Motores2 Grupo2 PDF

PLANIFICACIÓN
 CAPITULO 1. La reparación del Motor Otto.
 CAPITULO 2. El ensamblaje del Motor Otto.
 CAPITULO 3. El motor diesel.
 CAPITULO 4. El motor diesel de 2T.
 CAPITULO 5. Cámaras de Combustión.
 CAPITULO 6. La alimentación diesel.
 CAPITULO 7. La sobrealimentación.
 CAPITULO 8. Motores Estacionarios.
Motores de
Evolución de Combustión Interna
los motores de II
automoción 1990-2015
CAPITULO 2. El ensamblaje del Motor Otto.
 2.1 Limpieza y verificación de los elementos del motor.
 2.2 Armado de la tapa de cilindros (cabezote).
 2.3 Montaje y comprobación del cigüeñal y cojinetes.
 2.4 Armado del émbolo, bulón, biela, rines y cojinetes.
 2.5 Montaje y comprobación del conjunto pistón-biela.
 2.6 Armado y montaje de la bomba de aceite.
 2.7 Armado y sincronización del sistema de distribución.
 2.8 Ensamblaje de los sistemas auxiliares.
 2.9 Montaje y revisión final del motor.
 2.10 Procedimiento del asentamiento del motor (funcionamiento).
 2.11 Medición en el banco dinamométrico.
 2.12 Pruebas de funcionamiento del motor reparado en carretera.
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2.1 Limpieza y verificación de los elementos del motor.
LIMPIEZA
Comúnmente en la sociedad en los talleres su limpieza es través de hidrocarburos

como es la gasolina, agua con deja. También se puede realizar aplicando los
siguientes líquidos:
 Diésel
 Líquidos desengrasante
 Nota no usa ( sello rojo es perjudicial al motor)
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 Este proceso de limpieza consiste en eliminar el residuo de carbonos de la

cámara de combustión y de los orificios de las válvulas como también la limpieza
de oxido y grasa
 Limpieza de la cámara de combustión
 Limpieza de las cámaras de agua en la culata
 Limpieza en el plano de la culata que acopla con el bloque de cilindros
 Lavado de los elementos del motor
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Limpiador de aluminio
Mezcle una solución de agua y 2 cucharadas (29 ml) de vinagre, jugo de limón o crema de
tártaro para limpiar pequeñas piezas o utensilios de aluminio. Para las piezas de mayor
tamaño, dobla o triplica la cantidad y pon el objeto dentro de una vasija suficientemente
grande. Llevar a ebullición y dejar hervir durante 15 minutos. Puedes colocar muchas
piezas de aluminio dentro de la vasija del mismo tiempo.
 Lava con el limpiador neutro, enjuaga bien y seca.

 Block
 Cigüeñal
 Culata
 Colectores de admisión.
 Pistones aleaciones de aluminio
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Desengrasante para Motores
DEFAT-1
 Desengrasante emulsificable en agua, a

base de solventes, diseñado para la rápida
y eficaz remoción de sucios pesados tales
como aceites y grasas mecánicas, residuos
de combustible, ceras, motores, maquinaria
industrial y cualquier otro sitio con ese tipo
de acumulaciones.
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Limpiador de Cromo
Utiliza tu mezcla de pH balanceado y agua para limpiar. El cromo por lo general se usa
como revestimiento, por lo que no deberías usar limpiadores abrasivos que podrían
arruinar el acabado. Límpialo con un paño suave o un cepillo de dientes pequeño, ya que
se raya con facilidad.
• Para el oxido, use un trozo arrugado de papel de aluminio

mojado en vinagre y frota suavemente.
• Chapas de biela
• Chapas de bancada
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 Limpieza de carbonilla en la cámara de combustión.
Se recomienda hacer este proceso con las válvulas puestas para tocar lo menos posible
sus asientos. Se puede hacer con cepillos de acero acoplados a un taladro normal o con
una multi-herramienta tipo Dremel y sus correspondientes cepillos de alambre
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 Limpieza de las válvulas
Una manera de limpiar las válvulas es colocarlas en un taladro de la siguiente

manera y con una lija quitar todo el carbón. El tipo de lija a utilizar es la numero
400.
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Limpieza de las cámaras de agua en la culata
 Quitar el oxido que se produce en esta zona esta

limpieza se realiza con gasolina, cepillo, lija y con agua
a presión.
 Se puede limpiar también de un pequeño rasqueta que

