PERANCANGAN PENGEREMAN DINAMIK PADA MOTOR

INDUKSI TIGA FASA

LAPORAN
PERANCANGAN SISTEM ELEKTRO (PKN II)

Disusun oleh :

ADITYA RIZKY PRATAMA

NIM. 141.04.1051

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
KETENAGAAN
INSTITUT SAINS & TEKNOLOGI AKPRIND
YOGYAKARTA
2019
 HALAMAN JUDUL

“PERANCANGAN PENGEREMAN DINAMIK PADA MOTOR

INDUKSI TIGA FASA”

Laporan Perancangan Sistem Elektro ini sebagai syarat wajib untuk memenuhi
kelengkapan kurikulum Strata-1 (S1) Jurusan Teknik Elektro Fakultas
Teknologi Industri Institut Sains & Teknologi AKPRIND Yogyakarta

Disusun Oleh :

ADITYA RIZKY PRATAMA

Nomor Mahasiswa : 141.04.1051

Jurusan : Teknik Elektro
Konsentrasi : Ketenagaan
Jenjang : Strata-1
Fakultas : Teknologi Industri

INSTITUT SAINS & TEKNOLOGI AKPRIND

YOGYAKARTA
2019

ii
 HALAMAN PENGESAHAN
PERANCANGAN SISTEM ELEKTRO (PKN II)

“PERANCANGAN PENGEREMAN DINAMIK PADA MOTOR

INDUKSI TIGA FASA”

Laporan Perancangan Sistem Elektro ini sebagai syarat wajib untuk memenuhi
kelengkapan kurikulum Strata-1 (S1) Jurusan Teknik Elektro Fakultas Teknologi
Industri Institut Sains & Teknologi AKPRIND Yogyakarta

DiajukanOleh :

ADITYA RIZKY PRATAMA

141.04.1051

Yogyakarta, 8 April 2019

Menyetujui / Mengesahkan :

Ketua Dosen Pembimbing

Jurusan Teknik Elektro Perancangan Sistem Elektro (PKN II)

Sigit Priyambodo, S.T., M.T. Ir. Muhammad Suyanto, M.T.

NIK: 96.0967.521.E NIK : 89.0760.378.E

iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Kuasa,
yang telah melimpahkan Rahmat-Nya kepada kita semua sehingga penulis dapat
menyelesaikan kegiatan Perancangan Sistem Elektro (PKN II) dan menyusun
laporan. Laporan ini disusun untuk melengkapi kegiatan Perancangan Sistem
Elektro (PKN II) dan sebagai bukti bahwa penulis telah menempuh mata kuliah
PKN II.
Dalam pelaksanaan Perancangan Sistem Elektro ini tidak terlepas dari arahan,
bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini
penulis mengucapkan terimakasih kepada :
1. Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga
Perancangan Sistem Elektro ini dapat berjalan dengan lancar dan laporan ini
dapat terselesaikan tepat pada waktunya.
2. Bapak Dr. Ir. Amir Hamzah, M.T. Selaku Rektor Institut Sains & Teknologi
AKPRIND Yogyakarta.
3. Bapak Dr. Ir. Toto Rusianto selaku Dekan Fakultas Teknologi Industri, Institut
Sains & Teknologi AKPRIND Yogyakarta.
4. Bapak Sigit Priyambodo, S.T., M.T. selaku ketua Jurusan Teknik Elektro,
Institut Sains & Teknologi Akprind Yogyakarta.
5. Bapak Ir. Muhammad Suyanto, M.T. selaku Dosen Pembimbing Perancangan
Sistem Elektro yang telah memberi banyak dukungan dan saran.
6. Ibu dan Bapak serta keluarga yang telah memberikan segala do’a, dukungan
spiritual maupun dukungan moril
7. teman-teman Elektro Institut Sains & Teknologi AKPRIND Yogyakarta
angkatan 2014 yang luar biasa,terimakasih atas dukungan dan kerjasamanya.

Harapan penulis semoga laporan Perancangan Sistem Elektro ini bermanfaat

bagi pihak-pihak yang membutuhkan referensi atau bacaan sebagai bahan untuk
menambah pengetahuan dibidang kelistrikan. Penulis menyadari bahwa dalam
penyusunan laporan ini masih banyak kekurangan. Oleh karena itu

iv
penulis senantiasa mengharapkan kritik dan saran untuk perbaikan dimasa yang
akan datang.

Yogyakarta, 8 April 2019

Penulis,

v
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL............................................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................ iii

KATA PENGANTAR ........................................................................................... iv

DAFTAR ISI .......................................................................................................... vi

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix

DAFTAR TABEL .................................................................................................. xi

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 1

1.3 Batasan Masalah ....................................................................................... 2

1.4 Maksud dan Tujuan .................................................................................. 2

1.5 Manfaat ..................................................................................................... 2

1.6 Metode Perancangan ................................................................................ 3

1.7 Sistematika Penulisan ............................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI ............................... 5

2.1 Tinjauan Pustaka ...................................................................................... 5

2.2 Motor Induksi Tiga Fasa .......................................................................... 6

2.3 Klasifikasi Motor Listrik AC ................................................................... 8

2.3.1 Berdasarkan prinsip kerjanya ............................................................ 8

2.3.2 Berdasarkan macam arus................................................................... 8

2.3.3 Berdasarkan Kecepatan ..................................................................... 9

2.4 Konstruksi motor induksi tiga fasa ........................................................... 9

2.4.1 Stator (bagian motor yang diam)..................................................... 10

vi
 2.4.2 Rotor (bagian motor yang bergerak) ............................................... 12

2.4.3 Beda Motor induksi rotor sangkar dengan rotor lilit ....................... 15

2.5 Prinsip Kerja Motor Induksi Tiga Fasa .................................................. 16

2.6 Karakteristik Motor Induksi ................................................................... 18

2.6.1. Karakteristik beban nol ................................................................... 19

2.6.2. Karakteristik rotor yang diblok ....................................................... 19

2.6.3. Karakteristik start ............................................................................ 19

2.6.4. Karakteristik kopel dan putaran ...................................................... 20

2.7 Pengereman Motor ................................................................................. 20

2.8 Pengereman Dinamik ............................................................................. 22

2.9 Arus Searah ............................................................................................ 24

2.10 Komponen Rangkaian Pengereman Dinamik Motor Induksi 3 Fasa ..... 26

2.11.1. Kontaktor magnet (MC) .............................................................. 26

2.11.2. Main circuit breaker (MCB) ........................................................ 27

2.11.3. Tombol tekan (Push Button) ....................................................... 28

2.11.4. Emergency stop ........................................................................... 29

2.11.5. Relay penunda waktu (TDR) ....................................................... 30

2.11.6. Dioda bridge ................................................................................ 31

2.11.7. Kabel NYA 2,5 mm ..................................................................... 32

2.11.8. Blok terminal ............................................................................... 32

2.11.9. TOR (Thermal Overload Relay).................................................. 33

BAB III PERANCANGAN ALAT ....................................................................... 35

3.1 Pendahuluan ........................................................................................... 35

3.2 Diagram Pemasangan dan Perancangan ................................................. 35

3.3 Alat dan Bahan ....................................................................................... 36

vii
 3.3.1 Alat .................................................................................................. 36

3.3.2 Bahan............................................................................................... 36

3.4 Perancangan ............................................................................................ 37

3.4.1 Diagram Balok ................................................................................ 37

3.4.2 Diagram Rangkaian ......................................................................... 38

3.4.3 Sistem Kerja Alat ............................................................................ 39

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ........................................................ 41

4.1 Tujuan Pengambilan Data ...................................................................... 41

4.2 Langkah-langkah Pengujian ................................................................... 41

4.2.1 Bagian Kendali ................................................................................ 42

4.2.2 Bagian Power atau Daya ................................................................. 42

4.2.3 Pengujian Alat Dan Pengambilan Data ........................................... 43

4.3 Pembahasan ............................................................................................ 45

4.3.1 Perhitungan Daya ............................................................................ 48

4.3.2 Perhitungan Arus Injeksi Pengereman ............................................ 49

4.3.3 Perhitungan Torsi ............................................................................ 51

4.3.4 Besar Persentase Selisih saat Pengereman ...................................... 52

4.3.5 Perhitungan Slip pada Motor .......................................................... 53

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN................................................................ 55

5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 55

5.2 Saran ....................................................................................................... 56

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 57

viii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Motor induksi tiga fasa ....................................................................... 7

Gambar 2. 2 Klasifikasi motor listrik...................................................................... 8
Gambar 2. 3 Konstruksi motor induksi ................................................................... 9
Gambar 2. 4 Stator ................................................................................................ 11
Gambar 2. 5 Motor Induksi Rotor Sangkar ........................................................... 13
Gambar 2. 6 Motor induksi rotor belitan .............................................................. 14
Gambar 2. 7 Rangkaian Rotor Belitan .................................................................. 15
Gambar 2. 8 Arus pada rotor sangkar ................................................................... 16
Gambar 2. 9 Bentuk gelombang pada stator motor induksi .................................. 17
Gambar 2. 10 Karakteristik beban nol .................................................................. 19
Gambar 2. 11 Karakteristik rotor yang diblok ...................................................... 19
Gambar 2. 12 Karakteristik Start .......................................................................... 20
Gambar 2. 13 Karakteristik kopel dan putaran ..................................................... 20
Gambar 2. 14 Kopel fungsi putaran ...................................................................... 24
Gambar 2. 15 Kontaktor magnetik ........................................................................ 26
Gambar 2. 16 Simbol kontaktor magnetic ............................................................ 27
Gambar 2. 17 Main circuit breaker ...................................................................... 27
Gambar 2. 18 Tombol tekan.................................................................................. 28
Gambar 2. 19 Simbol tombol tekan ...................................................................... 29
Gambar 2. 20 Emergency stop .............................................................................. 29
Gambar 2. 21 Relay penunda waktu ..................................................................... 30
Gambar 2. 22 Simbol dan posisi kontak relay penunda waktu ............................. 30
Gambar 2. 23 Dioda bridge ................................................................................... 31
Gambar 2. 24 Simbol dioda bridge ....................................................................... 31
Gambar 2. 25 Kabel NYA ..................................................................................... 32
Gambar 2. 26 Blok terminal .................................................................................. 33
Gambar 2. 27 Thermal Overload Relay ................................................................ 33
Gambar 2. 28 Simbol thermal overload relay ...................................................... 34

ix
Gambar 3. 1 Diagram pemasangan dan perencanaan ........................................... 35
Gambar 3. 2 Diagram Balok ................................................................................. 37
Gambar 3. 3 Diagram pengawatan rangkaian power ............................................ 38
Gambar 3. 4 Diagram pengawatan rangkaian kendali .......................................... 39
Gambar 4. 1 Grafik perbandingan antara tegangan dan arus ................................ 46
Gambar 4. 2 Grafik perbandingan antara kecepatan dan waktu ........................... 47
Gambar 4. 3 Skematis untuk mendapatkan arus searah ........................................ 49
Gambar 4. 4 Grafik perbandingan antara hasil pengukuran dan perhitungan....... 50

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 3. 1 Alat yang digunakan. ........................................................................... 36

Tabel 3. 2 Bahan yang digunakan. ........................................................................ 36
Tabel 4. 1 Pengukuran Tegangan Sumber ............................................................ 43
Tabel 4. 2 Pengukuran Tegangan .......................................................................... 44
Tabel 4. 3 Pengukuran Waktu Berhenti Motor ..................................................... 44

xi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perancangan Sistem Elektro (PKN II) merupakan salah satu sarana bagi
mahasiswa untuk dapat melakukan perancangan, pengamatan, mempelajari, dan
memahami antara disiplin ilmu yang didapat di bangku kuliah serta pada
penerapannya dalam pembuatan alat. Dengan adanya PKN II diharapkan kami
selaku mahasiswa dapat menerapkan dan mensinkronkan antara teori yang didapat
di bangku kuliah dengan praktek di lapangan.
Berkenaan dengan adanya PKN II yang merupakan bagian dari Kurikulum
Pendidikan pada Institut Sains & Teknologi Akprind Yogyakarta, yang harus
diambil oleh mahasiswa khususnya mahasiswa Jurusan Teknik Elektro (S-1).
PKN II merupakan suatu kegiatan mahasiswa untuk pengaplikasian teori yang
didapat di bangku kuliah dengan penerapan alat yang ada di pasaran, sehingga
mahasiswa dapat memahami dan mampu menerapkannya setelah memasuki dunia
industri.
Oleh karena itu penulis ingin membuat atau merancang suatu alat
“PERANCANGAN PENGEREMAN DINAMIK PADA MOTOR INDUKSI TIGA
FASA”

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas, maka dapat dirumuskan permasalahan
sebagai berikut:
1. Bagaimana prinsip kerja pengereman dinamik pada motor induksi tiga fasa?
2. Bagaimana perancangan pengereman dinamik pada motor induksi tiga fasa?
3. Berapa perbandingan waktu berhenti motor dengan pengereman dinamik?

