1

2
3
 Jenis-jenis FUEL
REFINING Crude Oil

4
 DESCRIPTION

o Fuel adalah suatu group dari oil hasil refining crude oil pada suatu titik didih tertentu. Ketika crude oil dipanaskan,
komponen crude oil yang mempunyai titik didih yang lebih rendah akan menguap lebih dulu, diikuti oleh
komponen-komponen berikutnya sesuai dengan titik didihnya.
o Gambar diatas menggambarkan suatu proses refining crude oil secara garis besar. Didalam tower fractionating
terdiri dari rak-rak dengan tingkatan-tingkatan berbeda. Crude oil dituangkan dari bagian atas tower fractioning,
dipanaskan dari bagian bawah. Bila proses ini berlangsung, temperatur pada bagian atas didalam tower akan
lebih rendah dari temperatur bagian dasar, sehingga pada rak bagian atas dari tower fractioning, komponen-
komponen crude oil yang mempunyai titik didih yang lebih rendah (komponen-komponen yang mudah menuap)
akan menguap lebih lebih dulu, dan komponen-komponen sisanya akan mengalir turun ke rak dibagian bawah
berikutnya.
o Komponen-komponen crude oil yang turun ke-rack berikutnya menguap pada temperatur penguapan baru yang
lebih tinggi, dan komponen-komponen sisanya terus mengalir ke-rak bagian bawah berikutnya.
o Dengan cara demikian, selagi crude oil mengalir dari bagian atas tower fractioning sampai kedasar, komponen-
komponen crude oil dengan titik didih yang lebih rendah berurutan akan menguap.
o Komponen-komponen crude oil yang menguap pada setiap tingkatan dikelompokan, dan kemudian didinginkan
untuk mendapatkan jenis-jenis fuel oil.

5
 KEROSENE

‰ Kerosene adalah bahan bakar dengan rentang titik didih antara 170 – 2500C, dan digunakan untuk bahan
bakar pesawat udara.

‰ Jika digunakan sebagai bahan bakar untuk engine diesel, akan terjadi problem sebagai berikut:

1. Selain sebagai bahan bakar juga bekerja sebagai pelumas untuk part-part yang bergesekan dalam fuel
system, seperti plunger dari FIP, nozzle, dll. Akan tetapi kerosene mempunyai viscosity rendah, sehingga
tidak dapat melumasi part-part yang bergesekan secara sempurna. Ini berarti bahwa oil film hilang
sehingga akan terjadi keausan abnormal atau kerusakan.
2. Dibandingkan dengan diesel fuel (heavy/light), output power jika menggunakan kerosene turun 5 –
10%. Injeksi fuel pada engine diesel, yang dikontrol adalah volume. Kerosene mempunyai pembangkit
enersi panas yang lebih besar persatuan beratnya dibandingkan dengan diesel fuel, tetapi berat
persatuan volume (specific gravity)nya adalah lebih rendah, sehingga sebagai akibatnya, jumlah enersi
yang dibangkitkan persatuan volume menjadi turun.

6
 DIESEL FUEL

o LIGHT DIESEL FUEL

Fuel ini adalah jenis bahan bakar dengan rentang titik didih dari 240 sampai 3500C, dan didistilasi setelah
kerosene. Dari semua jenis bahan bakar, minyak ini mempunyai sifat-sifat yang paling cocok untuk ignition,
combustion, dan viscosity yang diperlukan untuk engine diesel high-speed, sehingga hampir engine diesel high-
speed, termasuk untuk engine-engine yang pada semua construction machine menggunakan light diesel fuel.

o HEAVY DIESEL FUEL

Fuel ini light diesel fuel yang masih bercampur dengan minyak residu (residual oil), dan mempunyai rentang titik
didihnya sama dengan light diesel fuel. Minyak diesel berat ini biasanya digunakan sebagai bahan bakar boiler
(mesin uap), heating furnace (tungku pemanas), atau untuk engine diesel medium-speed yang berukuran besar
atau medium.
Heavy diesel fuel mempunyai problem-problem, sehingga fuel ini hampir tidak pernah digunakan sebagai bahan
bakar untuk engine diesel high-speed:

1. Banyak mengandung pengotoran, sehingga fuel system akan cepat menjadi buntu.
2. Mempunyai viscosity tinggi, sehingga menghasilkan pembakaran kurang sempurna, cenderung menghasilkan
partikel-partikel carbon. Dengan demikian, part-part yang bergesekan akan aus lebih cepat, dan exhaust gas
berwarna hitam (black smoke).
3. Kandungan sulphur tinggi, sehingga mudah terjadi keausan korosif.