pueda ser introducido en ellas por los orificios de
comunicación con el bloque de cilindros
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Limpieza de la culata
 Una buena idea es limpiar lo alojamientos de los tornillos removidos y también limpiar
en el plano de la culata que acopla con el bloque de cilindros, quitando de él toda traza
de depósitos de la junta de culata sirviéndose de un cepillo metálico y tomando las
mismas precauciones de no dañar ni alterar las superficies
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El ensamblaje del Motor Otto.
DISTORSION Y DESGASTE DEL BLOQUE DE CILINDROS
1. Limpie la superficie superior del bloque de
cilindros y mida la distorsión.
 Límite: 0.10 mm(0.0039 pulg.)
 Si está fuera de lo especificado, rectifíquelo.
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HOLGURA ENTRE EL PISTON Y LA PARED DEL CILINDRO
 Mida el desgaste, ovalización y conicidad del
 diámetro del cilindro utilizando un calibrador.
 Su medidas son: 0.2 a 0.10 mm (0.008 a0.004 pulg.)
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Rectificada
 La profundidad de rectificación de la cabeza es “A”.
 La profundidad de rectificación del bloque de

cilindro es “B”.
 El límite máximo es el siguiente: A+ B= 0.2

mm(0.008 pulg.)
 Altura nominal del bloque de cilindros desde el

centro del cigüeñal: 213.95 - 214.05 mm(8.4232 -
8.4271 pulg.)
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Mida el diámetro de la falda del pistón
 Compruebe si la holgura entre el pistón y la
pared cumple el valor especificado.
Holgura entre el pistón y la pared “B”
0.015 - 0.035 mm (0.0006 - 0.0014 pulg.)
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HOLGURA ENTRE EL PISTON Y EL PERNO
 Mida el diámetro interno “dp” del orificio del
perno.
Diámetro estándar "dp":
18.989 - 18.999 mm(0.7475 - 0.7480 pulg)
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Mida el diámetro externo “Dp” del perno.
 Diámetro estándar “Dp”:
18.989 - 19.001 mm(0.7476 - 0.7481 pulg)
 Calcule la holgura del perno.
dp - DP = - 0.004 a 0 mm(- 0.0002 pulg a 0 pulg)
 Si excede el valor anterior, cambie el conjunto
de pistón con perno.
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HOLGURA LATERAL DE ANILLOS
 Holgura lateral:
Anillo superior
0.040 - 0.080 mm(0.0016 - 0.0031 pulg)
Segundo anillo
0.030 - 0.070 mm(0.0012 - 0.0028 puIg)
Límite máximo de holgura lateral:
0.2 mm(0.008 pulg.)
 Si no cumple el valor especificado, cambie el pistón y/o el anillo.
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ABERTURA DEL EXTREMO DEL ANILLO
 Abertura:
Anillo superior
0.20 - 0.35 mm(0.0079 - 0.0138 pulg)
Segundo anillo
0.37 - 0.52 mm(0.0146 - 0.0205 pulg)
Anillo de aceite
0.20 - 0.60 mm(0.0079 - 0.0236 pulg)
Límite máximo de la abertura:
1.0 mm(0.039 pulg)

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Cálculo de rectificado
D=A+B-C
Donde:
D: Diámetro rectificado
A: Diámetro del pistón en la falda
B: Holgura entre el pistón y la pared del cilindro.
C: Tolerancia de maquinado 0.02 mm(0.0008 pulg)
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INSPECCIÓN CIGÜEÑAL
 Compruebe los muñones de biela y muñones principales

del cigüeñal, por si están rayados, gastados o agrietados.
 Con un micrómetro, mida la conicidad y la ovalización de

los muñones.
Ovalización (X - Y)
Menos de 0.005 mm(0.0002 pulg)
Conicidad (A - B):
Menos de 0.002 mm(0.0001 pulg)
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Mida el descentramiento del cigüeñal.
 Descentramiento (lectura total del indicador):
Menos de 0.05 mm(0.0020 pulg).
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HOLGURA DEL COJINETE
 Método (usando un calibrador y un
micrómetro)
Cojinete principal
 Ponga los cojinetes principales en sus
posiciones correctas en el bloque de cilindros
y la tapa del cojinete principal.
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Instale la tapa del cojinete principal en el

bloque de cilindros.
 Apriete todos los tornillos en orden correcto
 Mida el diámetro externo “Dm” de cada
muñón principal en el cigüeñal.
 Calcule la holgura del cojinete principal.
Estándar:
0.018 - 0.042 mm(0.0007 - 0.0017 pulg)
Límite: 0.1 mm(0.004 pulg)
Si excede el límite, cambie el cojinete.

