VariacionEntreCostosReales Planeados CarreterasMexico PDF

Variación entre los Costos Planeados y los Costos Reales
en Dos Proyectos de Construcción de Infraestructura

Carretera en la República Mexicana -Edición Única
Title Variación entre los Costos Planeados y los Costos Reales en Dos
Proyectos de Construcción de Infraestructura Carretera en la
República Mexicana -Edición Única
Issue Date 2009-05-01
Publisher Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey
Item Type Tesis de maestría
Downloaded 31/08/2018 03:48:05
Link to Item http://hdl.handle.net/11285/569187

INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS
SUPERIORES DE MONTERREY
CAMPUS MONTERREY
DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA
TECNOLÓGICO
DE MONTERREY
VARIACIÓN ENTRE LOS COSTOS PLANEADOS Y LOS COSTOS
REALES EN DOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN DE
INFRAESTRUCTURA CARRETERA EN LA REPÚBLICA
MEXICANA
TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA

OBTENER EL GRADO ACADÉMICO DE MAESTRO EN
CIENCIAS ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA Y
ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
POR:
OSWALDO LÓPEZ RUIZ
MONTERREY, N. L MAYO DE 2009

INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS
SUPERIORES DE MONTERREY
CAMPUS MONTERREY
ESCUELA DE INGENIERÍA
"VARIACIÓN ENTRE LOS COSTOS PLANEADOS Y LOS COSTOS REALES EN

DOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA EN
LA REPÚBLICA MEXICANA"
TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL GRADO

ACADÉMICO DE MAESTRO EN CIENCIAS ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA Y
ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN.
POR:
OSWALDO LÓPEZ RUIZ
MONTERREY N.L. MAYO 2009

INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES
DE MONTERREY
CAMPUS MONTERREY
ESCUELA DE INGENIERÍA
Los miembros del comité de tesis recomendamos que el presente

proyecto de tesis del Ing. Oswaldo López Ruiz sea aceptado como
requisito parcial para obtener el grado académico de:
MAESTRO EN CIENCIAS EN INGENIERÍA Y

ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
Joaquín Acevedo Mascarúa, Ph.D.

Director del Programa de Graduados en Ingeniería
Mayo, 2009
DEDICATORIA Y AGRADECIMIENTOS
Gracias Dios por cada instante de ia vida y por cada persona que me has presentado
en el camino, especialmente a mi familia de quien aprendí el valor del trabajo y el amor
a la vida
A ti Señor la Gloria por siempre.
i
CONTENIDO
Dedicatoria y Agradecimientos i
índice ii
índice de Tablas y Figuras iv
Capitulo 1: Introducción 1
1.1 Antecedentes 2
1.2 Definición del Problema 3
1.3 Justificación 4
1.4 Objetivos 5
1.5 Método de Investigación 6
Capitulo 2: Marco Teórico 7
2.1 Investigaciones sobre Control de Costos 7

2.2 Variación de Costos en Proyectos de Construcción 10
2.3 Variación de Costos en Proyectos Internacionales 15
2.4 Administración y Control de Proyectos de Construcción 21
2.5 Ruta Crítica, Valor Ganado y Control de Costos 25
Capitulo 3: Proyectos de Infraestructura Carretera 28
3.1 Proyecto 1: Puente de 324 metros 29

3.2 Proyecto 2: Túneles y Puentes 33
3.3 Costos Planeados: Puente de 324 metros 36
3.4 Costos Planeados: Túneles y Puentes 42
Capitulo 4: Costos Reales en dos Proyectos de Construcción de Infraestructura 46
4.1 Ejecución y Control de Obra. Proyecto 1: Puente de 324 metros 47

4.2 Costos Reales: Puente de 324 metros 49
4.3 Ejecución y Control del Proyecto 2: Túneles y Puentes 54
4.4 Costos Reales: Túneles y Puentes 55
Capitulo 5: Variación entre los Costos Planeados y Reales 59
5.1 Variación de Costos del Proyecto 1: Puente de 324 m 61

5.2 Variación de Costos del Proyecto 2: Túneles y Puentes 67
5.3 Causas de las Variaciones, Proyecto 1: Puente 324 m. 70
5.4 Causas de las Variaciones, Proyecto 2: Túneles y Puentes. 75
5.5 Causas de las Variaciones en Proyectos de Infraestructura Carretera 79
Capitulo 6: Conclusiones y Recomendaciones 82
6.1 Conclusiones 83
6.2 Recomendaciones 86
Bibliografía 88
iii
ÍNDICE DE TABLAS Y FIGURAS
Capitulo 2: Marco Teórico
TABLA 2.1 Temas de Investigación sobre Presupuestación y Control de