7
 Kriteria oli standar

• Density/specific gravity dan kinematic viscosity

Viscosity dan density secara langsung dikaitkan dengan performance engine, emission, dan umur engine.
Viscosity dan density rendah akan mengurangi power output, dan mengurangi efek fungsi pelumasan terhadap
komponen-komponen dari fuel system.
Jika kinematic viscosity lebih kecil daripada 1.5 cSt akan mempercepat kerusakan (scuffing dan seizure) pada
fuel injection pump, injector, dll.

Interval viscosity dan density yang dianjurkan untuk diesel fuel adalah:
Kinematic Viscosity: 1.5 - 4.5 cSt, pada 400C
Density: 810 - 860 kg/cm3. pada 150C

Note: Viscosity adalah kemampuan suatu fluida untuk dapat mengalir yang dipengaruhi oleh tingkat
kekentalannya pada berbagai temperatur.
Viscosity dinyatakan sebagai Absolut Viscosity (P: Poise atau cP: centi Poise) dan Kinematic Viscosity
(cSt: Centistoke)
Density (masa jenis) = Berat/gravitasi.Volume
Specific Gravity (berat jenis) = Berat/Volume

8
 Kriteria oli standar

• Flash Point
Flash point dari fuel adalah temperatur dimana fuel menguap yang akan menyala bila ada nyala api yang bekerja
dibawah kondisi yang ditetapkan. Flash point ditetapkan untuk mengurangi risiko kebakaran selama penyimpanan
normal dan penanganan. Flash point minimum untuk fuel kamar mesin dari suatu kapal niaga ditetapkan oleh
perundang-undangan (legislation) internasional dan nilai itu adalah 60°C. Untuk fuel yang digunakan untuk
penggunaan emergency, diluar ruang mesin, flash point harus lebih besar daripada 43°C. Normal maximum
temperature penyimpanan dari fuel adalah 10°C dibawah flash point, jika tidak dibuatkan special penyusunan
dengan cara lain.

• Distillation Temperature
Temperatur penyulingan dimana dihasilkan kembali sejumlah (%) volume fuel.
Distillation Temperature at 90% Recovered: Temperatur maximum dimana dihasilkan fuel distillasi 90% dari
volume fuel test, atau temperatur maximum dimana 90% volume fuel test menguap.

• Final Boiling Point

Fuel dapat terbakar didalam engine hanya setelah diuapkan dengan sempurna. Temperatur dimana fuel diuapkan
sempurna disebut sebagai “End Point Temperature” dalam ASTM D86 Distillation Test Method. Temperatur ini
harus cukup rendah untuk menghasilkan penguapan sempurna pada temperatur ruang bakar engine.
Temperatur ruang bakar tergantung dari ambient temperature, engine speed, dan beban. Penguapan yang
kurang baik lebih banyak terjadi selama operasi dimusim dingin, idling terlalu lama dan/atau operasi beban
ringan. Dengan demikian, engine yang beroperasi pada kondisi ini harus menggunakan fuel dengan temperatur
“distillation end point” yang lebih rendah.

9
 Kriteria oli standar

• Pour Point
Pour point adalah temperatur paling rendah dimana fuel tepat berhenti mengalir.
Jika pour point tinggi dan temperatur fuel rendah, parafin yang terkandung didalam fuel memisah secara mudah.
Bila kristal-kristal dari endapan parafin mencapai beberapa percent, aliran fuel menjadi sangat rendah dan kristal
parafin akan membuntukan part didalam fuel system.
Jika pour point lebih tinggi daripada temparatur saat engine di-start, parafin sudah menjadi kristal, dan hal akan
menghambat ketepatan fuel yang akan diinjeksikan, dan sebagai akibatnya, engine susah untuk dihidupkan, atau
jika hiduppun rpm engine tidak bisa naik, dan engine akan segera mati. Untuk itu, pada engine putaran tinggi
diperlukan alat pemanas fuel.
Untuk daerah dingin, dianjurkan menggunakan fuel khusus untuk cuaca dingin yang mengandung kadar parafin
rendah, dimana pour point paling sedikit 60C dibawah ambient temperature.

