La estación internacional de Waterloo fue el término de Londres del servicio ferroviario

internacional Eurostar desde su apertura el 14 de noviembre de 1994 hasta su cierre el

13 de noviembre de 2007, cuando fue reemplazada por St Pancras como terminal para
los servicios ferroviarios internacionales. Se encuentra en el lado oeste de la estación
de tren de Waterloo, pero se administró y se marcó por separado de la estación de la
línea principal. En agosto de 2017, los edificios y plataformas se incorporaron a la
estación principal de Waterloo cuando las plataformas se reabrieron durante las obras
en las plataformas 1-8. Las plataformas volvieron a cerrarse el 5 de septiembre de
2017. Después de un período de reurbanización, se programó su reapertura
permanente en diciembre de 2018 como parte de la estación principal. [1] Las
plataformas 20–22 se reabrieron permanentemente como parte de la estación principal
el 10 de diciembre de 2018, aunque aún queda mucho por hacer en la remodelación.

La estación fue diseñada por el estudio de arquitectura Grimshaw Architects con Sir
Alexander Gibb & Partners (consultores de ingeniería) y Bovis Construction (como
contratistas principales). [2] Costó £ 120 millones y se completó en mayo de 1993, a
tiempo para la finalización programada del Túnel del Canal. Sin embargo, la
construcción del Túnel se retrasó y la estación no se abrió hasta noviembre de 1994,
cuando ganó el Premio de Arquitectura Contemporánea de la Unión Europea, así
como el premio al Edificio del Año del Real Instituto de Arquitectos Británicos. [3]
Waterloo International tenía cinco plataformas, numeradas del 20 al 24, una (20)
tomada de la estación de la línea principal y cuatro nuevas. A diferencia de las
plataformas en la estación principal, eran lo suficientemente largas para acomodar
trenes de hasta 20 autocares (longitud total de 394 metros). Todas las plataformas
estaban cubiertas por una bóveda de acero y vidrio de 400 m de largo [36] de 36 arcos
que forman una estructura prismática, concebida por Anthony Hunt Associates. Las
cinco bóvedas están soportadas por una rejilla de columnas cilíndricas de hormigón
que se elevan desde el nivel del aparcamiento, a través de los niveles de circulación a
las plataformas. Una pared de vidrio estructural separó la estación de Waterloo
existente de la estación internacional. [2] Un área de recepción de dos niveles daba al
vestíbulo de la estación principal. La curvatura del techo es más pronunciada en el
lado oeste y aquí los trenes pasaron cerca de la estructura. Los arcos del techo están
formados por dos armaduras curvas diferentes, de sección triangular, con brazos de
compresión de acero tubular (CFS) y brazos de tensión de acero sólido. Tanto los
miembros de compresión como los de tensión son curvos: el ingeniero de estructuras
Anthony Hunt describió las armaduras como "en forma de plátano". Las cerchas
curvas y cónicas se usaron posteriormente con gran efecto en el estadio Kirklees en
Huddersfield. [2] La primera salida de Eurostar, el 14 de noviembre de 1994, se formó
de las unidades 373004/373003 [4] de Eurostar y el último servicio salió a las 18.12
GMT del 13 de noviembre de 2007 para Bruselas. Desde el día siguiente, los servicios
de Eurostar usaron su nueva terminal de Londres de St Pancras International.