 Si la holgura no puede ajustarse dentro del estándar de cualquier cojinete, rectifique el
muñón del cigüeñal y use un cojinete de tamaño inferior.
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Mida el diámetro externo "Dp" de cada muñón de

biela del cigüeñal.
 Calcule la holgura del cojinete de la biela.
 Si excede el límite, cambie el cojinete.
Holgura del cojinete de la biela = C- DP
Estándar:
0.014 - 0.039 mm(0.0006 - 0.0015 pulg)
Límite:
0.1 mm(0.004 pulg)
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Cojinete de biela (Extremo mayor)
Apriete dos tornillos al par especificado.
1. Instale el cojinete de biela en la biela y la tapa.
2. Instale la tapa en la biela.
3. Mida el diámetro interno "C" de cada cojinete
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HOLGURA DEL BUJE DE LA BlELA
 Mida el diámetro interno “C” del buje.
 Mida el diámetro externo “Dp”, del perno.
Calcule la holgura del buje de la biela.
 Holgura del buje de la biela = C- Dp
Estándar:
0.005 - 0.017 mm(0.0002 - 0.0007 pulg.)
Límite:
0.023 mm(0.0009 pulg.)
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CAMBIO DEL BUJE DE LA BIELA (extremo menor)
 Inserte el buje del extremo de la biela hasta que

quede al ras con la superficie del extremo de la
biela.
 Rime el buje de manera que la holgura con el perno

cumpla las especificaciones.
Asegúrese de alinear los orificios de aceite.
Holgura entre el buje de la biela y el perno:
0.005 - 0.017 mm(0.0002 - 0.0007 pulg.)
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DESCENTRAMIENTO DEL VOLANTE DEL MOTOR
Volante del motor
Menos de 0.15 mm(0.0059 pulg.)
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Planicidad de la superficie de cabeza
0.05 mm deformaciones o alabeo
Entandar:
Menos de 0.03 mm (0.0012 pulg)
Límite:
Menos de 0.01 mm (0.004 pulg)
 Si no cumple es tos límites, cambie o rectifique
Su rectificada máximo: 0,2m
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COMPROBACIÓN VISUAL DEL ARBOL DE LEVAS
 Comprobar si el árbol de levas tiene ralladuras, se agarrota o está desgastado.
DESCENTRAMIENTO DEL ARBOL DE LEVAS
1. Medir el descentramiento del árbol de levas en el muñón central.
Descentramiento (lectura total del indicador):
Estándar:
Menos de 0.02 mm (0.0008 pulg.)
Límite:
0.1 mm (0.004 pulg.)
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COMPROBACIÓN VISUAL DEL ARBOL DE LEVAS
1. Si excede el límite, cambie el árbol de levas
2. Medir la altura de las levas del árbol de levas.
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JUEGO LONGITUDINAL DEL ARBOL DE LEVAS
 Se instalara el engrane en el arbol de levas
 Medir el descentramiento del engrane del árbol de levas.
Estándar:
0.070 - 0.143 mm(0.0028 - 0.0056 pulg)
Límite:
0.20 mm (0.0079 pulg).
Límite:
0.18 mm (0.0071 pulg.)
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HOLGURA DE GUIAS DE VALVULAS
 Límite de flexión de la válvula:
Admisión y Escape 0.2 mm (0.008 pulg)
 Mida el movimiento de la válvula en sentido
paralelo con el balancín.
 (Las válvulas y las guías de válvulas
generalmente se desgastan en esa dirección).
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HOLGURA DE GUIAS DE VALVULAS
Mida el diámetro del vástago de la válvula y

compare con el diámetro de la guía de
 Compruebe que la holgura está dentro de lo