1
 2

1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dari Perancangan pengereman dinamik adalah
sebagai berikut:
1. Perancangan hanya terbatas pada pengereman dinamik motor induksi tiga fasa.
2. Pengukuran arus, tegangan dan waktu berhenti motor induksi tiga fasa
dilakukan pada kondisi ideal.

1.4 Maksud dan Tujuan

Tugas Perancangan Sistem Elektro ini mempunyai maksud dan tujuan sebagai
berikut:
1. Maksud
Maksud dari penggunaan metode pengereman dinamik adalah sebagai salah
satu metode untuk menghentikan putaran motor induksi tiga fasa dengan cepat dan
meminimalkan rugi - rugi yang dapat terjadi.
2. Tujuan
Pada perancangan ini bertujuan untuk membuat model pengereman sistem
dinamik dengan power injeksi DC dan mengujinya untuk diperoleh tingkat
efektifitasnya.

1.5 Manfaat
Tugas Perancangan Sistem Elektro ini mempunyai manfaat sebagai berikut:
1. Bagi Mahasiswa
a. Sebagai sarana menambah kemampuan mahasiswa.
b. Untuk mengetahui sejauh mana kemampuan mahasiswa dalam penerapan
ilmu yang telah didapat dengan membuat suatu karya yang bermanfaat.
2. Bagi Institut
a. Sebagai media riset yang diharapkan mampu memberikan gambaran untuk
pengembangan teknologi ke arah yang lebih maju di masa yang akan
datang.
b. Sebagai bahan evaluasi guna mengembangkan serta meningkatkan mutu
pendidikan.
 3

1.6 Metode Perancangan

Metode pengambilan data dalam Tugas Perancangan Sistem Elektro ini sangat
penting, karena sebagai bahan referensi bagi penulis dalam pembuatan alatini.
Adapun metode pengambilan data dalam pembuatan alat ini sebagai berikut:
1. Data primer
a. Metode observasi
Metode observasi yang dilakukan yaitu melakukan pengamatan dan
pengambilan data dengan studi literatur dan studi pustaka.
b. Metode survei
Berupa pemantauan secara langsung pada alat, terutama pada keadaan yang
dapat mendukung keterangan bahan penyusunan Tugas Perancangan Sistem
Elektro.
2. Data sekunder
Buku referensi seperti laporan dan jurnal ilmiah.

1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan yang digunakan untuk menyusun Laporan Tugas
Perancangan Sistem Elektro (PKN II) meliputi:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi pendahuluan, latar belakang masalah, batasan masalah,
maksud dan tujuan, sistematika penulisan laporan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
Bab ini membahas mengenai uraian dasar teori yang meliputi pengetian
pengereman dinamik pada motor induksi tiga fasa, komponen, dan fungsi.
BAB III PERANCANGAN ALAT
Bab ini berisi penjelasan mengenai perancangan, dan perakitan komponen
dari pengereman dinamik pada motor induksi tiga fasa.
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisi mengenai kiteria pengujian sistem, metoda pengujian, proses
yang dilakukan dalam pengujian dan hasilnya yang disertai analisa.
 4

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisi kesimpulan-kesimpulan dari pembahasan perancangan secara
keseluruhan dan saran untuk pengembangan lebih lanjut.
DAFTAR PUSTAKA
Pada halaman ini berisi tulisan yang tersusun di akhir sebuah karya ilmiah
yang berisi refrensi yang diambil oleh seorang penulis.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Motor induksi tiga fasa adalah salah satu jenis motor listrik yang banyak
dipakai di industri. Dibandingkan dengan jenis motor listrik, karena harga relatif
murah, konstruksi sederhana dan perawatannya lebih mudah. Pada industri motor
induksi digunakan untuk berbagai keperluan, terutama untuk mengoperasikan
peralatan-peralatan yang bergerak. Untuk memenuhi kebutuhan yang diperlukan
oleh peralatan industri, maka pengoperasian motor induksi diatur dalam berbagai
bentuk pengontrolan. Beberapa bentuk pengaturan yang sering dilakukan terhadap
motor induksi di industri antara lain, pengasutan arus star, pengaturan dua arah
putaran, pengaturan kecepatan dan pengereman. Berdasar pertimbangan ekonomis
dan operasional maka pemakaian motor induksi 3 fasa dalam bidang industri
banyak dipilih. Pemilihan ini berdasar karena motor mempunyai konstruksi yang
kokoh dan mudah perawatannya (Joko Windarto, 2000).
Pengoperasian motor 3 fasa pada mesin kerja pesawat angkat misalnya train,
lift, traksi, dan kran pada kondosi beban turun diperlukan pengereman (perlawanan
gaya). Model pengeraman motor 3 fasa dapat dilakukan dengan cara: pengereman
dorong elektro-hidrolik, pengereman arus pusar, pengereman dinamik, dan kendali
reaktor (Solaiman, 1984). Pada saat operasi motor induksi dihentikan, putaran
motor tidak langsung berhenti karena masih ada sisa energi putar yang terdapat
pada poros. Penghentian putaran motor induksi dipengaruhi oleh beban yang
dilayani, kecepatan putaran dan daya motor. Semakin besar beban motor maka
kemungkinan motor untuk berhenti lebih cepat dibandingkan tanpa beban. Semakin
cepat putaran motor maka kemungkinannya untuk berhenti lebih lama
dibandingkan putaran lambat. Semakin besar daya motor maka kemungkinannya
semakin lama pula, karena torsi yang dihasilkan lebih besar.
Model pengereman motor 3 fasa yang akan dikembangkan adalah model
pengereman dinamik. Model ini merupakan salah satu tegangan suplai diberikan

5
 6

catu daya arus searah. Arus searah disuplai pada bagian lilitan stator ketika motor
sedang memutar beban. Salah satu tegangan disuplai diganti dengan tegangan arus
searah DC (Karmoto dan M Facta, 2000). Model pengereman dinamis merupakan
kerja dari perubahan motor menjadi generator. Prinsip ini digunakan untuk
melawan gaya putar karena pembebanan. Hasil pengereman model ini lebih halus
dan variatif dibanding dengan model yang lain.
Pengereman secara dinamis menghasilkan pengereman yang halus dan tidak
ada hentakan sehingga hampir tidak menimbulkan kerugian mekanis. Dalam
pengereman dinamis, lama waktu pengereman ditentukan oleh nilai arus searah
yang diinjeksikan kedalam kumparan stator, waktu penginjeksian dan kapasitas
beban motor.

2.2 Motor Induksi Tiga Fasa

Motor listrik berfungsi untuk mengubah energi listrik menjadi energi mekanik
yang berupa tenaga putar. Motor listrik terdiri dari dua bagian yang sangat penting
yaitu stator atau bagian yang diam dan Rotor atau bagian berputar. Pada motor AC,
kumparan rotor tidak menerima energi listrik secara langsung, tetapi secara induksi
seperti yang terjadi pada energi kumparan transformator. Oleh karena itu motor AC
dikenal dengan motor induksi. Dilihat dari kesederhanaannya, konstruksinya yang
kuat dan kokoh serta mempunyai karekteristik kerja yang baik, motor induksi tiga
fasa yang cocok dan paling banyak digunakan dalam bidang industri.
Penggunaan motor induksi yang banyak dipakai di kalangan industri
mempunyai keuntungan sebagai berikut:
1. Bentuknya yang sederhana dan memiliki konstruksi yang kuat dan hampir
tidak pernah mengalami kerusakan yang berarti.
2. Harga relatif murah dan dapat diandalkan.
3. Efisiensi tinggi pada keadaan berputar normal, tidak memerlukan sikat
sehingga rugi - rugi daya yang diakibatkannya dari gesekan dapat dikurangi.
4. Perawatan waktu mulai beroperasi tidak memerlukan starting tambahan
khusus dan tidak harus sinkron.
 7

Namun disamping hal tersebut diatas, terdapat pula factor-faktor kerugian yang
tidak menguntungkan dari motor induksi yaitu sebagai berikut:
1. Pengaturan kecepatan dari motor induksi sangat mempengaruhi
efesiensinya.
2. Kecepatan motor induksi akan menurun seiring dengan bertambahnya
beban, tidak seperti motor DC atau motor shunt.
3. Kopel awal mutunya rendah dibandingkan dengan motor DC shunt.
Disebut motor induksi, karena motor ini bekerja dengan adanya arus yang
terinduksi sebagai akibat dari adanya perbedaan relative antara putaran rotor
dengan medan magnet berputar yang dihasilkan oleh arus stator. Motor induksi ini
terdiri dari dua jenis, yaitu motor induksi dengan rotor belitan dan motor induksi
rotor sangkar.

Gambar 2. 1 Motor induksi tiga fasa

Motor induksi bekerja sebagai berikut: listrik dipasok ke stator yang akan
menghasilkan medan magnet. Medan magnet ini bergerak dengan kecepatan
sinkron disekitar rotor. Arus rotor menghasilkan medan magnet kedua, yang
berusaha untuk melawan medan magnet stator, yang menyebabkan rotor berputar.
Walaupun begitu, didalam prakteknya motor tidak pernah bekerja pada kecepatan
sinkron namun pada kecepatan dasar yang lebih rendah. Terjadinya perbedaan
antara dua kecepatan tersebut disebabkan adanya slip/geseran yang meningkat
dengan meningkatnya beban. Slip hanya terjadi pada motor induksi. Untuk
menghindari slip dapat dipasang sebuah cincin geser/slip ring, dan motor tersebut
dinamakan motor cincin geser/slip ring motor.
 8

2.3 Klasifikasi Motor Listrik AC

Motor listrik AC memiliki beberapa jenis, yang jenis ini membedakan
berdasarkan beberapa faktor utama yang antara lain berdasarkan prinsip kerja,
berdasarkan macam arus dan berdasarkan kecepatan.

Gambar 2. 2 Klasifikasi motor listrik

2.3.1 Berdasarkan prinsip kerjanya

1. Motor Sinkron.
- Biasa (tanpa slip ring).
- Super (dengan slip ring).
2. Motor Asinkron.
- Motor Induksi (Squirrel Cage Rotor & Winding Rotor).

2.3.2 Berdasarkan macam arus

2.3.2.1 Satu phasa
Motor ini hanya memiliki satu gulungan stator, beroperasi dengan pasokan
daya satu phasa, memiliki sebuah rotor kandang tupai, dan memerlukan sebuah alat
untuk menghidupkan motornya. Sejauh ini motor ini merupakan jenis motor yang
paling umum digunakan dalam peralatan rumah tangga, seperti kipas angin, mesin cuci
dan pengering pakaian, dan untuk penggunaan hingga 3 sampai 4 Hp.
 9

2.3.2.2 Tiga phasa

Medan magnet yang berputar dihasilkan oleh pasokan tiga phasa yang
seimbang. Motor tersebut memiliki kemampuan daya yang tinggi, dapat memiliki
kandang tupai atau gulungan rotor (walaupun 90% memiliki rotor kandang tupai) dan
penyalaan sendiri. Diperkirakan bahwa sekitar 70% motor di industri menggunakan
jenis ini, sebagai contoh, pompa, kompresor, belt conveyor, jaringan listrik , dan
grinder.

2.3.3 Berdasarkan Kecepatan

1. Kecepatan konstan.
2. Kecepatan berubah.
3. Kecepatan diatur.

2.4 Konstruksi motor induksi tiga fasa

Pada dasarnya motor induksi terdiri dari suatu bagaian yang tidak berputar
(stator) dan bagian yang bergerak memutar (rotor) seperti pada gambar 2.3. Secara
ringkas stator terdiri dari blek-blek dinamo yang berisolasi pada satu sisinya dan
mempunyai ketebalan 0,35 - 0,5 mm, disusun menjadi sebuah paket blek yang
berbentuk gelang. Disisi dalamnya dilengkapi dengan alur-alur. Didalam alur ini
terdapat perbedaan antara motor asinkron dengan lilitan sarang (rotor sarang atau
rotor hubung pendek) dan gelang seret dengan lilitan tiga fasa. Atau dari sisi lainnya
bahwa inti besi stator dan rotor terbuat dari lapisan (email) baja silikon tebalnya
0,35 - 0,5 mm, tersusun rapi, masing – masing terisolasi secara elektrik dan diikat
pada ujung-ujungnya.