Costos de 1983 - 2000. 7
FIGURA 2.1 Origen de las Investigaciones Publicadas. 8
TABLA 2.2 Temas Relacionados con la Presupuestación y Control de
Costos. 8
TABLA 2.3 Análisis y Tendencias de Investigaciones. 9
TABLA 2.4 Investigaciones Relacionadas con la Variación de Costos y
Riesgos de Proyectos. 10
FIGURA 2.2 Modelo de Variaciones de Costos Planeados vs Reales. 11
TABLA 2.5 Cuestionario para Identificación y Cálculo de Variaciones en
Costo y/o Análisis de Contingencias. 13
TABLA 2.6 Desempeño de 126 Proyectos Internacionales. 15
FIGURA 2.3 Tipo de Obra y Contrato. 16
FIGURA 2.4 Formas de Pago y Tamaños de los Contratos. 17
FIGURA 2.5.a Nivel de Éxito y Variación en Costos por Tipo de Contrato. 18
FIGURA 2.5.b Nivel de Éxito y Variación en Costos por Duración del
Proyecto. 18
FIGURA 2.5.c Nivel de Éxito y Variación en Costos por Monto Contratado. 19
Capitulo 3: Proyectos de Infraestructura Carretera
FIGURA 3.1 Proyecto 1: Puente de 324 m. 29

FIGURA 3.2 Sistema Constructivo Puente de 324 m. 30
FIGURA 3.3 WBS Puente de 324 m. 31
FIGURA 3.4 Túneles y Puentes. 33
FIGURA 3.5 WBS Túneles y Puentes. 34
FIGURA 3.6 Túnel 60 m.- Puente 128 m.- Túnel 244 m. 35
TABLA 3.1 Costos Planeados Puente de 324 m. 36
FIGURA 3.7 Costos Planeados: Túneles y Puentes 37
TABLA 3.2 Integración de los últimos Costos Planeados a último nivel de
WBS: Puente 324 m. 37
FIGURA 3.8 Costos Planeados por Categorías: Puente 324 m. 38
TABLA 3.3 Costos Planeados por Categorías de Costo a último nivel de
WBS: Puente 324 m. 40
TABLA 3.4 Costos Planeados Túneles y Puentes. 42
FIGURA 3.9 Costos Planeados Túneles y Puentes. 43
FIGURA 3.10 Costos Planeados por Categorías: Túneles y Puentes. 44
TABLA 3.5 Costos Planeados por Categorías de Costo a último nivel de
WBS: Túneles y Puentes. 44
Capitulo 4: Costos Reales en dos Proyectos de Construcción de
Infraestructura
TABLA 4.1 Costos Reales. Puente 324 m. 49

FIGURA 4.1 Costos Reales. Puente 324 m. 50
TABLA 4.2 Integración de los Costos Reales a último nivel de WBS:
Puente 324 m. 51
FIGURA 4.2 Costos Reales por Categoría (Monto y Porcentaje). Puente
324 m. 51
TABLA 4.3 Integración de Costo Real Detallado por Categoría de Costo. 53
TABLA 4.4 Costos Reales Túneles y Puentes. 55
FIGURA 4.3 Costos Reales Túneles y Puentes. 56
FIGURA 4.4 Costos Reales por Categoría (Monto y Porcentaje). Túneles y
Puentes. 57
TABLA 4.5 Costos Reales por Categorías de Costo a último nivel de
WBS: Túneles y Puentes. 57
Capitulo 5: Variación entre los Costos Planeados y Reales
TABLA 5.1 Puente 324 m. Variación entre Costos Planeados y Costos