Aliran fuel
rendah
Pour Point Engine susah
tinggi hidup

Parafin memisah Fuel system

Secara mudah mudah buntu

10
 Kriteria oli standar

• Cloud Point
Adalah sangat penting untuk memahami tentang cloud point dari fuel berbeda dengan pour point. Tidak ada
hubungan antara cloud point dan pour point.

Cloud point adalah temperatur dimana parafin (wax) dalam fuel mulai kelihatan terpisah dan menggumpal
padat seperti awan atau kabut . Parafin adalah suatu element yang penting dalam diesel fuel No.2. Parafin
mempunyai kandungan “fuel energy” yang tinggi dan parafin mempunyai suatu nilai cetane sangat tinggi.
Menghilangkan parafin yang lebih berat akan menurunkan cloud point dari fuel. Menghilangkan parafin juga
menambah cost karena sedikit fuel bisa dihasilkan dari sejumlah crude oil yang sama. Secara basic diesel fuel
No.1 diformulakan dengan menghilangkan parafin dari diesel fuel No.2.

Cloud point dari fuel adalah sangat penting karena cloud point dapat mempengaruhi performance dari fuel filter.
Parafin dapat merubah karakteristik fuel dalam musim dingin. Parafin padat dapat mengisi fuel filter. Parafin
yang menjadi padat akan membuntukan aliran fuel. Filter diperlukan untuk menyaring kotoran dan material asing
yang terkandung dalam fuel, dan melindungi part-part dari fuel injection system. Karena fuel harus dilewatkan
melalui filter, pemasangan suatu “fuel heater” adalah salah satu cara mencegah problem. Fuel heater menaikan
temperatur fuel diatas cloud point, sehingga parafin dengan fuel bisa mengalir lewat filter.

11
 Kriteria oli standar

• Carbon Residue
Residu carbon secara basic relatif tidak terkandung didalam light diesel fuel, residu carbon terkandung didalam
heavy diesel fuel.

Deposit Carbon Keausan cylinder dan

banyak Valve cepat

Kandungan Residu
Carbon tinggi

Exhaust Gas hitam

Pencemaran udara
(Black Smoke)

12
 Kriteria oli standar

• Cetane Number (1)

Cetane number atau cetane index adalah suatu sekala yang digunakan untuk menunjukan kemampuan
penyalaan dari fuel, dan suatu index yang penting pengaruhnya terhadap kemudahan untuk menghidupkan
engine dan pembakaran (---Æ output) pada engine diesel putaran tinggi. Khususnya didaerah dingin, diperlukan
nilai cetane yang tinggi untuk memudahkan starting, warming up, dan mengurangi timbulnya exhaust gas
berwarna putih (white smoke).

Starting susah
didaerah dingin

Ignition Pembakaran
Nilai Cetane Ignition Oil dillution
susah tidak
rendah lambat
sempurna

Detonasi
Tamparan (slap)
Pmax tinggi

Nilai Cetane Ignition terlalu Knocking terjadi Beban pada crankshaft

tinggi mudah Didalam ruang berlebihan
bakar

13
 Kriteria oli standar
• Cetane Number (2)
Cetane number adalah suatu angka (index) yang menunjukan kemudahan penyalaan, sebaliknya octane number yang
digunakan pada fuel untuk gasoline engine adalah suatu indicator yang menunjukan tingkat kesukaran penyalaan. Angka-
angka pada cetane dan octane number mempunyai hubungan yang berlawanan. Nilai cetane ditentukan dengan
menggunakan engine CFR (engine test untuk mengukur cetane number) dan pembanding kemampuan penyalaan dari
fuel test yang akan di-set cetane number-nya dengan kemampuan penyalaan fuel referensi yang digunakan untuk
penentuan cetane number.
Fuel referensi dibuat dengan pencampuran fuel yang mempunyai cetane number normal (cetane number 100) yang
berkemampuan penyalaan sangat tinggi dan alpha-methil naphthalene (cetane number 0) yang mempunyai kemampuan
penyalaan sangat rendah. Nilai precentage volume dari fuel cetane number 100 yang dimasukan dalam fuel referensi
yang memberikan kemampuan penyalaan sama seperti fuel yang ditest dijadikan sebagai nilai cetane number dari fuel
yang dites.

