1. Diagnóstico de fallas en el sistema del rotor.

1.1.Resonancia del rotor.

Cuando la velocidad de funcionamiento del rotor está cerca de algunas de sus frecuencias naturales,

ocurre un fenómeno llamada resonancia, tal velocidad se llama velocidad crítica. Dado que el acero

convencional de las estructuras tienen solo una pequeña amortiguación interna, el aumento de la

amplitud (ganancia) en la proximidad de la resonancia es muy alta (16 a 20 ×), especialmente para la

primera frecuencia natural. Esto significa que incluso una pequeña fuerza de excitación puede tener una

influencia destructiva en la estructura.

Por lo tanto, es necesario diseñar una máquina para que las frecuencias de excitación operativas sea lo

suficientemente separado de sus frecuencias naturales. Por ejemplo, las turbinas generalmente se

diseñan de modo que la velocidad de operación sería un 70% inferior o al menos un 15% superior a la

velocidad crítica. Nota: Debido al hecho de que el rotor tiene más (teóricamente infinitos) frecuencias

naturales, también tiene velocidades más críticas. La primera velocidad crítica significa que el rotor vibra

en su primera frecuencia natural de flexión, etc.

Figura 4.3.1. Diagrama de amplitud – fase

En la figura 4.3.1, se muestran las llamadas características de fase de amplitud (también llamadas

diagrama de Bode). Eso consta de dos gráficos: amplitud y fase, ambos como una función de la frecuencia

de excitación (es decir, como una función de la velocidad de funcionamiento en el caso de maquinaria

rotativa). Forma más ilustrativa de las características de fase de amplitud son su forma adimensional, es

decir, con el llamado factor de ajuste η (relación de excitación a frecuencia natural) en el eje horizontal y

factor de amplificación Q en el eje vertical. El factor de ganancia es una relación de desplazamiento a

desplazamiento estático (es decir, indica cuántas veces el desplazamiento a la frecuencia dada es más

alto que el desplazamiento estático). La característica se muestra en esta forma en la figura 4.3.1. La fase

aquí se define como el retraso de la respuesta detrás de la fuerza de excitación. Tal fase no podría ser

rutinariamente medida como fuerzas de excitación no se miden durante la operación. Sin embargo, la

diferencia entre las fases cuando el funcionamiento por debajo y por encima de la resonancia puede

determinarse por mediciones.

Se puede observar a partir de las características de fase de amplitud que la amortiguación afecta no solo

amplitud del desplazamiento en la vecindad de la resonancia, pero también su fase de manera

significativa - cuando la amortiguación es pequeña (caso de rodamientos), el cambio de fase es rápido,

mientras que lento con gran amortiguación. Los cojinetes del cojinete muestran una mayor amortiguación

en la película de aceite y reducen la velocidad cambio de fase, que a menudo no es bastante obvio en los

datos medidos.

En la figura 4.3.2 hay un ejemplo idealizado que ilustra cómo leer el cambio de fase en relación con la

resonancia (velocidad crítica) a partir de los datos medidos. La fase de amplitud la característica de la
 izquierda indica solo una velocidad crítica (500 rpm). El segundo pico la amplitud a una velocidad de 1200

rpm probablemente corresponda a una mayor excitación o a una transferencia desde otras partes del

sistema, pero no hay cambio de fase, por lo que no es un pico de velocidad crítico.

Una característica en la figura 4.3.2 a la derecha indica dos velocidades críticas, aunque hay

solo un pico en la gráfica de amplitud. El cambio de la amplitud y la fase se puede ver en el

velocidad crítica 600 rpm, pero solo se puede ver el cambio de fase a la velocidad crítica de 1400 rpm, la

amplitud no cambia (el punto de medición probablemente estaba cerca del nodo). Por lo tanto, puede

ser concluido que el cambio de fase es crucial para identificar la velocidad crítica. Nota: la fase "saltar" de

la fase de 360º a 0º no es un cambio, sino que se produce al escalar el eje vertical desde 0º a 360º

La velocidad de funcionamiento del rotor puede ser (y a menudo es) más alta que crítica, ya que por

encima del velocidad crítica el desplazamiento del rotor disminuye hasta un valor menor que el

desplazamiento estático, como se ve a partir de las características de amplitud. Esto se debe a la respuesta

retrasada detrás excitación que por encima de la velocidad crítica del centro de gravedad del rotor vuelve

al eje de rotación. Esto se llama auto centrado del eje.