Post eurostar
La propiedad de la estación de Waterloo International pasó a BRB (Residuary) Ltd., sin
planes claros para el uso futuro de las plataformas Eurostar. [6] Algunos informes
sugirieron que podrían usarse para tiendas, [7] pero una respuesta parlamentaria por
escrito del 4 de junio de 2008 declaró que la plataforma 20 debía ser utilizada por
algunos servicios de South West Trains desde diciembre de 2008. [8] En el momento
del cierre, Network Rail no tenía planes inmediatos para usar las otras cuatro
plataformas internacionales anteriores para uso doméstico [9] y se desuso a partir de
noviembre de 2007. [10] Del 4 de julio de 2010 [11] al 2 de enero de 2011 [12], dos de
las plataformas en desuso albergaron representaciones teatrales de The Railway
Children de E. Nesbit. El público estaba sentado a ambos lados de la vía del tren real.
El espectáculo incluye el uso de una máquina de vapor, acoplada a uno de los carros
originales de la película de 1970, que se desvía dentro y fuera del área del teatro como
lo requiere un shunter Clase 08. Todas las plataformas internacionales se utilizaron
temporalmente para servicios regionales durante la renovación de la estación principal
a partir de la Navidad de 2013. [13] La plataforma 20 volvió a su uso regular para
servicios programados en mayo de 2014. [14] En marzo de 2016, se informó que las
plataformas y el edificio de la terminal se incorporarán a la estación principal como
parte de una remodelación de £ 800 millones de Waterloo. [15] En agosto de 2017, las
plataformas se usaron temporalmente mientras que otras plataformas se actualizaron
y luego, luego de un período de cierre adicional para el nuevo desarrollo, se volvieron
a usar permanentemente en diciembre de 2018 (20,21 y 22) y mayo de 2019 (23 y 24).
[ 16] [17] [1] El edificio terminal albergará un centro comercial.

Desing

British Rail desarrolló una serie de conceptos a fines de la década de 1980, con una
ubicación inicial en el extremo opuesto de la explanada. Posteriormente se definió una
ubicación más apropiada como la actual pero al principio se incorporó un edificio de
personal junto a la Plataforma 10, mientras se desplazaba el elevador Armstrong que
estaba en el sitio y había proporcionado los medios para permitir que las existencias
de Waterloo City Line se elevaran desde los túneles de abajo. . En poco tiempo, el
edificio del personal existente y el ascensor se abandonaron, pero la nueva terminal ya
estaba tomando la forma inicialmente de una estructura atirantada con techo plano y
fue la base para la etapa final del Proyecto de Ley Parlamentaria Híbrida, ya que Pasó
por la Cámara de los Lores y apareció en un comunicado de prensa en ese momento.
El equipo de diseño interno, asistido por Sir Alexander Gibb y Partners como
ingenieros de tráfico, optó por los servicios de Anthony Hunt para impulsar la
estructura dinámica. Sin embargo, los arquitectos de la BR consideraron que la
estructura de un cable se mantuvo, mientras estaba en boga en ese momento, podría
no ser tan innovadora con una apertura operativa que se planeó para mayo de 1993.
Los problemas de seguridad, así como los aspectos estructurales y anteriores, llevaron
a los diseñadores a revisar formas estructurales alternativas que podrían cumplir con
el resumen en evolución. Una estructura de arco tuvo su atractivo ya que una tracería
en arco fue sutilmente evidente en Waterloo en la carretera de aproximación y era más
probable que fuera más fresca que una opción de cable atirantado en el momento en
que la terminal estaba lista para su uso a principios y mediados de los años noventa. .
Los arcos no estaban de moda a principios de la década de 1980. [citación necesitada]
La forma seleccionada pronto se basaría en una serie de arcos de celosía de tamaños
decrecientes y cada uno conectado con una membrana de teflón. Se proporcionaría
transparencia adicional mediante el esmaltado sobre cada uno de los arcos de celosía.
La configuración de cinco vías implicaba la conexión a tierra de cada arco a lo largo de
la pista, pero creaba un desafío para evitar un posible choque entre la envolvente
cinética del nuevo material rodante previsto y la estructura del "cobertizo". Sin
embargo, los arquitectos internos de BR establecieron esta forma de calcetín de viento
como la base para informar a las prácticas arquitectónicas externas que compiten por
la etapa de diseño de detalle que siguió. Además, en el camino, se abandonó el uso
del teflón a favor de una cubierta de acero inoxidable