Contoh penentuan cetane number dari fuel test

Agak sukar mengukur cetane number, sekarang cetane number hampir tidak pernah diukur. Pengganti untuk ini,
ASTM menggunakan API degree dan 50% distillation temperature (0F) dan satu formula yang ditetapkan untuk cetane
number. Tidak ada masalah dalam praktek dalam penentuan cetane index untuk menjadi sama seperti cetane number.
REMARK: API degree adalan satuan yang digunakan oleh American Petroleum Institute untuk menentukan specific
gravity dari petroleum, dan adalah suatu index yang biasanya digunakan di USA.
50% distillation temperature: Temperatur dimana 50% dari fuel yang ditest menguap (evapoate) bila dipanaskan.
14
 Kriteria oli standar

• Sulfur content
Kandungan sulfur didalam fuel sangat mempengaruhi keausan
engine dan emissi gas buang.
Sulfur bereaksi dengan oxigen ketika terjadi proses pembakaran
membentuk sulfur dioxida (SO2), dan sebagian terjadi reaksi
lanjutan membentuk sulfur trioxida (SO3),
Reaksi (1): S + O2 ---Æ SO2
Reaksi (2): 2SO2 + O2 ---Æ 2SO3
Reaksi diatas dipengaruhi beberapa faktor seperti temperatur
pembakaran, temperatur exhaust gas, luas penampang pertikel,
kelembaban relatif, air-fuel ratio. Gas SO2 didalam ruang bakar
engine akan berubah menjadi gas SO3 ketika temperatur
didalam ruang bakar turun tiba-tiba pada saat langkah expansi.
Maka, bila terjadi pembakaran tidak uniform, reaksi (2) mudah
terbentuk.
Gas SO3 mempunyai sifat dapat menaikan dew point dari uap air
(H2O) yang terbentuk hasil pembakaran fuel biarpun temperatur
didalam ruang bakar masih tinggi, sehingga menghasilkan asam
sulfat H2SO4.

Reaksi (3): 2SO3 + 2 H2O -----Æ 2 H2SO4

15
 Kriteria oli standar

Note:
1. Dew Point (titik embun)

Sejumlah kecil gas SO3 yang dihasilkan dari

teroxidasinya sulfur pada saat terjadinya
pembakaran didalam ruang bakar dapat
mempengaruhi menaikan titik embun (dew point)
dari uap air (H2O) hasil pembakaran, jadi uap air
akan berkondensasi (menjadi moisture) pada
temperatur ruang bakar yang masih tinggi.
Embun (moisture) selanjutnya akan bereaksi
dengan SO3, menghasilkan asam sulfat H2SO4,
sehingga akan mengakibatkan keausan korosif
pada piston dan liner.
Bila terjadi soot yaitu terbentuknya carbon (C)
bebas hasil pembakaran yang kurang sempurna,
carbon ini akan menyerap asam sulfat dan akan
menempel keras pada piston groove dan dinding
liner, akan mempercepat keausan piston dan liner.

16
 Kriteria oli standar

2. Kandungan Sulfur didalam

fuel (% weight)
Jika kandungan sulfur didalam fuel melebihi
0.5%, maka interval penggantian oli engine
diperpendek seperti terlihat pada diagram,
dan periksa kondisi oli (PAP) harus ada pada
kondisi yang diizinkan.

> Gunakan engine oil class CD atau

Class diatasnya.
> Bila TBN 20 mgKOH/g, abu sulfat
harus dibawah 2.7%.
> Untuk Cummins Engine, oil dengan
TBN tinggi yang mengandung abu
sulfat diatas 1.85% harus dihindari.

17
 Kriteria oli standard
• Ash (abu)
• Ash didalam fuel secara umum terdiri dari 3 (tiga) macam: partikel-partikel padat, larutan garam anorganik, dan
campuran oil-larutan organik.
• Kandungan ash didalam Light Diesel Fuel sangak kecil, sedang didalam Heavy Diesel Fuel lebih tinggi, tetapi
biarpun demikian, tingkat rata-rata yang diizinkan 0.02 ~ 0.03%.
• Jika kadar ash meningkat ini disebabkan karena terjadinya karat, masuknya pasir (debu), dan lumpur dari luar.

Kandungan Fuel menjadi

Ash tinggi kotor

• Water content
• Air secara basic bukan merupakan komponen dari fuel, tetapi jika masuk kedalam fuel bisa melalui embun atau
keteledoran dalam penanganan fuel. Air didalam fuel dapat menyebabkan rusaknya fungsi pelumasan pada
bagian-bagian yang sliding dalam fuel system, korosi, dan filter akan tersumbat lebih cepat, sehingga kandungan
air harus diusahakan serendah mungkin.

