TCC - Projeto de Um Elevador de Passageiros para o Prédio C Do Instituto Federal Do Piauí - Campus Teresina Central

14
INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DO PIAUÍ

CAMPUS TERESINA CENTRAL
CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA MECÂNICA
NATANAEL OLIVEIRA DA VERA
PROJETO DE UM ELEVADOR DE PASSAGEIROS PARA O PRÉDIO C DO

INSTITUTO FEDERAL DO PIAUÍ – CAMPUS TERESINA CENTRAL
TERESINA
2019
1
NATANAEL OLIVEIRA DA VERA
PROJETO DE UM ELEVADOR DE PASSAGEIROS PARA O PRÉDIO C DO

INSTITUTO FEDERAL DO PIAUÍ – CAMPUS TERESINA CENTRAL
Trabalho de Conclusão de Curso (monografia)

apresentado como exigência parcial para obtenção
do diploma do Curso de Bacharelado em
Engenharia Mecânica do Instituto Federal de
Educação, Ciência e Tecnologia do Piauí. Campus
Teresina Central.
Orientador: Prof. Msc. Antônio Italo Rodrigues

Pedrosa
TERESINA
2019
4
Aos pais, amigos e professores.

5
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos os professores e servidores do IFPI do Campus Teresina

Central, pelas instruções e experiências adquiridas durante o curso de Engenharia
Mecânica. Gostaria de agradecer também a minha família que deu todo o apoio
necessário para que eu chegasse até aqui. Agradeço ao meu Deus, que me deu força
quando mais precisava.
6
“Aqueles que se sentem satisfeitos sentam-se

e nada fazem. Os insatisfeitos são os únicos
benfeitores do mundo.”
Walter S. Landor
7
RESUMO
Devido ao processo de verticalização do ambiente urbano, surgiu-se cada vez mais

problemas relacionados a acessibilidade em edificações. Um exemplo direto da falta
de acessibilidade encontra-se presente no prédio C do campus Teresina Central do
Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Piauí. O prédio possui em seus dois
pavimentos superiores um total de 24 salas, sendo elas distribuídas entre laboratórios,
salas de aulas e salas administrativas. Atualmente, o único meio de acesso a esses
pavimentos é feito por meio de rampas instaladas na estrutura externa do prédio.
Verificou-se ao longo do estudo que as rampas não estavam de acordo com as
exigências da norma ABNT NBR 9050:2015 referentes à inclinação máxima. Diante
desta problemática, o projeto teve como objetivo projetar e avaliar a implantação de
um elevador no prédio C como uma alternativa para reduzir o tempo no acesso às
instalações do prédio, reduzir o esforço físico e aumentar a qualidade de vida das
pessoas que acessam esses pavimentos. O trabalho contempla o dimensionamento
um elevador de passageiros e seus principais componentes. Todo o dimensionamento
dos componentes foi feito baseado nas normas de regulamentação Brasileiras
referentes a elevadores. Ao final do projeto chegou-se a configuração de um elevador
sem casa de máquinas com uma lotação máxima de 8 passageiros. Além de todo
conforto e comodidade proporcionados por um elevador, o equipamento tem como
objetivo principal ampliar a promoção da acessibilidade na instituição.
Palavras-chave: Elevador. Acessibilidade. Sistemas de elevação.

8
ABSTRACT
Due to the process of verticalization of the urban environment, emerged increasing

problems related to accessibility in buildings. A direct example of the lack of
accessibility is present in Campus Teresina Central of Instituto Federal de Ciência e
Tecnologia do Piauí. The building have two upper floors and a total of 24 rooms, being
distributed between laboratories, classrooms and administrative rooms. Currently, the
only access to these floors is accomplished through ramps installed in the external
structure of the building. It was verified throughout the study that the ramps were not
in accordance with the requirements of the ABNT NBR 9050: 2015 standard regarding
maximum slope. Faced with this problem, the project aimed to design and evaluate the
installation of a lift in building-C as an alternative to reduce the time in access to the
building's facilities, reduce physical effort and increase the quality of life of people who
access these floors. The work includes the dimensioning of a passenger lift and its
main components. All component sizing was done based on the Brazilian regulations
regarding elevators. At the end of the project the configuration of an elevator with a
maximum capacity of 8 passenger and without machine room was reached s. In
addition to all the comfort and convenience provided by an elevator, the main purpose
of the equipment is to extend the promotion of accessibility in the institution.
Keywords: Elevator. Accessibility. Lifting Systems.

9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Elevador manual ....................................................................................... 26

Figura 2 - Demonstração do primeiro freio de segurança em elevadores por Elisha G.
Otis ............................................................................................................................ 27
Figura 3 - Principais componentes de um elevador elétrico ...................................... 29
Figura 4 - Cabina com fechamentos laterais em vidro laminado ............................... 30
Figura 5 - Cabina com fechamentos laterais em aço inox ......................................... 30
Figura 6 - Cabo de aço .............................................................................................. 32
Figura 7 - Tirantes de fixação .................................................................................... 32
Figura 8 - Etapas do acionamento dos freios de segurança ..................................... 33
Figura 9 - Guia metálica em perfil T .......................................................................... 34
Figura 10 - Máquina de tração convencional............................................................. 35
Figura 11 - Motor M.R.L ............................................................................................ 35
Figura 12 - Configurações de um elevador elétrico de passageiros .......................... 36
Figura 13 - Dimensões de uma rampa inclinada ....................................................... 38
Figura 14 - Fluxograma de projeto ............................................................................ 39
Figura 15 - Dimensões das rampas principais do prédio C ....................................... 41
Figura 16 - Vista aérea do prédio .............................................................................. 42
Figura 17 - Fachada externa do edifício .................................................................... 42
Figura 18 - Primeira alternativa de local .................................................................... 43
Figura 19 - Segunda alternativa de local ................................................................... 44
Figura 20 - Rampa necessária para acessar o segundo pavimento ......................... 44
Figura 21 - Terceira alternativa de local .................................................................... 45
Figura 22 - Vista superior da área de circulação ....................................................... 45
Figura 23 - Rampas auxiliares................................................................................... 46
Figura 24 - Rampa da área de circulação inferior ..................................................... 47
Figura 25 - Sistema de elevação single wrap 1:1 ...................................................... 50
Figura 26 - Determinação da força normal em uma para o movimento de subida
acelerado ou descida retardado ................................................................................ 51
Figura 27 - Principais componentes do carro principal do elevador .......................... 55
Figura 28 - Estrutura metálica de suporte da cabina (Car frame).............................. 55
Figura 29 - Croqui da estrutura metálica do car frame .............................................. 57
Figura 30 - Croqui da estrutura metálica do contrapeso ........................................... 60
10
Figura 31 - Comparativo entre o sistema de acionamento AC-2 e VVVF ................. 63

Figura 32 - Ranhura V recortada ............................................................................... 65
Figura 33 - Ilustração da disposição das polias......................................................... 66
Figura 34 - Coeficiente de atrito em função da velocidade nominal do elevador ...... 67
Figura 35 - Avaliação do coeficiente de segurança mínimo ...................................... 68
Figura 36 - Perfil em formato “T” para guias laterais ................................................. 70
Figura 37 - Coeficiente de flambagem ...................................................................... 74
Figura 38 - Percurso requerido dos para-choques em função de da velocidade ...... 76
Figura 39 - 𝐶𝑇 em função da velocidade nominal do elevador e da lotação máxima de
passageiros ............................................................................................................... 80
Figura 40 - 𝐼𝑇 em função da velocidade nominal do elevador e da lotação máxima de
passageiros ............................................................................................................... 80
Figura 41 - Diagrama de esforço cortante e momento fletor para a viga superior do car
frame ......................................................................................................................... 84
Figura 42 - Perfil U laminado ..................................................................................... 84
Figura 43 - Distribuição de tensão na estrutura do car frame.................................... 86
Figura 44 - Deslocamento equivalente da estrutura metálica do car frame .............. 87
Figura 45 - Contrapeso ............................................................................................. 88
Figura 46 - Resultados de tensão e deslocamento na armação metálica do contrapeso
.................................................................................................................................. 89
Figura 47 - Estrutura metálica da cabina ................................................................... 90
Figura 48 - Estrutura metálica da cabina com os painéis metálicos de fechamento . 91
Figura 49 - Análise de tensão e deslocamento dos painéis laterais .......................... 92
Figura 50 - Análise de tensão e deslocamento do painel do teto .............................. 93
Figura 51 - Região de aplicação de 𝐹𝑝 ...................................................................... 93
Figura 52 - Análise de tensão no painel do piso........................................................ 94
Figura 53 - Análise de deslocamento no painel do piso ............................................ 94
Figura 54 - Modelo tridimensional da soleira ............................................................. 95
Figura 55 - Folga entre a porta e a soleira ................................................................ 95
Figura 56 - Detalhes geométricos do protetor de soleira ........................................... 96
Figura 57 - Abertura e fechamento das portas da cabina ......................................... 97
Figura 58 - Detalhes da porta .................................................................................... 97
Figura 59 - Operador de porta ................................................................................... 98
Figura 60 - Tensão e deslocamento na estrutura metálica da cabina ..................... 100
11
Figura 61 - Motor XAF3-400 .................................................................................... 100

Figura 62 - Características do cabo de tração selecionado .................................... 102
Figura 63 - Polia selecionada .................................................................................. 102
Figura 64 - Disposição das polias ........................................................................... 103
Figura 65 - Tirante selecionado ............................................................................... 105
Figura 66 - Detalhes geométricos do suporte dos tirantes ...................................... 106
Figura 67 - Suporte dos tirantes fixado na estrutura metálica ................................. 106
Figura 68 - Regiões de aplicação das forças no suporte ........................................ 107
Figura 69 - Resultados de tensão no suporte dos tirantes ...................................... 107
Figura 70 - Resultados de deslocamento do suporte dos tirantes........................... 108
Figura 71 - Limitador de velocidade Moment MRL 250120 ..................................... 109
Figura 72 - Polia tensora ......................................................................................... 109
Figura 73 - Freio de segurança ............................................................................... 110
Figura 74 - Carga suportada pelo freio .................................................................... 110
Figura 75 - Local da fixação do freio na estrutura metálica ..................................... 111
Figura 76 - Detalhes do suporte .............................................................................. 111
Figura 77 - Para-choque Remaq 172 ...................................................................... 115
Figura 78 - Dimensões internas da caixa do elevador ............................................ 116
12
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Inclinações máximas admissíveis para rampas ....................................... 38

Tabela 2 - Tempo de aceleração e retardamento ..................................................... 49
Tabela 3 - Tempo total de abertura e fechamento das portas ................................... 49
Tabela 4 - Tempo total de entrada e saída de passageiros ...................................... 49
Tabela 5 - Dimensões internas mínimas para cabinas .............................................. 53
Tabela 6 - Área útil máxima permitida para a cabina ................................................ 54
Tabela 7 - Critérios de avaliação dos números de classificação ............................... 56
Tabela 8 - Critérios de classificação das RNs do Car Frame .................................... 56
Tabela 9 - Número equivalente de polias motrizes ................................................... 67
Tabela 10 - Requisitos de projeto para o limitador de velocidade ............................. 69
Tabela 11 - Tipos de perfis utilizados para guias laterais.......................................... 71
Tabela 12 - Coeficiente de segurança para as guias ................................................ 71
Tabela 13 - Fator de impacto .................................................................................... 73
Tabela 14 - Área das salas dos pavimentos do prédio-C .......................................... 78
Tabela 15 - População total calculada ...................................................................... 79
Tabela 16 - Características do elevador .................................................................... 81
Tabela 17 - Dimensões internas da cabina ............................................................... 82
Tabela 18 - Critérios de classificação das RNs do car frame .................................... 83
Tabela 19 - Propriedades do aço AISI 1020 ............................................................. 83
Tabela 20 - Características do U perfil laminado....................................................... 85
Tabela 21 - Propriedades geométricas do perfil U laminado ..................................... 85
Tabela 22 - Perfis utilizados no contrapeso............................................................... 88
Tabela 23 - Distribuição das massas na estrutura .................................................... 98
Tabela 24 - Características do motor ...................................................................... 101
Tabela 25 - Medidas da guia ................................................................................... 112
Tabela 26 - Propriedades do aço Fe 430B .............................................................. 112
Tabela 27 - Coeficientes de segurança para as guias em Fe 430B ........................ 112
Tabela 28 - Dados de projeto .................................................................................. 113
Tabela 29 - Resultados dos esforços nos eixos “x” e “y” da guia (condição 1) ....... 113
Tabela 30 - Resultados de tensão e deslocamento ................................................ 113
Tabela 31 - Resultados dos esforços nos eixos “x” e “y” da guia (condição 2) ....... 114
Tabela 32 - Resultados de tensão e deslocamento ................................................ 114
13
Tabela 33 - Massa dos componentes do carro principal ......................................... 115

14
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
NBR Norma Brasileira de Regulamentação
MRL Machine room less
NM Norma Mercosul
RN Rating numbers
VVVF Variable voltage variable frequency
AC-2 Corrente alternada com duas velocidades
2D Duas dimensões
3D Três dimensões
ASTM American Society for Testing and Materials
AISI American Iron and Steel Institute
AC Abertura central
AL Abertura lateral
EV Eixo vertical
15
LISTA DE SÍMBOLOS
𝑖𝑟 Inclinação das rampas
ℎ𝑟 Altura das rampas
𝑐𝑟 Comprimento da projeção horizontal da rampa
m2 Metros quadrados
𝑁 Número de paradas prováveis do elevador
𝑃 Número de paradas do elevador
C Lotação máxima de passageiros na cabina
𝑡 Tempo total de viaem
𝑡1 Tempo de percurso total
𝑡2 Tempo total de aceleração e retardamento
𝑡3 Tempo total de abertura e fechamento das portas do elevador
𝑡4 Tempo total de entrada e saída de passageiros
𝐶𝑇 Capacidade de tráfego
𝐿 Quantidade máxima de passageiros na cabina
IT Intervalo de tráfego
𝐹𝑖 Força máxima de içamento
𝑄 Carga nominal do elevador
𝑊 Massa do carro principal
𝑔 Aceleração da gravidade = 9,81 m/s2
𝑎𝑐 Aceleração de partida ou de retardamento do elevador
𝑣 Velocidade final do elevador
𝑣0 Velocidade inicial do elevador

16
𝑡𝑟 Tempo de aceleração ou retardamento
𝑛𝑑 Fator de segurança
𝜎𝑎𝑑𝑚 Tensão admissível
𝜎𝑙𝑖𝑚 Tensão limite
𝜎𝑚á𝑥 Tensão máxima
𝑀 Momento fletor
𝐼 Momento de inpercia
Distância perpendicular do eixo neutro ao ponto mais afastado do perfil

𝑐
onde a tensão máxima age.
𝐸𝑅𝑥 Erro relativo
𝑥 tensão obtida analiticamente
𝑥̅ tensão aproximada
𝑞 Fator de balanceamento
𝐶𝑊 Massa do contrapeso
𝐹𝐶𝑊1 força máxima aplicada nas vigas do contrapeso
𝐹𝐶𝑊2 força de içamento máxima do contrapeso
𝐶𝑊1 valor total das massas das barras de preenchimento do contrapeso
𝐶𝑊2 valor da massa da armação metálica do contrapeso
𝐹𝑝 Carga máxima aplicada ao piso da cabina
𝑀𝑚 Massa movida
𝑇 Torque
𝑚 Massa
𝑎 Aceleração
𝑑 Diâmetro
17
𝑇𝑅 Torque requerido
𝐷𝑡 Diâmetro da polia motriz
𝑑𝑟 Diâmetro da polia de desvio
𝑇𝑁 Torque nominal do motor
𝑓 Fator de atrito entre cabos e polias
𝛼 Ângulo de abraçamento dos cabos
𝜇 Coeficiente de atrito entre o cabo e a polia
𝛾 Ângulo de ranhura da polia
𝑇1 a tração exercida nos cabos pelo carro principal
𝑇2 tração exercida pelo contrapeso
𝑆𝑓 o coeficiente de segurança mínimo dos cabos
𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑡) número equivalente de polias motrizes
𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑝) número equivalente de polias de desvio
𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣 número equivalente de polias
𝑁𝑝𝑠 número de polias motrizes com flexão simples
𝑁𝑝𝑟 número de polias de desvio com flexão reversa
𝐷𝑚 diâmetro médio entre todas as polias
𝑆𝑐 coeficiente de segurança do sistema de cabos
𝑛𝑐 número total de cabos a serem utilizados para içar o elevador
𝐹𝑀𝐼𝑁_𝑅 força mínima de rompimento de um cabo
V Velocidade nominal do carro principal
𝐹𝑥 é a força que é aplicada no eixo “x” da guia
𝐹𝑦 é a força que é aplicada no eixo “y” da guia

18
𝑘1 fator de impacto dado pela “tabela G.2” da norma NBR 16042
é a posição da carga nominal Q em relação às coordenadas transversais

𝑥𝑄
da guia
é a posição da massa (W) do carro em relação às coordenadas

𝑥𝑃
transversais da guia
é a posição da carga nominal Q em relação às coordenadas transversais

𝑦𝑄
da guia
a posição da massa W do carro em relação às coordenadas transversais

𝑦𝑃
da guia
𝑛 Número de guias
ℎ distância entre os suportes das guias
𝑀𝑥 o momento fletor no eixo “x”
𝑀𝑦 o momento fletor no eixo “y”
𝑙 distância entre os suportes das guiasv
𝜎𝑥 Tensão no eixo x
𝜎𝑦 Tensão no eixo y
𝐷𝑥 largura do carframe
𝐷𝑦 profundidade da cabina
 distância máxima de flambagem
𝑙 máxima de flambagem entre os cursores das guias
𝑖 Raio de giração mínimo do perfil
𝐹𝑘 Força de flambagem
𝜎𝑘 Tensão de flabmagem
𝑀𝑎𝑢𝑥 momento associado de componentes auxiliares, se houver