Reales por Categorías. 61
TABLA 5.2 Puente 324 m. Variación entre Costos Planeados y Costos
Reales al 1er. Nivel del WBS. 61
TABLA 5.3 Puente 324 m. Variación Detallada entre Costos Planeados y
Costos Reales. 63
TABLA 5.4 Puente 324 m. Variaciones entre Costos Planeados y Costos
Reales Detallado por WBS y Categorías de Costo. 64
TABLA 5.4.D Puente 324 m. Variaciones entre Costos Planeados y Costos
Reales Detallado por WBS y Categorías de Costo. 65
TABLA 5.5 Túneles y Puentes. Variación entre Costos Planeados y
Costos Reales por Categorías 67
Costos Reales. 67
Costos Reales Detallado por WBS y Categorías de Costo. 68
TABLA 5.8.a Puente 324 m. Causas de las Variaciones entre los Costos
Planeados y Reales. Ahorros 70
TABLA 5.8.D Puente 324 m. Causas de las Variaciones entre los Costos
Planeados y Reales. Sobrecostos 71
TABLA 5.8.C Puente 324 m. Causas de las Variaciones entre los Costos
Planeados y Reales. Reclasificaciones 72
TABLA 5.8.d Puente 324 m. Causas de las Variaciones entre los Costos
Planeados y Reales. Replanteamientos 73
TABLA 5.8.e Puente 324 m. Causas de las Variaciones entre los Costos
Planeados y Reales. Ordenes de Cambio 74
TABLA 5.9.a Túneles y Puentes. Causas de las Variaciones entre los
Costos Planeados y Reales. Ahorros 75
V
TABLA 5.9.D Túneles y Puentes. Causas de las Variaciones entre los
Costos Planeados y Reales. Sobrecostos
TABLA 5.9.c Túneles y Puentes. Causas de las Variaciones entre los
Costos Planeados y Reales. Reclasificaciones
TABLA 5.9.d Túneles y Puentes. Causas de las Variaciones entre los
Costos Planeados y Reales. Replanteamientos
TABLA 5.9.e Túneles y Puentes. Causas de las Variaciones entre los
Costos Planeados y Reales. Ordenes de Cambio
CAPITULO 1
INTRODUCCIÓN
La presente investigación analiza la información de dos proyectos de construcción de

infraestructura desarrollados en la República Mexicana entre los años 2005 y 2007 de
los cuales se comparan los costos planeados originalmente contra los costos finales al
concluir los trabajos de los contratos que dieron origen a las obras.
Las diferencias encontradas fueron analizadas desde distintos puntos de vistas

tomando en cuenta los diversos elementos alrededor de los proyectos estudiados.
Además se tuvo la ventaja de tener acceso a los archivos y al personal que estuvieron
a cargo de la planeación, ejecución, control y cierre de estos proyectos de construcción.
El presente documento, consta de tres partes: la investigación sobre el estado del arte
en la administración de proyectos de construcción, enfocándose de manera específica
en los temas relacionados con la planeación y control de los costos; la segunda parte
recopila la información real obtenida de la fuente original de los proyectos, para que en
una tercera parte se analicen, discutan y concluyan las causas de las variaciones entre
los costos planeados y los reales.
La información presentada es para fines única y exclusivamente académicos y

pretende constituir parte del acervo del conocimiento de la Administración de Proyectos
en México. En este sentido se omite el nombre de la compañía ejecutora de los
contratos; así como el de las dependencias del Estado Mexicano que tuvieron a cargo
tales obras.
Adicionalmente, es importante hacer mención que la información presentada tiene su

origen en datos reales y que para efectos de los análisis, interpretaciones y
presentación de resultados; se modificaron, convirtiéndolos en una escala numérica
base cien para el presupuesto original, pero sin modificar la distribución de los costos
tanto reales como planeados.
Ing. Oswaldo López Ruiz 1

1.1 Antecedentes
Los Costos Estimados o Presupuestados para desarrollar un Proyecto de Construcción,

se refieren al monto que se cree, es posible incurrir con base a información que explica
con cierto grado de certeza los alcances, necesidades o requisitos establecidos por el
cliente.
Si separamos el término "Pre", que tiene una connotación de: anterior, previo,
preliminar, que precede, etc.; y el termino "Supuesto", referente a lo que no es
verdadero, aunque quizás pueda serlo y debe ser comprobado; habríamos de
comprender y aceptar que los costos reales de los proyectos de construcción nunca
serán, por definición, idénticos a los planeados.
En el medio de la construcción, reconocemos de manera general el término

1
"Presupuesto" como el cálculo anticipado de lo que costará una obra , para lo cual se
han desarrollado, teorías, métodos y sistemas que auxilian en la difícil tarea de predecir
la cantidad de dinero que será requerido para completar una obra.
Las implicaciones económicas, técnicas y legales para calcular adecuadamente un

presupuesto, se encuentran regidas por leyes y reglamentos que obligan a los
constructores a sujetarse a los montos autorizados por los contratantes. Incumplirlos
pone en riesgo, además de las finanzas de la compañía constructora; los bienes y
recursos invertidos por los clientes.
1
Enciclopedia Universal Ilustrada Europeo - Americana; Tomo XLVII, p.301
íng. Oswaldo López Ruiz 2