1.1.1. Velocidad crítica de los conjuntos de rotor.

En lugar de una sola máquina (rotor único), un conjunto de máquinas siempre se analiza en la práctica,

es decir, al menos dos máquinas juntas, de las cuales al menos una es conducida y otra accionada.

La cuestión de la velocidad crítica se ilustrará en el ejemplo de un conjunto de máquinas que consta de

dos partes de una turbina (alta y baja presión), generador y excitador (véase la Fig. 4.3.3). En este caso,

el conjunto tiene cuatro primeras velocidades críticas (lo cual es aún una simplificación). Los campos de

acoplamiento no se consideran por separado.

El rotor de turbina de baja presión (LP) es pesado y menos rígido (está en la parte derecha de la imagen),

por lo que tiene la velocidad crítica más baja (consulte la Tabla 4.3). En la dirección del eje del rotor LP (a

la izquierda), se puede ver el campo de acoplamiento y la parte de alta presión de la turbina (HP). Su rotor

es más ligero y más rígido y tiene una velocidad crítica más alta (ver Tabla 4.3). Los valores del coeficiente

de amplificación Q corresponden al rotor en los cojinetes de ajuste. El sistema de rotor deseado también

tiene un rotor del generador y rotor con un excitador sobresaliente. El rotor del generador se muestra en

la Figura 4.3.7.

Tabla 4.3 - Valores calculados de las primeras velocidades críticas de un sistema de rotor.

Computado Amplificación Descripción Imagen

Velocidad crítica Coeficiente de la forma modal del modal

(rpm) Q Forma

1891.1 7.6 Primer modo de Fig. 4.3.4 arriba

flexión del rotor LP

1991.5 8.3 gen. primer modo de Fig. 4.3.4 a

flexión del rotor continuación

2432 --- HP primer rotor modo ---

de flexión
 Las formas modales del rotor LP (arriba) y del rotor del generador (abajo) se muestran en la figura 4.3.4.

La descripción de las partes del sistema del rotor que se enumeran para la imagen superior se aplica

igualmente a la siguiente imagen. En el extremo libre del eje del generador hay un excitador

sobresaliente, por lo que las vibraciones en el extremo libre son altas.

1.1.2. Parámetros que afectan las velocidades críticas.

Como se indicó anteriormente, cada máquina (rotor) tiene velocidades más críticas. En la figura 4.3.5

se muestra qué formas modales corresponden a la primera, segunda y tercera velocidad crítica. El

valor de la velocidad crítica en función de la rigidez del soporte también se muestra en esa figura.

Junto con una disminución del valor de velocidad crítica que depende de la disminución de la rigidez,

la forma de la vibración también cambia cuando la rigidez es baja (consulte la representación

esquemática de las formas de vibración a la izquierda y a la derecha de la figura). Se observa que el

primer y el segundo modo de curvado cambiaron a modos de cuerpo rígido con una rigidez de soporte

muy baja, el tercer modo de flexión se convirtió en el primer plegado, etc.

La situación es aún más complicada ya que la rigidez del soporte también varía con la velocidad de

funcionamiento de las máquinas reales. Esto complica no solo el diseño de las máquinas, sino que

también debe tenerse en cuenta en el diagnóstico de la máquina.

De hecho, la resonancia y toda la operación también se ven afectadas por la rigidez de los cimientos.

Están hechos de hormigón para una gran cantidad de máquinas y tienen frecuencias naturales muy

bajas. Fundaciones hechas como una combinación de placa de base de concreto reforzado sobre

pilares de acero han prevalecido recientemente. Hoy en día, se utilizan cimentaciones combinadas, a

las que se insertan elementos flexibles, a veces incluso con un amortiguador. Estos resortes se pueden

ajustar después de que se construyan los sótanos y se instale la máquina. También se usan a menudo

en la construcción de puentes y edificios (los rascacielos en áreas sísmicas tienen estos resortes

controlados por computadora para minimizar la vibración del edificio). La figura 4.3.6 muestra un

ejemplo de dicho sistema de muelles utilizados en la maquinaria descrita anteriormente. (En la jerga

técnica, este sistema de resortes se llama (no del todo correctamente) "gerbs" según su fabricante.
El cálculo de la velocidad crítica en el ejemplo de la Tabla 4.3 y la Fig. 4.3.4 está, de hecho, simplificado.