especificado.
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 Armar las piezas de los componentes del eje del balancín.
 Identificación de los brazos del balancín
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Colocación del Eje de levas en la culata
 Después de aplicar el aceite de motor al muñón del eje de levas y alrededor de la leva,
fije el eje de levas a la culata para que el orificio del pasador de la polea de la correa de
distribución del eje de levas, este en una posición central mas baja
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Colocación del Eje de levas en la culata
 Caja del eje de levas al eje de levas y culata.
 Aplique aceite del motor sobre Ia superficie deslizante de cada caja contra el muñón del
eje de levas. Aplique sellante a la superficie de coincidencia de admisión 1 y escape1
de Ia caja que va a calzar con la culata.
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Proceso de Montaje
 Montar la culata.
Marca de identificación de la culata
 Aplicar aceite a la parte roscada y a la

superficie de asentamiento de los pernos y
apretar los pernos con una herramienta.
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Medición en el banco dinamométrico
Introducción:
 El banco de ensayo de rodillos es la única manera fiable para reproducir las

condiciones de marcha de un vehículo en carretera sin algún tipo de riesgo, de
forma objetiva y al margen de factores externos.
 Los bancos estacionarios llevan integrado el rodillo
dinamométrico integral (R.D.I), el mismo que se
trata de un freno dinamométrico, y permite obtener
una resistencia controlada al giro, de forma precisa
y continua, reproduciendo las condiciones reales de
marcha del vehículo en carretera.
Motores de
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 El banco dinamométrico se puede encontrar para diferentes tipos de vehículos,

ya sea para un ciclomotor, una motocicleta, automóvil, un camión o un tractor.
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Banco dinamométrico LPS 3000
 Este banco de dinamométrico ofrece resultados precisos y constantes sobre la

potencia del motor y el par del motor. La extrapolación de estos valores de
medición a valores normalizados según las normas internacionales es
automática.
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Banco dinamométrico LPS 3000
 El LPS 3000 ofrece con sus programas de

simulación, la base ideal para el diagnóstico
de vehículos bajo carga. La posibilidad de
conectar aparatos de medición externos,
como medidor de consumo de combustible,
analizador de gases, etc., completa las
posibilidades de uso en la industria, talleres
o deportes de motor/tuning.
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Software del Banco dinamométrico LPS 3000
El LPS 3000/R100 está disponible como banco mono axial y para tracción integral.
Dinámicamente pueden medirse hasta 800 kW por eje. El software ofrece varias
ventajas entre las principales están:
 Medición de la potencia continua (dinámica) y discreta (estática)
 Simulación de carga con revoluciones, velocidad y fuerza de tracción constantes
 Representación gráfica y numérica de la potencia por rueda, potencia perdida,

potencia de motor y par del motor
 Extrapolación de la potencia del motor según DIN 70020, ISO 1585, SAE J 1349.
 Programa de pruebas para visualización de tacómetro

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Ventajas del Banco dinamométrico LPS 3000
 Reproducción de cualquier condición de marcha.
 Representación gráfica y numérica del estado del

vehículo
 Localización rápida de averías
 Mínimas perdidas por deformación en los

neumáticos debido al gran diámetro de los rodillos.
 Obtención de curvas características muy precisas.
 Amortización rápida.
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Funciones del Banco dinamométrico LPS 3000
Gracias a la posibilidad de reproducir en condiciones reales y estabilizar en carga,

ayudado por instrumentación adecuados es posible obtener información y resultados
impensables con ensayos en vacío:
 Velocidad máxima.
 Simulación de la resistencia de avance
 Aceleración (0-100 km/h)
 Medida de Consumo
 Emisiones de gases contaminantes
 Control de tacómetro, velocímetro y cuenta kilómetros

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Funciones del Banco dinamométrico LPS 3000
Las principales pruebas experimentales son enfocadas a determinar diversos factores,

entre los cuales tenemos los siguientes:
 Par motor
 Potencia desarrollada
 Presión media efectiva
 Potencia absorbida por rozamiento
 Consumo de Combustible
 Rendimientos, etc.
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Antes de poder realizar la medición de potencia deben efectuarse algunas
comprobaciones en el vehículo:
 Control visual de la estanqueidad de los conductos de aceite, agua y, especialmente,

de combustible
 Localización de los puntos adecuados para la fijación del vehículo
 Comprobación del nivel de aceite y del agua refrigerante
 Comprobación de daños en los neumáticos, y cuerpos extraños en el perfil. Controlar

la fijación de los pernos de las ruedas y medir la presión del aire.
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Procedimiento para la colocación del Vehículo
1) Compruebe antes de acceder al banco que el perfil del neumático este libre de
partículas.
2) Se activa el sistema de elevación pulsando la tecla de función F3 del teclado o del