1.2 Definición del Problema
Un estimado de costos o presupuesto requiere del cálculo de cantidades de obra

necesarios para la construcción; y para ello, es necesario un proyecto; el cuál, desde
un punto de vista simplista, requiere por lo menos de uno o varios juegos de planos,
especificaciones, términos de referencia, los cuales también tienen su origen en
supuestos, y que a lo largo de la construcción estarán sujetos a posibles cambios.
Obtenido lo anterior, se debe valorar en términos monetarios todos y cada uno de los
trabajos que se necesitan para construir tal obra proyectada.
Para los involucrados en la ejecución de proyectos de construcción, es fácil advertir la

complejidad del tema y estarán de acuerdo en que cualquiera de las variables que
componen el proceso de presupuestación se prestaría para ser sujeto de investigación.
Sobre como elaborar estimados de costos o presupuestos, existe amplia bibliografía

que ofrecen directrices, métodos y sistemas para el cálculo; los cuales son
frecuentemente utilizados en la industria para las licitaciones y concursos de obras. No
obstante para controlar los costos planeados contra los reales, tales métodos y
procedimientos comerciales, aunque pueden servir como base para el control, en
realidad no son útiles, ni prácticos, para verificar a detalle cuales fueron las variaciones
respecto a lo originalmente calculado.
Respecto al tema específico de cómo controlar los costos planeados contra los reales
en los proyectos de construcción, existe literatura que establecen métodos de
planeación y control de programas y presupuestos, sin embargo y como es de
esperarse; su aplicación y evidencia seguramente descansan en el anonimato de las
empresas que las utilizan.
Ahora bien, ¿cómo saber si el método utilizado para el control de los costos sirve para
tal propósito?; o si ¿la aplicación de un sistema de control de proyectos evita las
variaciones entre los costos planeados y los reales?; o independientemente de que se
haya o no utilizado sistema alguno, ¿de qué magnitud son las variaciones entre los
costos reales con respecto a los originalmente planeados?
La presente investigación pretende aportar elementos que ayuden a comprender

algunas de las causas que influyen en la variabilidad entre los Costos Planeados y los
Costos Reales en los proyectos de construcción, estableciendo antecedentes para que
en futuros proyectos puedan ser controlados.

1.3 Justificación
La Ingeniería y Administración de la Construcción es una disciplina relativamente nueva

2
de la Ingeniería Civil (Pietroforte & Stefani) y aunque según Abudayyeh, la
3
construcción es una de las más grandes industrias a nivel mundial , también es una de
las menos investigadas.
En lo tocante a temas relacionados con el control de costos, se tienen escasos

registros: entre 1985 y el año 2002 una de las Publicaciones Especializadas de la
4
Sociedad Americana de Ingeniería Civil (ASCE) relacionados con la Administración de
Proyectos de Construcción; solamente publicó 25 documentos relacionados con el
5
Control de Costos, equivalente a un 2.83% (Abudayyeh et al) de todas las
investigaciones publicadas en dicho periodo; dato que coincidentemente, también es el
mínimo en otra de las publicaciones de la misma sociedad y que en el mismo periodo
únicamente se publicaron 15 trabajos de investigación (3%) relacionados con la
6
planeación y control de costos (Pietroforte & Aboulezz) .
Es de suponer que debido a la naturaleza confidencial de la información financiera que

las empresas contratistas a nivel mundial manejan sobre sus operaciones y contratos
de construcción; no exista suficiente evidencia sobre las variaciones y las causales
entre los costos planeados de las obras y los costos reales al completar su ejecución.
Conocer las razones de estas diferencias agregará a la práctica de la ingeniería civil y a

la administración de proyectos de construcción, nuevos elementos y evidencias
orientadas a eficientar tanto los procedimientos constructivos como las prácticas en la
planeación y control de las mismas.
2
Pietroforte & Stefani; "ASCE Journal of Construction Engineering and Management: Review of the Years 1983-
2000"; Journal of Construction Engineering and Management, ASCE; May-June 2004, p-441.
3
Abudayyeh et al; "Analisys of Trends in Construction Research: 1885-2002"; Journal of Construction Engineering
and Management, ASCE; May-June 2004, p-434.
4
ASCE: American Society of Civil Engineering.
5
and Management, ASCE; May-June 2004, p-436; Tabla 6.
6
Pietroforte & Aboulezz; "ASCE Journal of Management in Engineering: Review of the years 1885-2002"; Journal of
Management in Engineering, ASCE; July 2005; p. 126.