Gambar 2. 3 Konstruksi motor induksi

 10

Lamel inti besi stator dan rotor bagian motor dengan garis tengah bagian motor,
dengan garis tengah bagian luar dari stator lebih dari 1 m. Bagi motor dengan garis
tengah yang lebih besar, lamel inti besi merupakan busur inti segmen yang
disambung-sambung menjadi satu lingkaran. Celah udara antara stator dan rotor
pada motor yang kecil adalah 0,25 - 0, 75 mm, pada motor yang besar sampai 10
mm. Celah udara yang besar ini disediakan bagi kemungkinan terjadinya
perenggangan pada sumbu sebagai akibat pembebanan transversal pada sumbu atau
sambungannya. Tarikan pada pita (belt) atau beban yang tergantung tersebut akan
menyebabkan sumbu motor melengkung.
Pada dasarnya inti besi stator dan belitan rotor motor tak serempak ini sama
dengan stator dan belitan stator mesin serempak. Kesamaan ini dapat ditunjukan
bahwa pada rotor mesin tak serempak yang dipasang/sesuai dengan stator mesin tak
serempak akan dapat bekerja dengan baik.

2.4.1 Stator (bagian motor yang diam)

Pada bagian stator terdapat beberapa slot yang merupakan tempat kawat
(konduktor) dari tiga kumparan yang masing-masing berbeda phasa dan menerima
arus dari tiap phasa tersebut yang disebut kumparan stator. Stator terdiri dari plat –
plat besi yang disusun sama besar dengan rotor dan pada bagian dalam mempunyai
banyak alur yang diberi kumparan kawat tembaga yang berisolasi. Jika kumparan
stator mendapatkan suplai arus tiga fasa maka pada kumparan tersebut akan timbul
flux magnit putar. Karena adanya flux magnit putar pada kumparan stator,
mengakibatkan rotor berputar karena adanya induksi magnet dengan kecepatan
putar rotor sinkon dengan kecepatan putar stator.

120.𝑓
𝑛𝑠 = …………………………………………………………………… (2.1)
𝑃

dimana:
ns = Kecepatan putar medan stator (rpm)
f = Frekuensi tegangan masukkan (Hz)
P = Jumlah kutub motor
 11

Konstruksi stator motor induksi sendiri terdiri atas beberapa bagian yaitu:
1. Bodi motor (gandar).
2. Inti kutub magnet dan lilitan penguat magnet.
3. Sikat-sikat dan Pemegang Sikat.
Bentuk konstruksi stator motor induksi dapat kita lihat pada gambar 2.4.

Gambar 2. 4 Stator

2.4.1.1 Bodi motor (gandar)

Fungsi utama dari bodi atau gandar motor adalah sebagai bagian dari tempat
mengalirnya fluks megnet yang dihasilkan kutub – kutub magnet, karena itu beban
motor dibuat dari bahan ferromagnetik. Disamping itu badan motor ini berfungsi
untuk meletakkan alat – alat tertentu dan melindungi bagian – bagian mesin lainnya.
Biasanya pada motor terdapat papan nama atau name plate yang bertuliskan
spesifikasi umum dari motor.

2.4.1.2 Inti kutub dan lilitan penguat magnet

Sebagaimana diketehui bahwa fluks magnet yang terdapat pada motor arus
searah dihasilkan oleh kutub magnet buatan yang dibuat dengan prinsip
elektromagnetis. Lilitan penguat magnet berfungsi untuk mengalirkan arus listrik
agar terjadi proses elektromagnetis.

2.4.1.3 Sikat-sikat dan pemegang sikat

Fungsi dari sikat adalah sebagai jembatan bagi aliran arus dari sumber dan
biasanya terbuat dari bahan arang.
 12

Dibawah ini menunjukkan kelompok - kelompok tingkatan sikat, antara lain:

1. Sikat grafit alam.
2. Sikat karbon keras.
3. Sikat elektrografit.
4. Sikat grafit logam.
5. Sikat karbon logam.
Sika-sikat akan aus selama operasi dan tingginya akan berkurang. Aus yang
diizinkan ditentukan oleh konstruksi dari pemegang sikat (gagang-sikat). Bagian
puncak dari sikat diberi pelat tembaga guna mendapatkan kontak yang baik antara
sikat dan dinding pemegang sikat.
Satu atau dua pengantar yang fleksibel dibenamkan ke dalam sikat untuk
menghantarkan arus dari sikat ke jepitan dari pemegang sikat bila sikat-sikat
terdapat pada kedudukan yang benar, maka baut harus dieratkan sepenuhnya. Ini
menetapkan jembatan sikat dalam suatu kedudukan yang tidak dapat bergerak pada
pelindung ujung. Gagang sikat (pemegang sikat) berguna untuk menimbulkan
tekanan yang diperlukan antara sikat. Ketiadaan bunga api pada komutator banyak
tergantung pada mulur dari perakitan dan pemasangan gagang sikat. Tiap-tiap
gagang sikat dilengkapi dengan suatu pegas yang menekan pada sikat melalui suatu
sistem tertentu sehingga sikat tidak terjepit.

2.4.2 Rotor (bagian motor yang bergerak)

Berdasarkan hukum faraday tentang imbas magnet, maka medan putar yang
secara relatif merupakan medan magnet yang bergerak terhadap penghantar rotor
akan mengibaskan gaya gerak listrik (ggl). Frekuensi ggl imbas ini sama dengan
frekuensi jala-jala.
Besar ggl imbas ini berbanding lurus dengna kecepatan relatif antara medan
putar dan penghantar rotor. Penghantar-penghantar dalam rotor yang membentuk
suatu rangkaian tertutup, merupakan rangkaian melaju bagi arus rotor dan searah
dengan hukum yang berlaku yaitu hukum lenz.
Arahnya melawan fluksi yang mengimbas, dalam hal ini arus rotor itu
ditimbulkan karena adanya perbedaan kecepatan yang berada diantara fluksi atau
 13

medan putar stator dengan penghantar yang diam. Rotor akan berputar dalam arah
yang sama dengan arah medan putar stator, untuk mengurangi beda kecepatan
diatas. Jika rotor dibebani, maka putaran rotor akan turun sehingga terjadi
perbedaan kecepatan putaran antara rotor dan stator, perbedaan kecepatan putaran
ini disebut slip.

2.4.2.1 Motor rotor sangkar

Motor rotor sangkar konstruksinya sangat sederhana, yang mana rotor dari
motor sangkar adalah konstruksi dari inti berlapis dengan konduktor dipasangkan
paralel, atau kira – kira paralel dengan poros yang mengelilingi permukaan inti.
Konduktornya tidak terisolasi dari inti, karena arus rotor secara alamiah akan
mengalir melalui tahanan yang paling kecil konduktor rotor. Pada setiap ujung
rotor, konduktor rotor semuanya dihubung singkatkan dengan cincin ujung. Batang
rotor dan cincin ujung sangka yang lebih kecil adalah coran tembaga atau almunium
dalam satu lempeng pada inti rotor. Bentuk motor rotor sangkar sendiri dapat dilihat
pada gambar 2.5. Dalam motor yang lebih besar, batang rotor tidak dicor melainkan
dibenamkan kedalam alur kemudian dilas ditempatkan paralel terhadap poros motor
tetapi kerap kali dimiringkan. Hal ini menghasilkan torsi yang lebih seragam dan
juga mengurangi derau dengung magnetik sewaktu motor sedang jalan.

Gambar 2. 5 Motor Induksi Rotor Sangkar

Motor induksi jenis ini mempunyai rotor dengan kumparan yang tediri dari
beberapa batang konduktor yang disusun sedemikian rupa sehingga menyerupai
sangkar tupai yang terlihat pada gambar dibawah ini, konstruksi rotor seperti ini
sangat sederhana bila dibandingkan dengan rotor jenis mesin listrik lainnya.
 14

Dengan demikian harganya pun murah karena konstruksinya yang

demikian, padanya tidak mungkin diberikan pengaturan tahanan luar seperti pada
motor induksi dengan rotor belitan.
Untuk membatasi arus mula yang besar, tegangan sumber harus dikurangi
dan biasanya digunakan oto transformator atau saklar Y - D. Tetapi berkurangnya
arus akan berakibat berkurangnya kopel mula, untuk mengatasi hal ini dapat
digunakan jenis rotor dengan sangkar ganda.

2.4.2.2 Motor rotor belitan

Motor rotor lilit atau motor cincin slip berbeda dengan motor rotor sangkar
dalam konstruksi rotornya. Bentuk motor rotor belitan dapat dilihat pada gambar
2.6. Seperti namanya rotor dililit dengan lilitan terisolasi serupa dengan lilitan
stator. Lilitan fasa rotor dihubungkan secara Y dengan poros motor. Ketiga cincin
slip yang terpasang pada cincin slip dan sikat – sikat dapat dilihat berada disebelah
kiri lilitan rotor. Lilitan rotor tidak dihubungkan ke pencatu. Cincin slip dan sikat
semata – mata merupakan penghubung tahanan kendali variabel luar ke dalam
rangkaian motor. Motor rotor lilit kurang banyak digunakan dibandingkan dengan
motor rotor sangkar karena harganya mahal dan biaya pemeliharaan lebih besar.

Gambar 2. 6 Motor induksi rotor belitan

Seperti yang terlihat pada gambar 2.6, penambahan tahanan luar sampai
harga tertentu dapat membuat kopel mula mencapai harga maksimum, kopel mula
yang besar ini memang diperlukan pada waktu start.
 15

Motor induksi dengan rotor lilit memungkinkan penambahan (pengaturan

tahanan luar) tahanan luar yang dapat diatur ini dihubungkan ke rotor melalui
cincin, selain untuk menghasilkan kopel mula yang besar tahanan luar tadi
diperlukan untuk membatasi arus mula yang besar pada saat start motor. Disamping
itu dengan mengubah tahanan luar, kecepatan motor dapat diatur. Dibawah ini
terdapat rangkaian induksi dengan belitan memungkinkan penambahan tahanan
luar.

Gambar 2. 7 Rangkaian Rotor Belitan

2.4.3 Beda Motor induksi rotor sangkar dengan rotor lilit

Rotor Sangkar dapat dianggap sebagai lilitan-lilitan seri dengan langkah
penuh (full pitch). Lilitan-lilitan seri tersebut dibentuk oleh pasangan-pasangan
batang konduktor yang ujung-ujungnya disatukan oleh cincin hubung singkat,
untuk jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.8.
Jika kita bandingkan antara rotor sangkar dan rotor lilit ada perbedaan-
perbedaan sebagai berikut:
1. Karakteristik motor induksi rotor sangkar sudah fixed, sedang pada motor
induksi dengan rotor lilit masih dimungkinkan variasi karakteristiknya
dengan cara menambahkan rangkaian luar melalui slip ring/sikatnya.
2. Jumlah kutub pada rotor sangkar menyesuaikan terhadap jumlah kutub pada
lilitan statornya, sedangkan jumlah kutub pada rotor sudah tertentu.
 16

Gambar 2. 8 Arus pada rotor sangkar

Suatu keuntungan dari motor induksi dengan rotor lilit adalah dapat ditambah
tahanan luar. Hal ini sangat menguntungkan untuk starting motor pada beban yang
berat dan sekaligus sebagai pengatur putaran motor. Rangkaian motor induksi
dengan rotor lilit, dilengkapi dengan tahanan luar. Dalam penggunaannya rotor
sangkar lebih banyak dipakai sebab harganya murah. Kelemahan pada starting
torque diatasi dengan konstruksi double squirrel cage dan deep bar cage.

2.5 Prinsip Kerja Motor Induksi Tiga Fasa

Pada dasarnya ada beberapa prinsip penting pada cara kerja motor-motor
induksi yaitu :
a. Apabila sumber tegangan tiga fasa dipasang pada kumparan stator, timbulah
medan putar dengan kecepatan.
b. Medan putar stator tersebut akan memotong batang konduktor pada rotor.
c. Akibatnya pada kumparan rotor timbul induksi (ggl) sebesar :
E2 = 4,44.f2.N2.m ........................................................................................... (2.2)
d. Karena kumparan rotor merupakan rangkaian yang tertutup, ggl (E) akan
menghasilkan arus (I).
e. Adanya arus didalam medan magnet menimbulkan gaya pada motor.
f. Bila kopel mula dihasilkan oleh gaya (F) pada rotor cukup besar untuk memikul
kopel beban, rotor akan berputar searah dengan medan putar stator.
g. Tegangan induksi timbul karena terpotongnya batang konduktor (rotor) oleh
medan putar stator. Artinya agar tegangan terinduksi diperlukan adanya
perbedaan relatif antara kecepatan medan putar stator (ns) dengan kecepatan
berputar rotor (nr).
 17

h. Perbedaan kecepatan antara nr dan ns disebut slip (s) dinyatakan dengan :

𝑛𝑠−𝑛𝑟
𝑆= x 100% …………………….…..…………………………..… (2.3)
𝑁𝑠

i. Bila nr = ns, tegangan tidak akan terinduksi dan arus tidak mengalir pada
kumparan jangkar (rotor), dengan demikian tidak dihasilkan kopel. Kopel motor
akan ditimbulkan apabila (nr) lebih kecil dari (ns).
j. Dilihat dari cara kerjanya maka motor tak serempak disebut juga motor induksi
atau motor asinkron.
Prinsip kerja motor induksi ini juga dapat dijelaskan dengan gelombang
sinusoidal seperti pada gambar 2.9, terbentuknya medan putar pada stator motor
induksi. Tampak stator dengan dua kutub, dapat diterangkan dengan empat kondisi.