19
𝑤 coeficiente de flambagem
𝜎𝑚 tensão combinada de flexão da guia
𝜎𝑓𝑓 tensão combinada de flexão e flambagem
𝜎𝑐 tensão de compressão na guia
𝜎𝐹 tensão de boleto
𝐸 Módulo de elasticidade
𝐼𝑥 Momento de inércia no eixo x
𝐼𝑦 Momento de inércia no eixo y
𝛿𝑥 Deflexão no eixo x
𝛿𝑦 Deflexão no eixo x
𝐹𝑠 massa aplicada na entrada da cabina
𝑥1 posição relativa da porta da cabina em relação as guias
𝑦1 posição relativa da porta da cabina em relação as guias
massa que o para-choque deve suportar para uma configuração de dois

𝑀𝑃𝑅
para-choques abaixo do carro principal
20
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 24
1.1 INTRODUÇÃO E JUSTIFICATIVA ............................................................... 24
1.2 OBJETIVO GERAL ...................................................................................... 25
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................ 25
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 26
2.1 ELEVADORES E SUAS TECNOLOGIAS .................................................... 26
2.1.1 Um breve histórico dos elevadores ................................................... 26
2.1.2 Tipos de elevadores de passageiros ................................................. 27
2.1.3 Sistema mecânico e seus componentes principais ......................... 28
2.1.3.1 Cabina ............................................................................................. 29
2.1.3.2 Contrapeso...................................................................................... 31
2.1.3.3 Cabos .............................................................................................. 31
2.1.3.4 Limitador de velocidade e freio de segurança ................................. 33
2.1.3.5 Guias ............................................................................................... 33
2.1.3.6 Máquina de tração .......................................................................... 34
2.2 CÁLCULO DE TRÁFEGO ............................................................................ 37
2.3 ACESSIBILIDADE EM EDIFICAÇÕES ........................................................ 37
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................. 39
3.1 FLUXOGRAMA DE PROJETO .................................................................... 39
3.2 NORMAS RELEVANTES ............................................................................. 40
3.3 ESTUDO DO EDIFÍCIO ............................................................................... 40
3.3.1 Verificação da acessibilidade das rampas principais ...................... 40
3.3.2 Viabilidade do espaço físico para a implantação do elevador ........ 41
3.3.3 Cálculo de tráfego do elevador .......................................................... 47
3.4 SISTEMA DE ELEVAÇÃO ........................................................................... 50
3.5 FORÇA MÁXIMA DE IÇAMENTO DO CARRO PRINCIPAL ........................ 51

21
3.6 DIMENSIONAMENTO DA CABINA E CONTRAPESO ................................ 52
3.6.1 Dimensões internas da cabina ........................................................... 52
3.6.2 Estrutura metálica de suporte da cabina (Car frame)....................... 54
3.6.3 Software utilizado para as simulações .............................................. 58
3.6.4 Contrapeso ........................................................................................... 59
3.6.5 Estrutura da cabina ............................................................................. 61
3.6.5.1 Painéis de fechamento .................................................................... 61
3.6.5.2 Soleira e protetor de soleira ............................................................ 62
3.6.5.3 Portas e operador de porta ............................................................. 62
3.6.5.4 Análise de resistência mecânica da estrutura metálica da cabina .. 62
3.7 MÁQUINA DE TRAÇÃO............................................................................... 63
3.7.1 Seleção do tipo de acionamento ........................................................ 63
3.7.2 Seleção do motor................................................................................. 64
3.8 CABOS E POLIAS ....................................................................................... 64
3.9 TIRANTES ................................................................................................... 69
3.10 SISTEMA DE FREIOS .............................................................................. 69
3.10.1 Limitador de velocidade .................................................................. 69
3.10.2 Freio de segurança........................................................................... 70
3.11 GUIAS LATERAIS DO CARRO E DO CONTRAPESO............................. 70
3.11.1 Seleção do perfil utilizado para as guias ....................................... 70
3.11.2 Determinação dos coeficientes de segurança das guias ............. 71
3.11.3 Determinação das tensões .............................................................. 72
3.11.3.1 Condição 1: atuação do freio de segurança .................................... 72
3.11.3.2 Condição 2: uso normal, em carregamento .................................... 75
3.12 PARA-CHOQUE ....................................................................................... 76
3.13 CAIXA ....................................................................................................... 77
4 RESULTADOS ................................................................................................... 78
22
4.1 CÁLCULO DE TRÁFEGO ............................................................................ 78
4.2 FORÇA MÁXIMA DE IÇAMENTO DO CARRO PRINCIPAL ........................ 81
4.3 CABINA E CONTRAPESO .......................................................................... 82
4.3.1 Dimensões internas da cabina ........................................................... 82
4.4 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL ......................................................... 82
4.4.1 Estrutura metálica de suporte da cabina (Car frame)....................... 82
4.4.2 Contrapeso ........................................................................................... 87
4.4.3 Estrutura metálica da cabina .............................................................. 89
4.4.3.1 Painéis de fechamento .................................................................... 90
4.4.3.2 Soleira e protetor de soleira ............................................................ 94
4.4.3.3 Portas e operador de porta ............................................................. 97
4.4.3.4 Análise de resistência mecânica da estrutura metálica da cabina .. 98
4.5 MÁQUINA DE TRAÇÃO............................................................................. 100
4.5.1 Seleção do motor............................................................................... 100
4.6 CABOS E POLIAS ..................................................................................... 101
4.6.1 Seleção dos cabos e polias .............................................................. 101
4.6.2 Verificação dos cabos e polias......................................................... 103
4.7 TIRANTES ................................................................................................. 104
4.7.1 Seleção dos tirantes .......................................................................... 104
4.7.2 Suporte dos tirantes .......................................................................... 105
4.8 SISTEMA DE FREIOS ............................................................................... 108
4.8.1 Limitador de velocidade .................................................................... 108
4.8.2 Freio de segurança ............................................................................ 109
4.9 GUIAS LATERAIS DO CARRO E DO CONTRAPESO .............................. 111
4.9.1 Seleção do perfil utilizado para as guias ......................................... 111
4.9.2 Determinação dos coeficientes de segurança das guias .............. 112
4.9.3 Determinação das tensões ............................................................... 112

23
4.9.3.1 Condição 1: atuação do freio de segurança .................................. 112
4.9.3.2 Condição 2: uso normal, em carregamento .................................. 113
4.9.4 Considerações finais sobre as guias ............................................... 114
4.10 PARA-CHOQUE ..................................................................................... 114
4.11 MASSA DO CARRO PRINCIPAL ........................................................... 115
4.12 CAIXA DO ELEVADOR .......................................................................... 116
5 CONCLUSÃO ................................................................................................... 117
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 118
APÊNDICE A - DETALHES CONSTRUTIVOS CABINA........................................ 124
APÊNDICE B - DETALHES CONSTRUTIVOS DO CONTRAPESO ...................... 128
APÊNDICE C - DETALHES DOS PAINÉIS DE FECHAMENTO ............................ 129

24
1 INTRODUÇÃO
1.1 INTRODUÇÃO E JUSTIFICATIVA
Segundo Silva (2012), o termo “mobilidade reduzida” não se restringe apenas

a pessoas com deficiências físicas, mas pode ser uma condição temporária e que em
algum momento da vida qualquer pessoa está sujeita a passar. São exemplos de
pessoas com mobilidade reduzida os próprios deficientes físicos, gestantes, idosos,
crianças, cardíacos, obesos e todas as pessoas que tem a sua capacidade de
locomoção reduzida.
De acordo com Moura e Lima (2015), garantir a acessibilidade não consiste
apenas em permitir que pessoas com deficiências ou mobilidade reduzida participem
de atividades que incluem o uso de produtos, serviços e informação, mas consiste na
inclusão e extensão do uso destes por todos os espaços públicos e privados, visando
a adaptação e locomoção. No brasil, a norma ABNT NBR 9050:2015 regulamenta as
condições mínimas de acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos.
Devido ao processo de verticalização do ambiente urbano, surgiu-se cada vez
mais problemas relacionados a acessibilidade em edificações por barreiras
arquitetônicas, de acordo com Santiago, Queiroz e Silveira (2016). Um exemplo direto
da falta de acessibilidade encontra-se presente prédio C do campus Teresina Central
do Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Piauí. O prédio possui em seus dois
pavimentos superiores um total de 24 salas, sendo elas distribuídas entre laboratórios,
salas de aulas e salas administrativas. Atualmente, o único meio de acesso a esses
pavimentos é feito por meio de rampas instaladas na estrutura externa do prédio.
Verificou-se ao longo do estudo que as rampas não estavam em acordo com
as exigências da norma ABNT NBR 9050 referentes à inclinação máxima. Outro ponto
a considerar é existem percas de tempo associadas ao locomover-se em rampas. Um
exemplo desta ocorrência encontra-se no acesso ao segundo pavimento superior,
onde são necessários mais de 80 metros percorridos em rampas inclinadas, o que
dificulta o acesso para pessoas com mobilidade reduzida.
Diante desta problemática, a implantação de um elevador no prédio C vem
como uma alternativa para reduzir o tempo no acesso às instalações do prédio, reduzir
o esforço físico e aumentar a qualidade de vida das pessoas que acessam esses
25
pavimentos. Segundo Amorin (2016), além de todo conforto e comodidade

proporcionados por um elevador, o equipamento também tem como objetivo ampliar
a promoção da acessibilidade.
1.2 OBJETIVO GERAL
O objetivo geral desse trabalho é projetar um elevador de passageiros para o

prédio C do Instituto Federal de Ciência do Piauí – Campus Teresina Central.
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
▪ Contribuir na promoção da acessibilidade;

▪ Identificar o melhor tipo de elevador para prédio C;
▪ Desenvolver o projeto de acordo com os padrões e normas vigentes no Brasil;
▪ Realizar o dimensionamento e seleção dos principais componentes mecânicos
de um elevador;
▪ Especificar os itens de segurança do projeto;
▪ Avaliar o impacto da implantação do elevador na estrutura do prédio C;
26
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 ELEVADORES E SUAS TECNOLOGIAS
2.1.1 Um breve histórico dos elevadores
Os sistemas de elevação estão presentes na história humana desde o tempo

das pirâmides do Egito antigo. De acordo com Nichols (2017), as civilizações dos
egípcios, romanos, babilônios e outros povos já construíam sistemas de polias para
fins de elevação relativamente sofisticados para a época. Ao longo dos séculos, os
sistemas de elevação foram se aprimorando e vários tipos de elevadores foram
desenvolvidos. Inicialmente, a maioria desses sistemas utilizava força humana ou
tração de animais para realizar trabalho, Figura 1.
Figura 1 - Elevador manual
Fonte: Elevator History, 2016.
Esse cenário começou a mudar a partir do advento das máquinas a vapor,

onde foi possível desenvolver sistemas de elevação de potência a partir do séc. XIX,
e mais tarde elevadores movidos por motores elétricos, como afirma Kariya (2006).
Um dos grandes marcos na história dos elevadores foi a demonstração de
Elisha G. Otis em 1854 do que seria o primeiro freio de segurança utilizado em um
elevador. Como afirma Bernard (2016), Otis dramaticamente demonstrou dos freios
27
cortando os cabos de içamento do elevador em uma apresentação pública. Quando a

corda foi cortada, o freio de segurança foi ativado e impediu a queda do elevador sem
causar danos aos passageiros, no caso ele mesmo, Figura 2.
Figura 2 - Demonstração do primeiro freio de segurança em elevadores por Elisha G. Otis
Fonte: Nichols, 2017.
Com o sucesso comercial de elevadores de passageiros mais seguros,

arquitetos e construtores começaram a construir edifícios mais altos. Imóveis de
primeira linha em prédios e cidades mudaram rapidamente dos primeiros andares que
estavam convenientemente próximos da entrada do prédio para os andares mais altos
e das coberturas, longe da poeira das ruas das cidades. O avanço na segurança dos
elevadores levou à evolução em direção a cidades cada vez mais verticais, e,
eventualmente, aos edifícios “arranha-céus” de hoje, (NICHOLS, 2017).
2.1.2 Tipos de elevadores de passageiros
De acordo com Deyan e Akdanez (2010), o elevador é um veículo de

transporte de elevação que eficientemente move pessoas ou mercadorias entre os
28
andares de um edifício. Atualmente, existem diversos tipos de elevadores que se

destinam aos mais diferentes tipos de aplicações, a saber os tipos:
▪ Elevadores internos: recomendados para estruturas novas, onde o projeto da
implantação do elevador encontra-se previsto desde de o projeto arquitetônico
inicial;
▪ Elevadores externos: recomendados para áreas externas e também em
estruturas antigas que não possuam espaço físico para implantação de um
elevador interno;
▪ Elevadores inclinados: permitem o transporte em ângulos diferentes de 90°;
▪ Elevadores residenciais e unifamiliares: são utilizados em residências e
normalmente contam com uma capacidade de lotação reduzida, 3 passageiros.
O seu maior diferencial está no fato de ocupar um pequeno espaço interno ou
externo e não necessitar de um sistema tão robusto.
Segundo Bangash (2007) os elevadores elétricos são os mais comumente
utilizados para o transporte de pessoas. Existem outros sistemas de elevação
alternativos, tais como os hidráulicos e pneumáticos, porém são menos usuais.
2.1.3 Sistema mecânico e seus componentes principais
De acordo com Santos et. al (2014), basicamente em todos os tipos de

elevadores elétricos de passageiros o sistema de tração é composto por um motor
elétrico e a elevação é feita por polias e cabos de içamento. Os principais
componentes de um elevador elétrico podem ser observados na Figura 3.
29
Figura 3 - Principais componentes de um elevador elétrico
Fonte: adaptado de Otis, 2011.
2.1.3.1 Cabina
A cabina é o compartimento útil do elevador utilizado para transportar pessoas

e objetos entre os andares de um edifício. Em geral, são totalmente fechadas, com
abertura apenas para porta. Sua estrutura básica é composta por uma armação
metálica feita em aço estrutural e com fechamentos laterais em aço inoxidável ou em
vidro laminado.
As cabinas fabricadas com fechamentos em vidro são utilizadas em
aplicações para elevadores panorâmicos, apresentam uma boa estética, porém
podem implicar em um demasiado custo por utilizar vidros especiais. De acordo com
Viminas (2015), normalmente utiliza-se vidro laminado temperado nos fechamentos
30
laterais das cabinas panorâmicas. A Figura 4 apresenta uma cabina com fechamento
lateral em vidro.
Figura 4 - Cabina com fechamentos laterais em vidro laminado
Fonte: Indiamart, 2018.
Cabinas fabricadas com fechamentos laterais em aço inoxidável geralmente

são utilizadas em situações que não requerem um elevador do tipo panorâmico. Essa
configuração de cabina pode ser observada na Figura 5.
Figura 5 - Cabina com fechamentos laterais em aço inox
Fonte: Elevnorte, 2018
São componentes acessórios da cabina:

▪ Portas;
▪ Operador de porta: componente que realiza as operações de abertura e
fechamento das portas;
31
▪ Soleiras: componente metálico responsável por guiar as portas do elevador

durante as operações de abertura e fechamento;
▪ Protetor de soleira: componente metálico utilizado para impedir que pessoas e
objetos caiam na caixa em caso de uma parada desnivelada dos pavimentos.
Os componentes citados podem ser observados na Figura 3.
2.1.3.2 Contrapeso
O contrapeso possui fundamental importância no balanceamento do sistema

de elevação permite que o transporte de cargas exija menos energia do motor. O
contrapeso permite uma melhor distribuição nas cargas por todo equipamento e é
também o responsável por imprimir uma certa desaceleração na velocidade do
elevador nas decidas. Segundo Vetra (2019), quando o sistema mecânico de um
elevador com contrapeso é comparado com um elevador com sistema mecânico sem
contrapeso nota-se que os componentes mecânicos são menos robustos para o
sistema com balanceado com contrapeso. Além disso um sistema balanceado exige
menos do motor, desta forma, consumindo menos energia durante o funcionamento.
2.1.3.3 Cabos
Os cabos são fundamentais para o sistema de içamento do elevador. São

componentes responsáveis por conectar a cabina e contrapeso ao sistema de polias.
De acordo com a norma ABNT NBR 16042:2012 os cabos devem possuir um
coeficiente de segurança de no mínimo 8. O coeficiente de segurança alto é
necessário devido aos cabos serem a única forma de içamento da cabina e também
por causa dos cabos estarem submetidos não só a tração, mas também a flexão.
Existem vários tipos de cabos utilizados em sistemas de elevação. A
quantidade e o diâmetro dos cabos podem variar dependendo do tipo de aplicação e
condições de projeto do elevador. Em sistemas de elevação são utilizados cabos
compostos por vários cabos entrelaçados entre si. A Figura 6 apresenta um exemplo
de cabo de aço.
32
Figura 6 - Cabo de aço
Fonte: Supremelub, 2015.
Segundo Mouradi et. al (2018), cabos de aço têm enormes propriedades

mecânicas combinando uma capacidade para suportar cargas axiais importantes,
torção e flexão. Além disso, ao contrário de outras estruturas, como barras, os cabos
de aço consistem em vários fios entrelaçados entre si; sua composição oferece a
vantagem de não quebrar de repente. Assim, eles podem cumprir sua tarefa apesar
da quebra de um fio ou mais.
A fixação dos cabos na estrutura da cabina e contrapeso é feita por tirantes
fixadores nas terminações de cada e devem ser dimensionados de acordo com o
diâmetro dos mesmos. Os tirantes podem ser vistos na Figura 7.
Figura 7 - Tirantes de fixação
Fonte: Golden, 2017.