1.4 Objetivos
Los objetivos planteados para esta investigación son los siguientes:
1. Observar las variaciones entre los costos planeados y reales de dos

proyectos de construcción de infraestructura en la República Mexicana.
2. Identificar las causas que originaron las variaciones.
3. Proponer recomendaciones que puedan ser utilizados en proyectos futuros
para controlar dichas variaciones.

1.5 Método de Investigación
Para el logro de los objetivos, se planteó la investigación con base a los siguientes ejes
rectores:
1. Investigación bibliográfica relacionada con temas afines al control de costos de

los proyectos de construcción.
2. Investigación de Campo para la obtención de información relacionada con el
control de costos de los proyectos estudiados.
3. Relacionar las variaciones de los costos con los eventos que influyeron en las
variaciones.
Respecto al primer punto, se tuvo acceso a libros de texto especializados en temas

como:
• Administración de Proyectos,
• Control de Proyectos,
• Presupuestos de Construcción,
• Control de Costos.
El objetivo fue contar con una referencia conceptual de los métodos propuestos por
académicos con relación al control de costos de la obras.
Otras fuentes importantes de información fueron las publicaciones especializadas de la

Sociedad Americana de Ingeniería Civil (ASCE), las que de manera exhaustiva fueron
consultadas con el fin de encontrar evidencia específica sobre investigaciones y casos
de estudio que dieran respuestas o soluciones a los planteamientos de esta
investigación.
El segundo eje de trabajo, fue la consulta en campo, que consistió en la revisión de los
archivos de los proyectos seleccionados en esta investigación, especialmente lo
relacionado con la planeación y control de los costos.
La última parte consistió en comparar las causas y efectos relacionados con las
variaciones de los costos.

CAPITULO 2
MARCO TEÓRICO
2.1 Investigaciones sobre Control de Costos
7
Entre los años de 1983 y 2000, la Sociedad Americana de Ingeniería Civil (ASCE)
publicó 891 trabajos de investigación en la Revista "Ingeniería y Administración de la
8
Construcción" , independientemente de otras tantas publicaciones especializadas de la
9
misma Sociedad (Pietroforte & Stefani, 2004 ), de los cuales 40 están relacionados con
investigaciones sobre Presupuestación y Control de Costos, lo que equivale
únicamente al 4.5% de todos los temas publicados en 18 años (Tabla 2.1)
Tabla 2.1. Ingeniería y Administración de la Construcción: Lineas de Investigación de 1983 - 2 0 0 0 *
1983 - 1 9 9 1 1992 - 2 0 0 0 1983-2000

1 Administración d e Compañías de Construcción 27 51 78
2 Planeación y Control de la Construcción 42 67 109
3 Administración de Maquinaria 43 54 97
4 Programación de Obra 22 30 52
5 Presupuestación y Control de Costos 17 23 40
6 Métodos y Materiales de Construcción 50 45 95
7 Administración de Recursos Humanos 50 61 111
8 Gerencia de Proyectos 20 34 54
9 Tipos de Contratación d e Proyectos 9 39 48
10 Tópicos Contractuales 33 36 69
11 Tópicos de la Industria de la Construcción 43 40 83
12 Desarrollo Tecnológico 32 23 55
388 503 891
* Temas de investigación publicados en el Journal of Construction Engineering and Management (JCEM) por la American
Society of Civil Engineering (ASCE).
De acuerdo a la tabla, la línea de investigación No. 5 es la que cuenta con la menor

cantidad de artículos publicados aunque con una tendencia ascendente respecto al
primer periodo de 9 años comprendido entre 1983 y 1991 pasando de 17 a 23
publicaciones para el segundo periodo estudiado y que comprende del año de 1992 al
2000.
40 trabajos de investigación en 18 años promedia apenas algo cercano a 2

publicaciones por año, situación que llama la atención, haciendo surgir muchas
7
American Society of Civil Engineering (ASCE) por sus siglas en ingles.
8
Journal of Construction Engineering and Management.
9
Pietroforte & Stefani; "ASCE Journal of Construction Engineering and Management: Review of the Years 1983-
2000"; Journal of Construction Engineering and Management, ASCE; May-June 2004, p-441.

