BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Indonesia sebagai negara maritim terbesar didunia, dimana 2/3 wilayahnya

merupakan lautan. Maka transportasi laut di Indonesia memiliki peranan yang penting dalam
upaya mensejahterakan dan meningkatkan perekonomian negara. Hingga saat ini transportasi
laut (kapal) masih menjadi transportasiyang paling efektif dalam hal mengangkut penumpang
dan mendistribusikan barang.Secara prinsip kapal dibangun dengan tujuan mengangkut
manusia dan barang untuk melakukan suatu operasi di tengah laut. Agar memenuhi tujuan
tersebut suatu kapal harus memenuhi beberapa katakteristik dasar, yaitu mengapung dalam
posisi tegak lurus, bergerak dengan kecepatan serta konstruksi dan kekuatan kapal, cukup
kuat untuk menahan beban yang dialami akibat cuaca yang buruk, dan mampu berjalan pada
suatu lintasan lurus serta manoeuver di laut lepas seperti halnya dalam perairan terbatas.

Dalam sebuah kapal yang harus diperhatikan adalah sistem konstruksi dan kekuatan
merupakan struktur terpenting dalam sebuah kapal sebab, fungsi struktur tersebut adalah
untuk menjamin keselamatan daripada awak kapal, penumpang, dan muatannya. Secara
umum sistem tersebut merupakan Salah satu syarat yang penting dalam perancangan kapal
yaitu kekuatan dan konstruksi suatu kapal yang harus terjamin. Pengecekan kekuatan kapal
juga harus dilakukan untuk menjamin sifat layak laut suatu kapal pada saat berlayar.

Seperti yang kita ketahui bahwa kapal selama dalam pelayaran, kapal akan dihadapi
oleh kondisi air tenang maupun kondisi air bergelombang. Pada kondisi-kondisi ini maka
akan terjadi gaya-gaya terhadap kapal, baik gaya luar maupun berat kapal itu sendiri serta
beban-beban diatasnya. Maka pada perhitungan kekuatan kapal pada saat air tenang maupun
air bergelombang dan semua setuasi yang akan terjadi pada kapal harus di perhitungkan
sebaik mungkin, untuk memenuhi persyaratan kapal selama beroperasi.

B. Tujuan Penulisan

Berdasarkan latar belakang diatas maka tujuan dari penulisan ini antara lain :

1. Untuk menghitung distribusi berat pada kondisi pembebanan pada kapal KM.
Margareth 04.

1
 2. Untuk menghitung gaya geser dan momen lentur kapal pada kondisi air tenang dan
bergelombang terhadap kekuatan kapal.
3. Dapat memeriksa kekuatan kapal pada kondisi hogging dan sagging.
C. Metode Penulisan
Adapun metode yang digunakan dalam penyusunan tugas ini adalah metode
kepustakana, dimana materi didapatkan melalui buku - buku refrensi yang berkaitan
dengan penyusunan tugas. Penulis juga menggunakan internet sebagai sumber
referensi.
D. Pembatasan Masalah

Batasan masalah dalam penulisan perhitungan kekuatan kapal ini adalah sebagai
berikut :

1. Untuk memperoleh gaya lintang dan momen lentur pada kondisi air tenang dan
air bergelombang pada kapal KM.Margareth 04.
2. Untuk memperoleh perhitungan elemen konstruksi dan pemeriksaan kekuatan
kapal pada KM. Margareth 04.

E. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan tugas ini terdiri dari 7 (tujuh) bab yang memuat
penjelasan-penjelasan tentang intisari penulisan. Dimana pada bab pertama berbicara
tentang pendahuluan yang berisikan latar belakang,tujuan penulisan, metode
penulisan, pembatasan masalah,dan sistematika penulisan. Sedangkan pada bab kedua
berbicara mengenai komponen berat kapal berisisikan tentang data kapal dan
dokumen perhitungan kapal, serta jurnal pembebanan yang meliputi komponen LWT,
DWT dan pengetriman kapal. Pada bab tiga menguraikan gaya geser dan momen
lentur kapal pada kondisi air tenang terdiri dari : intensitas gaya apung, intensitas gaya
berat, intensitas pembebanan, gaya geser dan momen lentur. Pada bab empat
menguraikan gaya geser dan momen lentur kapal pada kondisi bergelombang.
Sedangkan Bab berikutnya menguraikan perhitungan modulus terdiri dari sumbu
netral, momen inersia dan modulus penampang. dilanjutkan Bab keenam tentang
pemeriksaan kekuatan kapal terhadap tegangan yang diijinkan oleh Biro Klasifikasi
Indonesia. Dan pada bab terakhir berisi tentang kesimpulan dan saran.