33
2.1.3.4 Limitador de velocidade e freio de segurança
O sistema de elevação conta também de com freios de segurança utilizados

em caso de situações de emergência e é acionado pelo limitador de velocidade. As
etapas de funcionamento do sistema de acionamento dos freios são ilustradas na
Figura 8.
Figura 8 - Etapas do acionamento dos freios de segurança
Fonte: Schindler, 2012.
Além do sistema de freios, são instalados dois para-choques para

amortecerem o impacto da cabina e do contrapeso em uma eventual falha dos freios
de segurança.
2.1.3.5 Guias
34
O alinhamento do contrapeso e da cabina na caixa do elevador é feito por

guias metálicas em perfil metálico “T”, Figura 9. No Brasil os perfis devem ser
confeccionados levando-se em consideração a norma ABNT NBR NM 196:1999.
Figura 9 - Guia metálica em perfil T
Fonte: Gerdau, 2018.
2.1.3.6 Máquina de tração
A máquina de tração é o componente responsável por imprimir o trabalho para

levantar a cabina e o contrapeso. Em geral dois são os tipos mais utilizados:
▪ Convencionais: recomendados para aplicações em elevadores sem casa de
máquinas. Possuem um sistema robusto e dependendo do modelo são utilizados
em conjunto com uma caixa de redução;
▪ Motores M.R.L.: são motores mais compactos, mais leves e menores que os
motores convencionais. São recomendados para aplicações em elevadores sem
casa de maquinas.
Os motores podem ser observados nas Figuras 10 e 11.
35
Figura 10 - Máquina de tração convencional
Fonte: Carneviskis, 2018.
Figura 11 - Motor M.R.L
Fonte: Lafert, 2014.
A Figura 12 apresenta um comparativo entre os elevadores com ou sem casa

de máquinas.
36
Figura 12 - Configurações de um elevador elétrico de passageiros
Fonte: Otis, 2011.
Os elevadores sem casa de máquinas têm o seu tamanho mais compacto em

relação aos elevadores convencionais com casa de máquinas, além disso,
apresentam-se como uma melhor solução para a otimização do espaço físico ocupado
pela caixa do elevador em um edifício.
37
2.2 CÁLCULO DE TRÁFEGO
O cálculo de tráfego no elevador é uma das exigências da norma NBR

5665:1983. O objetivo da norma é fixar as condições mínimas para avaliar se a
capacidade de carga prevista e se a quantidade de elevadores previstos para o projeto
será satisfatória para proporcionar um transporte vertical adequado ao fluxo de
pessoas do edifício. (ATLAS, 2012).
É de grande importância para obter um bom projeto. Além de ser uma
exigência obrigatória pelas normas regulamentadores, fornece dados importantes a
respeito das condições iniciais de projeto, a saber:
▪ Velocidade nominal do elevador;
▪ Capacidade de carga máxima de transporte nas cabinas (quantidade máxima de
passageiros;
▪ Tipos de portas do elevador;
▪ Número de elevadores;
▪ População do prédio.
Para o município de Teresina-PI, o Art. 159 da (LEI COMPLEMENTAR Nº
4.729) exige que o cálculo de trafego esteja em conformidade com os padrões
estabelecidos pela NBR 5665.
2.3 ACESSIBILIDADE EM EDIFICAÇÕES
As rampas são estruturas civis utilizadas para resolver problemas

relacionados a pessoas com mobilidade reduzida no ambiente urbano. No Brasil, a
regulamentação das dimensões mínimas em instalações (edifícios, ruas, calçadas e
etc.) é feita pela norma ABNT NBR 9050:2015. De maneira geral, a inclinação das
rampas (𝑖𝑟 ) é definida pela norma como:
ℎ𝑟 ∙ 100
𝑖𝑟 = (1)
𝑐𝑟
sendo que ℎ𝑟 e 𝑐𝑟 representam respectivamente a altura é o comprimento da projeção

horizontal da rampa, Figura 13.
38
Figura 13 - Dimensões de uma rampa inclinada
Fonte: ABNT NBR 9050:2015.
As inclinações máximas permitidas em rampas devem estar em acordo com

a norma NBR 9050, Tabela 1.
Tabela 1 - Inclinações máximas admissíveis para rampas

Desníveis máximos de cada Inclinação admissível em Número máximo de
segmento de rampa 𝒉𝒓 cada segmento de rampa 𝒊𝒓 segmentos de rampa
[m] [%]
1,50 5,00 Sem limite

1,00 5,00 < 𝑖𝑟 ≤ 6,25 Sem limite
0,80 6,25 < 𝑖𝑟 ≤ 8,33 15
0,20 (somente em reformas) 8,33 < 𝑖𝑟 ≤ 10,00 4
0,075 (somente em reformas) 10,00 < 𝑖𝑟 ≤ 12,50 1
39
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 FLUXOGRAMA DE PROJETO
O projeto foi desenvolvido em duas etapas, onde na primeira foi realizado um

estudo na estrutura do edifício do Prédio C para verificar a condição atual da
acessibilidade das rampas principais. Como trata-se de uma edificação já construída,
foi necessário obter as plantas arquitetônicas do local. As mesmas foram obtidas na
instituição no formato .DWG, o que facilitou bastante o estudo pois trata-se de uma
extensão que pode ser facilmente executada por vários programas CAD. Na segunda
etapa foi feito o dimensionamento e seleção dos principais componentes mecânicos
do elevador. A Figura 14 apresenta a ordem sequencial no qual foi desenvolvido este
trabalho.
Figura 14 - Fluxograma de projeto
Fonte: Acervo do autor, 2019.

40
3.2 NORMAS RELEVANTES
O projeto de elevadores deve estar em acordo com as normas

regulamentadoras vigentes no Brasil. Levou-se em consideração as normas da ABNT:
▪ NBR 9050:2015: Estabelece os requisitos de acessibilidade em edificações,
mobiliários, espaços e equipamentos urbanos;
▪ NBR 5665:1983: Apresenta as diretrizes para o procedimento de cálculo de
tráfego em elevadores;
▪ NBR 16042:2012: Estabelece os requisitos de segurança para construção e
instalação de elevadores elétricos de passageiros sem casa de máquinas;
▪ NBR NM 207:1999: Estabelece os requisitos de segurança para construção e
instalação de elevadores elétricos de passageiros com casa de máquinas;
▪ NBR NM 313:2007: Estabelece os requisitos de segurança para construção e
instalação tendo em vista as condições particulares para a acessibilidade das
pessoas, incluindo pessoas com deficiência;
▪ NBR NM 196:1999: Normatiza as guias em “perfil T” para carros e contrapesos
em elevadores de passageiros e monta-cargas;
▪ NBR 8800:2008: Estabelece as condições de projeto de estruturas de aço e
de estruturas mistas de aço e concreto de edifícios.
3.3 ESTUDO DO EDIFÍCIO
3.3.1 Verificação da acessibilidade das rampas principais
Realizou-se um estudo para verificar a condição de acessibilidade das rampas

principais do prédio C. A Figura 15 apresenta vista lateral com as principais dimensões
das rampas do edifício relacionadas ao cálculo de inclinação das rampas.
41
Figura 15 - Dimensões das rampas principais do prédio C
Constatou-se a partir da Equação 1 que as rampas possuem inclinações de

8,1% e 7,925 % para as rampas de acesso do o primeiro e segundo pavimento
respectivamente, sendo quatro rampas ao total, duas para acessar cada pavimento.
Vale ressaltar também que a máxima inclinação permitida pela norma para essa
configuração de desnível (maior que 1,5 m) e projeção horizontal de rampa é de 5%,
como visto na Tabela 1. Portanto, as rampas não atendem as condições mínimas de
acessibilidade previstas pela norma NBR 5665 sendo necessários outros meios para
acessar o local.
3.3.2 Viabilidade do espaço físico para a implantação do elevador
Com o objetivo de avaliar o local do edifício de forma a determinar o melhor

lugar para a instalação do elevador na estrutura. Atualmente o prédio C possui 2
pavimentos superiores e um total de 24 salas. A estrutura do prédio pode ser
observada pelas Figuras 16 e 17.
42
Figura 16 - Vista aérea do prédio
Fonte: adaptado de Google, 2018.
Figura 17 - Fachada externa do edifício

43
Dentre as soluções de elevador com ou sem casa de máquinas, optou-se por

escolher o tipo de elevador sem casa de máquinas por necessitar de uma caixa menor
para a instalação da maquinaria em relação a um mesmo elevador com casa de
máquinas.
Observou-se que não seria possível implantar um elevador do tipo interno pois
resultaria em uma grande modificação na estrutura do edifício. Seria necessário
modificar as estruturas das lajes dos pavimentos superiores além de ocupar o espaço
disponível de salas já existentes, portanto seria inviável. A melhor solução seria um
elevador do tipo externo, pois não modificaria a estrutura original do prédio.
Para a implantação externa do elevador foram consideradas três áreas
principais. A primeira área a ser considerada foi ao lado da porta principal da fachada
externa voltada para a R. Álvaro Mendes, Figura 18.
Figura 18 - Primeira alternativa de local
Uma vantagem dessa localização seria o baixo impacto na área livre de

circulação do térreo. Porém seria necessário a criação de um corredor coberto para o
acesso à porta do elevador, duas aberturas nas paredes externas para as portas de
acesso aos pavimentos, além de ser necessário modificar as janelas e reposicionar
os ar-condicionados. A principal desvantagem associada a localização seria o
comprometimento da área útil de duas salas, uma em cada pavimento, devido a
necessidade de um corredor de acesso nos pavimentos.
O segundo local de instalação considerado foi atrás da rampa de acesso do

prédio C, Figura 19. Porém, para o acesso aos pavimentos superiores ainda seria
44
necessário subir uma rampa em cada pavimento, pois o elevador não atingiria o nível
dos pavimentos, Figura 20.
Figura 19 - Segunda alternativa de local
Figura 20 - Rampa necessária para acessar o segundo pavimento
O terceiro local de instalação considerado foi posicionar o elevador em frente

a rampa de acesso do prédio C, Figura 21.
45
Figura 21 - Terceira alternativa de local
Uma vantagem dessa localização é que o elevador ficaria bem visível e a sua
porta ficaria no mesmo nível do pavimento de entrada, o que facilitaria o acesso dos
passageiros. Outra vantagem é que não seria necessária a criação de um corredor de
acesso, pois esse já existe. O local apresentaria uma pequena desvantagem pois
ocuparia parte do espaço dos bancos, porém os mesmos poderiam ser realocados
em outra área, Figura 22. Essa alternativa de local se mostrou a melhor pois é a que
mais se adequou ao espaço, portanto a escolhida para o projeto.
Figura 22 - Vista superior da área de circulação

46
A estrutura superior das rampas principais de acesso ao prédio C são

niveladas e possuem guarda corpos de proteção, sendo necessário a criação de duas
aberturas (necessárias para as portas do elevador) nos guarda corpos na região de
descanso das rampas próximo ao acesso dos dois pavimentos. É importante ressaltar
que tal modificação não causa impacto estrutural na rampa pois as vigas de
sustentação ficam situadas abaixo do guarda corpo, sendo assim viável um corte na
estrutura. Existem duas rampas auxiliares que fazem a ligação da plataforma de
descanso superior das plataformas principais ao pavimento das salas, Figura 23.
Optou-se por não modificar a estrutura dessas rampas auxiliares, desta forma, o corte
dos guarda corpos devem ser posicionados ao lado destas rampas.
Figura 23 - Rampas auxiliares
Rampa auxiliar
Rampa auxiliar
Outra modificação necessária para instalação da caixa do elevador seria na

área de circulação inferior onde ficam os bancos. Pois seria necessário remover a
rampa que liga o nível do pavimento hall de entrada do prédio C a esta área, Figura
24.
47
Figura 24 - Rampa da área de circulação inferior
Como existe espaço suficiente para construir uma nova rampa esta
intervenção se tornou viável. Outro ponto a considerar é que esse tipo de rampa não
exige um elevado custo pra ser construída e a estrutura do corrimão seria reutilizada
na nova rampa.
3.3.3 Cálculo de tráfego do elevador
Inicialmente calculou-se a população dos dois pavimentos superiores do

prédio C. Entende-se por população, de acordo com a norma NBR 5665, o número de
pessoas que ocupam uma certa relação, pessoas/m2, de um pavimento. Essa relação
pode variar de acordo com o tipo de finalidade estabelecida para cada sala do
pavimento e seus valores são especificados pela norma. As áreas úteis das salas são
obtidas a partir das plantas arquitetônicas do prédio-C fornecidas pela Coordenação
de Engenharia da Instituição.
Para efeito do cálculo de tráfego não é computada a população do pavimento
de acesso, como também não são computadas as áreas destinadas a
circulação, halls, sanitários, elevadores, etc. No Modelo de Cálculo, para este
item indica-se a área útil calculada, ou número de dormitórios, etc. de acordo
com a destinação de uso do edifício. (ATLAS, 2012)
48
A norma NBR 5665 estabelece que em qualquer tipo de edifício podem ser
descontados 50% da população do pavimento superior (pavimento 1) ao pavimento
de acesso (térreo), desde que a distância entre eles não exceda 5 m. Outra
consideração estabelecida pela norma é que podem ser descontados nos edifícios
escolares 30% da população dos pavimentos que estejam contidos dentro de uma
distância máxima de 12 m em relação ao pavimento de acesso, neste caso o
pavimento 2. Para edifícios de utilizados para fins escolares, a população deve ser
calculada para as salas de aula utilizando a relação de 1 pessoa para cada 2 m2. Para
os laboratórios e salas administrativas, deve ser utilizada a relação de 1 pessoa para
cada 7m2.
A norma exige que para edifícios com fins escolares os elevadores instalados
devem promover uma capacidade de tráfego (C𝑇 ) capaz de transportar em 5 minutos
a porcentagem mínima de 20% da população total. Para determinar esta capacidade,
primeiro deve-se calcular o número de paradas prováveis do elevador (N). Aplica-se,
de acordo com a norma então a equação:
𝑃−2 𝐶
𝑁 = 𝑃 − (𝑃 − 1) ∙ ( ) (2)
𝑃−1
onde:
a) C representa a lotação máxima de passageiros na cabina;
b) P representa o número de paradas do elevador.
O número de paradas prováveis é importante pois é necessário para
determinar o tempo total de viagem do elevador (t), dado pela fórmula:
𝑡 = 𝑡1 + 𝑡2 + 1,1 ∙ (𝑡3 + 𝑡4 ) (3)
onde de acordo com a norma NBR 5665:

a) 𝑡1 representa o tempo de percurso total, ida e volta entre os pavimentos extremos
sem paradas. É o resultado da divisão do percurso total do elevador pelo dobro
da velocidade nominal escolhida da Tabela 1;
b) 𝑡2 representa o tempo total de aceleração e retardamento. É o resultado da
multiplicação de (N/2) pelo tempo dado na Tabela 2;
49
c) 𝑡3 representa o tempo total de abertura e fechamento das portas. É o resultado

da multiplicação de (N) pelo tempo dado na Tabela 3;
d) 𝑡4 representa o tempo total de entrada e saída de passageiros. É o resultado da
multiplicação de (N) pelo tempo dado na Tabela 4.
Tabela 2 - Tempo de aceleração e retardamento

Velocidade nominal do elevador (m/s) Tempo (s)
0,63 m/s 2,5
0,75 m/s 2,5
1 m/s 3
1,25 m/s 3
1,5 m/s 3,5
1,75 m/s 4
2 m/s 4,5
2,5 m/s 5,5
Acima de 2,50 m/s 6
Tabela 3 - Tempo total de abertura e fechamento das portas

Tipo de porta Tempo (s)
Abertura central (AC) 3,9
Abertura lateral (AL) 5,5
Eixo vertical (EV) 6
Tabela 4 - Tempo total de entrada e saída de passageiros

Abertura da porta (m) Tempo (s)
Menor que 1,10 m 2,4
Maior ou igual 1,10 m 2,0
Após a determinação do tempo total de viagem, procede-se para o cálculo da

capacidade de tráfego (𝐶𝑇 ) de passageiros em 5 minutos, Equação 4. Como almeja-
se projetar apenas um elevador. De acordo com a norma, para instalações com
apenas um elevador, a capacidade de tráfego é determinada pela equação:
𝐿 ∙ 300
𝐶𝑇 = (4)
𝑡
onde:
a) 𝐿 representa a quantidade máxima de passageiros da cabina;
b) 𝑡 representa o tempo total de viagem, dado em segundos.
A NBR 5665 também define atribui que outro fator deve ser observado na
escolha de um elevador, o intervalo de tráfego (𝐼𝑇 ), calculado a partir da Equação 5.
50
Conceitualmente, esse fator é o tempo máximo que um passageiro pode esperar pelo
carro do elevador, ou seja, é o máximo tempo de espera que ocorre entre a saída e a
chegada do elevador (Atlas, 2012).
t
IT = (5)
número de elevadores
De acordo com a norma NBR 56665, para edifícios onde será instalado
apenas um elevador, o intervalo de tráfego máximo admissível deve ser de 80
segundos.
3.4 SISTEMA DE ELEVAÇÃO
Para o projeto, escolheu-se a configuração de elevação “single wrap” com a

relação de velocidades entre o carro principal e o contrapeso de 1:1, Figura 25.
Figura 25 - Sistema de elevação single wrap 1:1
Fonte: adaptado de Diepa, 2017.
De acordo com o fabricante Mitsubishi (2015), este sistema apresenta uma

boa simplicidade e é recomendado para baixas e médias velocidades nominais do
51
carro principal. Além disso, os custos associados a esse sistema são pequenos pois
ele utiliza um número reduzido de polias. Essa redução também é importante pois
melhora a longevidade e eficiência dos cabos de suspensão.
3.5 FORÇA MÁXIMA DE IÇAMENTO DO CARRO PRINCIPAL
Um dos pontos importantes para o dimensionamento da estrutura da cabina