incógnitas respecto a la importancia que tales temas debieran tener para la industria de
la construcción. Es posible que tal situación sea resultado de que la mayor cantidad de
investigaciones provienen del medio académico, tal como se muestra en la Figura 2.1
que indica el origen de las investigaciones publicadas, siendo la de mayor
representación las que se realizan en las universidades y medios académicos con un
79%.
F i g . 2 . 1 . O r i g e n d e las I n v e s t i g a c i o n e s P u b l i c a d a s ( A S C E )
Las contribuciones de la industria en las investigaciones alcanzan un honroso 16%,

mientras que las participaciones de los órganos relacionados con el gobierno
únicamente un 5%.
T a b l a 2.2. T e m a s relacionados c o n la Presupuestación y Control de Costos
1983-1991 1992-2000 1983-2000

a. Control d e C o s t o s y Flujo d e Efectivo 3 3 6
cr
Modelos de Costos 2 4 6
C. T é c n i c a s Deterministicas d e Presupuestación 9 4 13
Q.
T é c n i c a s N o Deterministicas d e Presupuestación 1 7 8
e. C o s t e o del Ciclo d e V i d a d e Proyectos 1 2 3
f. C o n s i d e r a c i o n e s d e T i e m p o s y Costos 1 3 4
17 23 40
Pietroforte & Stefani; "ASCE Journal of Constructor) Engineering and Management: Review of the Years 1983-2000";
Journal of Construction Engineering and Management, ASCE; May-June 2004
De manera más específica, la Tabla 2.2 muestra los temas relacionados con la línea de
investigación No. 5 de la Tabla 2.1, es decir relacionado con la Presupuestación y
Control de Costos; haciendo un desglose de seis tópicos con los que se clasificaron las
40 investigaciones en mención. Nótese como el 53% se relacionan con técnicas para

presupuestación, 30% con modelos y métodos de control de costos y flujos; y, 17% con
temas variados de costos.
Desde la óptica requerida para el presente trabajo de investigación, nótese que

solamente se publicaron 6 trabajos que se relacionan, si bien no de manera directa; si
con algo más cercano al control de costos de las obras. Estas son las del inciso a)
Control de Costos y Flujos de Efectivo.
Coincidentemente, otro autor (Abudayyeh et al; 2004) publicó un trabajo similar que
tuvo por objetivo, además de la clasificación de los trabajos; revisar el origen de las
publicaciones identificando posibles líneas de investigación en el futuro. La tabla 2.3
ofrece un resumen de investigaciones publicadas entre 1985 y 2002 con la peculiaridad
10
de que la clasificación de tópicos es desde el punto de vista de autores diferentes .
Tabla 2.3. Análisis y Tendencias de Investigaciones: 1985 - 2002 (JCEM-ASCE)***
1985-1990 1991 -1996 1997-2002 1985 - 2000

1 Programación de Obra 15 12 14 41
2 Productividad 13 9 13 35
oo
3 Constructabilidad 9 10 27
4 Simulación 2 9 16 27
5 Control de Costos 9 8 8 25
6 Planeación 7 9 7 23
7 Otros 197 248 259 704
252 305 325 882
Abudayyeh et al.; "Analysis of Trends in Construction Research: 1985-2002"; Journal of Construction

Engineering and Management, ASCE; May-June 2004
Para el caso de esta investigación paralela, las publicaciones relacionadas con el

control de costos (numeral 5) solamente alcanzan 25 temas en lugar de las 40
observadas en la Tabla 2.1. Sin embargo, es importante notar que en ambos casos el
porcentaje de trabajos relacionados a este tema son por demás escasos.
Ambos autores coinciden en términos generales con los porcentajes de participación en

la fuente de origen de la investigación, ratificando que casi el 80% provienen de los
medios académicos; concluyendo Abudayyeh sobre la inminente necesidad de una
mayor participación y colaboración en las investigaciones entre la Industria y la
Academia; el Gobierno y la Academia; así como, entre la Industria y el Gobierno.
and Management, ASCE; May-June 2004, p-434.