2
 BAB II

PERHITUNGAN KOMPONEN BERAT KAPAL

A. Data Dan Dokumen Perhitungan Kapal

Dalam penulisan tugas ini kapal tipe passanger ship yang akan digunakan
untuk menghitung kekuatannya. Kapal yang akan dihitung kekuatannya adalah
Margareth 04 yang mempunyai kecepatan 16 knot dengan rute pelayaran Manado –
Sanger – ternate yang digunakan mengangkut penumpang.

Data kapal Margareth 04 sebagai berikut :

Nama : Margareth 04

Tipe : passenger ship

Material : Baja

Pelabuhan induk : Manado

Trayek : Manado – Sanger – Ternate = (645 Mil laut)

Jumlah ABK : 16 orang

Panjang Seluruh (LOA) : 50.85 m

Panjang antara garis muat : 44.10 m

Panjang antara garis tegak : 42 m

Lebar kapal : 7.95 m

Tinggi geladak : 2.85 m

Tinggi sarat kapal : 2.10 m

Koefisien block (Cb) : 0.56

Koefisien midship (Cm) : 0.87

Koefisien bidang garis (Cw) : 0.81

Koefisien prismatik (Cp) : 0.64

3
 Displasemen volume (V) : 412 ton

Kecepatan (Vs) : 16 knot

Selain Data kapal diatas , ada beberapa dokumen gambar yang digunakan untuk
penunjang perhitungan kekuatan kapal adalah sebagai berikut :

 Gambar Rencana Garis ( lines plan)

 Gambar Rencana Umum ( general arrangment)
 Gambar Skala Bonjean
 Gambar Diagram Hidrostatis

B. Perhitungan Komponen Berat Kapal

Deplasemen Kapal adalah berat dari jumlah air yang dipindahkan, dimana
hasilnya sama dengan berat kapal yang terendam atau jumlah dari berat kapal kosong
(Ligth Weight) dan berat benam penuh dalam satuan ton. Displasemen terdiri dari :

 Displasemen volume kapal V = L * B * T * CB .......... [ m3 ]

Dimana : L = panjang antara garis muat ........... [m]

= 44.10 m

B = lebar kapal ..................... [ m ]

= 7.95 m

T = tinggi sarat kapal ..................... [ m ]

= 2.10 m

CB = koefisien blok

= 0,56

Maka : V = 44.10 × 7.95 × 2.10 × 0.56

= 412.30 m3

4
  Displasemen berat kapal (∆) = V * γ ...... [ ton ]

Dimana : V = Displasemen volume kapal .......... [ m3 ]

= 412.30 m3

 = Berat jenis air laut ........... [ ton/m3 ]

= 1.025 ton/m3

Maka : ∆ = 412.30 × 1.025

= 422.60 ton

Selain perhitungan diatas displasemen juga dapat dihitung menggunakan rumus :

∆ = LWT + DWT ….. ( ton )
Dimana : LWT = komponen berat kapal kosong
DWT = berat kapal penuh

1. Perhitungan komponen LWT ( light weight tonnage)

Dalam perhitungan LWT terdapat beberapa komponen yaitu berat lambung kapal,
Berat mesin, Berat perlengkapan dan instalasi. Berikut ini perhitungan LWT yang
terdiri dari :
a) Berat Lambung ( 𝑾𝒔𝒕 )
Menurut watson and gilfillan (1997) perhitungan berat lambung kapal Dalam buku
ship design for efficiency and economy ( Schneekluth hlm 153 ) menggunakan rumus:
𝟏
𝑾𝑺𝒕 = CB2/3 x 𝟔 L x B x D0.72 x [0.002 (L/D)2 + 1 ] ........... [ ton ]