Fungsi pelumas
Fuel kurang baik

Kandungan
Dihasilkan Rust
Air tinggi

Filter cepat buntu

18
 Rekomendasi Fuel oleh Komatsu

NOTE: Untuk Cummins Engine, point 10 : Pada 300C, min. 1.6 mm2/s; pada 400C, min. 1.4 mm2/sec. 19
Efek pada Engine karena Produk Pembakaran..

20
 GENERAL COMBUSTION THEORY

PEMBAKARAN SEMPURNA

HEAT
O2

H2O

H2

Dengan oxygen murni dan Hydrogen murni produk yang dihasilkan hanya heat (enegy panas) dan uap air.

21
 GENERAL COMBUSTION THEORY

NATURAL GAS
HEAT
CH4 H2 O

O2 N
+ Nitrogen
N2

CO2
EXCESS
O2

Dengan methane murni dan udara produk yang dihasilkan adalah heat (enersi panas), uap air, nitrogen, CO2,
dan kelebihan atau tersisa O2

22
 GENERAL COMBUSTION THEORY

Pembakaran Diesel fuel

C
HEAT
H2O
H PM N
S

N
O
Oxygen Nitrogen
N
Nitrogen
Air
NOx

PM SOx

Dengan #2 diesel dan udara, produksi dari pembakaran adalah heat (panas/energy), uap air, nitrogen, NOx,
SOx, dan benda lain (particulate matter). NOx berasal dari nitrogen dalam udara dan dalam fuel. SOx dikaitkan
langsung dengan kandungan Sulphur dalam fuel. Ultra low sulfur diesel hanya akan menghasilkan sedikit
jumlah SOx.
Note: PM = particulate matter 23
24
 Diesel Emission

‰ O2, konsentrasi dari oxygen yang ‰ NOx, Jumlah dari NO dan NO2. Ini
tertinggal dalam cerobong setelah adalah yang mengatur emisi dari NO dan
combustion. NO2.

‰ CO, terbentuk karena pembakaran tidak

sempurna dari fuel. ‰ UHC, Unburned hydrocarbons. Fuel yang
tidak sempat memulai proses pembakar-
an, samasekali fuel yang terbuang.
‰ CO2, terbentuk karena pembakaran
sempurna dari fuel.
‰ Temperature, Temperatur dari exhaust
‰ NO, Oksidasi dari Nitrogen yang gas. Temperatur tinggi menunjukan
terbentuk karena panas dan tekanan pembakaran yang berlangsung lebih
selama cycle pembakaran. lama dari pada yang diduga dan heat
energy yang terbuang.
‰ NO2, Nitrogen Dioxide terbentuk karena
panas dan tekanan karena kelebihan
oxygen. Juga dikenal sebagai “smog”
dan suatu kontribusi yang besar untuk
membuat hujan asam.

25
 Diesel Emission
CO, CARBON MONOXID

CO terbehtuk karena fuel tidak dikonsumsi secara sempurna selama proses pembakaran. Hal ini
dapat dikaitkan dengan penyalaan yang kurang (kompresi rendah), timing injeksi lambat, atau
fuel yang diinjeksikan berlebihan (kebocoran injector, valve/seat). CO tinggi dapat disebabkan
oleh kontaminasi oli pelumas (oil control ring aus).

Type engine yang bagus mempunyai level CO antara 100-200 ppm.

High level CO adalan > 1000 ppm.

CO2, CARBON DIOXIDA

CO2 terbentuk bila fuel dikonsumsi secara sempurna. Konsentrasi CO2 dan CO adalah berbalikan,
artinya CO2 tinggi selau disertai CO rendah.

Penurunan level CO2 dengan penaikan CO menunjukan penurunan pembakaran. Catatan bahwa
overfueling akan menaikan level CO2 disebabkan karena lebih banyak dari carbon (C) akan
dihasilkan.

* CO2 tinggi menunjukan pembakaran bagus.

26
 Diesel Emission
Senyawa NITROGEN
Nitric Oxide (NO) + Nitrogen Dioxide (NO2) = NOx
Sebagian besar dari campuran nitrogen yang didapatkan dalam aplikasi internal combustion
engine adalah kombinasi dari NO dan NO2.
NO adalah bagian besar dari NOx yang terbentuk selama proses pembakaran (biasanya 99+%
dari total NOx dalam suatu engine pembakaran gemuk atau engine natural gas).
Sekali lepas ke udara, NO bereaksi dengan O2 dan panas matahari membentuk NO2.
NO2 dikenal untuk mengawali reaksi-reaksi yang menjadikan “photochemical smog” dan hujan
asam.