2.2 Variación de Costos en Proyectos de Construcción
Como pudo observarse en el apartado anterior, en las casi dos décadas que anteceden
al año 2002, las investigaciones en materia de Ingeniería y Administración de la
Construcción, aunque han sido numerosas, no hay suficientes evidencias de trabajos
que identifiquen las variaciones entre los costos planeados y los reales; sin embargo en
ios últimos diez años ha habido una tendencia a publicar temas relacionados con el
análisis de riesgos, los cuales tienen una connotación de advertencia a las variaciones
de costos resultantes al final de los proyectos de construcción.
De manera más específica, existen investigaciones relacionadas con la identificación

de las variables que afectan el desempeño de los costos de los proyectos las cuales se
11
presentan en el siguiente resumen (Kim et al. 2008) :
Tabla 2.4. Investigaciones relacionadas con la Variación de Costos y Riesgos de Proyectos (Kim et al. 2008)
Pinto & Manuel (1990) Investigaron las causas por las que los proyectos fallan identificando 10 factores críticos
relacionados con la definición del alcance del proyecto, tos objetivos de la empresa, la
planeación, administración, comunicación con el cliente, entre otras.
Zhi (1995) Clasificó 60 tipos de riesgos en los proyectos de tipo internacional según el ambiente del
país, las condiciones locales de la industria de la construcción, las políticas
empresariales, asi como las características y condicionantes del proyecto.
Bingetal. (1999) Enfocaron su investigación en los riesgos que corren la empresas asociadas para
proyectos específicos (Joint Venturo) en obras realizadas en China identificando 25
riesgos asociados según las características del proyecto.
Wang et al. (2000) Con base a los riesgos políticos y basados en investigaciones de campo, determinaron
ciertos factores críticos que se agrupan en una lista de 6 rubros. Los factores que
indentrficaron se relacionan con las leyes, reglamentos, corrupción, demoras en los
permisos, fuerza mayor, entre otras.
C h a n e t a l . (2001) Encontraron ciertos factores de éxito que tiene que ver con el desempeño de los
proyectos de construcción bajo el esquema de Diseño y Construcción.
Baloi & Price (2003) Identificaron de forma detallada riesgos en proyectos internacionales, lo cuales
agruparon en rubros relacionados con el diseño, competencia, costumbres, cultura,
construcción, condiciones económicas, entre otras.
1 1
Du Y. Kim; Seung H. Han; Hyoungkwan Kim; "Discriminant Analysis for Predicting Ranges of Cost Variance in
International Construction Projects"; Journal of Construction Engineering and Management, ASCE / June 2008;
p.398
Ing. Oswaldo López Rulz 10

Kim investigó las Variaciones en Costos de proyectos terminados para calcular las
Contingencias de obras futuras y aunque su publicación es clasificada dentro de los
tópicos relacionados con el análisis de riesgos, en realidad sus resultados nos ayudan
a comprender el rango de las variaciones en los costos y las causas que los motivaron.
De forma gráfica, establece un modelo de variaciones entre los costos planeados y los
reales que se componen de los elementos observados en la Figura 2.2., cuyo
Presupuesto o Precio de Venta Original está compuesto por el Costo Planeado o
Presupuestado Originalmente más un monto integrado por una contingencia y la
utilidad.
Fig.2.2. Modelo de Variaciones de Costos Planeado vs. Reales
Obsérvese en la gráfica que el Presupuesto Final puede resultar mayor cuando existen
órdenes de cambio los cuales en consecuencia alteran el Costo Final quedando
integrado por el costo original, más el costo proveniente de las órdenes de cambio y por
las variaciones (positivas o negativas) del costo real. Nótese como al inicio del proyecto
existe un monto destinado a "contingencia + utilidad", que al final de la obra se
convierte en un rubro identificado únicamente como "utilidad". Dependiendo del manejo
de los proyectos, el modelo gráfico sufriría modificaciones que representarían
ganancias o pérdidas al final de la obra.

Et autor concentra su investigación en correlacionar en términos cualitativos y
cuantitativos las variaciones entre el Plan del Proyecto y los Resultados Reales de 126
proyectos de construcción ejecutados por compañías coreanas principalmente en Asia
y Medio Oriente. Con la información recopilada y analizada creó un modelo matemático
capaz de pronosticar con un alto grado de certeza las variaciones en costos de
proyectos similares y con esto establecer contingencias adecuadas que permitan ganar
nuevas obras evitando altos riesgos de sobrecostos que puedan traducirse en pérdidas.
Du Y. Kim, basa su investigación en un modelo que se alimenta respondiendo a los 64

cuestionamientos establecidos en la Tabla 2.5 los cuales se clasifican en cinco rubros
principales:
1. Cuestionamientos relacionados con las características del país o cliente en el

que se hará la obra.
2. Información que se tiene del proyecto en la etapa de licitación.
3. Características del proyecto y condiciones contractuales.
4. Como se integran las organizaciones relacionadas con el proyecto.
5. Cuál es la capacidad de los contratistas locales.