control remoto. El sistema de elevación sube y se bloquea los rodillos del banco de
pruebas.
3) Se conduce el vehículo a comprobar sobre el sistema de elevación con el eje

propulsado en dirección de marcha del banco de pruebas. Se conduce el vehículo
lentamente y de forma recta en el banco de pruebas, posicionándolo lo más centrado
posible.
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Procedimiento para la colocación del Vehículo
4) Se activa el sistema con la tecla F3 y se baja con la tecla del cursor. El sistema de
elevación baja y se liberan los rodillos del banco de pruebas.
5) Se coloca la caja de cambios en posición neutral y suelte el freno de

estacionamiento.
6) Posicione las ruedas del eje delantero de forma recta en dirección de marcha.
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Fijación del vehículo
o Tracción delantera. Si el vehículo dispone de
tracción delantera, debe asegurarse el vehículo
delante y atrás contra la desviación lateral.
o Tracción trasera. Si el vehículo dispone de
tracción trasera, debe fijarse el vehículo en la
parte trasera.
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Fijación del vehículo
Tracción Integral. Los vehículos con tracción
integral deben fijarse en la parte delantera y
en la trasera.
En caso de utilizar cintas de sujeción para la
fijación, deben comprobarse que el extremo
suelto de la cinta de sujeción no llegue cerca
de los neumáticos o rodillos.
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Iniciar el Programa
1) Conectar el banco de potencia mediante el

interruptor principal en el pupitre de comunicaciones.
2) Tras arrancar el PC se iniciará Windows. Según el

tipo de configuración el programa se inicia
seleccionando el grupo de inicio, de forma
automática, o bien haciendo doble clic en el icono
correspondiente.
3) Una vez iniciado el programa aparece la pantalla de inicio el logotipo y el número de la
versión. Luego aparecerá la siguiente pantalla en que se indican las tarjetas
conectadas.
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Iniciar el Programa
4) Confirme la liberación de los diferentes

componentes del banco de pruebas
mediante el botón F8 CONTINUAR. Con
F7 puede ejecutarse una actualización del
software de los diferentes componentes
del banco de pruebas. Tras unos
segundos aparece el menú principal.
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5) En el menú se determina la potencia del motor del vehículo. Los diferentes puntos
del menú se pueden seleccionar con el ratón o el cursor
Medición Continua.- se determina la potencia máxima y se calcula la

potencia del motor según varias normas (DIN 70020, ISO 1585, SAE
J1349). Las curvas de potencia de la rueda, potencia de arrastre y la
potencia del motor se indican en forma gráfica.
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los motores de II
6) Se selecciona los datos del vehículo o, en

caso de estar disponible, cárguelos de la
base de datos con la tecla (F6 BASE DE
DATOS), y seleccione la tecla F8 para
continuar.
7) Seleccione la fuente del núm. r.p.m. o el

sensor de revoluciones y los botones de
selección correspondientes, y seleccione
la tecla F8 para continuar.
Motores de
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8) Se acelera el vehículo de forma moderada y continua hasta llegar a la penúltima

marcha.
9) Ahora se pisa el pedal de gas a fondo, mientras se realiza la aceleración
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10) Poco después de alcanzar el núm. r.p.m

nominal del motor, reduzca un poco la
velocidad y desembrague.
11) Tras realizar la medición se indica la

potencia de la rueda, la potencia de
arrastre y el par motor en caso de existir
una señal del núm. r.p.m.
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Variables medidas por el banco dinamométrico LPS 3000 Las condiciones atmosféricas que toma como normales la
La potencia real de nuestro motor, medida por el banco, es la norma DIN 70020 son:
que se nos indica como “P-Mot”. Mientras que la potencia que P=1013.25 hPa = 1,013 25 Bar
se indica como “P-Normal” y el par motor que se indica como