Gambar 2. 9 Bentuk gelombang pada stator motor induksi

1. Saat sudut 00. Arus I1 bernilai positip sedangkan arus I2 dan arus I3 bernilai
negatif dalam hal ini belitan V2, U1 dan W2 bertanda silang (arus meninggalkan
pembaca), dan belitan V1, U2 dan W1 bertanda titik (arus listrik menuju
pembaca), terbentuk fluk magnet pada garis horizontal sudut 00. kutub S (south
= selatan) dan kutub N (north = utara).
2. Saat sudut 1200. Arus I2 bernilai positip sedangkan arus I1 dan arus I3 bernilai
negatif, dalam hal ini belitan W2, V1 dan U2 bertanda silang (arus meninggalkan
pembaca), dan kawat W1, V2 dan U1 bertanda titik (arus menuju pembaca).
Garis fluk magnit kutub S dan N bergeser 1200 dari posisi awal.
3. Saat sudut 2400. Arus I3 bernilai positif dan I1 dan I2 bernilai negatif,belitan U2,
W1, dan V2 bertanda silang (arus meninggalkan pembaca), dan kawat U1, W2
 18

dan V1 bertanda titik (arus menuju pembaca). Garis fluk magnit kutub S dan N
bergeser 1200 dari posisi kedua.
4. Saat sudut 3600. Posisi ini sama dengan saat sudut 00. Dimana kutub S dan N
kembali keposisi awal sekali. Dari keempat kondisi diatas saat sudut 00 ; 1200 ;
2400 ; 3600, dapat dijelaskan terbentuknya medan putar pada stator, medan
magnet putar stator akan memotong belitan rotor. Kecepatan medan putar stator
ini sering disebut kecepatan sinkron, tidak dapat diamati dengan alat ukur tetapi
dapat dihitung secara teoritis yaitu dengan menggunakan rumus:

𝑓x120
𝑛𝑠 = = 𝑅𝑃𝑀 ……...…………………………………..................... (2.4)
𝑃

dimana:
ns = Kecepatan putaran medan stator (Rpm)
f = Frekuensi jala-jala (Hz)
120 = Konstanta
P = Jumlah kutub pada motor (pole)
5. Perbedaan kecepatan antara medan putar stator dengan rotor tergantung pada
besarnya beban dari motor tersebut. Perbedaan putaran ini disebut dengan slip
(S) yang dinyatakan dalam (%). Harga slip selalu berubah-ubah tergantung
beban yang di pukul yaitu dari 100% saat start sampai dengan 0% saat diam (Ns
= Nr). Perbedaan putaran antara putaran medan stator dan putaran rotor dapat
dihitung dengan persamaan berikut:
(𝑛𝑠−𝑛𝑟)
% 𝑆𝑙𝑖𝑝 = ……………………………………………………..… (2.5)
𝑛𝑠

dimana :
ns = Kecepatan Medan Stator (Rpm)
nr = Kecepatan Motor Induksi (Rpm)

2.6 Karakteristik Motor Induksi

Secara umum motor induksi yang baik mempunyai standar bentuk karakteristik
tertentu. Tiap-tiap motor mempunyai karakteristik sendiri-sendiri. Dibawah ini
disebutkan beberapa karakteristik yang menggambarkan hubungan antara suatu
parameter dan mesin yang lain, yaitu:
 19

2.6.1. Karakteristik beban nol

Karakteristik beban nol adalah karakteristik yang menggambarkan hubunga
antara tegangan ke motor dengan arus daya cos φ motor pada keadaan tanpa beban,
seperti yang diperlihatkan pada gambar 2.10, jadi putaran mendekati sinkron atau
sama.

Gambar 2. 10 Karakteristik beban nol

2.6.2. Karakteristik rotor yang diblok

Karakteristik motor yang diblok adalah karakteristik yang menggambarkan
hubungan antara tegangan masuk dan arus yang masuk, cos φ, daya masuk. Seperti
yang ditampilkan pada gambar 2.11 dibawah ini :

Gambar 2. 11 Karakteristik rotor yang diblok

2.6.3. Karakteristik start

Karakteristik start ini dipakai untuk menggambarkan hubungan antara waktu
dan arus. Putaran untuk macam – macam beban pada tegangan masuk konstan. Dari
gambar dibawah berikut (Gambar 2.12) dapat dijelaskan bahwa :
 20

1. Jika waktu start dari motor induksi makin lama, maka pemanas pada belitan
akan lebih besar pula pada elemen pengaman. Hal ini akan berpengaruh
terhadap lifetime dari motor.
2. Arus akhir ke motor lebih tinggi.
3. Putaran akhir motor akan lebih rendah.

Gambar 2. 12 Karakteristik Start

2.6.4. Karakteristik kopel dan putaran

Daerah kerja motor terletak pada daerah perputaran mendekati ns. Kopel
lawan beban 1 dan 2 pada waktu start < Ts maka motor dapat distart, masing-masing
dengan titik kerja 1 (kopel kerja = T1 dan putaran kerja n1) dan titik kerja 2. Bila
kopel lawan beban pada saat start > Ts maka motor tidak dapat distart. Selama
motor belum berputar, arus motor tinggi. Seperti yang terlihat pada gambar 2.13
berikut ini:

Gambar 2. 13 Karakteristik kopel dan putaran

2.7 Pengereman Motor

Motor induksi akan berhenti berputar ketika hubungan suplai dari sumber AC
tiga fasa dengan motor diputus. Waktu yang dibutuhkan dari motor tersebut untuk
 21

benar-benar berhenti bergantung pada kelembaman motor, beban dan friksi dari
motor itu sendiri. Untuk mengatur putaran penghentian motor, diperlukan sebuah
metode pengereman.
Motor induksi pada keseluruhan dapat diperlambat kecepatannya secara
mekanik, akan tetapi sistem pengereman mekanik memerlukan perawatan yang
bersifat periodik karena adanya kecenderungan untuk cepat rusak. Oleh karena itu
dibuatlah beberapa sistem pengereman yang dapat mengurangi efek negatif dari
pemakaian sistem pengereman secara mekanik, yaitu dengan sistem pengereman
secara elektrik. Metode pengereman tersebut penggunaannya tergantung dari
kondisi yang diinginkan terjadi, misalnya untuk menghentikan putaran mesin atau
hanya untuk memperlambat putarannya. Hal ini juga erat hubungannya dengan torsi
dan slip yang terjadi pada mesin.
Pada pengereman secara elektrik torsi pengereman yang dihasilkan
berdasarkan nilai arus injeksi yang diberikan pada belitan stator dan energi putaran
rotor diubah menjadi energi elektrik yang kemudian dikembalikan ke suplai daya,
atau dengan memberikan suatu medan magnet stasioner pada stator sehingga
putaran rotor akan berkurang dengan sendirinya, pengereman secara elektrik lebih
halus dan tidak ada hentakan yang terjadi.
Pengereman secara elektrik tidak dapat menghasilkan torsi untuk menahan
beban dalam keadaan sudah berhenti dan membutuhkan sumber energi listrik untuk
mengoperasikannya. Menghentikan motor dilakukan dengan cara menghilangkan
tegangan sumber sehingga diperoleh kecepatan putaran sama dengan nol. Terdapat
beberapa metode pengereman, yaitu :
1. Metode pengereman mekanik yaitu energi kinetik dari bagian yang berputar di
buang pada bagian yang bergesekan sebagai panas dengan menggunakan sepatu
rem yang terdapat pada rotor.
2. Metode pengereman plugging yaitu dengan membalikkan arah gerak dari rotasi
rotor, sehingga motor dapat menghasilkan daya torsi penyeimbang dan
selanjutnya membentuk daya perlambat (retarding force).
 22

3. Metode pengereman dinamik yaitu dengan menginjeksikan arus DC ke

kumparan stator pada motor, sehingga akan membangkitkan medan stasioner
untuk menurunkan tegangan pada rotor.
4. Metode pengereman regeneratif yaitu sebuah sistem pengereman di mana
motor induksi digerakkan oleh beban diatas kecepatan sinkron.
Dari keseluruhan metode pengereman kecepatan putar motor induksi yang
paling efektif dan paling aman untuk digunakan untuk menghentikan putaran motor
induksi karena sangat kecil kemungkinannya untuk terjadi rugi-rugi daya yang
terbuang selama proses pengereman adalah metode pengereman dan penghentian
motor dengan metode pengereman dinamik, yaitu dengan menginjeksi arus searah
ke stator dari motor induksi tiga fasa.

2.8 Pengereman Dinamik

Pengereman secara dinamik adalah metode pengereman motor induksi dengan
cara menginjeksikan arus searah (DC) pada stator sehingga akan mengembangkan
medan stasioner untuk menurunkan tegangan pada rotor. Karena rotor dalam
keadaan hubung singkat maka akan timbul medan magnet yang berputar sama
dengan kecepatan rotor namun dengan arah yang berlawanan. Interaksi medan
resultan dengan gaya gerak magnet pada rotor menimbulkan torsi yang berlawanan
dengan torsi motor sehingga pengereman dapat terjadi. Torsi yang dihasilkan dari
pengereman tergantung pada besar arus DC yang diinjeksikan pada belitan stator.
Pada gambar 2.14 menunjukkan bentuk rangkaian pengereman dengan injeksi arus
searah pada motor induksi tiga fasa.

Gambar 2.14 Rangkaian pengereman dinamik dengan injeksi arus searah

 23

Arus searah yang diinjeksikan pada kumparan stator akan mengembangkan

medan magnet stasioner untuk menurunkan tegangan pada rotor. Oleh karena
kumparan rotor terhubung singkat, arus yang mengalir menghasilkan medan
magnet. Medan magnet akan berputar dengan kecepatan yang sama dengan rotor
tetapi dengan arah yang berlawanan untuk menjadikan stasioner terhadap stator.
Interaksi medan resultan dan gerak gaya magnet rotor akan mengembangkan torsi
yang berlawanan dengan torsi motor, sehingga pengereman terjadi. Torsi
pengereman yang dihasilkan tergantung pada besarnya arus injeksi DC pada belitan
stator, karena torsi pengereman sebanding dengan arus injeksi. Sedangkan nilai
tahanan (R) berpengaruh pada nilai kecepatan torsi pengereman terjadi. Semakin
kecil nilai tahanan, semakin cepat torsi pengereman terjadi. Pada gambar 2.15
terlihat kurva hubungan antara kecepatan dengan torsi motor induksi selama terjadi
pengereman dinamik.