Pembentukan NOx
THERMAL NOx
Pengaruh panas yang tinggi dari O2 dan N2 membentuk mayoritas dari NOx dalam gas buang
pada internal combustion engine.
Beban engine tinggi, penyalaan lebih cepat, atau pembakaran lebih cepat, level N2 dalam fuel
tinggi, kontaminasi oli pada campuran A/F karena piston ring kurang berfungsi atau seal valve
guide, semuanya menyebabkan menjadi NOx tinggi.
Sangat penting untuk mengukur NO dan NO2 keduanya dalam exhaust gas seperti sejumlah NO
mungkin menjadi NO2 jika terdapat O2 dengan level tinggi, seperti pada sebuah engine
pembakaran kurus.

* Level NOx adalah indikator untuk pressure didalam cylinder.

* Level NOx rendah indikasi kuantiti fuel yang diinjeksikan kurang, kompresi kurang, timing
injeksi terlambat.
* Temperatur exhaust gas tinggi menindikasi timing injeksi lambat, overfueling, atau exhaust
valve guide bocor.

27
 NOx Reduction

EGR: Menurunkan temperatur pembakaran dan tekanan dengan penggantian sebagian

dari udara dan fuel dengan gas murni (exhaust).

NSCR: Mengurangi emissi dari CO, HC and dengan suatu reaksi kimia antara gas dan
logam mulia (precious metal).

SCR: Ammonia diinjeksikan kedalam exhaust gas dan dilewatkan melalui sebuah
catalyst dimana NH3 dan NOx breaksi menghasilkan N2 and uap air.

Staged Combustion (Pembakaran bertahap): Dengan penambahan injeksi fuel dalam 2

atau lebih, temperature pembakaran dan pressure yang tinggi diturunkan.

Steam/Water Injection: Water injection memperlambat proses pembakaran dan juga

menurunkan keseluruhan temperatur pembakaran.

28
 SENYAWA-SENYAWA SULFUR

‰ Alasan utama untuk pembatasan SOx adalah karena gampang untuk bereaksi dengan H2O
dalam exhaust gas atau atmosphere membentuk kabut asam sulphuric.

‰ SOx adalah produk yang dihasilkan dari pembakaran fuel of fuels yang mengandung
sulphur.

‰ Sebagian besar SOx dihasilkan sebagai SO2, dengan sejumlah kecil sebagai SO3. Akan ada
sejumlah kecil partikel sulfat.

‰ Pembatasan terutama terdiri dari fuel desulfurization atau flue gas desulfurization (FGD).

‰ Penggunaan fuel low sulfur fuel adalah cara yang termudah untuk membatasi SOx.

‰ Fuel dengan level tinggi dari H2S akan beroxidasi menjadi SOx selama cycle pembakaran.

29
PEMBERSIHAN EXHAUST GAS (EPA REGULATIONS)

30
FKLE

ILFC TEN35 FUEL CATALYST

Contains = Combustion Catalyst, Demulsifier, Biocide,
Polymerization Retardant, Dispersant, Lubricant, Detergent,
Corrosion Inhibitor, Metal Deactivator, No Alcohol and is Non
Hazardous – EPA Certified

31
FKLE
ILFC TEN35 FUEL CATALYST
• Reduces Carbon Build Up
• Removes Water
• Cleans Fuel System
• Reduces Fuel Consumption
• Increases Horsepower 32
 BIODIESEL
• Biodiesel adalah suatu fuel yang dibuat dari suatu macam sumber. Minyak kacang kedele atau minyak lobak
adalah sumber yang dipilih. Tanpa esterification minyak-minyak ini akan membentuk gel didalam
crankcase dan fuel tank. Fuel-fuel ini mungkin tidak cocok dengan sebagian besar dari elastomers yang
digunakan pada engine yang dibuat sekarang ini. Dalam bentuk aslinya, minyak-minyak ini tidak sesuai
digunakan sebagai fuel untuk engine kompresi. Untuk menggunakan minyak ini sebagai fuel, minyak ini
harus di-esterified.