T=19.85°C
“M-Normal”, están corregidas por la norma DIN 70020. La
influencia de las condiciones atmosféricas en la medición de
potencia se debe mayoritariamente en sus efectos sobre el aire
que el motor utiliza en el proceso de explosión. Las variaciones
de T, P y humedad afectan a la densidad del aire y por ende a
la cantidad de oxigeno.
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Pruebas de funcionamiento del motor reparado en carretera
Introducción:
 Cuando un motor no desarrolla la potencia adecuada, se producen anomalías en

su funcionamiento, o ruidos anormales después de haber sido reparado, se
deberá proceder a su verificación con el fin de diagnosticar cual es el componente
o sistema defectuoso, tratando de localizar la avería correspondiente, con
anterioridad al desmontaje del motor.
 Para las verificaciones de los conjuntos del motor se utilizan comprobadores

adecuados para detectar las anomalías de funcionamiento.
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Pruebas de carretera
 Este diagnostico se efectúa mediante las correspondientes pruebas en carretera,

donde se detecta los incidentes de funcionamiento que se producen.
 En estos ensayos permiten comprobar las prestaciones del motor (aceleración,

velocidad máxima, etc.) y el comportamiento del mismo en cuanto a estabilidad
en marcha, ruidos y fallos.
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PRUEBAS DE CARRETERA
 Este diagnostica se efectúa mediante las correspondientes pruebas de carretera

donde se detectan los incidentes de funcionamiento que se producen.
 En estos ensayos se comprueban las prestaciones del motor aceleración,

velocidad máxima etc… y el comportamiento del mismo en cuanto a estabilidad
en marcha ruidos y fallos
Motores de
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Desempeño mecánico
 La prueba de aceleración en plano consiste en llevar el vehículo desde el reposo

hasta alcanzar una velocidad de 96 km/h (60 mph) a lo largo de un terreno plano.
 Como resultados se reportan los tiempos requeridos para alcanzar 32, 64 y 96

km/h (20, 40 y 60 mph), junto con la velocidad desarrollada 5 segundos luego del
arranque.
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Desempeño mecánico
 Durante la prueba de aceleración en

pendiente se lleva el vehículo desde el
reposo hasta recorrer una distancia de
1000 metros a lo largo de un terreno
inclinado cuya pendiente sea de 6±1%.
Como resultados se reportan las
velocidades alcanzadas a los 200 y 1000
metros.
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 Para la prueba de recuperación en plano se requiere de un terreno plano sobre

el cual se estabiliza el vehículo a una velocidad de 64 km/ h (40 mph) en tercera
marcha.
 Una vez la velocidad ha sido mantenida estable durante dos (2) segundos, se
acelera a fondo (WOT) hasta alcanzar una velocidad de 97 km/h (60 mph) .
Como resultado se reporta el tiempo requerido para alcanzar la velocidad final.
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Ciclos de conducción.
 Los ciclos de conducción son definidos por velocidades en función del tiempo.
 La intención de los mismos es llevar el vehículo durante la prueba a condiciones

de velocidad definidas.
 Algunos ciclos además de requerir una velocidad controlada fijan la marcha en la

cual debe operar el vehículo para cada instante de tiempo.
 Los resultados obtenidos son comparados entre vehículos, de manera que se

cuantifica la diferencia asociada con el desempeño mecánico de los vehículos
como una función de la diferencia de los parámetros utilizados (tiempo,
velocidad, aceleración y distancia).
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Consumo de Combustible
 Esta verificación se basa en realizar la prueba con el tanque lleno, y aplicando la

Norma DIN 70 030, la misma que indica el procedimiento, para simular la marcha
en ciudad se debe tener en cuenta dos velocidades constantes de 90 y 120
km/h, las mismas que se deben medir en carretera en un tramo mínimo de 2 km.
 La prueba del tanque lleno consiste en que el tanque se encuentre totalmente

lleno al principio del recorrido y al final será relacionado el consumo de
combustible con la distancia recorrida por el vehículo.
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Parámetros para las pruebas y análisis del Sistema
 Manejo.- es un parámetro que a sido considerado ya que los exceso de

velocidad así como el estar acelerando y desacelerando bruscamente, generan
un exceso consumo de combustible.
 Condiciones de horarios de recorrido y calzada.- al establecer los horarios y

rutas de prueba se deben considerar las horas pico de circulación por las zonas
urbanas, así como las horas delibre circulación, teniendo en cuenta las diferentes
calzadas de la ciudad, la misma que se concluye que el vehículo va a estar
sometido a varios parámetros de funcionamiento.
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El Consumo de Combustible de un Motor recién reparado
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Nivel de Combustible vs Distancia Recorrida
 La curva indica que el nivel de combustible del depósito del automóvil ha sido
descargado en forma progresiva, pero en caso de existir una fuga va a existir una
variación significante como se presenta a los 8.5 km. Además se puede observar que el
depósito de combustible estuvo en 60 % y se consumió 2% de combustible en 8.5 km
de recorrido a una velocidad promedio de 70-90 km/h y al final de la prueba el depósito
marca en un 28% a los 48.9 km.
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Distancia Recorrida vs Tiempo
 La gráfica muestra que el recorrido del vehículo es progresivo con respecto al