é determinar a força de içamento máxima necessária para a condição mais crítica de
operação do carro e contrapeso em velocidade variável. Essa condição é atingida
quando elevador encontra-se subindo acelerado ou descendo com movimento
retardado proveniente de uma frenagem necessária para uma parada. Como a força
é definida como o resultado do produto massa pela aceleração. Partindo-se deste
princípio determinou-se a força normal máxima atuante no elevador. As considerações
feitas podem ser observadas na Figura 26.
Figura 26 - Determinação da força normal em uma para o movimento de subida acelerado ou

descida retardado
A norma NBR 16042 recomenda que o para a condição de cabina carregada

seja utilizado como parâmetro de cálculo 125 % da carga nominal do elevador. Como
o sistema de elevação “single wrap” possui apenas um ponto de apoio localizado sob
52
a estrutura do carro principal a força de içamento máxima (𝐹𝑖 ) pode ser expressa pela
equação abaixo:
𝑚𝑎𝑠𝑠𝑎 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜
(6)
𝐹𝑖 = ⏞
(1,25 ∙ 𝑄 + 𝑊) ∙ ⏞
(𝑔 + 𝑎𝑐 )
Levando-se em consideração o tempo de aceleração e retardamento da

Tabela 2 relacionado à velocidade nominal calculada a partir do cálculo de tráfego, a
aceleração de partida ou de retardamento do elevador pode ser determinada pela
Equação 7.
𝑣 − 𝑣0
𝑎𝑐 = | | (7)
𝑡𝑟
onde:
a) 𝑡𝑟 representa o tempo de aceleração ou retardamento fornecido a partir da
Tabela 2;
b) 𝑣 representa a velocidade final do elevador. Para a condição de subida seu valor
corresponde a velocidade nominal do elevador e para a condição de descida seu
valor corresponde a 0 m/s;
c) 𝑣0 representa a velocidade inicial do elevador. Para a condição de subida seu
valor corresponde a 0 m/s e para a condição de descida seu valor corresponde
a velocidade nominal do elevador.
3.6 DIMENSIONAMENTO DA CABINA E CONTRAPESO
3.6.1 Dimensões internas da cabina
Como o elevador também tem o objetivo de promover a acessibilidade para o

público com mobilidade reduzida, utilizou-se a norma NBR NM 313 para definir as
condições mínimas das dimensões internas do espaço ocupado pelos passageiros. A
norma utiliza a relação de uma pessoa para cada 75 kg da carga nominal. As
dimensões mínimas da cabina exigidas pela norma podem ser observadas na Tabela
5.
53
Tabela 5 - Dimensões internas mínimas para cabinas

Tipo Carga
Largura Profundidade Largura da porta Nível de Nota
de nominal
[mm] [mm] [mm] acessibilidade Mercosul
cabina [kg]
1100 1300 525 800 I
1 1100 1400 600 800 (1) II
1000 1250 450 800 III
2 1500 1500 975 1100 (2)
1200 2200 1200 1100 IV
1300 2100 1275 900 I
3 (3)
2100 1300 1275 1100 I
1100 2100 1050 800 III
NÍVEL DE ACESSIBILIDADE
(1) Dentro da cabina cabe um usuário em cadeira de rodas e outro usuário
(2) Dentro da cabina cabe um usuário em cadeira de rodas e vários usuários
(3) Dentro da cabina cabem várias cadeiras de rodas ou uma maca e vários usuários
NOTA MERCOSUL
I Dimensões válidas somente na Argentina
II Dimensões válidas somente no Brasil e Uruguai
III Dimensões válidas somente no Uruguai
IV Dimensões válidas somente no Brasil
Fonte: ANBT NBR NM 313:2007.
É importante ressaltar que a carga nominal é definida após o cálculo de

tráfego. A figura a seguir traz um entendimento do que a norma NBR NM 313
considera como largura e profundidade da cabina:
Figura 3.15 – Área interna útil do piso do elevador
A norma NBR NM 313 contempla apenas as dimensões mínimas da cabina.

Para verificar a área máxima permissível levou-se em consideração a norma NBR
16042; as dimensões podem ser observadas na Tabela 6. Além disso, por exigência
da norma a altura mínima interna da cabina deve ser 2,10 m e a altura mínima da
porta deve ser 2,0 m.
54
Tabela 6 - Área útil máxima permitida para a cabina

Carga nominal Área máxima Carga nominal Área máxima
[kg] da cabina [kg] da cabina
[m2] [m2]
300 0,90 1000 2,40

375 1,10 1050 2,50
400 1,17 1125 2,65
450 1,30 1200 2,80
525 1,45 1250 2,90
600 1,60 1275 2,95
630 1,66 1350 3,10
675 1,75 1425 3,25
750 1,90 1500 3,40
800 2,00 1600 3,56
825 2,05 2000 4,20
900 2,20 2500 5,00
975 2,35
3.6.2 Estrutura metálica de suporte da cabina (Car frame)
A norma NBR 16042 estabelece que o elevador deve ter resistência mecânica
suficiente para suportar as forças aplicadas durante o funcionamento normal ao qual
foi projetado. Além da carga nominal, essas forças são provenientes também do peso
associado de componentes acessórios instalados dentro, acima e abaixo da cabina.
O conjunto formado pela cabina e esses componentes também é conhecido como
“carro principal do elevador”, Figura 27. A NBR 16042 ainda estabelece que os
componentes estruturais da cabina (incluindo o car frame) devem possuir resistência
mecânica para resistir aos esforços solicitantes sem deslocamento maior ou igual à
15 mm.
55
Figura 27 - Principais componentes do carro principal do elevador
Dimensionou-se a estrutura do car frame de forma a atender as exigências da

norma NBR 16042 em relação à resistência mecânica do elevador. Esta estrutura é
responsável por suportar a maior parte do peso da estrutura, sendo uma das peças
mais importantes do elevador e pode ser observada na Figura 28.
Figura 28 - Estrutura metálica de suporte da cabina (Car frame)
Fonte: Adaptada de Tehran Lif Novin, 2018.
Como 𝐹𝑖 , determinada pela Equação 6, varia de acordo com a massa total do

carro principal, para obter 𝐹𝑖 inicialmente estipulou-se a massa de todos os
componentes do carro principal (𝑊) sendo 600 kg. Substituindo esse valor e os
resultados da aceleração obtida a partir da Equação 7, foi possível determinar a força
56
de içamento máxima 𝐹𝑖 . A partir desse ponto, a estrutura do car frame foi

dimensionada levando-se em consideração o valor de 𝐹𝑖 encontrado.
Para a escolha do fator de segurança mínimo do car frame foi utilizada a
abordagem recomendada por Collins et. al (2010, p.72). Onde de acordo com o autor,
o fator de segurança 𝑛𝑑 é obtido a partir de oito critérios definidos pelo projetista e
atribuídos valores de RN (rating numbers) compreendidos entre -4 e +4 para cada
critério. Estes números de classificação (RNs) têm os significados apresentados na
Tabela 7:
Tabela 7 - Critérios de avaliação dos números de classificação

Números de Influência no fator de segurança
classificação
RN = 1 Leve necessidade de modificar 𝑛𝑑
RN = 2 Média necessidade de modificar 𝑛𝑑
RN = 3 Alta necessidade de modificar 𝑛𝑑
RN = 4 Extrema necessidade de modificar 𝑛𝑑
Fonte: Collins et. al, 2010.
É atribuído um número positivo (+) quando essa modificação implica em um

aumento em 𝑛𝑑 . Quando se tem o objetivo inverso, é atribuído um número negativo
(-) à RN. A tabela abaixo lista os oito critérios a serem avaliados para o car frame:
Tabela 8 - Critérios de classificação das RNs do Car Frame

Critérios de classificação RN
Precisão do conhecimento das cargas Varia de -4 à +4
Acurácia do cálculo de tensões Varia de -4 à +4
Precisão com a que a resistência do material pode ser calculada Varia de -4 à +4

Necessidade de conservar material, peso e/ou espaço Varia de -4 à +4
Gravidade das consequências de falha em termos de vida humana e / ou danos Varia de -4 à +4

materiais
Qualidade de fabricação Varia de -4 à +4
Condições de funcionamento Varia de -4 à +4
Qualidade de inspeção e manutenção. Varia de -4 à +4

Fonte: adaptado de Collins et. al, 2010.
De acordo com Collins et. al (2010) o fator de segurança é finalmente

estimado a partir da equação:
57
8 2
𝑛𝑑 = 1 + (10 + ∑(𝑅𝑁)𝑖 ) ⁄100 (8)

𝑖=1
Substituindo os valores da soma algébrica de todas RNs definidas para o

projeto na Equação 8 encontra-se o valor de 𝑛𝑑 para a estrutura do car frame. A
tensão admissível máxima 𝜎𝑎𝑑𝑚 é calculada a partir da Equação 9 sugerida por Collins
et. al (2010) e depende da tensão do limite de escoamento 𝜎𝑙𝑖𝑚 do aço escolhido para
a estrutura metálica.
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 𝜎𝑙𝑖𝑚 ⁄𝑛𝑑 (9)
Estabeleceu-se que a estrutura do car frame seria composta por quatro vigas,
duas colunas e um suporte para o acoplamento dos tirantes. A escolha dos perfis
baseou-se em geometrias que pudessem encaixar facilmente entre si. Desta forma
optou-se por trabalhar com perfis em U para as vigas e colunas e para o suporte, perfil
em barra chata. A figura abaixo apresenta um croqui do projeto inicial da estrutura
metálica:
Figura 29 - Croqui da estrutura metálica do car frame
Para atender o fator de segurança estipulado acima, realizou-se abordagem

58
inversa partindo-se da tensão máxima (𝜎𝑚á𝑥 = 𝜎𝑎𝑑𝑚 ) o objetivo de determinar o

momento de inércia requerido para os perfis das vigas do car frame que mais se
adequassem ao projeto.
De acordo com Hibbler (2010), a tensão máxima de flexão pode ser
determinada pela seguinte expressão:
𝑀∙𝑐
𝜎𝑚á𝑥 = (10)
𝐼
onde:
a) 𝜎𝑚á𝑥 representa a tensão máxima de flexão que ocorre no elemento;
b) 𝑀 representa o momento fletor interno calculado em torno do eixo neutro da
seção transversal;
c) 𝐼 representa o momento de inércia da área da seção transversal do perfil;
d) 𝑐 representa a distância perpendicular do eixo neutro ao ponto mais afastado do
perfil onde a tensão máxima age.
Como (𝜎𝑚á𝑥 ) pode ser determinado pela Equação 9 e 𝑀 pode ser determinado
analiticamente, as variáveis 𝑐 e 𝐼 podem ser estimadas de forma a atender o valor 𝑛𝑑
estipulado inicialmente. Isolando o momento de inércia da Equação 10, calcula-se 𝐼
necessário para o perfil pela equação:
𝑀∙𝑐
𝐼= (11)
𝜎𝑎𝑑𝑚.
3.6.3 Software utilizado para as simulações
Utilizou-se o software SolidWorks para a modelagem, a determinação das

massas e as verificações de tensões e deslocamento dos componentes projetados
por ele. O software utiliza relações de volume e densidade para estimar a massa de
componentes dentro do ambiente de simulação e uma série de equações diferenciais
para solucionar problemas de análise estrutural para peças com geometrias
complexas.
Para validar as simulações que seriam realizadas por ele, comparou-se o
resultado numérico de tensão máxima obtido para as vigas superiores do car frame
pelo software com o resultado analítico calculado pela Equação 10. Dentro do
59
ambiente do software, a estrutura foi fixada de forma a simular a configuração de

elevação “single wrap” e posteriormente foi aplicado a força com o valor de 𝐹𝑖 nas
vigas inferiores. O erro relativo (𝐸𝑅𝑥 ) entre os resultados, é determinado pela Equação
12 sugerida por Gneiting (2011).
𝑥 − 𝑥̅
𝐸𝑅𝑥 = | | (12)
𝑥
onde para as condições de projeto:

a) 𝑥 representa o valor de tensão obtido analiticamente pela Equação 10;
b) 𝑥̅ representa valor de tensão aproximado obtido pelo software.
Caso os resultados (analíticos e numéricos obtidos pelo software) se
aproximem, utiliza-se o recurso de simulação do software para as análises posteriores
dos outros componentes do elevador.
3.6.4 Contrapeso
De acordo com Al-Kodmany (2015), se o contrapeso for muito pesado ou

muito leve, o elevador sobrecarregará o motor e o sistema de freio. Por esta razão, o
contrapeso é dimensionado de maneira ideal quando possui a um fator de
balanceamento (𝑞) cerca de 40 a 50%. Um peso médio compreendido entre a faixa
recomendada é eficaz no deslocamento tanto na direção ascendente como
descendente do carro principal. A Massa do contrapeso é determinada por:
𝐶𝑊 = 𝑞 ∙ 𝑄 + 𝑊 (13)
Para o projeto, adotou-se um valor médio entre os limites recomendados pela

literatura (𝑞 = 45%). O croqui da estrutura metálica do contrapeso pode ser observado
na Figura 30.
60
Figura 30 - Croqui da estrutura metálica do contrapeso
Optou-se por adicionar uma viga central na altura média do contrapeso, desta
forma a carga poderia ser dividida pela metade, evitando assim grandes
concentrações de tensões na última viga inferior.
Para verificar a resistência primeiramente foi necessário obter a força máxima
aplicada nas vigas de suporte das barras (𝐹𝐶𝑊1 ). Essa força é obtida a partir das
mesmas condições cinemáticas de 𝐹𝑖 e pode ser obtida a partir da Equação 14. A força
de içamento máxima do contrapeso (𝐹𝐶𝑊2 ) também ocorre nas mesmas condições e
é determinada pela Equação 15.
⏞ (14)
𝐹𝐶𝑊1 = 𝐶⏞
𝑊1 ∙ (𝑔 + 𝑎𝑐 )
𝐹𝐶𝑊2 = (𝐶𝑊1 + 𝐶𝑊2 ) ∙ (𝑔 + 𝑎𝑐 ) (15)
onde:
a) 𝐶𝑊1 representa o valor total das massas das barras de preenchimento do
contrapeso;
b) 𝐶𝑊2 representa o valor da massa da armação metálica do contrapeso.
De acordo com a norma NBR 16042 o contrapeso deve ser capaz de suportar
os esforços mecânicos durante o funcionamento e o deslocamento máximo
permissível para a estrutura metálica do contrapeso é de 15 mm.
61
3.6.5 Estrutura da cabina
3.6.5.1 Painéis de fechamento
Dimensionou-se a cabina de forma a respeitar os limites internos definidos no

Item 3.6.1 deste trabalho. De acordo com a norma NBR 16042 a estrutura deve ser
fechada e é necessário possuir painéis de fechamento para as laterais, teto, piso,
fundo, frente além de portas de acionamento automático para a entrada e saída de
passageiros.
Para os painéis de fechamento laterais, do piso, da frente e do fundo, o
dimensionamento desses componentes deve satisfazer os critérios de resistência
definidos pela NBR 16042:
Cada parede da cabina deve ter resistência mecânica de modo que, durante
a aplicação da força de 300 N, uniformemente distribuída em uma área
circular ou quadrada de 5 cm2, perpendicular à parede, em qualquer ponto,
de dentro para fora da cabina, ela: a) resista sem qualquer deformação
permanente; b) resista sem deformação elástica maior que 15 mm. (ABNT
NBR 16042:2012)
Para avaliar a resistência do teto, devem ser obedecidos os critérios” da
norma NBR 16042, onde estabelece que o teto deve suportar a duas pessoas em
qualquer posição, cada uma equivalendo a uma força vertical de 1000 N sobre uma
área quadrada de 0,20 m × 0,20 m. O deslocamento máximo permissível para
estrutura, de acordo com a norma é de no máximo 15 mm
Avalia-se a resistência do painel do piso considerando a estrutura fixada sobre
as vigas inferiores do car frame e com a carga (𝐹𝑝 ), Equação 16. A carga é referente
a situação de desaceleração do elevador em uma situação de carregamento com
125% da carga nominal distribuída sobre o piso considerando a condição cinemática
mais crítica (mesma situação cinemática considerada na Figura 26. Vale ressaltar
também que o deslocamento máximo permissível pela norma NBR 16042 para o piso
é de 15 mm.
(16)
𝐹𝑝 = ⏞
(1,25 ∙ 𝑄) ∙ ⏞
(𝑔 + 𝑎𝑐 )
62
3.6.5.2 Soleira e protetor de soleira
Dimensionou-se as soleiras seguindo as recomendações NBR 16042. De

acordo com a norma, as portas devem estar totalmente em contato com a soleira para
a situação de abertura completa das portas da cabina e a folga máxima permitida entre
as portas e o canal das soleiras é de 6 mm. Outra exigência da norma é que a cabina
tenha um protetor de soleira estendendo-se por toda a largura da abertura da porta.
Este componente deve ter no mínimo 0.75 m de comprimento vertical e uma dobra na
região inferior de no mínimo 20 mm e 60°. Esta peça é responsável por proteger que
pessoas e objetos caiam na caixa do elevador em uma situação incomum de parada
desnivelada.
3.6.5.3 Portas e operador de porta
Dimensionam-se as portas do elevador seguindo as exigências da “tabela 1”