Dimana : CB = koefisien blok

= 0,56

L = panjang kapal seluruh ........ [m]

= 50.85 m
B = lebar kapal ........... [ m ]
= 7.95 m
D = tinggi geladak ........... [ m ]
= 2.85 m

5
 1
Maka : 𝑊𝑆𝑡 = 0.562/3 x 6 x 50.85 x 7.95 x 2.850.72 x [ 0.002 ( 50.85/ 2.85 )2+1 ]

= 62.95 ton

b) Berat Perlengkapan (𝑾𝒐 )

Berat perlengkapan dalam buku ship design for efficiency and economy karangan
(Schneekluth hlm 167) untuk passenger ship dapat dihitung dengan rumus :

𝑾𝒐 = 𝑲 × 𝛁 (𝐭𝐨𝐧 )

Dimana : K = koefisien berat untuk perlengkapan [ ton/m3]

= 0.036 – 0.039 t/m3 untuk kapal penumpang diambil 0.039

∇ = Displasemen volume [ m3 ]

= 412.30 m3

Maka : 𝑊𝑜 = 0.039 × 412.30

= 16.08 ton

Berdasarkan perhitungan diatas diperoleh :

Wst = 62.95 ton

WO = 16.08 ton

Jadi untuk berat lambung yang terdistribusi adalah :

(G) = Wst – WO

= 62.95 – 16.08

= 46.87 ton

Lambung kapal ini tidak memiliki parallel middle body, sehingga untuk mengetahui

berat lambung pada setiap spasi digunakan metode parabola. Dari nilai tersebut dapat

didistribusikan berat lambung per tiap spasi gading sebagai berikut :

6
Table 1.1: Distribusi Berat Lambung

SPASI
BERAT SATUAN
GADING
0–1 1.976 ( Ton )
1–2 2.126 ( Ton )
2–3 2.291 ( Ton )
3–4 2.440 ( Ton )
4–5 2.573 ( Ton )
5 -6 2.687 ( Ton )
6–7 2.758 ( Ton )
7–8 2.803 ( Ton )
8–9 2.858 ( Ton )
9 – 10 2.866 ( Ton )
10 -11 2.869 ( Ton )
11 – 12 2.803 ( Ton )
12 -1 3 2.675 ( Ton )
13 – 14 2.528 ( Ton )
14 – 15 2.350 ( Ton )
15 – 16 2.147 ( Ton )
16 – 17 1.915 ( Ton )
17 – 18 1.685 ( Ton )
18 – 19 1.342 ( Ton )
19 – 20 1.191 ( Ton )
∑ 46.87 ( Ton )

7
 c) Berat Permesinan dan mekanismenya (𝑾𝑴 )

Perhitungan berat permesinan terdiri dari :

1. Berat mesin induk diambil dari brosur = 3.94 x 2 ton
= 7.88 ton
2. Berat gear box diambil dari brosur = 1.218 ton

3. Berat instalasi mesin di ambil 10% dari berat mesin induk

Maka : = 10% x 7.88 ton

= 0.788 ton
4. Perhitungan Berat Propeller (𝑊𝑃𝑟𝑜𝑝 )
Menurut buku ship design for efficiency and economy (schneekluth hlm :176)
Dalam menghitung berat propeller menggunakan rumus :

𝑊𝑝𝑟𝑜𝑝 = D3 x K [ t/m3 ]

Dimana :

D = diameter baling – baling [ m ]

= 1.365 m

K = Controllable pitch propellers nilainya berkisar antara

= 0.12 – 0.14 untuk kapal penumpang menggunakan 0.12

Maka : 𝑊𝑝𝑟𝑜𝑝 = 1.3653 x 0.12

= 0.31 t/m3

Jadi total dari berat Permesinan dan mekanismenya adalah :