La primera diferencia entre el modelo computacional y la realidad es el hecho de que el rotor del

generador en su esencia no puede tener la misma rigidez en dos direcciones transversales

perpendiculares: sobre los polos y perpendiculares a ellos. En una dirección, el rotor es menos rígido

porque hay ranuras para los cables. Por lo tanto, este rotor tendrá dos primeras velocidades críticas.

Para evitar que se propaguen en una amplia banda de frecuencia, la rigidez en la dirección entre los

polos del rotor se reduce deliberadamente en varias muescas. El generador de rotor con muescas de

alivio transversales se muestra en la figura 4.3.7.

El gráfico ideal de la amplitud y fase de un rotor con dos primeras velocidades críticas (20 y 30 Hz, es

decir, 1200 y 1800 rpm) se muestra en la figura 4.3.8 anterior. De hecho, a menudo se mide una

característica que difiere significativamente de la ideal; véase la figura 4.3.8 a continuación, en la que
dos picos resonantes se fusionan en un solo pico ancho. Dos velocidades críticas también pueden ser

debidas a una causa diferente a la rigidez no uniforme del rotor, como se describe a continuación.

La segunda diferencia entre el modelo computacional colocado arriba y la realidad radica en el hecho

de que los soportes con rodamientos no tienen la misma rigidez en las direcciones verticales y

horizontales. Esto se debe tanto a la rigidez diferente de los cojinetes lisos como a la diferente rigidez

de los mismos en estas direcciones.

Por ejemplo, la turbina de 40 MW con la velocidad operativa de aproximadamente 5500 rpm tiene la

primera velocidad crítica calculada 2150 rpm en la dirección vertical y 1470 rpm en la dirección

horizontal cuando se considera diferente rigidez en direcciones verticales y horizontales, lo cual es

una diferencia considerable.

Otra diferencia entre la realidad y el modelo computacional se relaciona con diferentes condiciones

durante el arranque y la bajada: generalmente la máquina se calienta de manera diferente, la

velocidad de cambio de velocidad y el almacenamiento de energía asociado es diferente, etc.

Todo esto significa que cuando se trata de una máquina real, un determinado rango de velocidad en

el que se aumentan las vibraciones debe considerarse como la velocidad crítica. En este rango, la

máquina no puede funcionar durante mucho tiempo sin riesgo de daños.

En el diagnóstico de la máquina, el cambio en la velocidad crítica se supervisa y evalúa si la desviación

es aceptable, o puede significar el desarrollo de una falla: aflojamiento mecánico de las partes del

sistema de soporte o una grieta en el eje.

La Fig. 4.3.9 muestra un ejemplo de ejecución a través de la velocidad crítica. El área de velocidad

crítica es claramente evidente en el diagrama de cascada a partir del cambio de la amplitud del

componente 1X (excitación por desequilibrio). Es interesante que haya una respuesta similar, aunque

mucho más pequeña, también en el componente 2X (excitación por una pequeña no linealidad) en la

misma banda de frecuencia. Este fenómeno a veces se usa para diagnosticar una posible grieta en el

rotor (ver, por ejemplo [24]).

 El diagrama de cascada proporciona una visión general de la velocidad crítica, pero el diagrama de

Bode se usa para lecturas de valores más fáciles y para la evaluación de los cambios de fase. A partir

del ejemplo anterior, nuevamente es evidente que el cambio de fase se extiende en mayor medida

alrededor de la velocidad crítica cuando una máquina es compatible con cojinetes de cojinetes. Un

poco de "irregularidad" de la trama resulta de la forma de procesamiento posterior del software; no

es un registro de cambios reales.

1.2.Línea central de orbita y eje.

Las mediciones de la vibración relativa se utilizan principalmente para el diagnóstico de sistemas de rotor

en cojinetes de cojinetes, aunque algunos fallos se manifiestan también en vibraciones absolutas medidas

en alojamientos de cojinetes.

El Capítulo 4.3 se centra principalmente en los síntomas que pueden detectarse mediante el análisis de

la vibración del eje, concretamente mediante el análisis de espectros, diagramas de cascada, órbitas y

líneas centrales (y a veces también mediante el análisis de una forma de onda de tiempo).

