidade
e suas especializações (estados planos, placas, cascas, etc.). Foram estabelecidos métodos para análise
hiperestática de arcos e treliças.
PRIMEIRA METADE DO SÉCULO XX:
Com o surgimento do concreto armado foram aprimoradas as técnicas de análise de estruturas
aporticadas. Desenvolveram-se métodos gráficos, soluções por analogias, e processos aproximados, tal
como o método das diferenças finitas. Já estavam estabelecidos os métodos de equilíbrio e compatibilidade,
bases dos métodos da rigidez e flexibilidade, para a análise de estruturas de barras. No entanto os métodos
desenvolvidos recaiam em sistemas de equações cuja solução (manual), para uma quantidade razoável de
incógnitas, era impraticável. A computação era efetuada basicamente com réguas de cálculo.
SEGUNDA METADE DO SÉCULO XX:
Com o surgimento dos computadores, foram desenvolvidos os primeiros programas automáticos
para análise de estruturas de barras, baseados no método da rigidez. A generalização do processo de
discretização de um sistema estrutural inspirou o desenvolvimento do Método dos Elementos Finitos
(MEF). Em 1956, Turner, Clough, Martin e Topp publicam "Stiffness and Deflection of Complex
Structures", considerado o marco fundamental do MEF. Nas últimas décadas do século XX, o computador
pessoal impulsionou ainda mais a evolução dos métodos numéricos, permitindo a difusão dos programas
de análise, dimensionamento e de desenho técnico.

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