𝑊𝑀 = 𝑊𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑒 + 𝑊𝑔𝑒𝑎𝑟𝑏𝑜𝑥 + 𝑊𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑠𝑖 + 𝑊𝑝𝑟𝑜𝑝 [ ton ]

= 7.88 + 1.218 + 0.788 + 0.31

= 10.20 ton

Maka untuk komponen berat kapal kosong (LWT) dapat dihitung menggunakan
rumus : LWT = 𝑊𝑠𝑡 + 𝑊𝑜 + 𝑊𝑀 ............................... [ ton ]

8
Dimana : 𝑊𝑠𝑡 = berat lambung ................................ [ ton ]

= 62.95 ton

𝑊𝑜 = berat perlengkapan .............................. [ ton ]

= 16.08 ton

𝑊𝑀 = berat permesinan dan perlengkapan .................[ ton ]

= 10.20 ton

Maka : LWT = 62.95 + 16.08 + 10.20

= 89.23 ton

2. Perhitungan Komponen DWT

Dalam perhitungan DWT terdiri dari beberapa komponen yaitu sebagai berikut :

a. Berat Bahan Bakar ( Wfo )

Menurut Gaguk suhardjito kebutuhan bahan bakar dipengaruhi oleh konsumsi rata-
rata bahan bakar dari mesin utama yang dibutuhkan selama berlayar. Adapun langkah
perhitungannya adalah sebagai berikut :

-6
Wfo = BHPme . bme . S/Vs . 10 . C ( Ton )

Dimana :
BHPme = Bhp mesin induk ( katalog mesin ) kW diambil dari brosur [ KW ]

= 1236.4 KW
bme = spesifik konsumsi bahan bakar mesin induk ( 171 g/kWh )

S = jarak pelayaran ......... [ mil laut ]

= 645 mil laut
Vs = kecepatan dinas .......... [ knot ]
= 16 knot
C = koreksi cadangan ( 1.3 – 1.5 ) yang di pakai 1,5
= ( 1.3 – 1.5 ) yang dipakai kapal penumpang 1.5

9
 Jadi :
Wfo = 1236.4 x 171 x (645 / 16) x 10-6 x C [ Ton ]
= 12.785 ton

b. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( Wfb )

Menurut (Gaguk Suhardjito), untuk menghitung berat bahan bakar Mesin Bantu yang
dibutuhkan selama pelayaran yaitu sebagai berikut :

Wfb = (0.1 – 0.2 ) x Wfo ............... [ Ton ]

Dimana :
Wfo = Berat bahan bakar ......... [ Ton ]
= 12.785 ton
= 0.1 – 0.2 untuk kapal penumpang menggunakan 0.2
Maka :
Wfo = 0.2 x 12.785
= 2.557 ton
c. Minyak Pelumas ( WLO )
Menurut Gaguk Suhardjito dalam buku rencana umum (hlm 17) memberikan rumus

untuk menghitung berat minyak pelumas yaitu :

S
W𝑳𝑶 = BHP𝑴𝑬 × b𝑳𝑶 × V × 10−6 × ( 1.3 − 1.5 ) [ton]
𝑺

Dimana : BHPME = Bhp mesin induk ( katalog mesin ) kW diambil dari brosur [ KW ]
= 1236.4 KW
b𝑳𝑶 = koefisien 1.2 – 1.6 ........... [gr/kW hr]

= 1.2 untuk kapal penumpang

S = jarak pelayaran ........... [ mil/laul ]

= 645 mil laut

Vs = kecepatan service ........... [ knot ]

= 16 knot

645
Jadi : 𝑊𝐿𝑂 = 1236.4 × 1.2 × × 10−6 × 1.3
16

= 0.078 ton

10
Dalam perhitungan ini pembebanan yang dipakai untuk BBM dan Pelumas sebesar 100%
adalah :

BB = Wfo + Wfb + Wlo [ Ton ]

= 12.785 + 2.552 + 0.078 [ Ton ]

= 15.415 Ton

d. Berat Air Tawar ( Wfw )