Como se menciona en el capítulo 2.4.3, la dirección de la rotación de la órbita es de importancia

diagnóstica. En circunstancias normales, la órbita está hacia adelante: el centro del eje exhibe movimiento

de precesión alrededor de la posición de equilibrio en la misma dirección en que gira el eje.

La figura 4.3.10 muestra la posición cambiante del centro del eje durante el cambio de la velocidad de

funcionamiento, llamada línea central, y una órbita a la velocidad de funcionamiento de un sistema sin

problemas para la rotación en sentido contrario a las agujas del reloj.

- El centro del eje está en el cuadrante estable - a la derecha del eje vertical, lo que significa una cuña de

aceite bien formada.

- La órbita es hacia adelante (en este caso en sentido contrario a las agujas del reloj) y ligeramente

aplanada (no es un círculo).

El aplanamiento de la órbita viene dado por una fuerza de estabilización relativamente pequeña que actúa

sobre el rotor. Dicha carga puede ser normal o aceptable: es el peso del rotor, las fuerzas de los

engranajes, las fuerzas de carga por proceso (fuerzas aerodinámicas / hidráulicas), una desalineación

intencionalmente diseñada para compensar la desviación del rotor o suprimir las inestabilidades

(torbellino), etc. Para los rotores verticales (especialmente las bombas) dicha fuerza de estabilización se

crea normalmente utilizando el diseño apropiado de entrada y salida para que la fuerza resultante actúe

sobre el rotor en cierta dirección.

La carga al rotor también puede ser involuntaria y dañina. Una fuerza lateral grande puede tener varias

causas: desalineación en el acoplamiento, piezas de la máquina desalineadas debido a la expansión

térmica, desalineación de los cojinetes, sellos, etc. debido a una instalación incorrecta, contacto leve de

un rotor y un estator, etc. A veces se origina la fuerza de tuberías conectadas a la caja de la máquina. Una

fuerza o momento excesivo puede originarse desde una tubería si sus bridas no son paralelas o si sus

suspensiones no están ajustadas correctamente, lo que hace que la tubería desplace la carcasa de la

máquina en dirección radial.

 Tal carga está indicada por una deformación de la órbita (aplanamiento significativo) y también la línea

central a veces se mueve a un cuadrante menos estable. La precesión (órbita) sigue adelante. El gran

cambio de posición del centro del eje y el aplanamiento significativo de la órbita en la figura 4.3.11 indican

la existencia de una fuerza de carga excesiva. Nota: Para cargas extra pesadas, generalmente cuando hay

una desalineación significativa de los cojinetes o una gran desalineación en el acoplamiento, la órbita

puede ser incluso hacia atrás.

1.3.Rozamiento del rotor.

Una falla específica de la máquina es un ligero contacto entre un rotor y un estator (llamado rozamiento

del rotor), que generalmente ocurre en las juntas, especialmente al introducir una máquina nueva o

reparada en funcionamiento. Un gran esfuerzo durante la construcción, operación y mantenimiento de

una máquina está dirigido a evitar el frote. Hay varios tipos de fricción. La forma y precesión de la órbita

es diferente en caso de operación por debajo y por encima de la velocidad crítica. La órbita también puede

cambiar de adelante hacia atrás. El contacto rotor / estator es un problema bastante complejo que

requiere un conocimiento detallado. Hay una serie de artículos especiales y publicaciones sobre el tema

(por ejemplo [24]).

En la figura 4.3.12 se muestra un ejemplo de una órbita y un espectro típicos cuando un rotor funciona

con fricción del rotor. En este caso, el espectro generalmente contiene componentes que corresponden

al hecho de que el movimiento del rotor es unilateralmente limitado. Esto se puede ver en la forma de
onda superior que se trunca: la señal no es simétrica alrededor de cero y el pico superior está "cortado".

Como resultado, aparecerán varios múltiplos armónicos de frecuencia de rotación en el espectro y, en

ocasiones, también los denominados componentes interarmónicos (1.5X, 2.5X .... ) y componentes

subsincrónicos (1 / 2X, 1 / 3X, 2 / 3X ...) puede aparecer. Casi todas las frecuencias pueden ocurrir en el

espectro medido, incluidas las frecuencias resonantes del rotor y el estator.