tiempo, además el esquema se presenta en ciertos lapsos de tiempo constante,
esto debido a que el vehículo ha sido apagado o que el mismo estuvo estático.
Motores de
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Combustible Consumido vs Distancia Recorrida
 En la curva se observa cuanto combustible se ha consumido en función de la

distancia recorrida, que para este caso se puede ver que se han consumido
alrededor de 4.01 lt en una distancia de 48.9 km.
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PLANIFICACIÓN

 CAPITULO 1. La reparación del Motor Otto.

 CAPITULO 2. El ensamblaje del Motor Otto.

 CAPITULO 3. El motor diesel.

 CAPITULO 4. El motor diesel de 2T.

 CAPITULO 5. Cámaras de Combustión.

 CAPITULO 6. La alimentación diesel.

 CAPITULO 8. Motores Estacionarios.

Comúnmente en la sociedad en los talleres su limpieza es través de hidrocarburos

 Nota no usa ( sello rojo es perjudicial al motor)

 Este proceso de limpieza consiste en eliminar el residuo de carbonos de la

 Limpieza de la cámara de combustión

 Limpieza de las cámaras de agua en la culata

 Limpieza en el plano de la culata que acopla con el bloque de cilindros

 Lavado de los elementos del motor

 Lava con el limpiador neutro, enjuaga bien y seca.

Desengrasante para Motores

 Desengrasante emulsificable en agua, a

• Para el oxido, use un trozo arrugado de papel de aluminio

 Limpieza de carbonilla en la cámara de combustión.

 Limpieza de las válvulas

Una manera de limpiar las válvulas es colocarlas en un taladro de la siguiente

Limpieza de las cámaras de agua en la culata

 Quitar el oxido que se produce en esta zona esta

 Se puede limpiar también de un pequeño rasqueta que

DISTORSION Y DESGASTE DEL BLOQUE DE CILINDROS

1. Limpie la superficie superior del bloque de

cilindros y mida la distorsión.

 Límite: 0.10 mm(0.0039 pulg.)

 Si está fuera de lo especificado, rectifíquelo.

HOLGURA ENTRE EL PISTON Y LA PARED DEL CILINDRO

 Mida el desgaste, ovalización y conicidad del

 diámetro del cilindro utilizando un calibrador.

 Su medidas son: 0.2 a 0.10 mm (0.008 a0.004 pulg.)

 La profundidad de rectificación de la cabeza es “A”.

 La profundidad de rectificación del bloque de

 El límite máximo es el siguiente: A+ B= 0.2

 Altura nominal del bloque de cilindros desde el

Mida el diámetro de la falda del pistón

 Compruebe si la holgura entre el pistón y la

pared cumple el valor especificado.

Holgura entre el pistón y la pared “B”

0.015 - 0.035 mm (0.0006 - 0.0014 pulg.)

HOLGURA ENTRE EL PISTON Y EL PERNO

 Mida el diámetro interno “dp” del orificio del

Diámetro estándar "dp":

18.989 - 18.999 mm(0.7475 - 0.7480 pulg)

Mida el diámetro externo “Dp” del perno.

 Diámetro estándar “Dp”:

18.989 - 19.001 mm(0.7476 - 0.7481 pulg)

 Calcule la holgura del perno.

dp - DP = - 0.004 a 0 mm(- 0.0002 pulg a 0 pulg)

 Si excede el valor anterior, cambie el conjunto

de pistón con perno.

HOLGURA LATERAL DE ANILLOS

0.040 - 0.080 mm(0.0016 - 0.0031 pulg)

0.030 - 0.070 mm(0.0012 - 0.0028 puIg)

Límite máximo de holgura lateral:

0.2 mm(0.008 pulg.)

 Si no cumple el valor especificado, cambie el pistón y/o el anillo.

0.20 - 0.35 mm(0.0079 - 0.0138 pulg)

0.37 - 0.52 mm(0.0146 - 0.0205 pulg)