Menurut Gaguk Suhardjito untuk menghitung berat pemakaian Air Tawar yang
dibutuhkan selama pelayaran yaitu sebagai berikut :

a). Untuk Minum (Wfw1) = (10 – 20) kg / orang hari untuk kapal penumpang 15
= [ (10 -20 ) x ABK + penumpang x S ] / ( 24 x Vs )
Dimana : S = jarak berlayar .......... [ mil ]
= 645 mil
Jmlh ABK +penumpang = 466 Orang
Vs = kecepatan service .......... [ knot]
= 16 knot
Jadi:
= [15 x 466 x 645] / (24 x 16)
= 11741.02 Kg
= 11,741 Ton
b). Untuk Cuci (Wfw2) = ( 80 - 200 ) kg / orang hari
= [ (80 - 200 ) x Jml Crew x S ] / ( 24 x Vs )
= [100 x 16 x 645] / (24 x 16)
= 2687.5 Kg
= 2.6875 Ton
c). Untuk air pendingin (Wfw3) = 2 – 5 kg / BHP

= ( untuk kapal penumpang diambil 3 kg )

Maka : Wfw3 = 3 / 1236.4 [ kg ]

= 0,002426 Kg

Jadi total berat air tawar yang digunakan selama waktu pelayaran adalah sebagai berikut :

11
 Wfw = Wfw1 + Wfw2 + Wfw3
= 11741.02 + 2687.5 + 0,002426
= 14428.52 Kg
= 14.429 Ton

e. Berat crew + Berat Penumpang dan Bagasi (Wlug)

Menurut Menurut Gaguk Suhardjito dalam buku rencana umum (hlm 18)
memberikan perincian berat Crew dan barang bawaan sebagai berikut :

o Berat Crew per orang : 75 kg / orang

o Berat Bagasi : 25 kg / orang

Total : 100 kg / orang

Jumlah penumpang + ABK = 450 + 16

Maka Jumlah berat Crew dan Bagasi secara keseluruhan adalah sebagai berikut :

Wlug = 100 x 466 x 10-3

= 46.6Ton

f. Berat Provisi dan store

Menurut Watson Chapter 11, hal 11 - 25

𝑊𝑃𝑅 = Berat Provisi
𝑆 1 1
= 𝑍𝐶 × 𝐶𝑝 × 𝑉 × 24 × 1000
𝑆

Dimana :

𝐶𝑝 = kebutuhan konsumsi

= 3 – 5 kg/orang/hari untuk kapal penumpang diambil 4

𝑍𝐶 = jumlah ABK
= 16 orang
𝑠 = jarak Pelayaran

12
 = 645 mil
𝑉𝑠 = kecepatan kapal
= 16 knot

Maka :

645 1 1
𝑊𝑃𝑅 = 16 × 4 × × 24 × 1000
16

= 0.1075 Ton

g. Berat Cadangan (𝑾𝒓 )

Menurut Menurut Gaguk Suhardjito dalam buku rencana umum (hlm 18) berat
cadangan Terdiri dari peralatan digudang :

 Cat
 Peralatan reparasi kecil yang dapat diatasi oleh ABK
 Peralatan lain yang diperlukan dalam pelayaran

Berat cadangan perlengkapan di ambil dari persentasi deplasemen kapal yang nilainya
0.01 – 0.03. Dalam perhitungan ini di ambil 0.02 sehingga di peroleh :

Wr = 0.02 x ∆

= 0.02 x 422.6

= 8.452 ton

Maka untuk komponen DWT dapat dihitung menggunakan rumus :

DWT = Wfo+ Wfb + Wlo + Wfw + Wlug + Wpr + Wr + Wpc [ ton ]

= 12.785 + 2.557 + 0.078 + 14.429 + 46.6 + 0.1075 + 8.452 + 45

= 130.0085 Ton

Jadi untuk berat keseluruhan sesuai dengan kondisi pembebanan 100% adalah :

∆ = LWT + DWT

= 89.23 + 130.0085

= 219.239 Ton

13
14
C. Pengetriman Kapal

Trim terjadi apabila titik Xc dan titik Xg tidak berada pada satu garis lurus vertical,

yaitu pada tengah kapal (CL), sehingga menyebabkan terjadinya perbedaan tinggi sarat

buritan dan tinggi sarat haluan. Dan apabila terdapat posisi titik berat dan titik tekan

pada kenyataanya tidak berada pada satu garis lurus vertical, maka perlu dilakukan

koreksi. Proses pengetriman dianggap cukup apabila perbedaan posisi titik berat dan

titik tekan kapal lebih kecil dari 0,01% Lbp.