da norma NBR NM 313. A configuração da abertura das portas depende do tipo
(abertura lateral, abertura central ou eixo vertical) selecionado durante o cálculo de
tráfego na Tabela 3.
As operações de fechamento e a abertura devem ser realizadas por um
“operador de porta” que é acoplado na região superior da cabina. Existem vários
modelos disponíveis no mercado e deve-se selecionar o que mais se adequa às
condições de projeto.
3.6.5.4 Análise de resistência mecânica da estrutura metálica da cabina
Analisa-se a resistência mecânica da cabina (armação metálica dentro do car

frame) levando-se em consideração os componentes (selecionados e/ou projetados)
e o peso próprio da mesma para a situação de carregamento com 125% da carga
nominal, definido pela norma NBR 16042. Para este trabalho foi considerada para a
condição cinemática mais crítica (mesma situação cinemática considerada na Figura
26. De acordo com a norma o deslocamento máximo admissível é de 15 mm e as
tensões na estrutura devem ser inferiores aos limites de escoamento dos materiais.
63
3.7 MÁQUINA DE TRAÇÃO
3.7.1 Seleção do tipo de acionamento
Atualmente existem diversos tipos de acionamento dos motores utilizados

para aplicações de içamento em elevadores. Os tipos mais comuns em instalações
de médio e grande porte são os acionamentos AC-2 (Corrente alternada de duas
velocidades) e VVVF (Tensão e frequência variáveis), sendo este último o mais
eficiente e mais utilizado atualmente. Neste sistema a velocidade pode ser controlada
de acordo com o padrão desejado para o projeto. A Figura 31 apresenta um
comparativo entre os dois sistemas em uma operação de partida e parada de um
elevador genérico.
Figura 31 - Comparativo entre o sistema de acionamento AC-2 e VVVF
Fonte: Mitsubishi Electric, 2018
Observa-se pela figura acima que o sistema VVVF apresenta uma maior
suavidade da aceleração em relação ao sistema AC-2. Esta suavidade é importante
pois reduz o “tranco” sentido pelos passageiros durante a partida e a parada do carro
principal além de preservar os componentes mecânicos do elevador proporcionando
durabilidade e uma menor necessidade de manutenção corretiva.
64
Devido ao melhor controle de velocidade, o sistema VVVF proporciona um

melhor nivelamento com o piso e também apresenta um menor consumo de energia
em relação ao AC-2. Devido a estas vantagens, optou-se por escolher este tipo de
acionamento para o projeto.
3.7.2 Seleção do motor
O motor utilizado no elevador deve ser capaz de operar na velocidade,

velocidade nominal adotada para o projeto na etapa do cálculo de tráfego, Tabela 2.
De acordo com Al-Kodmany (2015), o motor deve ser capaz de mover a diferença de
massas do carro principal totalmente carregado em condições de operação normais
(𝑄 + 𝑊) e a massa do contrapeso (𝐶𝑊 ), ou seja, a massa a ser movida (𝑀𝑚 ) é
determinada por:
𝑀𝑚 = (𝑄 + 𝑊) − 𝐶𝑊 (17)
A NBR 16042 define que o diâmetro das polias motrizes (polia do motor) e de
desvio (𝐷𝑡 ) devem obedecer a relação (𝐷𝑡 ⁄𝑑𝑟 ≥40). Onde (𝑑𝑟 ) é o diâmetro dos cabos
utilizados para o içamento do carro principal e contrapeso. De acordo Hibbler (2010)
o torque pode ser definido como:
𝑇 =𝑚∙𝑎∙𝑑 (18)
O torque requerido ( 𝑇𝑅 ) para o motor do elevador considerando a situação

cinemática de aceleração ou retardamento do carro principal. Relacionando as
Equações 17 e 18 com (𝑑 = 𝐷𝑡 ), o torque requerido então pode ser modelado como:
𝑇𝑅 = 𝑀𝑚 ∙ (𝑔 + 𝑎𝑐 ) ∙ 𝐷𝑡 (19)
Para verificar se o torque do motor atende às condições de projeto, a relação

𝑇𝑁 ≥ 𝑇𝑅 deve ser satisfeita, onde (𝑇𝑁 ) é o torque nominal do motor selecionado.
3.8 CABOS E POLIAS
A norma NBR 16042 faz algumas exigências em relação aos cabos e polias,
tanto motriz como de desvio.
65
Os cabos de aço devem corresponder às seguintes condições: a) diâmetro

nominal deve ser pelo menos de 8 mm; b) a tensão de ruptura dos arames
deve ser 1 570 N/mm2 ou 1 770 N/mm2 para cabos de tensão única. [..] A
relação entre o diâmetro primitivo de polias e o diâmetro nominal dos cabos
de aço de suspensão deve ser pelo menos 40, independentemente do
número de pernas. (ABNT NBR 16042:2012)
Por exigência da norma, também deve-se verificar se as ranhuras das polias

se adequam ao projeto. Podem ser utilizadas ranhuras do tipo em “V” recortadas,
Figura 32.
Figura 32 - Ranhura V recortada
Fonte: adaptado de ABNT NBR 16042:2012.
De acordo com o “anexo L” da norma NBR 16042, a relação entre as trações

dos cabos deve satisfazer a relação apresentada pela equação:
𝑇1 ⁄𝑇2 ≤ 𝑒 𝑓∙𝛼 (20)
onde:
a) 𝑇1 representa a tração exercida nos cabos pelo carro principal (𝑇1 = 𝐹𝑖 );
b) 𝑇2 representa a tração exercida pelo contrapeso (𝑇2 = 𝐹𝐶𝑊2);
c) 𝛼 representa o ângulo de abraçamento em radianos entre as polias ilustrado
na Figura 33;
d) 𝑓 representa o fator de atrito entre os cabos e as polias.
66
Figura 33 - Ilustração da disposição das polias
Ainda a partir do “anexo L” da norma NBR 16042, calcula-se 𝑓 a partir de:
𝜇
𝑓= (21)
𝑠𝑒𝑛(𝛾⁄2)
Onde 𝜇 é o coeficiente de atrito entre o cabo e a polia determinado por análise

gráfica da “figura L.3” da norma em função da velocidade do carro nominal, Figura 34.
67
Figura 34 - Coeficiente de atrito em função da velocidade nominal do elevador
A seleção dos cabos também ainda deve levar em consideração o coeficiente

de segurança mínimo dos cabos (𝑆𝑓 ) previsto no “anexo M” da norma NBR 16042
relacionado à configuração das polias e ranhuras, Equação 22.
695,85 ∙ 106 ∙ 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣

log ( 8,567 )
(𝐷𝑡 ⁄𝑑𝑟 ) (22)
log(𝑆𝑓 ) = 2,6834 − −2,894
log(77,09 ∙ (𝐷𝑡 ⁄𝑑𝑟 ) )
onde 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣 representa o número equivalente de polias calculado pela Equação 23.
𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣 = 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑡) + 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑝) (23)
O número equivalente de polias motrizes (𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑡) ) é obtido a partir da norma

NBR 16042 e pode ser observado na Tabela 9.
Tabela 9 - Número equivalente de polias motrizes
Configurações Valores correspondentes
ângulo 𝜸 35° 36° 38° 40° 42° 45°
𝑵𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗(𝒕) 18,5 15,2 10,5 7,1 5,6 4,0

Calcula-se o número equivalente de polias de desvio (𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑝) ) através da

equação:
68
𝐷𝑡 4
𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑝) = (𝑁𝑝𝑠 + 4𝑁𝑝𝑟 ) (24)
𝐷𝑚
onde de acordo com a NBR 16042:

a) 𝐷𝑚 representa o diâmetro médio entre todas as polias;
b) 𝑁𝑝𝑠 representa o número de polias motrizes com flexão simples;
c) 𝑁𝑝𝑟 representa o número de polias de desvio com flexão reversa.
O fator de segurança (𝑆𝑓 ) pode ser determinado também por análise gráfica
da “figura M.1” da norma NBR 16042, Figura 35.
Figura 35 - Avaliação do coeficiente de segurança mínimo
De forma a otimizar o dimensionamento dos cabos, deve-se escolher a

configuração de cabos que possua o coeficiente de segurança (𝑆𝑐 ) o mais próximo de
(𝑆𝑓 ). Onde (𝑆𝑐 ) é o resultado calculado pela equação:
𝑛𝑐 ∙ 𝐹𝑀𝐼𝑁_𝑅
𝑆𝑐 = (25)
𝑇1
69
onde:
a) 𝑛𝑐 representa o número total de cabos a serem utilizados para içar o elevador;
b) 𝐹𝑀𝐼𝑁_𝑅 representa a força mínima de rompimento de um cabo (valor dado pelo
fabricante do cabo).
3.9 TIRANTES
Após a determinação da quantidade de cabos e o diâmetro dos mesmos,

selecionam-se as terminações dos cabos para fixa-los as estruturas do carro principal
e contrapeso. Além disso, projeta-se um suporte para fixar os tirantes a estrutura do
car frame. Vale ressaltar que o tirante também faz parte da estrutura do car frame do
elevador, portanto de acordo com a norma NBR 16042 deve deslocamento máximo
de 15 mm.
3.10 SISTEMA DE FREIOS
3.10.1 Limitador de velocidade
Seleciona-se o limitador de velocidade levando-se em consideração a

velocidade nominal do elevador (V) e também a velocidade nominal do freio (dada
pelo fabricante) obedecendo as exigências do “item 9.8” norma NBR 16042. Tais
exigências são resumidas na Tabela 10.
Tabela 10 - Requisitos de projeto para o limitador de velocidade

Parâmetro Exigência
Velocidade mínima de acionamento do freio de deve ser igual ou superior à 115% da
segurança velocidade nominal do carro principal.
▪ deve ser no máximo 0,8 m/s para freios
com velocidades nominais até 0,63 m/s;
▪ deve ser no máximo 1 m/s para freios
com velocidades nominais acima de
Velocidade máxima de acionamento do freio de
0,63 m/s até 0,75 m/s;
segurança
▪ deve ser no máximo 1,5 m/s para freios
com velocidades nominais até 1 m/s;
▪ 1,25V+0,25V para freios com
velocidades nominais acima de 1 m/s.
Diâmetro mínimo dos cabos do limitador de
deve ser 6 mm.
velocidade
Diâmetro mínimo da polia do limitador de
deve ser 30 vezes o diâmetro do cabo
velocidade
70
3.10.2 Freio de segurança
Caso o carro principal esteja com a velocidade superior definida para o

limitador de velocidade o freio de segurança deve ser acionado para parar o carro
completamente. A carga máxima que o freio é capaz de suportar varia com a
velocidade e com o tipo de guia em “T” escolhido. Seleciona-se o freio capaz de
suportar uma carga igual ou superior a massa do carro principal considerada para a
condição cinemática mais crítica do carro principal.
3.11 GUIAS LATERAIS DO CARRO E DO CONTRAPESO
3.11.1 Seleção do perfil utilizado para as guias
As guias laterais em perfil “T” com finalidade de posicionar verticalmente o

carro principal e o contrapeso na caixa durante o funcionamento do elevador. As guias
devem ser dimensionadas atendendo as exigências das normas NBR 16042 e NBR
NM 196. O perfil T e suas principais dimensões podem ser observados na Figura 36
e a Tabela 11 apresenta os tipos de perfis que podem ser utilizados em elevadores.
Figura 36 - Perfil em formato “T” para guias laterais
Fonte: ABNT NBR NM 196:1999.

71
Tabela 11 - Tipos de perfis utilizados para guias laterais
Fonte: ABNT NBR NM 196:1999.
3.11.2 Determinação dos coeficientes de segurança das guias
De acordo com a norma NBR 16042, a tensão máxima admissível para guias
deve ser calculada com os coeficientes de segurança relacionados ao coeficiente de
ruptura do material. Os coeficientes são determinados a partir da “tabela 4” da norma
com base no alongamento e tensão de ruptura dos aços utilizados nas guias. Os
dados podem ser observados na Tabela 12.
Tabela 12 - Coeficiente de segurança para as guias

Casos de carga Alongamento (A5) Coeficiente de segurança
A5 > 12% 2,25

Uso normal, em carregamento
8% ≤ A5 ≤ 12% 3,75
A5 > 12% 1,8

Atuação do freio de segurança
8% ≤ A5 ≤ 12% 3,0
72
3.11.3 Determinação das tensões
Como visto na Tabela 12, consideram-se duas condições para a verificação

das guias:
▪ Condição de uso normal, em carregamento;
▪ Atuação do freio de segurança.
De acordo com a NBR 16042 deve-se garantir que em ambas as situações
as tensões associadas as guias tenham os seus valores iguais ou inferiores às
tensões calculadas a partir dos coeficientes de segurança dados na Tabela 12. A
norma também estabelece que a deslocamento máximo admissível das guias é de 5
mm. A determinação das tensões atuantes nas guias é feita seguindo os
procedimentos no “Anexo G” da norma.
3.11.3.1 Condição 1: atuação do freio de segurança
De acordo com a norma NBR 16042 calculam-se as tensões de flexão nos

eixos “x” (σx ) e “y” (𝜎𝑦 ) da guia a partir das equações:
𝑘1 ∙ 𝑔(𝑄 ∙ 𝑥𝑄 + 𝑊 ∙ 𝑥𝑃 )
𝐹𝑥 = (26)
𝑛∙ℎ
𝑘1 ∙ 𝑔(𝑄 ∙ 𝑦𝑄 + 𝑊 ∙ 𝑦𝑃 )
𝐹𝑦 = (27)
(𝑛/2) ∙ ℎ
3 ∙ 𝐹𝑦 ∙ 𝑙
𝑀𝑥 = (28)
16
3 ∙ 𝐹𝑥 ∙ 𝑙
𝑀𝑦 = (29)
16
𝑀𝑥
𝜎𝑥 = (30)
𝑊𝑥
𝑀𝑦
𝜎𝑦 = (31)
𝑊𝑦
onde de acordo com a NBR 16042, para guias centrais:

a) 𝑘1 é o fator de impacto dado pela norma NBR 16042 e seus valores podem ser
observados na Tabela 13;
b) 𝑥𝑄 é a posição da carga nominal Q em relação às coordenadas transversais da
73
guia, (𝑥𝑄 = 𝐷𝑥 ⁄6), onde 𝐷𝑥 é a largura da cabina;

c) 𝑥𝑃 é a posição da massa (W) do carro em relação às coordenadas transversais
da guia, (𝑥𝑃 = 𝐷𝑥 ⁄8);
d) 𝑦𝑄 é a posição da carga nominal Q em relação às coordenadas transversais da
guia, (𝑦𝑄 = 𝐷𝑦 ⁄6), onde 𝐷𝑦 é a profundidade da cabina;
e) 𝑦𝑃 é a posição da massa W do carro em relação às coordenadas transversais da
guia. (𝑦𝑃 = 𝐷𝑥 ⁄8);
f) 𝑛 é o número de guias;
g) 𝑙 é a distância entre os suportes das guias;
h) ℎ é a distância entre os cursores das guias;
i) 𝐹𝑥 é a força que é aplicada no eixo “x” da guia;
j) 𝐹𝑦 é a força que é aplicada no eixo “y” da guia;
k) 𝑀𝑥 é o momento fletor no eixo “x”;
l) 𝑀𝑦 é o momento fletor no eixo “y”;
Tabela 13 - Fator de impacto

Impacto por Fator de impacto Valor
Atuação de freio de segurança instantâneo ou dispositivo de
k1 5
bloqueio, exceto o tipo com rolete cativo
Atuação de freio de segurança instantâneo ou dispositivo de

bloqueio, ambos do tipo com rolete cativo ou pawl device com
k1 3
para-choque do tipo de acumulação de energia ou para-choque
do tipo de acumulação de energia
Atuação de freio de segurança progressivo ou dispositivo de

bloqueio progressivo ou pawl device com para-choque de
k1 2
dissipação de energia ou para-choque do tipo de dissipação de
energia
Válvula de queda k2 2
Em viagem k3 1,2
a O valor deve ser determinado pelo fabricante diretamente na
(...)a
instalação real.
Deve-se avaliar de acordo com a norma também a tensão de flambagem (𝜎𝑘 )

da guia. Para isso, é preciso determina-se o coeficiente de flambagem (𝜔). Este, varia
em função do coeficiente de esbeltez () da guia definido pelo “anexo G” da norma
NBR 16042 por:
74
𝑙
= (32)
𝑖
onde 𝑙 é a distância máxima de flambagem entre os cursores das guias e 𝑖 é o raio

de giro mínimo do perfil escolhido. O coeficiente de flambagem é então calculado
seguindo as recomendações da norma, Figura 37.
Figura 37 - Coeficiente de flambagem
Pela norma calcula-se a tensão de flambagem (𝜎𝑘 ):
𝑘1 ∙ 𝑔(𝑊 + 𝑄)
𝐹𝑘 = (33)
2
(𝐹𝑘 + 𝑘3 ∙ 𝑀𝑎𝑢𝑥 ) ∙ 𝑤
𝜎𝑘 = (34)
𝐴
onde 𝑘3 é o fator de impacto dado na Tabela 13, 𝐹𝑘 é a força de flambagem e 𝑀𝑎𝑢𝑥 é

o momento associado de componentes auxiliares, se houver.
Para verificar se as guias atendem as solicitações, a norma NBR 16042 exige
que sejam calculadas as combinações de tensão:
𝜎𝑚 = 𝜎𝑥 + 𝜎𝑦 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 (35)
75
𝐹𝑘 + 𝑘3 ∙ 𝑀𝑎𝑢𝑥
𝜎𝑓𝑓 = 𝜎𝑚 + ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 (36)
𝐴
𝜎𝑐 = 𝜎𝑘 + 0,9 ∙ 𝜎𝑚 ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 (37)
1,85 ∙ 𝐹𝑥
𝜎𝐹 = ≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 (38)
𝑐2
de acordo com a norma NBR 16042:

a) 𝜎𝑚 é a tensão combinada de flexão da guia;
b) 𝜎𝑓𝑓 é a tensão combinada de flexão e flambagem;
c) 𝜎𝑐 é a tensão de compressão na guia;
d) 𝜎𝐹 é a tensão de boleto da guia;
e) 𝜎𝑎𝑑𝑚 é a tensão admissível.;
f) 𝐴 é a área da seção transversal da guia.
g) 𝑐 é a dimensão da “alma” da guia. A dimensão depende do tipo de perfil
selecionado e pode ser observada na Figura 36.
De acordo com o “Anexo G” da norma NBR 16042 as deflexões são
calculadas por:
𝐹𝑦 ∙ 𝑙 3
𝛿𝑥 = 0,7 ≤ 5 𝑚𝑚 (39)
48 ∙ 𝐸 ∙ 𝐼𝑦
𝐹𝑥 ∙ 𝑙 3
𝛿𝑦 = 0,7 ≤ 5 𝑚𝑚 (40)
48 ∙ 𝐸 ∙ 𝐼𝑥
onde 𝐼𝑥 e 𝐼𝑦 correspondem aos momentos de inércia dos eixos “x” e “y” da guia dados
na Tabela 11.
3.11.3.2 Condição 2: uso normal, em carregamento
O procedimento de cálculo para a obtenção das tensões e deslocamento para

a condição de uso normal é o mesmo utilizado para a condição de atuação do freio de
segurança calculado pelas Equações 28 a 38. Porém para a condição de uso normal,
de acordo com o “anexo G” da norma deve-se utilizar os valores de 𝐹𝑥 e 𝐹𝑦 calculados
a partir das Equações 3.40 e 3.41. Vale ressaltar também que para a condição de uso
normal não há tensão de flambagem, logo 𝐹𝑘 e 𝜎𝑘 = 0.
76
𝑔(𝐹𝑠 ∙ 𝑥1 + 𝑊 ∙ 𝑥𝑃 )
𝐹𝑥 = (41)
2∙ℎ
𝑔(𝐹𝑠 ∙ 𝑦1 + 𝑊 ∙ 𝑦𝑃 )
𝐹𝑦 = (42)
ℎ
onde de acordo com a NBR 16042:

a) 𝐹𝑠 é a massa aplicada na entrada da cabina. (𝐹𝑠 = 0,4 ∙ 𝑊);
b) 𝑥1 e 𝑥2 são as posições relativas da porta da cabina em relação as guias. A
norma define como: (𝑥1 = 𝐷𝑥 /2) e (𝑦1 = 𝐷𝑦 /2).
Calculam-se as deflexões das guias pelas Equações 39 e 40.
3.12 PARA-CHOQUE
De acordo com a NBR 16042 os para-choques devem ser capazes de suportar

de 2,5 a 4 vezes a massa do carro principal mais a carga nominal da cabina. Calcula-
se o percurso mínimo dos para-choques com base na “figura K.1” da norma NBR
16042, Figura 38, onde relaciona o percurso em função da velocidade nominal do
carro principal.
Figura 38 - Percurso requerido dos para-choques em função de da velocidade

77
3.13 CAIXA
Por exigência da norma NBR 16042 a folga permitida entre as partes do carro
principal e as paredes da caixa é deve ser no mínimo 0,03 m. A distância horizontal
acessível entre a porta da cabina e as portas de pavimento fechadas ou as distâncias
acessíveis entre as portas durante toda a operação normal delas não pode exceder
0,06 m. A norma também exige que a altura interna mínima (ℎ𝑐𝑎𝑖𝑥𝑎 ) entre o carro e o
topo da caixa é calculada seja calculada em função da velocidade nominal do carro
principal. A altura é dada por:
ℎ𝑐𝑎𝑖𝑥𝑎 ≥ 1 + 0,035 𝑣 2 (43)

78
4 RESULTADOS
4.1 CÁLCULO DE TRÁFEGO
As áreas úteis das salas foram calculadas a partir das plantas arquitetônicas
do prédio-C fornecidas pela Coordenação de Engenharia da Instituição. A Tabela 14
apresenta os valores da área de cada compartimento.
Tabela 14 - Área das salas dos pavimentos do prédio-C

Área
Sala Descrição
[m2 ]
C1-01 Laboratório de circuito impresso 27,47
C1-02 Sala de aula 27,47
C1-03 Laboratório de eletrônica digital 55,43
Laboratório de pesquisa
C1-04 71,09
Núcleo de Engenharia Elétrica
C1-05 Laboratório de eletrônica 55,86
C1-06 Laboratório de eletrônica 55,86
Pavimento 1
C1-07 Laboratório de eletricidade básica 55,86
C1-08 Laboratório de máquinas elétricas 55,86
C1-09 Laboratório de plasma 55,37
C1-10 Laboratório de instalação elétrica 43,92
Laboratório de comandos elétricos e automação
C1-11 55,74
industrial
C1-12 Laboratório de eletrônica de potência 55,86
Área útil do pavimento 1 615,78
--- Disciplina 15,98
Laboratório de Aerodesign 27,65
C2-02
Laboratório EcOPala 27,22
C2-03 Laboratório de Informática 55,43
C2-04 Laboratório de Informática 55,86
Pavimento 2 C2-05 Sala de aula 55,86
Área útil do pavimento 2 628,17
ÁREA ÚTIL TOTAL 1243,95
79
De acordo com os dados da planta do edifício, verificou-se que os pavimentos

1 e 2 possuem 3,90 m e 7,19 m de altura em relação ao pavimento de acesso.
Calculou-se então a população total do edifício a partir da após as considerações
feitas para a relação de pessoas/m2 feitas no Item 3.3.3 deste trabalho, os resultados
encontram-se na Tabela 15.
Tabela 15 - População total calculada

Área das salas Área dos laboratórios e População População total
salas administrativas [Pessoas] [Pessoas]
Pavimento 1 27,47 m2 588,32 m2 49
223
Pavimento 2 446,03 m2 182,14 m2 174
Como a norma NBR 5665 define que para edifícios com fins escolares os
elevadores instalados devem promover uma capacidade (C𝑇 ) capaz de transportar
em 5 minutos a porcentagem mínima de 20% da população total. Para a população
total calculada (223 pessoas) o C𝑇 mínimo admitido pela norma deve ser pelo menos
45 pessoas em 5 minutos e IT deve ser no máximo 80 segundos.
Para este projeto, foi selecionada a configuração de porta do tipo AC (abertura
central) por possuir o menor tempo de abertura e fechamento de acordo com a Tabela
3. As Equações 2 a 5 foram resolvidas para várias configurações de velocidade
nominal e quantidade máxima de passageiros da cabina visando avaliar melhor
configuração possível.
As Figuras 39 e 40 apresentam respectivamente os resultados de 𝐶𝑇 e 𝐼𝑇
calculados levando-se em consideração a abertura porta menor que 1,10 m.
80
Figura 39 - 𝐶𝑇 em função da velocidade nominal do elevador e da lotação máxima de passageiros
Figura 40 - IT em função da velocidade nominal do elevador e da lotação máxima de passageiros

81
Nota-se na Figura 39, que a capacidade de tráfego mínima exigida pela norma
NBR 5665 é atendida apenas por elevadores que possuem uma lotação máxima de
na cabina igual ou superior a 7 passageiros. Como a norma NBR NM 313 utiliza a
relação de uma pessoa para cada 75 kg da carga nominal do elevador, logo a carga
nominal mínima deve ser 525 kg. Observa-se na Tabela 5 que a norma NBR NM 313
não contempla elevadores com essa carga nominal para o Brasil. De acordo com a
norma a carga nominal mais próxima de 525 kg permitida para o Brasil é a referente
a um elevador de 8 passageiros (600 kg), portanto foi a adotada para o projeto.
Observa-se pelas Figuras 39 e 40, que para uma quantidade de 8 passageiros na
cabina, a velocidade nominal mínima capaz de atender (𝐶𝑇 ≥ 45) e (IT ≤ 80)
simultaneamente é 1 m/s, portanto adotou-se essa velocidade para o projeto.
A Tabela 16 apresenta um resumo das principais características do elevador
após a realização do cálculo de tráfego.
Tabela 16 - Características do elevador

Característica Selecionado para o projeto
Lotação máxima da cabina 8 passageiros (Q = 600 kg)
Velocidade nominal do elevador 1 m/s
Tipo de porta Abertura central (AC)
Abertura de porta Menor que 1,10 m
Quantidade de elevadores 1
Capacidade de tráfego 46,82 pessoas / 5 min.
Intervalo de tráfego máximo 51,26 segundos
4.2 FORÇA MÁXIMA DE IÇAMENTO DO CARRO PRINCIPAL
Levando-se em consideração o tempo de aceleração e retardamento (𝑡𝑟 = 3

segundos) da Tabela 2 relacionado à velocidade nominal de 1m/s escolhida para o
projeto, a aceleração de partida ou de retardamento (𝑎𝑐 ) do elevador determinada pela
Equação 7 é então calculada por:
𝑣 − 𝑣0 0−1
𝑎𝑐 = | |= | | = 0,33 𝑚/𝑠 2 (44)
𝑡𝑟 3
82
Substituindo os valores de (𝑄 = 600 kg), (𝑊 = 600 kg) e 𝑎𝑐 na Equação 6

encontra-se a força máxima de içamento (𝐹𝑖 = 13,689 kN).
4.3 CABINA E CONTRAPESO
4.3.1 Dimensões internas da cabina
As dimensões internas do piso da cabina foram definidas levando-se em

consideração a Tabela 5 relacionada à norma NBR NM 313 e as alturas da cabina
foram dimensionadas a partir da norma NBR 16042. As dimensões escolhidas para o
projeto (considerando um elevador com capacidade máxima de 8 passageiros) podem
ser observadas na Tabela 17.
Tabela 17 - Dimensões internas da cabina

Característica Selecionado para o projeto
Largura 1100 mm
Profundidade 1400 mm
Altura interna 2202 mm
Altura da porta 2000 mm
Largura da abertura da porta 800 mm
Área interna útil do piso 1,54 m2
4.4 DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL
4.4.1 Estrutura metálica de suporte da cabina (Car frame)
Para determinar o fator de segurança mínimo do car frame foi utilizada a

abordagem recomendada por Collins et. al (2010). A Tabela 18 lista os oito critérios
que foram avaliados para o car frame:
83
Tabela 18 - Critérios de classificação das RNs do car frame

Critérios de classificação RN
Precisão do conhecimento das cargas -1
Acurácia do cálculo de tensões 0
Precisão com a que a resistência do material pode ser calculada -1

Necessidade de conservar material, peso e/ou espaço 0
Gravidade das consequências de falha em termos de vida humana e / ou danos materiais 3

Qualidade de fabricação 2
Condições de funcionamento 1
Qualidade de inspeção e manutenção. 2

Substituindo os valores das RNs da Tabela 4.5 na Equação 8 encontrou-se o

valor de 𝑛𝑑 para a estrutura do car frame de 3,56. O aço AISI 1020 foi selecionado
para a estrutura do o car frame por ser um material amplamente utilizado para fins
estruturais e também por ser de fácil disponibilidade no mercado, sendo
comercializado em vários tipos de perfis diferentes. As propriedades do aço escolhido
podem ser observadas na Tabela 19.
Tabela 19 - Propriedades do aço AISI 1020

Tensão de escoamento (𝝈𝒍𝒊𝒎 ) Tensão última Densidade
[MPa] [MPa] [kg/cm3]
350 420 7,87
Fonte: Matweb, 2018.
Substituindo (𝜎𝑙𝑖𝑚 = 350 MPa) e (𝑛𝑑 = 3,56) na Equação 9 encontrou-se uma

tensão admissível máxima de 98,4186 MPa.
O momento fletor máximo atuante (calculado para apenas uma viga superior
da Figura 41) foi obtido com auxílio do software Ftool. Onde foi considerado um
suporte com 152,4 mm de largura da base e aplicado uma força resultante de 6,8445
kN, que corresponde à metade do valor de 𝐹𝑖 . Como os suportes são soldados às
vigas, este carregamento é distribuído e possui um valor de 44,9114 kN/m. O
diagrama pode ser observado na Figura 41.
84
Figura 41 - Diagrama de esforço cortante e momento fletor para a viga superior do car frame
Tendo em vista avaliar várias possibilidades de perfis, os mesmos foram

obtidos através de catálogos de fabricantes nacionais. As especificações técnicas do
perfil U laminado (escolhido para o projeto) encontram-se na Figura 42, Tabela 20 e
Tabela 21.
Figura 42 - Perfil U laminado
Fonte: Guerdal, 2018.

85
Tabela 20 - Características do U perfil laminado

PERFIL BITOLA PESO ALMA MESA
NOMINAL
d TW bf tf Área
pol. [kg/m] [mm] [mm] [mm] [mm] [cm2]
U 76,20 x 4,32 6,10 4,32 35,81 6,93 7,78
3” 76,20
U 76,20 x 6,55 7,44 6,55 35,05 6,93 9,48
U 101,60 x 4,67 8,04 4,67 40,23 7,52 10,10
4” 101,60
U 101,60 x 6,27 9,30 6,27 41,83 7,52 11,90
U 152,40 x 5,08 12,20 5,08 48,77 8,71 15,50
6” 152,40
U 152,40 x 7,98 15,62 7,98 51,66 8,71 19,90
U 203,20 x 5,59 17,10 5,59 57,40 9,50 21,68
8” 203,20
U 203,20 x 7,70 20,50 7,70 59,51 9,50 25,93
U 254,00 x 6,10 22,77 254,00 6,10 66,04 11,10 29,00
10”
U 254,00 x 9,63 29,76 9,63 69,57 11,10 37,90
U 305,00 x 7,20 30,80 7,20 74,00 12,70 39,30
12” 305,00
U 305,00 x 9,80 37,00 9,80 77,00 12,70 47,40
Tabela 21 - Propriedades geométricas do perfil U laminado

PERFIL EIXO X EIXO Y X
J W r J W r
4 3 4 3
[cm ] [cm ] [cm] [cm ] [cm ] [cm] [cm]
U 76,20 x 4,32 68,90 18,10 2,98 8,20 3,32 1,03 1,11
U 76,20 x 6,55 77,20 20,30 2,85 10,30 3,82 1,04 1,11
U 101,60 x 4,67 159,50 31,40 3,97 13,10 4,61 1,14 1,16
U 101,60 x 6,27 174,40 34,30 3,84 15,50 5,10 1,14 1,15
U 152,40 x 5,08 546,00 71,70 5,94 28,80 8,16 1,36 1,30
U 152,40 x 7,98 632,00 82,90 5,63 36,00 9,24 1,34 1,27
U 203,20 x 5,59 1344,30 132,70 7,87 54,10 12,94 1,42 1,47
U 203,20 x 7,70 1490,00 147,50 7,59 62,40 14,09 1,42 1,42
U 254,00 x 6,10 2800,00 221,00 9,84 95,00 19,00 1,81 1,61
U 254,00 x 9,63 3290,00 259,00 9,31 117,00 21,60 1,76 1,54
U 305,00 x 7,20 5370,00 352,00 11,70 161,00 28,30 2,03 1,77
U 305,00 x 9,80 6010,00 394,00 11,30 186,00 30,90 1,98 1,71
Utilizando um perfil da série de bitola de 3”, de acordo com a Tabela 20 tem-

se que 𝑐 = 38,1 mm (corresponde a d/2). O valor de 𝐼 é calculado pela Equação 11.
Substituindo os valores encontrados:
𝑀 ∙ 𝑐 1,9873 ∙ 103 ∙ 38,1 ∙ 10−3

𝐼= = = 77,01 𝑐𝑚4 (45)
𝜎𝑎𝑑𝑚. 98,3146 ∙ 106
86
Observa-se na Tabela 21 que o perfil U 76,20 x 6,55 possui um momento de

inércia de 77,20 𝑐𝑚4 e atende ao valor de 𝐼 estimado; portanto, foi o escolhido para
as vigas. Substituindo os valores de inércia do perfil selecionado na Equação 10, a
tensão máxima atuante calculada para cada uma as vigas possui um valor de 98,0779
MPa e um fator de segurança de 3,56. Para as colunas foi escolhido o perfil U 101,6
x 6,27 com um comprimento de 2,655 m.
Foi realizada uma simulação do modelo 3D do car frame no software
SolidWorks para obtenção da tensão máxima atuante na estrutura completa (colunas,
vigas superiores e inferiores). A estrutura foi fixada de forma a simular a configuração
de elevação “single wrap” e posteriormente foi aplicado uma força com o valor de 𝐹𝑖
nas vigas inferiores. O resultado da simulação pode ser observado na Figura 43.
Figura 43 - Distribuição de tensão na estrutura do car frame
A partir da análise da figura acima, foi possível observar que a tensão máxima
atuante na estrutura do car frame se encontra nas vigas superiores e seu valor é de
98,6642 MPa. Após a substituição das tensões encontradas na Equação 12,
encontrou-se um erro máximo de 0,5942% entre os dois resultados (analítico e
numérico), sendo assim erro pequeno e os dois resultados muito próximos. Com a
simulação validada, o deslocamento máximo da estrutura foi calculado também com
87
auxílio do software e os resultados podem ser vistos na Figura 44.
Figura 44 - Deslocamento equivalente da estrutura metálica do car frame
A norma NBR 16042 estabelece que os componentes estruturais da cabina

devem possuir resistência mecânica para resistir aos esforços solicitantes sem um
deslocamento maior que 15 mm. Como é visto na Figura 44, o deslocamento máximo
encontrado foi de 2,794 mm e encontra-se dentro dos padrões estabelecidos pela
norma.
A estrutura completa do car frame possui uma massa aproximada de 86,99 kg
e seu detalhamento geométrico encontra-se na Parte 2 do APÊNDICE A.
4.4.2 Contrapeso
Substituindo os valores de 𝑄 e 𝑊 na Equação 13 encontra-se a massa ideal

que deve ter o contrapeso:
𝐶𝑊 = 𝑞 ∙ 𝑄 + 𝑊 = 0,45 ∙ 600 + 600 = 870 𝑘𝑔 (46)