Gambar 2.15 Kurva kecepatan-torsi selama pengereman dinamik

Untuk mencapai torsi pengereman yang tinggi, belitan pada motor harus diberi
eksitasi penuh. Intensitas pengereman pada eksitasi konstan tergantung dari arus
yang diberikan pada kumparan jangkar dan dengan menentukan tahanan (Rb).
Untuk menghitung besarnya tahanan pada pengereman dinamik dapat dilihat dari
persamaan dasar penurunan tegangan pada kumparan jangkar berikut ini :
E = I (Rarm + Rb) …………………………………….………………………. (2.6)
Tahanan untuk pengereman dinamik adalah sebagai berikut:
𝐸
𝑅𝑏 = 𝐼 + Rarm ………………………………………………………….…… (2.7)
 24

dimana:
E = Tegangan pada saat pengereman dinamik (V)
I = Arus pada saat pengereman dinamik (A)
Rarm = Tahanan jangkar motor (Ω)
Rb = Tahanan pengereman (Ω)

2.9 Arus Searah

Motor 3 fasa bekerja dengan rotor digerakkan dengan putaran (ns), oleh karena
itu medan putar mempunyai kecepatan putar ns (putaran sinkron). Bilamana medan
putar dihilangkan maka tidak ada lagi gaya dorong yang menggerakkan rotor,
sehingga lambat laun rotor akan berhenti. Proses berhenti atau rem dapat dipercepat
dengan memberikan gaya lawan. Gaya lawan diperoleh dari sumber DC di luar
sistem yang disuplai ke lilitan stator. Arus searah akan menghasilkan medan statis,
sehingga dalam rotor akan diinduksikan gaya gerak listrik E, menyebabkan
mengalirnya arus induksi I. Besaran E dan I berbanding lurus dengan putaran n.
Kopel yang dihasilkan sebanding dengan I dan Fluk Φ. Pada kondisi seperti tersebut
maka mesin bekerja/motor sebagai generator.
Karena T = I . ϕ = n …………………………………... (2.8)
Atau T = n ……………………………………..…. (2.9)
Kopel T berbanding lurus dengan n, maka lengkung kopel rem sebagai fungsi
dari putaran n merupakan garis lurus melalui titik nol, seperti yang ditunjukan pada
gambar 2.16 berikut:

Gambar 2.16 Kopel fungsi putaran

 25

Lebih besar fluk Φ, atau lebih besar input tegangan searah ke lilitan stator,
maka kopel rem lebih, sehingga motor lebih cepat berhenti. Besarnya torsi
elektromagnetik Te sebagai kopel pengereman adalah
𝑟
3 ( 2)
𝑇𝑒 = − 𝑤 𝐼 2 𝑎𝑐 𝑥 2 𝑚 𝑟2 2
1−𝑠
………………………………..... (2.10)
𝑠 ( ) + (𝑥𝑚 + 𝑥 1 2𝑠 )2
1−𝑠

dimana:
Te = Torsi elektromagnetik (Nm)

ωs = Sudut perputaran pada stator rad/detik

IAC = Arus induksi (Ampere)

Xm = Reaktnsi magnetising (Ohm)
r12 = Tahanan rotor (Ohm)
s = Slip
Untuk mengetahui besarnya arus searah yang diinjeksikan, tergantung pada
konfigurasi rangkaian stator saat penginjeksian. Sesuai dengan persamaan pada
tabel 2.1.

Tabel 2.1 Rumus arus injeksi DC pada keenam konfigurasi hubungan belitan
stator untuk pengereman dinamik
No. Konfigurasi Rangkaian Stator Persamaan
1 Konfigurasi 1
3
𝐼𝑑𝑐 = √ 𝐼𝑎𝑐
2

2 Konfigurasi 2 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐

3 Konfigurasi 3 3
𝐼𝑑𝑐 = 𝐼𝑎𝑐
√2
4 Konfigurasi 4 2
𝐼𝑑𝑐 = 𝐼𝑎𝑐
√3
5 Konfigurasi 5 3 𝐼𝑎𝑐
𝐼𝑑𝑐 =
2 √2
6 Konfigurasi 6 3 𝐼𝑎𝑐
𝐼𝑑𝑐 =
2 √2
 26

Konfigurasi rangkaian stator dari masing - masing persamaan diatas seperti

gambar 2.17 dibawah ini:

Gambar 2.17 Konfigurasi hubungan belitan stator untuk pengereman dinamik

2.10 Komponen Rangkaian Pengereman Dinamik Motor Induksi 3 Fasa
2.11.1. Kontaktor magnet (MC)
Kontaktor ini adalah saklar yang digerakkan dengan gaya kemagnitan.
Sebuah kontaktor harus tahan dan mampu dalam mengalirkan dan memutuskan
arus dalam keadaan normal. Arus kerja normal adalah arus yang mengalir selama
pemutusan tidak terjadi. Sebuah kontaktor kumparan magnitnya dapat
direncanakan untuk arus searah atau arus bolak balik. Kontaktor arus bolak balik
pada inti magnitnya dipasang cincin hubung singkat gunanya adalah untuk menjaga
arus kemagnitan yang kontinyu sehingga kontaktor tersebut dapat bekerja normal.
Pada gambar dibawah diperlihatkan bagian pokok dari kontaktor serta simbol
kontak yang ada pada kontaktor.

Gambar 2.18 Kontaktor magnetik

 27

Ukuran dari kontaktor ditentukan oleh batas kemampuan tegangan arusnya.

Pada kontaktor terdapat beberapa kontak kontrol normal membuka (NO) dan
normal menutup (NC). Fungsi kontak – kontak dibuat untuk kontak utama dan
kontak bantu. Bila kontaktor bekerja, kontak utama dan kontak bantu (kontrol)
normal terbuka (NO) akan menutup pada waktu yang sama. Kontak normal
menutup dapat membuka sesaat sebelum kontak utama menutup. Kontak-kontak
biasanya diberi nomor seperti diatas dan untuk kumparan magnit diberi tanda huruf
A1-A2.

Gambar 2.19 Simbol kontaktor magnetic

2.11.2. Main circuit breaker (MCB)

MCB (Main Circuit Breaker) atau Pemutus Sirkuit adalah sebuah perangkat
elektromekanikal yang berfungsi sebagai pelindung rangkaian listrik dari arus yang
berlebihan. Dengan kata lain, MCB dapat memutuskan arus listrik secara otomatis
ketika arus listrik yang melewati MCB tesebut melebihi nilai yang ditentukan.
Namun saat arus dalam kondisi normal, MCB dapat berfungsi sebagai saklar yang
bisa menghubungkan atau memutuskan arus listrik secara manual.

Gambar 2.20 Main circuit breaker

 28

Pada kondisi Normal, MCB berfungsi sebagai sakelar manual yang dapat
menghubungkan (ON) dan memutuskan (OFF) arus listrik. Pada saat terjadi
Kelebihan Beban (Overload) ataupun Hubung Singkat Rangkaian (Short Circuit),
MCB akan beroperasi secara otomatis dengan memutuskan arus listrik yang
melewatinya. Secara visual, kita dapat melihat perpindahan Knob atau tombol dari
kondisi ON menjadi kondisi OFF. Pengoperasian otomatis ini dilakukan dengan
dua cara seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini yaitu dengan cara Magnetic
Tripping (Pemutusan hubungan arus listrik secara Magnetik) dan Thermal Tripping
(Pemutusan hubungan arus listrik secara Thermal/Suhu).

2.11.3. Tombol tekan (Push Button)

Tombol Tekan (Push Button) adalah perangkat / saklar sederhana yang
berfungsi untuk menghubungkan atau memutuskan aliran arus listrik dengan sistem
kerja tekan unlock (tidak mengunci). Sistem kerja unlock disini berarti saklar akan
bekerja sebagai device penghubung atau pemutus aliran arus listrik saat tombol
ditekan, dan saat tombol tidak ditekan (dilepas), maka saklar akan kembali pada
kondisi normal.

Gambar 2.21 Tombol tekan

Sebagai device penghubung atau pemutus, push button hanya memiliki 2

kondisi, yaitu On dan Off (1 dan 0). Istilah On dan Off ini menjadi sangat penting
karena semua perangkat listrik yang memerlukan sumber energi listrik pasti
membutuhkan kondisi On dan Off.
 29

Gambar 2.22 Simbol tombol tekan

Karena sistem kerjanya yang unlock dan langsung berhubungan dengan

operator, push button menjadi device paling utama yang biasa digunakan untuk
memulai dan mengakhiri kerja mesin di industri. Secanggih apapun sebuah mesin
bisa dipastikan sistem kerjanya tidak terlepas dari keberadaan sebuah saklar seperti
push button atau perangkat lain yang sejenis yang bekerja mengatur pengkondisian
On dan Off.

2.11.4. Emergency stop

Emergency Stop adalah jenis saklar yang jika di tekan akan terkunci dan
cara untuk melepasnya dengan harus di putar, disebut emergency stop agar
memudahkan pengguna mengetahui fungsi saklar ini yaitu untuk mematikan sistem
secara darurat apabila memang dibutuhkan. Biasanya emergency stop dipasang
secara seri untuk memutus arus kontrol utama. Sehingga jika tombol tersebut
ditekan, maka otomatis akan menghentikan sistem. Hal ini akan memberikan
pengamanan ganda juga akan mereset program ke kondisi awal.

Gambar 2.23 Emergency stop

 30

2.11.5. Relay penunda waktu (TDR)

Relay penunda waktu fungsinya untuk memindahkan kerja dari rangkaian
pengontrol dalam waktu tertentu yang bekerja secara otomatis Relay penunda
waktu berdasarkan induksi motor (ferraris). Relay ini bekerja atas dasar pengaturan
waktu putaran motor.

Gambar 2.24 Relay penunda waktu

Bila motor diberi sumber arus bolak balik maka rotornya akan berputar dan
akan memuterkan piringan dengan perantara roda gigi. Roda piringan itu diberi
sustu tuas yang dapat menekan micro switch sehingga kontak kontak dari micro
switch akan membuka atau menutup. Bila daya yang diberikan terputus, maka pegas
akan menarik kembali piringan itu pada kedudukan semula dan kontak kontak
micro switch akan kembali pada kedudukan semula.

Gambar 2.25 Simbol dan posisi kontak relay penunda waktu

 31

2.11.6. Dioda bridge

Dioda Bridge (Bridge Diode) atau dalam bahasa Indonesia disebut dengan
Dioda Jembatan adalah jenis dioda yang berfungsi sebagai penyearah arus bolak-
balik (Alternating Current/AC) menjadi arus searah (Direct Current/DC). Dioda
Bridge pada dasarnya merupakan susunan dari empat buah Dioda yang dirangkai
dalam konfigurasi rangkaian jembatan (bridge) yang dikemas menjadi satu
perangkat komponen yang berkaki empat. Dua kaki Terminal dipergunakan sebagai
Input untuk tegangan/arus listrik AC (bolak balik) sedangkan dua kaki terminalnya
lagi adalah terminal Output yaitu Terminal Output Positif (+) dan Terminal Output
Negatif (-).

Gambar 2.26 Dioda bridge

Konfigurasi rangkaian jembatan Bridge Diode ini dapat menghasilkan

polaritas atau arah yang sama pada Output dari kedua polaritas Input yang bolak-
balik. Tentunya, sama seperti dioda pada umumnya, Dioda Bridge juga terbuat dari
bahan semikonduktor. Dioda Bridge atau Dioda Jembatan ini biasanya tersedia
dalam bentuk Single In Line (SIL) dan Dual In Line (DIL).

Gambar 2.27 Simbol dioda bridge

 32

Prinsip Kerja Dioda Bridge pada dasarnya sama dengan 4 buah dioda
penyearah biasa yang disusun dalam rangkaian jembatan. Cara kerjanya pun sama
dengan cara kerja Penyearah Gelombang Penuh (Full Wave Rectifier).

2.11.7. Kabel NYA 2,5 mm

Kabel jenis ini di gunakan untuk instalasi rumah dan dalam instalasi rumah
yang sering di gunakan adalah NYA dengan ukuran 1,5 mm dan 2,5 mm, yang
berinti tunggal, berlapis bahan isolasi PVC Kode warna isolasi ada warna merah,
kuning, biru dan hitam. Lapisan isolasinya hanya 1 lapis sehingga mudah cacat,
tidak tahan air (NYA adalah tipe kabel udara) dan mudah digigit tikus. Agar aman
jika menggunakan kabel tipe ini lebih baik kabel dipasang di dalam pipa atau
saluran penutup, karena selain tidak bisa diganggu oleh hewan pengerat dan tidak
terkenah air, juga apabila ada isolasi yang terkelupas (terbuka) tidak bisa tersentuh
langsung oleh manusia.

Gambar 2.28 Kabel NYA

2.11.8. Blok terminal

Blok terminal adalah satu set dari dua atau lebih titik koneksi sekrup serupa.
Anda bisa menghubungkan kabel pada titik-titik ini. Strip terminal menggabungkan
banyak blok serupa dalam satu perangkat. Di sebuah strip, blok-blok itu saling
terisolasi satu sama lain.
 33

Gambar 2.29 Blok terminal

Fungsi utama terminal adalah untuk menghubungkan dan mengisolasi.

Tubuh blok utama terbuat dari bahan yang keras, seperti plastik atau keramik, yang
secara elektrik mengisolasi blok yang berdekatan. Bagian konduksi terbuat dari
logam tahan korosi dan korosi yang kompatibel dengan tembaga.
Blok terminal pertama-tama dipasang di tempat yang aman dan stabil jauh
dari kelembaban. Untuk menggunakannya, strip sekitar ½ inci isolasi dari dua kabel
yang ingin Anda hubungkan. Anda kemudian memasukkan kabel telanjang ke
dalam konektor logam blok dan mengencangkannya sampai terpasang dengan
kencang.

2.11.9. TOR (Thermal Overload Relay)

Thermal overload relay adalah peralatan switching yang peka terhadap suhu
dan akan membuka atau menutup kontaktor pada saat suhu yang terjadi melebihi
batas yang ditentukan atau peralatan kontrol listrik yang berfungsi untuk
memutuskan jaringan listrik jika terjadi beban lebih.