[Xg-Xc] ≤ 0,01% Lbp

Untuk pengecekan trim digunakan data gambar sebagai berikut:

 Kurva Hidrostatis
 Kurva Bonjean

1. Pengecakan tinggi sarat rata – rata sesuai kondisi pembebanan

Untuk pengecekan tinggi sarat rata – rata di gunakan persaman yang sesuai dengan
kondisi pembebanan di peroleh :

∆ = LWT + DWT [ Ton ]

= 89.23 + 130.0085

= 219.2385 Ton

Dengan nilai ∆ = 219.239 ( Ton ), Maka nilai tersebut diplot pada diagram
hidrostatis, diperoleh Tinggi sarat air rata-rata = 2.10 m

2. Titik berat kapal ( Xg ) pada pembebanan 100%

Nilai Xg diperoleh dari data hasil distribusi pembebanan yaitu :

Xg = 0.329

15
 3. Titik tekan kapal ( Xc )
Nilai titik tekan kapal diperoleh dari kurva bonjean pada perhitungan luas bidang
gading yang sesuai dengan tinggi sarat pembebanan.

Tabel 1.3 : Perhitungan xc dan deplasemen volume pada kondisi air tenang

PERHITUNGAN DESPLASEMENT
No Gading Luas Bidang Gading Faktor perkalian Produk Faktor Perkalian Produk
4(2*3 6(2*5
1 2 3 ) 5 )
Ap 1,773 1 1,773 10 17,73
1 5,467 4 21,868 9 49,203
2 9,637 2 19,274 8 77,096
3 12,473 4 49,892 7 87,311
4 13,737 2 27,474 6 82,422
5 14,216 4 56,864 5 71,08
6 14,476 2 28,952 4 57,904
7 14,613 4 58,452 3 43,839
8 14,683 2 29,366 2 29,366
9 14,75 4 59 1 14,75
10 14,783 2 29,566 0 0
11 14,407 4 57,628 -1 -14,407
12 13,757 2 27,514 -2 -27,514
13 12,107 4 48,428 -3 -36,321
14 11,303 2 22,606 -4 -45,212
15 9,58 4 38,32 -5 -47,9
16 7,39 2 14,78 -6 -44,34
17 5,117 4 20,468 -7 -35,819
18 2,777 2 5,554 -8 -22,216
19 0,973 4 3,892 -9 -8,757
FP 0,043 1 0,043 -10 -0,43
∑1 210,062 ∑2 621,714 ∑3 247,785

∆L = 2,1

V = 2/3 * ∆L * ∑2
435,1998

Xc = ∆L * ∑₃/∑₁
2,48

16
 Grafik luas bidang gading

4. Perhitungan Trim

Untuk mendapatkan sebuah keseimbangan kapal yang baik, maka posisi Xg dan Xc
harus berada pada sebuah garis lurus vertical. Untuk pengecekan kesetimbangan
kapal harus memenuhi syarat sebagai berikut :

Xg – Xc < 0.1 %*LBP

0.329 – 2.48 < 0.1 % x 42
-2.151 < 0.42

Berdasarkan perhitungan di atas Xg – Xc telah memenuhi batas persyaratan yang

diberikan sehingga dapat dilanjutkan ke perhitungan berikutnya.

17
 BAB III

PERHITUNGAN GAYA LINTANG DAN MOMEN LENTUR

PADA KONDISI AIR TENANG

A. Perhitungan Berat Beban Pada Kompartemen, Gaya Lintang dan Momen Lentur Pada
kondisi Air Tenang
Setelah kita mendapatkan kedudukan atau posisi kapal yang sebenarnya dari hasil
pengetriman pada bab sebelumnya, maka selanjutnya di lakukan perhitungan gaya lintang
dan momen lentur pada kondisi air tenang.