88
A estrutura metálica do contrapeso foi dimensionada de forma a ter a massa

de 870 kg calculada na Equação 46. O contrapeso projetado pode ser visto na Figura
45 e seus detalhes construtivos podem ser vistos no APÊNDICE B.
Figura 45 - Contrapeso
A disposição dos perfis que foram utilizados no contrapeso é apresentada na

Tabela 22 onde considerou-se os mesmos perfis selecionados para o car frame.
Tabela 22 - Perfis utilizados no contrapeso

Perfil Componentes Material
Barra chata 987,46 x 85,6 x 25,4 mm Barras de preenchimento Aço ASTM A-36
U 76,20 x 6,55 Vigas superiores Aço AISI 1020
Vigas inferiores, do meio e

U 101,6 x 6,27 Aço AISI 1020
colunas
Substituindo nas Equações 14 e 15 os valores de massa calculados com

auxílio do software SolidWorks para a armação do contrapeso (𝐶𝑊2 = 64,13 kg) e o
valor total das massas das barras de preenchimento (𝐶𝑊1 = 805,87 kg), encontra-se:
𝐹𝐶𝑊1 = 𝐶𝑊1 ∙ (𝑔 + 𝑎𝑐 ) = 805,87 (9,81 + 0,33) = 8,1715 𝑘𝑁 (47)
𝐹𝐶𝑊2 = (𝐶𝑊1 + 𝐶𝑊2 ) ∙ (𝑔 + 𝑎𝑐 ) = 870 ∙ (9,81 ∙ 0,33) = 8,8218 𝑘𝑁 (48)

89
Como existe uma viga central que divide a armação metálica do contrapeso
pela metade, a força (𝐹𝐶𝑊1 /2) é distribuída em cada viga de suporte das barras de
preenchimento da Figura 4.7. A Figura 46 apresenta o resultado de tensão e
deformação para a estrutura do contrapeso para a condição mais crítica onde
encontrou-se a tensão máxima e o deslocamento máximo atuante no contrapeso de
respectivamente 52,4067 MPa e 1,0547 mm.
Figura 46 - Resultados de tensão e deslocamento na armação metálica do contrapeso
4.4.3 Estrutura metálica da cabina
A cabina foi dimensionada de forma a respeitar os limites internos definidos

na Tabela 17. A estrutura é confeccionada em aço AISI 1020 e o detalhamento
geométrico da mesma encontra-se nas Partes 3 e 4 do APÊNDICE A. O modelo da
estrutura metálica possui aproximadamente 95,85 kg e pode ser observado na Figura
47.
90
Figura 47 - Estrutura metálica da cabina
4.4.3.1 Painéis de fechamento
Como a estrutura deve ser fechada, é necessário possuir painéis de

fechamento para as laterais, teto, piso, fundo, frente. O material escolhido para esses
componentes foi aço inoxidável AISI 357 que possui uma boa resistência mecânica,
boa resistência a corrosão, fácil disponibilidade no mercado além de proporcionar
também um bom acabamento interno. As principais propriedades mecânicas do aço
escolhido encontram-se na Tabela 4.8.
Tabela 4.8 – Propriedades do aço AISI 357

Tensão de escoamento Tensão última Densidade
[MPa] [MPa] [g/cm3]
275 655 8
Fonte: ASM, 2018.
Os painéis possuem uma espessura de 2 mm e o detalhamento da estrutura

dos painéis pode ser observado no APÊNDICE C. A estrutura da cabina com todos
os painéis pode ser observada pela Figura 48.
91
Figura 48 - Estrutura metálica da cabina com os painéis metálicos de fechamento
Painel do teto
Painel lateral direito
Painel lateral esquerdo

Painel do fundo
Painel frontal
Painel do piso
Seguindo as considerações feitas no Item 3.6.5.1 deste trabalho, foi analisada

a condição mais crítica da aplicação da força de 300 N em uma área quadrada de 5
cm2 nos painéis de fechamento, verificou-se que a mesma ocorre nas regiões das
paredes laterais pois é onde existe a maior área livre de abertura entre as barras. A
Figura 49 apresenta o resultado da simulação realizada no software:
92
Figura 49 - Análise de tensão e deslocamento dos painéis laterais
É possível observar pela figura acima que a estrutura sofreu uma tensão
máxima de 90,8143 MPa e um deslocamento máximo de 4,2269 mm após a aplicação
da força distribuída em uma área quadrada de 5 cm2. Como a norma NBR 16042
define um deslocamento máximo de 15 mm, verifica-se que os painéis estão em
acordo com a norma.
Para avaliar a resistência do teto, foram obedecidos os critérios definidos no
Item 3.6.5.1 deste trabalho. A Figura 50 apresenta os resultados da simulação para
aplicação simultânea de duas forças verticais de 1000 N sobre uma área quadrada de
0,20 m × 0,20 m localizada nas regiões centrais do painel do teto entre as barras da
estrutura metálica teto.
93
Figura 50 - Análise de tensão e deslocamento do painel do teto
Os valores críticos de tensão e de deslocamento obtidos para o teto foram

87,7685 MPa e 4,2758 mm respectivamente. Vale ressaltar também que se encontram
dentro dos limites estabelecidos pela norma NBR 16042.
Calculando a força distribuída (𝐹𝑝 ) que deve ser aplicada ao piso pela
Equação 16, encontrou-se 𝐹𝑝 igual a 7,605 kN. A região de aplicação e resultados da
análise resistência obtidos através do software podem ser observados nas Figuras 51
a 53.
Figura 51 - Região de aplicação de 𝐹𝑝

94
Figura 52 - Análise de tensão no painel do piso
Figura 53 - Análise de deslocamento no painel do piso
Os limites máximos de tensão e deslocamento do painel do piso foram

36,4166 MPa e 0,715 mm respectivamente, assim, satisfazendo os limites definidos
pela norma NBR 16042.
4.4.3.2 Soleira e protetor de soleira
Segundo a NBR 16042 a folga máxima permitida entre as portas e as soleiras

é de 6 mm. Visando atender essa exigência da norma, as soleiras foram
95
dimensionadas com perfis de barra chata soldados entre si. Foram escolhidos os
perfis em barra chata 31,75 x 3,18 mm e 25,40 x 3,18 m em aço AISI 1020. O modelo
3D da soleira pode ser visto na Figura 54. Os detalhes geométricos e a folga máxima
entre a porta e as soleiras podem ser observados na Figura 55.
Figura 54 - Modelo tridimensional da soleira
Figura 55 - Folga entre a porta e a soleira
Analisando a figura acima, observa-se que a folga máxima entre a soleira e a

porta é de 1,7 mm para cada lado quando a porta se encontra no centro do canal da
soleira. Caso a porta esteja em contato com uma das paredes do canal, a folga
máxima é de 3,4 mm. Portanto em ambas as situações a folga máxima encontra-se
dentro dos limites de tolerância exigidos pela norma.
A Figura 56 apresenta os detalhes geométricos do protetor de soleira feito
96
também em aço inoxidável AISI 357:
Figura 56 - Detalhes geométricos do protetor de soleira
A fixação da soleira e do protetor de soleira deve ser realizada na viga inferior

da armação metálica da cabina do lado onde serão instaladas as portas de entrada e
saída de passageiros. A Figura 57 apresenta a estrutura com estes componentes
fixados.
97
Figura 57 - Abertura e fechamento das portas da cabina
4.4.3.3 Portas e operador de porta
As portas do elevador são feitas por chapas de aço AISI 357, com 2 mm de
espessura dobradas e soldadas entre si. Os detalhes da estrutura da porta podem ser
observados na Figura 58 e cada porta possui uma massa de 38,48 kg.
Figura 58 - Detalhes da porta

98
Para projeto foi escolhido o operador de porta do modelo Piuma PLUS 300 da
série 3201 e do tipo 02/C de abertura central do fabricante Wittur. Este modelo opera
com abertura de porta de 600 até 900 mm e é capaz de movimentar portas com
massas de até 130 kg. O equipamento possui uma massa de 21,60 kg e pode ser
observado na Figura 59.
Figura 59 - Operador de porta
Fonte: Wittur, 2012.
Como as portas possuem uma abertura de 800 mm e uma massa aproximada

de 38,48 kg cada uma, os operadores são capazes de movimentar as portas e se
adequam ao projeto.
4.4.3.4 Análise de resistência mecânica da estrutura metálica da cabina
Para analisar a resistência mecânica da estrutura metálica da cabina

apresentada na Figura 47 foi realizada uma simulação no software SolidWorks onde
foram aplicadas as massas conforme o descrito pela Tabela 23. A estrutura foi fixada
de forma a simular a configuração “single wrap” e foi adicionada uma aceleração
vertical de 10,14 m/s2 dentro do ambiente da simulação. Esse valor foi obtido através
da soma de (𝑔 + 𝑎𝑐 ).
Tabela 23 - Distribuição das massas na estrutura

Nome da carga Região de aplicação Massa
125% da carga nominal Q 750,00 kg

99
Portas 76,96 kg
Painel frontal 13,80 kg
Painel lateral direito 50,15 kg
Painel lateral esquerdo 50,15 kg
Painel do piso 26,67 kg
Painel do fundo 39,60 kg
Soleira e protetor de soleira 14,01 kg
Painel do teto 26,85 kg
Operador de porta 21,60 kg
Os resultados obtidos de tensão e deslocamento podem ser observados pela

Figura 60.
100
Figura 60 - Tensão e deslocamento na estrutura metálica da cabina
Observa-se pela figura acima que o valor máximo de tensão atuante na

estrutura é de 77,2009 MPa, e o deslocamento máximo 2,6369 mm. Portanto,
encontra-se dentro dos limites estabelecidos pela norma NBR 16042.
4.5 MÁQUINA DE TRAÇÃO
4.5.1 Seleção do motor
Foi escolhido o motor de modelo XAF3-400 da fabricante Leroy Somer com

capacidade de movimentar uma diferença de massas de 500 kg. O motor pode ser
observado na Figura 61
.
Figura 61 - Motor XAF3-400
Fonte: Leroy Somer 2017.

101
O resumo das principais características do motor XAF3-400 é apresentado na

Tabela 24.
Tabela 24 - Características do motor

Parâmetro Descrição
Relação de transmissão 1:1
Faixa de velocidade de operação De 1 a 2,5 m/s
Diâmetro da polia motriz (𝐷𝑚 ) 400 mm
Número de canais da polia 4 x ∅ 10 mm
Capacidade 500 kg
Torque nominal 750 Nm
Peso do motor 371 kg
Nível de ruído 50 dB
Tipo de acionamento VVVF
Ranhura da polia (𝛾) Recorte em V de 40°

Fonte: LEROY, 2017.
Para verificar se o motor atende às condições de projeto, calculou-se 𝑀𝑚 e 𝑇𝑅

pela s Equações 17 e 19. Para as condições de projeto:
𝑀𝑚 = (𝑄 + 𝑊) − 𝐶𝑊 = (600 + 600) − 870 = 330 𝑘𝑔 (49)
𝑇𝑅 = 𝑀𝑚 ∙ 𝐷𝑚 (𝑔 + 𝑎𝑐 ) = 330 ∙ 0,2 ∙ (9,81 + 0,33) = 669,24 𝑁𝑚 (50)
Como o motor é capaz de movimentar 500 kg e possui um torque nominal de

750 Nm, verifica-se o motor atende as solicitações de 𝑀𝑚 e 𝑇𝑅 calculadas nas
Equações 49 e 50.
4.6 CABOS E POLIAS
4.6.1 Seleção dos cabos e polias
Visando atender a norma NBR 16042, foram selecionados 4 cabos de aço

com alma de fibra e com 10 mm de diâmetro cada. Foi escolhido o modelo 8x19S-
IWRC do fabricante Pfeifer Drako. A Figura 62 apresenta as características do cabo
selecionado para içamento do carro principal e contrapeso.
102
Figura 62 - Características do cabo de tração selecionado
Fonte: adaptado de Pfeifer, 2017.
Como a relação entre o diâmetro dos cabos (𝑑𝑟 ) e o diâmetro das polias (𝐷𝑡 )
deve ser (𝐷𝑡 ⁄𝑑𝑟 = 40) as mesmas devem ser dimensionadas com 400 mm de
diâmetro. Vale ressaltar que o motor selecionado já possui uma polia acoplada de 400
mm de diâmetro. Desta forma, foi selecionado apenas a polia de desvio do modelo
PELT4003 da fabricante Mademil. Tal modelo conta com 4 ranhuras em V de 40° e
com o mesmo diâmetro da polia motriz. A polia selecionada pode ser vista na Figura
63 e a disposição de polias pode ser observada na Figura 64.
Figura 63 - Polia selecionada
Fonte: Mademil, 2018.

103
Figura 64 - Disposição das polias
4.6.2 Verificação dos cabos e polias
Por análise gráfica da Figura 34, para a velocidade nominal de 1,0 m/s, 𝜇 é
aproximadamente 0,09. Para a configuração de polias adotada para o projeto, Figura
64, 𝛾 = 129° = 2,2515 rad e 𝑓 = 0,26. Substituindo os valores na Equação 20:
𝑇1 /𝑇2 ≤ 𝑒 𝑓∙𝛼
(51)
1,55 ≤ 1,80
É possível observar pela Equação 51, que as polias atendem à relação de

trações exigida pela norma NBR 16042.
Em relação às ranhuras com recorte em V, para o ângulo 𝛾 = 40°, de acordo
com a Tabela 9, 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑡) = 7,1. Para o sistema de polias apresentado na Figura 64
existe apenas uma polia motriz com flexão simples (𝑁𝑝𝑠 = 1) e nenhuma polia de
desvio com flexão reversa (𝑁𝑝𝑠 = 0). Verifica-se também que 𝐷𝑚 = 400 mm pois as
polias (motriz e de desvio) possuem o mesmo diâmetro. Substituindo os valores na
Equação 24, encontra-se 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑝) = 8,1. Calcula-se 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣 pela Equação 23 e
104
encontra-se um valor de 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣 = 15,2.

O coeficiente de segurança mínimo (𝑆𝑓 ) exigido para o sistema de polias
adotado na Figura 64 é obtido substituindo na Equação 22 os valores de (𝐷𝑡 ⁄𝑑𝑟 ), e
de 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣 encontrados. Após as devidas substituições, encontrou-se um valor de 𝑆𝑓 =
17,299.
A determinação do coeficiente de segurança dos cabos 𝑆𝑐 é feita a partir da
Equação 25. Como para o projeto serão utilizados 4 cabos de aço com uma força
mínima de rompimento de 60,5 kN cada, o coeficiente de segurança encontrado para
os cabos 𝑆𝑐 = 17,678 e encontra-se próximo de 𝑆𝑓 . Logo, verifica-se que os cabos
atendem as condições de segurança previstas pela norma NBR 16042.
4.7 TIRANTES
4.7.1 Seleção dos tirantes
Para as terminações dos cabos foram selecionados 8 tirantes, sendo 4 para

o lado do carro principal e 4 para o lado contrapeso. Foi escolhido o modelo 11DX320L
de cunha simétrica também do fabricante Pfeifer Drako. Tal modelo é utilizado para
cabos de 10 mm. A Figura 65 apresenta o tirante selecionado.
105
Figura 65 - Tirante selecionado
Fonte: adaptado de Pfeifer, 2017.
4.7.2 Suporte dos tirantes
Para fixar os tirantes nas estruturas do carro e do contrapeso, dimensionou-

se um suporte metálico feito em AISI 1020 com 4 furos. Como os tirantes selecionados
possuem 11 mm de diâmetro nominal, a norma ABNT NBR 8800:2008 define que o
espaço mínimo entre os centros dos parafusos deve ter três vezes o diâmetro nominal
do parafuso e para o furo normal deve-se acrescentar 1,5 mm de folga. Os detalhes
do suporte podem ser observados na Figura 66.
106
Figura 66 - Detalhes geométricos do suporte dos tirantes
Foi realizada uma simulação para verificar a resistência do suporte onde foi
considerada a situação qual a força 𝐹𝑖 estivesse atuando. As regiões de aplicação da
força e de fixação podem ser observadas nas Figuras 4.28 e 4.29.
Figura 67 - Suporte dos tirantes fixado na estrutura metálica

107
Figura 68 - Regiões de aplicação das forças no suporte
Os resultados obtidos através da simulação podem ser observados nas

Figuras 69 e 70 que apresentam os resultados de tensão e deslocamento
respectivamente.
Figura 69 - Resultados de tensão no suporte dos tirantes

108
Figura 70 - Resultados de deslocamento do suporte dos tirantes
Observa-se que a tensão máxima atuante no suporte possui um valor de 45,67