Gambar 2.30 Thermal Overload Relay

 34

Thermal overload relay memproteksi rangkaian pada ketiga fasanya (untuk

rangkaian tiga fasa) baik yang menggunakan sistem bimetal maupun yang
menggunakan sistem elektronik tanpa suplai terpisah (maksudnya thermal overload
relay elektronik ini tidak membutuhkan sumber daya listrik secara khusus) dan
mempunyai sensitifitas terhadap hilangnya fasa yang bekerja dengan sistem
diferensial (tidak langsung trip pada kasus terjadinya hilang satu fasa), namun
apabila dibutuhkan rangkaian untuk trip segera saat kehilangan satu fasa, maka
perlu diperlukan tambahan alat proteksi lain.

.
Gambar 2.31 Simbol thermal overload relay
 BAB III
PERANCANGAN ALAT

3.1 Pendahuluan
Perancangan adalah tahap terpenting dari seluruh proses pembuatan alat. Tahap
pertama yang paling penting dalam perancangan adalah membuat diagram balok
rangkaian, kemudian memilih komponen dengan karakteristik yang sesuai dengan
kebutuhan. Metode pengereman dinamik (dynamic braking) dianggap metode yang
paling efektif dan paling aman untuk digunakan untuk menghentikan putaran motor
induksi karena sangat kecil kemungkinannya untuk terjadi rugi-rugi daya yang
terbuang selama proses pengereman.

3.2 Diagram Pemasangan dan Perancangan

Gambar 3. 1 Diagram pemasangan dan perencanaan

35
 36

3.3 Alat dan Bahan

3.3.1 Alat
Berikut alat-alat yang digunakan dalam perancangan pengereman dinamik
pada motor induksi tiga fasa ditunjukan pada Tabel 3.1.
Tabel 3. 1 Alat yang digunakan.

No Nama Jumlah
1 Tang Potong 1 Buah
2 Tang Kombinasi 1 Buah
5 Obeng (+) dan (-) 2 Buah
7 Multimeter 1 Buah
8 Bor Listrik 1 Buah
9 Tespen 1 Buah
10 Amperemeter 1 Buah
11 Tang Ampere 1 Buah
12 Tacho Meter 1 Buah
13 Variac (Regulator) 1 Buah

3.3.2 Bahan
Bahan yang digunakan dalam perancangan pengereman dinamik pada motor
induksi tiga fasa ditunjukan pada Tabel 3.2.
Tabel 3. 2 Bahan yang digunakan.

No Nama Komponen Spesifikasi Jumlah

1 MCB 1 Fasa 220 V 6 A 1 Buah
2 MCB 3 Fasa 380 V 16 A 1 Buah
3 Kontaktor Magnet (MC) Mitshubisi seri SN-21 220/380 V 32 A 2 Buah
4 Time Delay Relay (TDR) OMRON H3BA-8 1 Buah
5 Over Load Relay (OL) 11 A 1 Buah
6 Tombol Push Button Hijau dan Merah 220 V 6 A 2 Buah
7 Dioda Bridge 220 V 10 A 1 Buah
 37

8 Terminal Block 15 dan 25 A (6 kontak dan 12 kontak) 9 Buah

9 Skun Kabel 2,5 mm/220 V 50 buah
10 Kabel Ties 2,5 x 100 mm 1 Pack
11 Kabel NYAF 1,5 mm2 20 Meter
12 Kabel NYA 1 mm2 10 Meter
13 Emergency Switch 230 V 6 A 1 Buah

3.4 Perancangan
3.4.1 Diagram Balok
Diagram balok ini memperlihatkan (dengan bantuan simbol balok yang
dilengkapi dengan keterangan) cara umum suatu sistem berfungsi. Diagram ini
tidak menunjukkan detail-detail sambungan, seperti yang ditunjukan pada gambar
Gambar 3.2.

Gambar 3. 2 Diagram Balok

 38

3.4.2 Diagram Rangkaian

Diagram Pengawatan ini mrnunjukkan secara real pengawatan pada satu
rangkaian. Apabila memungkinkan, khususnya dalam hal panel kendali, diagram
ini haruslah menunjukkan letak komponen di tempat yang sesungguhnya.
Skema pengawatan listrik yang dibuat berupa jalur-jalur aliran listrik mulai
dari input power sampai output beban dalam satu rangkaian mesin, hingga
membentuk suatu sistem kontrol mesin yang telah ditetapkan. Gambar 3.3
menunjukan rangkaian power dan Gambar 3.4 menunjukan rangkaian kendali.

Gambar 3. 3 Diagram pengawatan rangkaian power

 39

Gambar 3. 4 Diagram pengawatan rangkaian kendali

3.4.3 Sistem Kerja Alat

Petunjuk cara menggunakan alat pengereman dinamik ini yaitu yang pertama
perhatikan dan pastikan dari rangkaian ini tidak ada satu kabel yang terlepas dari
alat yang satu ke alat yang lain ataupun ada keadaan kabel yang cacat atau rusak.
Periksa semua alat yang ada di seluruh rangkaian pengereman dinamik ini
apakah ada yang rusak secara fisik atau tidak dan jika tidak ada yang rusak secara
fisik, maka persiapkan dulu sambungan menuju sumber tegangan AC yang
bertegangan 220/380 V. Untuk sambungan satu phasa saluran yang menuju ke
sumber gunakan hanya untuk rangkaian kendalinya saja dan jangan sekali-kali
mencoba disalurkan kabel hanya satu phasa menuju ke motor untuk rangkaian ini
dikarenakan motor untuk rangkaian pengasutan ini adalah motor yang khusus tiga
phasa.
 40

Dalam mengoperasikan rangkaian pengereman dinamik ini, hidupkan MCB

dan tekan tombol push button yang berwarna hijau yang berfungsi sebagai start
awal dengan tekan. Batas tekanan jari saat menekan tombol stop tanpa pengereman
dinamik.
Untuk mematikan rangkaian ini tanpa pengereman tekan tombol stop atau
dalarn rangkaian ini tombol stop berwarna merah. Namun jika menginginkan
menggunakan pengeremannya maka atur timer untuk menentukan waktu, maka
secara otomatis akan melakukan pengereman.
Pengereman jenis ini dilakukan dengan memberikan kumparan stator motor
injeksi tegangan DC, setelah dilepas dari tegangan jaringan. Tegangan DC
didapatkan dengan memasang dioda bridge 10 Ampere pada kontak utama K2
untuk mengubah tegangan dari AC ke DC. Saat diberi tegangan DC, maka dua
kumparan stator terhubung pararel dan terhubung seri dengan yang lain. Dengan
catatan arus DC yang diberikan pada kumparan stator tidak boleh melebihi arus
nominal motor yang bersangkutan. K1 untuk mengoperasikan motor, K2 untuk
pengereman (menghubungkan kumparan stator dengan sumber arus searah). Jika
saklar ON ditekan maka K1 mendapat daya dan motor beroperasi. Pengereman
akan secara otomatis bekerja dengan mengatur waktu pada timer. Saat kontaktor
K1 melepas dan K2 mendapat daya dan memberikan arus searah pada rangkaian
stator motor. Motor segera berhenti karena mendapat kopel lawan.
 BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Tujuan Pengambilan Data

Tujuan Pengambilan data disini adalah untuk mengetahui tingkat keberhasilan
perancangan dari sistem yang dibuat, agar dari karakteristik data yang dikumpulkan
dapat diambil kesimpulan hasil beserta analisisnya. Selain itu diharapkan pula dari
hasil akhir dan analisis ini bisa menjadi bahan, jika suatu saat ada penelitian lebih
lanjut tentang pengembangan alat ini.
Pengambilan data dari perancangan ini dilakukan melalui serangkaian
pengujian, yaitu pada proses pembuatannya dilakukan pengujian pada setiap bagian
sistem akan tetapi dalam pembahasan laporan ini hanya akan disajikan pengujian
dan pembahasan pada bagian yang menentukan kinerja dari sistem alat. Kemudian
pengujian dilakukan sebagai sistem yang bekerja secara keseluruhan.
Pengujian alat dilakukan jika semua sistem sudah terbentuk dan selesai
dirancang, dan pengujian ini bertujuan antara lain:
1. Mengetahui cara kerja apakah alat yang dibuat sesuai dengan yang
diinginkan.
2. Mengetahui kesalahan-kesalahan yang terjadi, dengan harapan dapat segera
diperbaiki.
3. Mengetahui Tegangan, Arus, Daya dan perbandingan waktu berhenti motor
tanpa pengereman maupun dengan pengereman.

4.2 Langkah-langkah Pengujian

Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui apakah pengereman dinamik ini
telah berfungsi sesuai dengan tujuan perancangan dan pengambilan data untuk
membuat analisa serta mengetahui apakah rangkaian tersebut sudah sesuai dengan
diagram pengawatan dan apakah masih ada rangkain yang tidak berfungsi sesuai
dengan diagram pengawatan sehingga dapat segera diperbaiki apabila mendapati
kesalahan pada Rangkaian tersebut.

41
 42

4.2.1 Bagian Kendali

1. Memeriksa dan mengecek alat ukur yang akan digunakan untuk mengambil
data (Multimeter dan Tang Ampere).
2. Menghubungkan sumber PLN 1 fasa dengan menghidupkan MCB 1 fasa
untuk melakukan pengujian rangkaian kendali.
3. Menekan Push Button ON maka MC 1 akan bekerja, saat MC 1 bekerja
maka TDR juga akan bekerja sesuai waktu yang telah diatur, yaitu 60 detik.
4. Setelah TDR bekerja selama 60 detik, maka TDR akan mengubah kontak
agar MC 1 OFF dan MC 2 ON.
5. Mengukur Tegangan dan Arus sumber dari PLN.
6. Mencatat data-data hasil pengukuran.
7. Setelah data hasil pengukuran terkumpul, membuat tabel dan grafik dari
data yang telah didapat.
8. Membuat analisa & kesimpulan.

4.2.2 Bagian Power atau Daya

1. Memeriksa dan mengecek alat ukur yang akan digunakan untuk mengambil
data (Multimeter, Tang Ampere dan Tachometer).
2. Menghubungkan sumber PLN 3 fasa dengan menghidupkan MCB 3 fasa
untuk melakukan pengujian pada bagian Power atau Daya.
3. Menekan Push Button ON, maka MC 1 dan motor akan bekerja.
4. Mengukur kecepatan motor menggunakan Tachometer.
5. Saat MC 1 bekerja maka TDR juga akan bekerja, sebelumnya TDR sudah
diatur pada batas waktu 60 detik.
6. Setelah 60 detik maka TDR akan memindahkan kontak agar MC 1 OFF dan
MC 2 ON.
7. Saat MC 2 ON maka akan terjadi pengereman karena MC 2 adalah kontak
yang menginjeksikan tegangan DC dengan cara mengkonveksikan tegangan
AC ke DC menggunakan Dioda Bridge.
8. Mengukur tegangan dan Arus DC yang masuk ke dalam motor
menggunakan Multimeter dan Tang Ampere.
 43

9. Mencatat data-data hasil pengukuran.

10. Setelah data hasil pengukuran terkumpul, membuat tabel dan grafik dari
data yang telah didapat.
11. Membuat analisa & kesimpulan.

4.2.3 Pengujian Alat Dan Pengambilan Data

Pada pengujian ini dilakukan untuk mengetahui perbandingan lama waktu
berhenti motor induksi 3 fasa tanpa pengereman dan dengan pengereman dinamik.
Dalam percobaan ini dilakukan sebanyak 10 kali pengujian untuk memperoleh data
yang diinginkan. Maka untuk data yang saya ambil adalah sebagai berikut:

1. Pengukuran tegangan sumber dilakukan sebelum melakukan percobaan alat,

hasil pengukuran dapat dilihat pada tabel 4.1 dibawah ini.

Tabel 4. 1 Pengukuran Tegangan Sumber

Percobaan R-S S-T T-R R-N S-N T-N

1 357.4 V 359.4 V 352.2 V 202.4 V 206.7 V 206.5 V

2 357.6V 359.2 V 352.8 V 202.8 V 206.9 V 206.6 V
3 357.9 V 358.3 V 352.8 V 203.5 V 206.5 V 206.8 V
4 357.2 V 358.8 V 352.5 V 202.9 V 206.9 V 206.8 V
5 357.3 V 358.9 V 352.7 V 203.6 V 206.6 V 206.5 V
6 357.9 V 359.9 V 352.6 V 202.5 V 206.9 V 206.7 V
7 357.3 V 359.4 V 352.3 V 202.4 V 206.8 V 206.4 V
8 357.2 V 359.7 V 352.3 V 202.5 V 206.5 V 206.3 V
9 357.2 V 359.6 V 352.2 V 202.3 V 206.4 V 206.5 V
10 356.2 V 358.6 V 352.2 V 202.2 V 206.4 V 206.3 V

2. Pengukuran tegangan pada percobaan ini diambil dari sumber 1 fasa yang
terhubung pada diode bridge 10 Ampere yang teganganya sudah diturunkan
dari 206,5 Volt menjadi 135,5 Volt. Diturunkanya tegangan disini bertujuan
 44

agar diode bridge tidak mudah panas saat digunakan untuk pengereman motor
induksi 3 fase. Hasil pengukuran dapat dilihat pada tabel 4.2 dibawah ini.