1. Gaya Apung ( ri )

Akibat pemindahan gaya berat dan volume ke air maka timbulah gaya apung yang
merupakan reaksi dari air akibat gaya-gaya tersebut. Besar gaya apung ini sebanding dengan
gaya berat kapal yang terapung tersebut.

Gaya apung dihitung dengan rumus sebagai berikut :

i  i  1
ri = Lx [ ton ]
2

Dimana :

ri : Gaya apung [ ton]

ωi : Luas bidang gading [ m2 ]

 : Berat jenis air laut [ t/m3 ]

= 1.025 t / m3

∆L : Jarak gading

= 2.1

18
 2. Intensitas Gaya Berat ( pi )

Intansitas gaya berat merupakan besarnya gaya-gaya berat kapal per meter.Pada kapal
dapat ditulis dengan rumus sebagai berikut.

pi = (Pi) / L [ton/m]

Intensitas gaya berat pada kompartemen teoritis diambil dari tabel distribusi beban
kapal pada perhitungan bab sebelumnya (bab II).

3. Intensitas Pembebanan ( qi )

Resultan beban kompartemen teoritis merupakan selisih dari beban pada

kompartemen teoritis gaya apung pada kompartemen teoritis. Pemindahan gaya
berat dan volume kapal ke air menimbulkan gaya apung yang merupakan reaksi dari
air tersebut. Besarnya gaya apung ini sebanding dengan berat kapal yang terapung.
Selisih antara kurva gaya berat dan gaya apung akan menghasilkan kurva
pembebanan.

qi = pi - ri [ton/m]

Jika kurva gaya berat dan gaya apung relatif sama, maka luas daerah yang
menyatakan kombinasi kelebihan gaya berat dan gaya apung haruslah sama.

4. Perhitungan Gaya Lintang ( N )

Untuk menentukan gaya lintang kapal ( N ) di gunakan persamaan integral dasar
sebagai berikut :
x
NX =  qxdx [ ton ]
0

Berdasarkan rumus di atas, gaya lintang ( N ) dapat di jabarkan kedalam rumus

praktis sebagai berikut :

N = qi . ∆L [ ton ]

N = ( p - ri ) . ∆L

N = ( p / ∆L – ri / ∆L ) . ∆L

N = p – ri [ ton ]

19
 Pada spasi terakhir ( gading 0 ) untuk perhitungan gaya lintang tidak sama dengan

0 sebab itu perlu di lakukan koreksi sebagai berikut :

N = N ± i / 20 . ∆N

Berdasarkan perhitungan pada tabel 1.3, di peroleh harga gaya lintang pada gading

0 = - 1819,54 sehingga dilakukan perbandingan terhadap nilai maksimum pada gaya

lintang, yang hasilnya adalah :

( - 489.087 / 3706.858) x 100 % < 2.5% x 72.172

-0.132 < 1,804

5. Perhitungan Momen Lentur ( M )

Momen lentur ( M ) merupakan jumlah momen dari gaya-gaya yang bekerja sepanjang
penampang kapal. Perhitungan momen lentur dinyatakan secara matematis sebagai
fungsi dari gaya lintang yaitu :

MX = Nx. dx = qx.dx2 [ ton]

0

Untuk perhitungan momen lentur pada spasi terakhir ( 0 ) hasilnya tidak sama dengan
0 sebab itu dilakukan koreksi dengan rumus sbagai berilut :

Mi = M ± i / 20 . ∆M

Berdasarkan perhitungan pada tabel 1.4. didapat momen lentur pada gading terakhir
(0) = -10569.515 sehingga di lakukan perbandingan terhadap nilai maksimum
momen lentur yang hasilnya sebagai berikut :

(-10569.515 / 3706.858) x 100 % < 5% x 3706.858

-2.851 < 185,34

Perhitungan gaya apung pada kompartemen teoritis, berat beban pada kompartemen teoritis,
gaya lintang ( N ) dan momen lentur ( M ) dapat di lihat hasilnya pada tabel 1.4.

20
21
22