• Pengganti “base stocks” untuk biodiesel boleh dimasukan lemak binatang, sisa pemakaian minyak goreng,
atau suatu macam dari feedstocks yang lain
.
• Engine dengan menggunakan biodisel akan kehilangan power 5% - 7% per gallon jika dibandingkan dengan
menggunakan distillate fuel.

• Engine yang diproduksi sekarang disahkan dengan menggunakan ketentuan EPA dan European Certification
fuels, tidak menyatakan menggunakan dengan sesuatu fuel yang lain selain distillate fuel.

• Untuk Cat engine 3034, 3035 dan 3056, direkomen dapat dicampurkan biodiesel kedalam fuel yang
dianjurkan maximum 5%. Mencampurkan lebih 5% dapat menyebabkan kerusakan-kerusakan premature.

• Biodiesel mempunyai kestabilan oxidasi yang lemah, yang dapat menghasilkan problem-problem
penyimpanan dalam jangka waktu lama. Lemahnya kestabilan oxidasi akan mempercepat fuel teroxidasi
dalam fuel system. Penggunaan biodiesel sangat tidak cocok dengan engine yang diproduksi sekarang yang
sudah menerapkan electronic fuel system karena engine-engine ini bekerja pada pada temperatur yang
lebih tinggi.

• Disamping itu, dalam biodiesel sangat mudah berkembang biak microbial (bacteri), sehingga dapat
menyebabkan korosi didalam fuel system. Apalagi jika kandungan air dalam biodiesel meningkat bakteri
sangat mudah untuk berkembang dan tumbuh.
NOTE:
Ester adalah campuran dari alcohol dan asam lemak (fatty acid) yang merupakan unsur utama dari kebanyakan
oli synthetic.
Elastomer adalah suatu material yang mempunyai sifat elastis.
Feedstock adalah raw material (bahan mentah) yang akan diproses menjadi suatu produk. 33
 Untuk memperpanjang umur engine

1. Pastikan pembakaran sempurna.

2. Gunakan fuel yang berkwalitas

baik.sesuai yang direkomendasi
factory.

3. Jangan membiarkan kotoran-kotoran

(air, debu, dll.) masuk kedalam fuel.

Referensi : Komatsu Training Aid, Caterpillar Fluids,Detroit Diesel dan Filtakleen

34
 Ecology & Economy Technonoly 3
Komatsu ECOT3TM engine telah memenuhi standard U.S. Tier 3 dan EU Stage 3a emission compliant.
Komatsu ECOT3TM engine series untuk memenuhi standard emisi tersebut telah meningkatkan dalam 5 hal
perubahan technology yaitu:

• Electronic control system

• High Pressure Common Rail fuel system
• Cooled Exhaust Gas Recycling system
• Nem combustion syatem
• Air-to-air cooling system

Technology ini telah diterapkan pada semua Komatsu engine, mulai dari engine 125 series, SAA6D170-5 pada
unit D375-5, PC1250-3, WA600-6,HD465-7, dan SAA12V140-3 pada D475-5.

35
Heavy duty HPCR system
(High Pressure Common Rail fuel sysytem)

Sebuah High pressure pump mepompakan fuel kedalam

sebuah tabung accumulator atau Common Rail.

Sebuah ECU (electronic control unit) kemudian mengatur

dengan sangat akurat timing dan jumlah fuel yang
diinjeksikan dari common rail kedalam tiap-tiap cylinder
engine. Sehingga meningkatkan power engine dan
efisiensi fuel, mengurangi emisi dan tingkat kebisingan.

36
Heavy-duty cooled EGR system
(Exhaust Gas Regulation)

Exhaust gas yang telan didinginkan dikembalikan ke cylinder untuk mencegah pengikatan nitrogen dan oxigen
selama proses pembakaran, pengurangan emisi NOx, penurunan “thermal stress” dan peningkatan efisiensi fuel.

37
38
New Combustion system

New combustion system mengatur dengan sangat akurat

timing dan injeksi fuel. Berkat simulasi dan analisis
komputer yang luas, combustion chamber dirancang secara
khusus untuk mengurangi NOx dan partikel-partikel emisi,
konsumsi fuel dan tingkat kebisingan.

39
Air-to-air change air cooling system

Dengan pendinginan udara bertekanan yang dikirim

oleh turbocharger ke cylinder, system ini
mengoptimalkan efisiensi pembakaran, mengurangi
emisi dan meningkatkan performance engine.

40