IMPACT PROTECTION STRUCTURES FOR VEHICLES

Figuras 1 y 2 muestran un vehículo con estructura de protección de impactos acopladas a la

bandeja de la batería que está situada a lo largo del vehículo. La estructura incluye un raíl
interior acoplado a la bandeja y uno exterior acoplado al rail interior. El rail exterior incluye un
conjunto de oquedades exteriores, con sus respectivos límites de buckling

En algunas figuras estos límites se incrementan en las oquedades del interior de las
estructuras. Cuando impacta en una colisión, los huecos exteriores se pandean, disipando la
energía asociada a la colisión. Aunque la estructura se muestra a lo largo de los laterales del
vehículo, debe quedar claro que esta estructura puede disponerse con otras orientaciones.

Además, la estructura puede ser acoplada directamente al chasis.

En lo relativo a las figuras 1 y 2, la estructura de protección contra impactos 100 acoplada a la

estructura de apoyo del vehículo 60 esta esquemáticamente dibujada. Cuando nos refiramos a
estructura de apoyo podemos referirnos a la bandeja 90 o al chasis 64 del vehículo 60. La
protección de la estructura contra impactos 100 incluye railes interiores 110 acoplados a la
bandeja 90 y railes 120 acoplados a los raíles interiores 110, mediante un conjunto de
posiciones a lo largo de la longitud del raíl interior 111. En el conjunto mostrado en las figuras
1 y 2, la estructura de protección de impactos 100 están acopladas a la bandeja 90, al menos
una de las cuales esta acoplada al chasis del vehículo 64.

En el conjunto descrito en FIG 2, sujetadores son insertados a través de un conjunto de

posiciones 240 a la estructura de protección de impactos 100. Las uniones fijan la estructura
100 y la bandeja 90 de la batería al chasis 64. En otras configuraciones, la bandeja 90 puede ser
fijada directamente a la puede ser fijada directamente al chasis 64 sin la unión del raíl 110 de
por medio. La estructura tratada puede incluirse también en vehículos con motor de
combustión interna, fijándose directamente al chasis

Los largueros transversales 96 están incluidos en la bandeja 90, y están acoplados al suelo de la
bandeja 94. Éstos vienen unidos a las planchas situadas al final de los largueros para la unión
con 100.

En algunas configuraciones el rail exterior 120 puede estar visible quedando una parte de este
por fuera del asiento lateral 62, en otras configuraciones puede ser tapado por otros
componentes.

La intercambiabilidad de la bandeja 90 permite que esta sea usada en diferentes vehículos 60.

Los materiales pueden ser aluminio o bien algún tipo de material compuesto polimérico. El raíl
interior 110 consta de al menos un hueco 112, un muro interior 116, el exterior 118, e inferior
y superior 117a y 117b. El raíl interior 110 también incluye al menos una estructura de apoyo
114 que se extiende en el interior desde el hueco 112, y una estructura de unión
exterior(inferior 119a y superior 119b) extendiéndose por el exterior.
El raíl 110 tiene dos huecos, 112ª y 112b separados por el septum 115. En algunas
configuraciones, todas los paredes poseen el mismo grosor, mientras que en otras, las paredes
exterior superior, el septum y la pared intermedia superior (117,115 y 118) pueden tener
menos grosor para asi priorizar su pandeo respecto al resto de huecos, absorbiendo energía y
disminuyendo el brazo de la fuerza que tienen que resistir las uniones.

El raíl 110 está acoplado a las placas 92 gracias a los ribetes 192, y se une al suelo de la bandeja
g 94 gracias a 131. Uniones 131 pueden ser rivetes pop, rivetes de núcleo sólido fabricados con
aluminio, acero o aleación. Para unir los elementos pueden ser utilizados pernos-tuerca y
tornillos, también se puede utilizar adhesivo estructural, por ejemplo epoxy, o soldaduras.

La superficie exterior 123del raíl exterior 120 está situada a cierta distancia vertical del centro
de corte, por lo que en caso de impacto se originara un momento torsor que tiende a colapsar
el 120 y a solicitar las uniones.

La pared que limita el raíl exterior e interior, tiene una zona cóncava que no está en contacto,
para así poder amortiguar el impulso del impacto, y evitar el paso de grietas al rail interior.

La fuerza necesaria para separar las estructuras entre si depende de la configuración

geométrica de los uniones y de las paredes que conforman las zonas de unión

La unión exterior debe ser más débil que la interior, para que esta se desacople y absorba
energía adicional del impacto, en lugar de ser trasferida al compartimento de la batería.

Para conocer la separación ideal entre uniones, así como el límite de pandeo de cada uno de
los huecos del rail exterior, se puede proceder a su análisis mediante FEM.

Debido a la deformación existente, su límite va disminuyendo con la deformación.

Se pueden poner zonas de alivio, aligerar la estructura en las partes alejadas del centro de
gravedad, ya que en este caso en caso de choque el vehículo tiende a rotar alrededor del
objeto con el que choca, lo que provoca menores daños estructurales. También cabría
destacar que en caso de choque con un objeto estrecho (como una farola o un árbol), las zonas
cercanas a este están sometidas a compresiones, y las alejadas a tracción.