Tabel 4. 2 Pengukuran Tegangan

Percobaan Tegangan AC (V) Tegangan DC (V)
1 117.5 104.4
2 117.9 104.7
3 118.3 105.3
4 118.5 105.5
5 118.4 105.3
6 118.4 105.3
7 117.9 104.7
8 117.7 104.5
9 117.5 104.3
10 117.4 104.3

3. Pengujian dilakukan dengan dua cara yaitu mengukur waktu motor listrik
berhenti berputar menggunakan pengereman dinamik dan tanpa
menggunakan pengereman dinamik. Pada pengujian ini diambil data seperti
kecepatan motor, arus AC dan DC serta waktu berhenti motor. Hasil
percobaan ditunjukkan pada tabel 4.3 dibawah ini.

Tabel 4. 3 Pengukuran Waktu Berhenti Motor

Percobaan Kecepatan Tanpa Pengereman Menggunakan Pengereman

Motor Dinamik Dinamik
(Rpm) I AC (A) T (s) I AC (A) I DC (A) T (s)

1 1498.3 2.5 53.5 2.5 10.7 0.48

2 1498.5 2.6 53.9 2.6 10.9 0.49

3 1498.8 2.8 54.4 2.8 11.0 0.50
 45

4 1499.3 2.9 54.8 2.9 11.2 0.51

5 1499.3 3.0 54.9 3.0 11.2 0.51

6 1498.7 3.0 54.3 3.0 10.9 0.50

7 1498.6 2.8 53.8 2.8 10.8 0.49

8 1498.4 2.6 53.7 2.6 10.7 0.49

9 1498.4 2.4 53.6 2.4 10.6 0.48

10 1498.3 2.3 53.5 2.3 10.6 0.48

Rata-rata 1498.6 2.7 54.1 2.7 10.8 0.49

4.3 Pembahasan
Hasil dari perancangan ini adalah alat pengendali motor listrik yang digunakan
untuk menjalankan motor listrik dan dilengkapi pengereman dinamik yang
digunakan untuk menghentikan putaran motor listrik. Dalam percobaan ini
menggunakan motor listrik 3 fase dengan spesifikasi sebagai berikut:
a. Tegangan = 220/380 V
b. Frekuensi = 50 Hz
c. Fase = 3 Fase
d. Kecepatan = 1500 Rpm
e. Arus = 6.04/3.5 A
f. Daya = 2 Hp (1491,4 watt)
g. Kutub = 4 kutub

Dari data yang telah didapatkan, maka dapat di buat grafik dari hasil
pengukuran, hal ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar perbedaan antara
hasil pada setiap percobaan yang telah dilakukan. Pada grafik berikut adalah
perbandingan antara tegangan dan arus dari hasil pengukuran yang telah dilakukan,
pada percobaan ini yang diukur adalah tegangan dan arus AC pada input diode
bridge serta tegangan dan arus DC pada output dioda bridge yang digunakan untuk
 46

pengereman dinamik. Berikut adalah hasil grafik dari pengukuran yang telah
dilakukan:

Perbandingan Antara Tegangana dan Arus

16 11 11.2 11.2 10.9 10.8
10.7 10.9 10.7 10.6 10.6
14
12
10
Arus (A)

8
6
2.5 2.6 2.8 2.9 3 3 2.8 2.6 2.4
4 2.3
2
0
117.5 117.9 118.3 118.5 118.4 118.4 117.9 117.7 117.5 117.4
Tegangan (V)

Arus AC Arus DC

Gambar 4. 1 Grafik perbandingan antara tegangan dan arus

Tabel grafik pada gambar 4.1 menunjukan hasil pengukuran tegangan dan arus
AC sebagai input pada dioda bridge serta arus DC yang digunakan untuk injeksi
pada pengereman dinamik. Dalam 10 kali percobaan yang menunjukan bahwa
tegangan DC mengalami penurunan tegangan yang diakibatkan karena terjadi
perubahan tegangan menggunakan diode bridge dari tegangan AC menjadi
tegangan DC, rata rata penurunan tegangan sebesar 8,9 %.
Dari hasil percobaan menunjukan bahwa arus DC lebih tinggi dari arus AC.
Sebab pada rangkaian pengereman dinamik ini menggunakan dioda bridge sebesar
10 Ampere untuk melakukan pengereman, karena dalam proses pengereman
dinamik untuk membuat motor berhenti berputar membutuhkan arus injeksi yang
lebih besar dari arus input. Arus AC tertinggi terjadi pada percobaan 5 dan
percobaan 6 sebesar 3 Ampere dan arus terendah terjadi pada percobaan 10 sebesar
2,3 Ampere, sedangkan arus DC tertinggi terjadi pada percobaan 4 dan percobaan
5 sebesar 11,2 Ampere dan arus terendah pada percobaan 9 dan percobaan 10
sebesar 10,6 Ampere.
Tabel grafik berikutnya adalah hasil dari perbandingan antara kecepatan dan
waktu yang diukur menggunakan tacho meter dan stopwatch. Motor listrik yang
 47

digunakan adalah motor listrik 3 fasa dengan tegangan dan arus nominal sebesar
220/380 Volt dan 6.04/3.5 Ampere. Berikut adalah hasil grafik dari pengukuran
kecepatan motor listrik yang telah dilakukan:

Perbandingan Antara Kecepatan dan Waktu

60 53.5 53.9 54.4 54.8 54.9 54.3 53.8 53.7 53.6 53.5

50

40
Waktu (s)

30

20

10
0.48 0.49 0.5 0.51 0.51 0.5 0.49 0.49 0.48 0.48
0
1498.3 1498.5 1498.8 1499.3 1499.3 1498.7 1498.6 1498.4 1498.4 1498.3
Kecepatan (rpm)

Dengan Pengereman Tanpa Pengereman

Gambar 4. 2 Grafik perbandingan antara kecepatan dan waktu

Tabel grafik pada gambar 4.2 menunjukan hasil pengukuran kecepatan motor
dan perbandingan waktu berhenti motor dengan pengereman dinamik maupun
tanpa pengereman. Dari 10 kali percobaan pengukuran kecepatan motor
menggunakan tacho meter yang dapat dilihat bahwa kecepatan motor berubah ubah
dan dapat mempengaruhi waktu berhenti motor dengan pengereman dinamik
maupun tanpa pengereman. Kecepatan tertinggi ada pada percobaan 4 dan
percobaan 5 sebesar 1499,3 rpm sedangkan kecepatan terendah pada percobaan 1
dan percobaan 10 sebesar 1498,3 rpm.
Untuk pengukuran waktu berhenti motor dengan pengereman dinamik maupun
tanpa pengereman dinamik dihitung menggunakan stopwatch. Dari 10 kali
percobaan, perbandingan waktu berhenti motor dengan pengereman dinamik dan
tanpa pengereman dapat dilihat bahwa waktu berhenti motor menggunakan
pengereman dinamik sangat cepat dan efisien dari segi waktu, sebab waktu yang
dibutuhkan agar motor listrik berhenti jika tidak menggunakan pengereman adalah
54,1 detik, sedangkan jika menggunakan pengereman dinamik hanya
 48

membutuhkan waktu 0,49 detik. Dari sini dapat dilihat bahwa perbandingan waktu
berhenti motor dengan pengereman dinamik dan tanpa pengereman dinamik adalah
sebesar 99,1 % atau 1 : 110.
Dari hasil pengujian telah didapatkan data dan jika dilakukan perhitungan maka
akan mendapatkan hasil sebagai berikut:

4.3.1 Perhitungan Daya

Perhitungan daya dapat dihitung menggunakan rumus (𝑃 = 𝑉 x 𝐼) yang di
dapatkan dari hasil perkalian antara Tegangan (V) dan Arus (A). Berikut adalah
hasil perhitungan daya AC dan DC dari data pengujian yang didapat menggunakan
rumus:
a. Perhitungan Daya AC:
1. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 117,5 x 2,5 = 293,75 Watt AC
2. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 117,9 x 2,6 = 306,54 Watt AC
3. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 118,3 x 2.8 = 331,24 Watt AC
4. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 118,5 x 2.9 = 343,65 Watt AC
5. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 118,4 x 3,0 = 355,2 Watt AC
6. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 118,4 x 3,0 = 355,2 Watt AC
7. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 117,9 x 2,8 = 330,12 Watt AC
8. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 117,7 x 2,6 = 306,02 Watt AC
9. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 117,5 x 2,4 = 282 Watt AC
10. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 117,4 x 2,3 = 270,02 Watt AC
b. Perhitungan Daya DC
1. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 104,4 x 10,7 = 1117,08 Watt DC
2. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 104,7 x 10,9 = 1141,23 Watt DC
3. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 105,3 x 11,0 = 1158,3 Watt DC
4. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 105,5 x 11,2 = 1181,6 Watt DC
5. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 105,3 x 11,2 = 1179,36 Watt DC
6. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 105,3 x 10,9 = 1179,36 Watt DC
7. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 104,7 x 10,8 = 1130,76 Watt DC
8. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 104,5 x 10,7 = 1118,15 Watt DC
 49

9. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 104,5 x 10,6 = 1107,7 Watt DC

10. 𝑃 = 𝑉 x 𝐼 = 104,3 x 10,6 = 1105,58 Watt DC

Dari hasil perhitungan diatas menunjukan perbandingan perhitungan daya

antara tegangan AC dan tegangan DC dalam 10 kali percobaan. Dari perhitungan
diatas dapat dilihat bahwa rata-rata hasil perhitungan daya antara tegangan AC dan
tegangan DC sebesar 317,37 Watt AC dan 1141,91 Watt DC dengan perbedaan
sebesar 72,2 %.

4.3.2 Perhitungan Arus Injeksi Pengereman

Pada saat proses pengereman dinamik dilakukan hubungan stator yang semula
terhubung secara bintang (Y) di transformasikan ke hubungan seri. Rangkaian
penyambungan kumparan-kumparan stator pada tegangan searah dapat dilakukan
sebagaimana terlihat dalam gambar 4.6, gambar tersebut memperlihatkan ketiga
kumparan R, S, dan T yang semula berada dalam rangkaian bintang, pada kumparan
S dan T dirangkai parallel dan kemudian dirangkai seri dengan kumparan R,
dihubungan pada jaringan tegangan searah.

Gambar 4. 3 Skematis untuk mendapatkan arus searah

Hubungan pengereman dengan menggunakan rangkaian diatas menghasilkan

arus induksi pada bagian rotor yang dihitung dengan persamaan:

𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐

dimana :
Idc = Arus injeksi pengereman (Ampere)
Iac = Arus induksi pada bagian rotor (Ampere)
 50

1. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 2,5 = 3,5 A

2. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 2,6 = 3,6 A
3. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 2,8 = 3,9 A
4. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 2,9 = 4,1 A
5. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 3,0 = 4,2 A
6. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 3,0 = 4,2 A
7. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 2,8 = 3,9 A
8. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 2,6 = 3,6 A
9. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 2,4 = 3,3 A
10. 𝐼𝑑𝑐 = √2 𝐼𝑎𝑐 = √2 x 2,3 = 3,2 A

Dari hasil perhitungan diatas dapat dibuat grafik perbandingan antara hasil
pengukuran dan hasil perhitungan dari arus DC yang diinjeksikan untuk
pengereman dinamik pada motor induksi. Hal ini bertujuan untuk mengetahui
seberapa besar perbedaan antara pengukuran dan hasil perhitungan, berikut adalah
hasil grafik dari hasil pengukuran dan perhitungan yang telah dilakukan:

Perbandingan Antara Hasil Pengukuran dan

Perhitungan
10.7 10.9 11 11.2 11.2 10.9 10.8 10.7 10.6 10.6
12
10
8
Arus (A)

6 3.9 4.1 4.2 4.2 3.9

3.5 3.6 3.6 3.3 3.2
4
2
0
104.4 104.7 105.3 105.5 105.3 105.3 104.7 104.5 104.3 104.3
Tegangan (V)

Pengukuran Perhitungan

Gambar 4. 4 Grafik perbandingan antara hasil pengukuran dan perhitungan

Tabel grafik pada gambar 4.4 menunjukan perbandingan arus injeksi

pengereman antara hasil pengukuran dan perhitungan dalam 10 kali percobaan yang
 51

telah dilakukan. Dari tabel grafik diatas dapat dilihat bahwa dari hasil pengukuran
lebih besar dari hasil perhitungan, sebab pada rangkaian menggunakan dioda bridge
10 Ampere sebagai injeksi saat pengereman motor induksi. Rata-rata dari hasil
pengukuran dan perhitungan sebesar 10,8 Ampere dan 3,9 Ampere dengan
perbedaan sebesar 63,9 %.