MPa e um fator de segurança de aproximadamente 7,7. Atendendo assim às
solicitações durante o funcionamento do elevador.
4.8 SISTEMA DE FREIOS
4.8.1 Limitador de velocidade
Como a velocidade nominal do carro principal foi definida como 1 m/s para
este projeto, logo de acordo com a Tabela 10 o limitador de velocidade deve ter
velocidade nominal compreendida na faixa entre 1,15 e 1,5 m/s. Foi selecionado para
o projeto o limitador de velocidade Moment MRL 250120 com velocidade nominal de
1,20 m/s do fabricante Metroplast Elevator. O limitador possui uma polia de 240 mm,
é compatível com cabos de 6 mm e é indicado pelo fabricante para instalações de
elevadores sem casa de máquinas (a fixação do limitador é feita nas guias laterais).
Foi escolhido o cabo do modelo 8x19S-FC de 6mm da fabricante Pfeifer Drako
desenvolvido especialmente para uso em conjunto com limitadores de velocidade. A
Figura 71 apresenta o limitador de velocidade selecionado.
109
Figura 71 - Limitador de velocidade Moment MRL 250120
Fonte: Metroplast Elevator, 2018.
Deve-se garantir o tensionamento do cabo do limitador de velocidade. Para

realizar esse tensionamento foi selecionado uma polia tensora do modelo NV52-200
da fabricante Nova Elevator. Esta polia possui 240 mm de diâmetro e é compatível
com cabos de 6 mm de diâmetro. Tal polia deve ser fixada na região inferior da caixa
do elevador e pode ser observada na Figura 72.
Figura 72 - Polia tensora
Fonte: Nova Elevator, 2018.
4.8.2 Freio de segurança
O freio de segurança deve ser acionado pelo limitador de velocidade caso o

carro principal esteja com a velocidade superior à definida para o limitador de
velocidade. Tal velocidade foi definida no item anterior sendo 1,2 m/s. Foi selecionado
o freio do modelo SGA 88375 da fabricante Wittur projetado para elevadores com
operação normal com velocidade nominal de 1 m/s, Figura 73.
110
Figura 73 - Freio de segurança
Fonte: Wittur, 2002.
A carga máxima que o freio é capaz de suportar varia com a velocidade e com
o tipo de guia em “T” escolhido. A Figura 74 apresenta os valores fornecidos pelo
fabricante para o par de freio escolhido.
Figura 74 - Carga suportada pelo freio
Fonte: adaptado de Wittur, 2002.
Como o elevador projetado possui (W+Q = 1200 kg), o freio atende as

solicitações em qualquer configuração de guia para a velocidade de ativação de 1,2
m/s.
O freio deve ser fixado abaixo do Car frame do elevador e o fabricante fornece
as dimensões no qual deve ser dimensionado o suporte de fixação. Os detalhes do
suporte podem ser observados nas Figuras 75 e 76.
111
Figura 75 - Local da fixação do freio na estrutura metálica
Figura 76 - Detalhes do suporte
4.9 GUIAS LATERAIS DO CARRO E DO CONTRAPESO
4.9.1 Seleção do perfil utilizado para as guias
Para o projeto foi escolhido o perfil de guia T 75/B do fabricante Monteferro

fornecido em Fe 430B. As dimensões do perfil selecionado podem ser observadas na
Tabela 25. Vale ressaltar que as dimensões apresentadas nesta tabela são
relacionadas a nomenclatura adotada na Figura 36.
112
Tabela 25 - Medidas da guia

b1 h1 H k n c g f
Dimensões
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
Perfil T 75/B 75 62 61 10 30 8 7 9
Fonte: Monteferro, 2010.
4.9.2 Determinação dos coeficientes de segurança das guias
A tabela a seguir apresenta algumas propriedades mecânicas para o aço

selecionado no qual o fabricante fornece as guias T 75/B selecionadas para este
projeto.
Tabela 26 - Propriedades do aço Fe 430B

Tensão de
Tensão de ruptura (Rm) Alongamento Módulo de elasticidade (E)
escoamento
[MPa] [%] [GPa]
[MPa]
275 410 22 200
Fonte: Gang Steel, 2018.
Relacionando o alongamento do aço com os coeficientes de segurança da

Tabela 12 encontram-se os coeficientes de segurança para as condições
apresentadas na Tabela 27.
Tabela 27 - Coeficientes de segurança para as guias em Fe 430B

Coeficiente de Tensão admissível
Casos de carga
segurança (𝝈𝒂𝒅𝒎 )
Condição 1: Atuação do freio de segurança 1,80 227,8 MPa
Condição 2: Uso normal, em carregamento 2,25 182,2 MPa
4.9.3 Determinação das tensões
4.9.3.1 Condição 1: atuação do freio de segurança
Calculou-se de acordo com o Item 3.11.3.1 deste trabalho as forças,

momentos e tensões de flexão nos eixos “x” e “y” da guia considerando os dados de
projeto apresentados na Tabela 28.
113
Tabela 28 - Dados de projeto

𝑥𝑄 𝑦𝑄 𝑥𝑃 𝑦𝑃 𝑙 𝑙 ℎ 𝐴 𝑖
𝑘1 𝑘1 𝑛 𝑐 𝑀𝑎𝑢𝑥
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm2] [mm]
3 1 206,27 242,33 154,7 181,75 2 1200 2400 2400 1099 8 15,5 0
A Tabela 29 apresenta os resultados após a substituição dos valores da

Tabela 27 nas Equações 26 a 31.
Tabela 29 - Resultados dos esforços nos eixos “x” e “y” da guia (condição 1)
𝐹𝑥 [N] 𝐹𝑦 [N] 𝑀𝑥 [N.mm] 𝑀𝑦 [N.mm] 𝜎𝑥 [MPa] 𝜎𝑦 [MPa]
1327,79 3120,2 7,0204 .105 2,9878 .105 75,57 42,32
Fonte: Acervo do autor, 2019
Relacionando os coeficientes da Tabela 28 com a Equação 32 determinou-se

 = 154,83. O coeficiente de flambagem (𝑤 = 5,331) foi obtido através da Figura 37
para a tensão de ruptura do aço Fe 430B de 410 MPa fornecida na Tabela 26.
Substituindo os valores da Tabela 27 e os dados do perfil T 75/B da Tabela
11 nas Equações 33 a 40 foram determinados os resultados das tensões e
deslocamentos apresentados na Tabela 30.
Tabela 30 - Resultados de tensão e deslocamento

𝛿𝑥 𝛿𝑦 𝐹𝑘 𝜎𝑘 𝜎𝑚 𝜎𝑓𝑓 𝜎𝑐 𝜎𝐹
[mm] [mm] [N] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa]
1,4841 0,4147 17658 88,90 117,89 133,96 195,00 38,38
4.9.3.2 Condição 2: uso normal, em carregamento
A Tabela 31 apresenta os resultados após a substituição dos valores da

Tabela 28 nas Equações 41 e 42, em seguida nas Equações 28 a 31.
114
Tabela 31 - Resultados dos esforços nos eixos “x” e “y” da guia (condição 2)
𝐹𝑥 [N] 𝐹𝑦 [N] 𝑀𝑥 [N.mm] 𝑀𝑦 [N.mm] 𝜎𝑥 [MPa] 𝜎𝑦 [MPa]
493,22 1158,90 2,6076 .105 1,1098 .105 28,07 15,72
Vale ressaltar que para a condição de uso normal não há tensão de

flambagem, logo 𝐹𝑥 e 𝜎𝑘 = 0. A tabela a seguir apresenta os resultados obtidos de
tensão e deslocamento.
Tabela 32 - Resultados de tensão e deslocamento

𝛿𝑥 𝛿𝑦 𝜎𝑚 𝜎𝑓𝑓 𝜎𝑐 𝜎𝐹
[mm] [mm] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa]
0,5512 0,1540 43,79 43,79 39,41 14,26
4.9.4 Considerações finais sobre as guias
Observa-se pelas Tabelas 29 a 32 que todas as tensões nas guias possuem

um valor inferior a tensão admissível definidas na Tabela 27 para cada caso de carga.
Nota-se também que o deslocamento máximo possui um valor máximo para a
condição de atuação do freio de segurança (𝛿𝑥 = 1,4841 mm) inferior ao máximo (5
mm) permitido pela norma NBR 16042. Por fim, conclui-se que as guias atendem
todas as exigências previstas pela norma e são adequadas para o projeto.
4.10 PARA-CHOQUE
Analisando a Figura 38 para 115% da velocidade nominal (1,0 m/s) encontra-

se um percurso mínimo exigido pela norma NBR 16042 de aproximadamente 165 mm.
Como (𝑊 + 𝑄) = 1200 kg, considerando a condição:
3,5 (𝑊 + 𝑄)
𝑀𝑃𝑅 ≥ (52)
2
onde 𝑀𝑃𝑅 é a massa que o para-choque deve suportar para uma configuração de dois
para-choques abaixo do carro principal e dois para-choques abaixo do contrapeso.
115
Substituindo os valores na Equação 52, cada para-choque deve suportar no mínimo

2100 kg.
Selecionou-se o para-choque de modelo Remaq 172 comercializado pela
empresa Elevadores Ressi. O modelo é recomendado para elevadores com
velocidade nominal de 1 m/s, suporta uma carga máxima de 2300 kg e possui um
percurso de 470 mm, mais do que o exigido pela norma NBR 16042. Desta forma,
conclui-se que o para-choque atende todas as solicitações de projeto. O componente
selecionado pode ser observado na Figura 4.37.
Figura 77 - Para-choque Remaq 172
Fonte: Elevadores Ressi, 2018.
4.11 MASSA DO CARRO PRINCIPAL
A Tabela 33 apresenta a massa dos componentes do carro principal

dimensionados para o projeto.
Tabela 33 - Massa dos componentes do carro principal

Componente Qntd. Massa/peça Massa/conjunto
[kg] [kg]
Car frame com suporte 1 86,99 87,0
Estrutura metálica da cabina 1 95,85 95,9
Portas 2 38,48 77,0
Painel frontal 1 13,80 13,8
Painel do fundo 1 39,60 39,6
Painel lateral 2 50,15 100,3
Painel do piso 1 26,67 26,7
Painel do teto 1 26,85 26,9
Soleira 1 4,28 4,3
116
Protetor de soleira 1 9,73 9,7

Operador de porta 1 21,60 21,6
Freios de segurança 2 10,50 21,0
Suporte dos freios de segurança 2 5,00 10,0
Tirantes 4 1,50 6,0
Componentes elétricos 1 15,00 15,0
Acabamentos internos 1 30,00 30,0
Massa total
584,8
[kg]
Observa-se que o valor da massa calculada ao final do projeto aproxima-se

da massa inicialmente estipulada para o carro principal (600 kg), evidenciando que
foram alcançados os objetivos.
4.12 CAIXA DO ELEVADOR
Observa-se na Figura 15 que a última parada do elevador possui uma altura

de 6,31 m em relação ao pavimento de acesso. Calcula-se pela Equação 43 a altura
mínima que deve ter a parte interna do topo da caixa. Como a velocidade nominal
adotada no projeto foi de 1,0 m/s, a distância entre o topo do car frame e o topo da
caixa deve ser de 1,035 m. Como o car frame possui uma altura de 2,655 m. O topo
da caixa deve ter no mínimo uma altura de 10 m em relação ao pavimento de acesso.
A Figura 78 apresenta as dimensões internas mínimas para a caixa do elevador
adotada para este projeto.
Figura 78 - Dimensões internas da caixa do elevador

117
5 CONCLUSÃO
Foi possível neste trabalho dimensionar e selecionar os principais

componentes mecânicos de um elevador de passageiros para o prédio C. Além disso
também foi possível verificar as condições de segurança dos componentes projetados
levando-se em consideração as normas de regulamentação vigentes no Brasil. O
projeto envolveu uma gama de conhecimentos envolvidos em curso de Engenharia
Mecânica e ampliou novos conhecimentos a respeito das tecnologias e abordagens
empregadas durante um projeto de elevador de passageiros.
O trabalho desenvolveu-se em torno das necessidades de demanda e espaço
do prédio C. Verificou-se que seria viável como forma de solucionar o problema da
acessibilidade das rampas principais a instalação de um elevador elétrico do tipo sem
casa de máquinas na região exterior do prédio.
Com auxílio do cálculo de tráfego chegou-se a configuração inicial de um
elevador de 8 passageiros com velocidade nominal de 1m/s. A partir desse ponto todo
trabalho foi feito objetivado em dimensionar um elevador e seus principais
componentes sempre respeitando as condições de projeto iniciais definidas no cálculo
de tráfego.
Destaca-se que todos componentes metálicos estruturais do elevador que
foram dimensionados atenderam os limites de tensão e deslocamento definidos pela
norma NBR 16042. Observa-se também que os cabos de aço selecionados possuem
um valor de 17,678 que é superior ao que a norma NBR 16042 exige (17,229); com
isso verifica-se que os cabos atendem as condições de segurança exigidas pela
norma.
Como o projeto de um elevador envolve também outros campos da
Engenharia, tais como Elétrica, Civil e de Automação. Sugere-se para futuros
trabalhos que sejam projetados os sistemas de controle e automação. O projeto da
estrutura civil da caixa também se apresenta também como uma boa proposta para
trabalhos futuros. Apesar do presente trabalho não contemplar o dimensionamento da
caixa do elevador, ao longo do projeto estabeleceu-se as dimensões internas mínimas
que servem de base para um futuro projeto da estrutura de alvenaria.
118
REFERÊNCIAS
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tráfego nos elevadores. Rio de Janeiro, 1983. 12 p.
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para construção e instalação de elevadores sem casa de máquinas. Rio de Janeiro,
2012. 176 p.
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concreto de edifícios. Rio de Janeiro, 2008. 237 p.
______.NBR NM 313: Elevadores de passageiros – Requisitos de segurança para
construção e instalação – Requisitos particulares para a acessibilidade das pessoas,
incluindo pessoas com deficiência. Rio de Janeiro, 2007. 32 p.
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d.aspx>. Acesso em: 4 dez. 2018.
124
APÊNDICE A - DETALHES CONSTRUTIVOS CABINA
PARTE 1 Título: Car frame e armação metálica da cabina
Observações: Estrutura em aço AISI 1020

Desenhista: Natanael Oliveira da Vera
125
PARTE 2 Título: Detalhes geométricos do car frame
Observações: Dimensões em milímetros [mm]

126
PARTE 3 Título: Detalhamento dos perfis da

armação da cabina
Observações: Perfis em aço AISI 1020
127
PARTE 4 Título: Detalhes geométricos da armação metálica

da cabina
Observações: Dimensões em milímetros [mm]
128
APÊNDICE B - DETALHES CONSTRUTIVOS DO CONTRAPESO
PARTE 1 Título: Detalhes geométricos do contrapeso
Observações: Perfis em aço AISI 1020; Dimensões [mm]

129
APÊNDICE C - DETALHES DOS PAINÉIS DE FECHAMENTO
PARTE 1 Título: Detalhes do painel frontal e painel do fundo

Observações: Painéis com 2 mm de espessura
Dimensões em milímetros
130
PARTE 2 Título: Painel lateral (esquerdo e direito)

131
PARTE 3 Título: Painel do piso e do teto


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14

INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DO PIAUÍ

NATANAEL OLIVEIRA DA VERA

PROJETO DE UM ELEVADOR DE PASSAGEIROS PARA O PRÉDIO C DO

NATANAEL OLIVEIRA DA VERA

PROJETO DE UM ELEVADOR DE PASSAGEIROS PARA O PRÉDIO C DO

Trabalho de Conclusão de Curso (monografia)

Orientador: Prof. Msc. Antônio Italo Rodrigues

Aos pais, amigos e professores.

Agradeço a todos os professores e servidores do IFPI do Campus Teresina

“Aqueles que se sentem satisfeitos sentam-se

Devido ao processo de verticalização do ambiente urbano, surgiu-se cada vez mais

Palavras-chave: Elevador. Acessibilidade. Sistemas de elevação.

Due to the process of verticalization of the urban environment, emerged increasing

Keywords: Elevator. Accessibility. Lifting Systems.

Figura 1 - Elevador manual ....................................................................................... 26

Figura 31 - Comparativo entre o sistema de acionamento AC-2 e VVVF ................. 63

Figura 61 - Motor XAF3-400 .................................................................................... 100

Tabela 1 - Inclinações máximas admissíveis para rampas ....................................... 38

Tabela 33 - Massa dos componentes do carro principal ......................................... 115

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

NBR Norma Brasileira de Regulamentação

MRL Machine room less

VVVF Variable voltage variable frequency

AC-2 Corrente alternada com duas velocidades

ASTM American Society for Testing and Materials

AISI American Iron and Steel Institute

𝑖𝑟 Inclinação das rampas

ℎ𝑟 Altura das rampas

𝑐𝑟 Comprimento da projeção horizontal da rampa

𝑁 Número de paradas prováveis do elevador

𝑃 Número de paradas do elevador

C Lotação máxima de passageiros na cabina

𝑡 Tempo total de viaem

𝑡1 Tempo de percurso total

𝑡2 Tempo total de aceleração e retardamento

𝑡3 Tempo total de abertura e fechamento das portas do elevador

𝑡4 Tempo total de entrada e saída de passageiros

𝐿 Quantidade máxima de passageiros na cabina

𝐹𝑖 Força máxima de içamento

𝑄 Carga nominal do elevador

𝑊 Massa do carro principal

𝑔 Aceleração da gravidade = 9,81 m/s2

𝑎𝑐 Aceleração de partida ou de retardamento do elevador

𝑣 Velocidade final do elevador

𝑣0 Velocidade inicial do elevador

𝑡𝑟 Tempo de aceleração ou retardamento

𝜎𝑎𝑑𝑚 Tensão admissível

𝜎𝑙𝑖𝑚 Tensão limite

𝜎𝑚á𝑥 Tensão máxima

Distância perpendicular do eixo neutro ao ponto mais afastado do perfil

𝐸𝑅𝑥 Erro relativo

𝑥 tensão obtida analiticamente

𝐹𝐶𝑊1 força máxima aplicada nas vigas do contrapeso

𝐹𝐶𝑊2 força de içamento máxima do contrapeso

𝐶𝑊1 valor total das massas das barras de preenchimento do contrapeso

𝐶𝑊2 valor da massa da armação metálica do contrapeso

𝐹𝑝 Carga máxima aplicada ao piso da cabina

𝐷𝑡 Diâmetro da polia motriz

𝑑𝑟 Diâmetro da polia de desvio

𝑇𝑁 Torque nominal do motor

𝑓 Fator de atrito entre cabos e polias