4.3.3 Perhitungan Torsi

Dari data percobaan yang didapatkan, telah diketahui daya motor dan
kecepatan motor maka untuk menghitung torsi dapat mengunakan persamaan
berikut:
5250 x 𝐻𝑃
𝑇=
𝑛
dimana:
T = Torsi motor (lb ft = 1,35582 Nm)
n = Kecepatan putar motor (Rpm)
HP = Daya kuda motor (HP = 745,7 Watt)
5250 = Konstan

5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500

1. 𝑇 = = = 1498,3 = 7,01 lb ft = 9,50 Nm
𝑛 1498,3
5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500
2. 𝑇 = = = 1498,5 = 7,01 lb ft = 9,50 Nm
𝑛 1498,5
5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500
3. 𝑇 = = = 1498,8 = 7,00 lb ft = 9,49 Nm
𝑛 1498,8
5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500
4. 𝑇 = = = 1499,3 = 7,00 lb ft = 9,49 Nm
𝑛 1499,3
5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500
5. 𝑇 = = = 1499,3 = 7,00 lb ft = 9,49 Nm
𝑛 1499,3
5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500
6. 𝑇 = = = 1498,7 = 7,01 lb ft = 9,50 Nm
𝑛 1498,7
5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500
7. 𝑇 = = = 1498,6 = 7,01 lb ft = 9,50 Nm
𝑛 1498,6
5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500
8. 𝑇 = = = 1498,4 = 7,01 lb ft = 9,50 Nm
𝑛 1498,4
5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500
9. 𝑇 = = = 1498,4 = 7,01 lb ft = 9,50 Nm
𝑛 1498,4
5250 x 𝐻𝑃 5250 x 2 10500
10. 𝑇 = = = 1498,3 = 7,01 lb ft = 9,50 Nm
𝑛 1498,3
 52

Dari hasil perhitungan diatas dapat dilihat bahwa pada 10 kali percobaan rata-
rata torsi yang dihasilkan rotor sebesar 9,50 Nm. Fungsi torsi dan putaran
merupakan dasar untuk menentukan penggunaan motor, sehingga didapatkan
parameter dan efisiensi yang diharapkan.

4.3.4 Besar Persentase Selisih saat Pengereman

Perhitungan besar persentase selisih saat pengereman pada percobaan dengan
arus injeksi sebesar 10,8 Ampere didapatkan dari hasil perhitungan waktu berhenti
motor dengan pengereman dan tanpa pengereman dengan menggunakan stopwatch.
Maka dapat diketahui besar persentase saat pengereman dengan persamaan sebagai
berikut :

𝑡 𝑡𝑎𝑛𝑝𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛 − 𝑡 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛

% 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %)
𝑡 𝑡𝑎𝑛𝑝𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑒𝑟𝑒𝑚𝑎𝑛

53,5 − 0,48 53,02

1. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − ( 53,5 x 100 %)
53,5

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

53,9 − 0,49 53,41
2. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − ( 53,9 x 100 %)
53,9

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

54,4 − 0,50 53,9
3. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − (54,4 x 100 %)
54,4

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

54,8 − 0,51 54,29
4. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − ( 54,8 x 100 %)
54,8

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

54,9 − 0,51 54,39
5. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − ( 54,9 x 100 %)
54,9

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

53,5 − 0,48 53,02
6. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − ( 53,5 x 100 %)
53,5

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

53,5 − 0,48 53,02
7. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − ( 53,5 x 100 %)
53,5

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

 53

53,5 − 0,48 53,02

8. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − ( 53,5 x 100 %)
53,5

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

53,5 − 0,48 53,02
9. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − ( 53,5 x 100 %)
53,5

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

53,5 − 0,48 53,02
10. % 𝑆𝑒𝑙𝑖𝑠𝑖ℎ = 100 % − ( x 100 %) = 100 % − ( 53,5 x 100 %)
53,5

= 100 % − (0,991 x 100 % ) = 100 % − 99,1 % = 0,9 %

Dari hasil perhitungan diatas dapat dilihat bahwa rata-rata besar persentase
selisih saat pengereman dengan arus injeksi sebesar 10,8 Ampere sebesar 0,9 %,
hal ini menunjukan bahwa waktu berhenti motor dengan pengereman dinamik
sangat efektif karena perbedaan waktu berhenti motor yang jauh dibandingkan
tanpa pengereman.

4.3.5 Perhitungan Slip pada Motor

Dari percobaan yang telah dilakukan makan untuk mencari slip pada motor
induksi dapat dilakukan dengan cara mengabil data kecepatan motor pada name
plate dan melakukan pengukuran kecepatan motor saat bekerja menggunakan
tachometer. Dan untuk perhitunganya dapat dilakukan menggunakan persamaan
berikut:

𝑛𝑠 − 𝑛
% 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 %
𝑛𝑠

1500 − 1498,3 1,7

1. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = 1500 x 100 % = 0,0011 x 100 % = 0,11 %
1500
1500 − 1498,5 1,5
2. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = x 100 % = 0,001 x 100 % = 0,1 %
1500 1500
1500 − 1498,8 1,2
3. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = 1500 x 100 % = 0,0008 x 100 % = 0,08
1500
1500 − 1499,3 0,7
4. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = 1500 x 100 % = 0,0005 x 100 % = 0,05 %
1500
1500 − 1499,3 0,7
5. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = 1500 x 100 % = 0,0005 x 100 % = 0,05 %
1500
1500 − 1498,7 1,3
6. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = 1500 x 100 % = 0,0009 x 100 % = 0,09 %
1500
 54

1500 − 1498,6 1,4

7. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = 1500 x 100 % = 0,0009 x 100 % = 0,09 %
1500
1500 − 1498,4 1,6
8. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = 1500 x 100 % = 0,0004 x 100 % = 0,04 %
1500
1500 − 1498,4 1,6
9. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = 1500 x 100 % = 0,0004 x 100 % = 0,04 %
1500
1500 − 1498,3 1,7
10. % 𝑆𝑙𝑖𝑝 = x 100 % = 1500 x 100 % = 0,0011 x 100 % = 0,11 %
1500

Dari hasil 10 kali percobaan dan perhitungan diatas dapat dibuat kesimpulan
bahwa rata-rata terjadi slip pada motor saat melakukan percobaan sebesar 0,8 %.
Hal ini menunjukan bahwa rotor pada motor induksi tidak pernah dapat berputar
dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan medan putar. Semakin kecil slip,
semakin dekat pula kecepatan rotor dengan kecepatan medan putar.
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengukuran dan uji coba data dan analisa yang telah
dilakukuan dapat ditarik kesimpulan:
1. Pengereman dinamik adalah teknik pengereman dengan menggunakan arus
DC yang digunakan untuk menghentikan motor. Saat saklar ON ditekan,
maka motor induksi akan beroperasi dan timer akan bekerja sesuai waktu
yang telah di atur. Setelah timer bekerja sesuai waktu yang telah di atur
maka kontaktor 1 akan mati dan suplai AC akan terputus, lalu kontaktor 2
akan bekerja dan memberi suplai DC yang tersambung dengan kumparan
stator, sehingga motor induksi mengalami penurunan putaran rotor lebih
cepat dibanding tanpa adanya injeksi arus DC.
2. Dari hasil pengukuran tegangan AC dan tegangan DC dapat dilihat bahwa
bahwa tegangan DC mengalami penurunan tegangan yang diakibatkan
karena terjadi perubahan tegangan menggunakan diode bridge dari tegangan
AC menjadi tegangan DC, dari semula 117,8 menjadi 104,7 dengan rata-
rata penurunan tegangan sebesar 8,9 %. Sedangkan dari hasil pengukuran
arus AC dan arus DC dapat dilihat bahwa arus DC lebih tinggi dari arus AC.
Sebab pada rangkaian pengereman dinamik ini menggunakan dioda bridge
sebesar 10 Ampere untuk melakukan pengereman, karena dalam proses
pengereman dinamik untuk membuat motor berhenti berputar
membutuhkan arus injeksi yang lebih besar. Tegangan AC tertinggi terjadi
pada percobaan 4 sebesar 118,5 Volt dan tegangan terendah pada percobaan
10 sebesar 117,4 Volt, sedangkan tegangan DC tertinggi terjadi pada
percobaan 4 sebesar 105,5 Volt dan tegangan terendah pada percobaan 9
dan percobaan 10 sebesar 104.3 Volt.
3. Dari hasil 10 kali percobaan, rata - rata lama waktu berhenti motor dengan
kecepatan 1498.6 Rpm tanpa mengunakan pengereman adalah 54,1 detik,

55
 56

sedangkan dengan pengereman dinamik yang diinjeksikan arus DC sebesar

10,9 Ampere waktu yang dibutuhkan motor untuk berhenti menjadi 0,49
detik. Jadi menghemat waktu (54,1 – 0,49) = 53,61 detik, maka dapat dilihat
bahwa waktu berhenti motor menggunakan pengereman dinamik sangat
cepat dan efisien dari segi waktu, sebab waktu yang dibutuhkan agar motor
listrik berhenti jika tidak menggunakan pengereman adalah 54,1 detik,
sedangkan jika menggunakan pengereman dinamik hanya membutuhkan
waktu 0,49 detik. Dari sini dapat dilihat bahwa perbandingan waktu berhenti
motor dengan pengereman dinamik dan tanpa pengereman dinamik adalah
sebesar 99,1 % atau 1 : 110.
4. Penggunaan relay penunda waktu (TDR) dimaksutkan agar pada saat motor
dalam keadaan bebas dari jala-jala atau motor dalam keadaan mati, masih
terdapat sisa putaran motor pada saat mematikan motor, secara otomatis
pengereman terjadi selama selang waktu yang telah diatur pada relay
penunda waktu. Waktu pengereman juga dipengaruhi oleh besar arus DC
yang diinjeksiksan ke dalam stator. Semakin besar arus DC yang
diinjeksikan, maka semakin cepat motor tersebut berhenti.

5.2 Saran
1. Untuk pengaturan waktu pengereman sesuai yang dibutuhkan, sebaiknya
dengan cara mengatur tegangan yang diinjeksikan kedalam stator. Untuk
kedepannya mungkin bisa ditambahkan potensio sebagai pengatur atau
pembatas tegangan yang akan diinjeksikan kedalam stator.
2. Pada perancangan pengereman dinamik ini perlu ditambahkan suatu sistem
yang dapat mematikan sistem secara otomatis apabila motor telah benar-
benar berhenti, agar arus DC yang diinjeksikan bisa berhenti setelah motor
berhenti bergerak sebab jika sistem tidak segera dimatikan maka akan
merusak dioda brige dan mungkin motor itu sendiri.
 DAFTAR PUSTAKA

Abdul Kadir, 1981. “Mesin Tak Serempak” Jakarta, Djambatan.

Agung Kurniawan. 2015. Komponen-Komponen yang Sering Digunakan pada
Pembuatan Panel. http://adzoeng. blogspot.com/2015/03/komponen-
komponen-yang-sering-digunakan.html (di akses 15 November 2018).
Agung Warsito, Mochammad Facta, M Anantha B P. 2006. Pengereman Dinamik
Pada Motor Induksi Tiga Fasa. Transmisi. 11(1): 1-5.
Moch. Faishol Yusron, Joko. 2018. Pengereman Dinamik Motor Induksi 3 Fase
220V/380V. INAJEEE. 1(1): 0-37.
Muhamad Hami Pradipta, Tedjo Sukmadi, and Mochammad Facta. 2014.
Pengereman Dinamis Konvesional Pada Motor Induksi Tiga Fasa.
Transient. 3(4): 2302-9927.
Ri Munarto, Bobby Rinaldi. 2018. Analisis Pengereman dinamik pada Motor
Induksi 3 Fasa dengan metode Injeksi Arus Searah dan Kapasitor Eksitasi
Sendiri Fuzzy C-Means Clustering. Setrum. 7(1): 69-78.
Sutarno. 2010. Pengereman Dinamik Motor Induksi Dengan Injeksi Arus Searah
(DC). Jurnal Teknik Elektro. 2(2): 123-132.

57