Tabla 2.5. Cuestionario para Identificación y Cálculo de Variaciones en Costo y/o Análisis de Contingencias (Kim, 2008)
Características del País y/o el Cliente Características de la Organización y los Participantes

1 ¿Qué tan severas son las leyes y reglamentos de 34 ¿Cuan competente es el liderazgo del gerente de
construcción para los contratistas extranjeros? proyectos?
2 ¿Cuáles son los niveles de corrupción? 35 ¿Cuáles son las prestaciones e incentivos para el
personal técnico de obra?
3 ¿Cómo se califica la estabilidad social? 36 ¿Existen ingenieros de campo suficientes y
capacitados?
4 ¿Cuáles son las restricciones para la transferencia 37 ¿Cómo es la comunicación entre los
de utilidades? subcontratjstas?
5 ¿Qué tan frecuente cambian las leyes? 38 ¿Qué tan comprometida es la compañía?
6 ¿Cuál es la capacidad financiera del cliente? 39 ¿Existen barreras de lenguaje?
7 ¿Qué tan adaptable es el cliente? 40 ¿Qué tan cooperadores son las compañías del
consorcio?
Información del proyecto y la licitación 41 ¿Cómo es el proceso de pago y fianzas?
8 ¿Se tiene acceso a información preliminar del 42 ¿Qué tan leal es el representante del cliente?
proyecto?
9 ¿Cuáles son las perspectivas económicas en otras 43 ¿Qué tan capaces son los subcontratistas locales?
ramas de la industria?
10 ¿La información para la licitación es completa y 44 ¿Interviene el cliente en la elección de
confiable? subcontratistas?
11 ¿Hay suficiente tiempo para presupuestar? 45 ¿Existen retenciones de pagos?
12 ¿Cuál es el riesgo en la paridad cambiaría? 46 ¿Provocan demasiada carga de tiempo los
requerimientos del cliente?
13 ¿Cuan confiable es el costo financiero? 47 ¿Cómo son los procedimientos para la conciliación
de conflictos?
14 ¿Es confiable la documentación proporcionada por
el cliente para la licitación? Habilidad y Capacidad del Contratista
15 ¿Con cuanta certeza son comunicados los
requerimientos del cliente? 48 ¿Qué tan apropiado es el manejo documental?
16 ¿Qué tan apropiados son los planes de
contingencia? 49 ¿Existen demoras con los permisos?
17 ¿Cuál es el nivel competitivo?
50 ¿Qué tan rápido se realiza la movilización inicial?
18 ¿Cuan seguro es el costo presupuestado? 51 ¿Qué tan experimentada es la mano de obra?
Condiciones Contractuales 52 ¿Existen retrasos en la procuración?
19 ¿Qué tan adecuado es la duración del proyecto? 53 ¿Qué tan eficiente es el sistema de suministro de
materiales?
20 ¿Qué tan severas son las multas y garantías? 54 ¿Qué tan eficiente es el equipamiento?
55 ¿Qué tan hábiles son los contratistas para el diseño
21 ¿Se incluyen opciones para escalatorias? e ingeniería?
56 ¿Qué tan hábiles son para el trabajo de campo y el
22 ¿Qué tan claro es el contrato? control de calidad
57 ¿Se tiene la necesaidad de realizar re trabajos?
23 ¿Cuál es la calidad de las especificaciones? 58 ¿Cómo se lleva el manejo de la seguridad y el
medio ambiente?
24 ¿Qué tan frecuente serán las ordenes de cambio? 59 ¿Qué tan bueno es el contratista para la planeación
y administración de la obra?
25 ¿Cuál es la experiencia de la compañía? 60 ¿Qué tan apropiado es el control de costos?
61 ¿Cómo se lleva el control del flujo de efectivo?
26 ¿Cómo afecta la fuerza mayor al contrato? 62 ¿Qué tan fácil es la ubicación de recursos para la
27 ¿Cuáles son las condiciones climatológicas? obra?
28 ¿Qué tan accesible es el sitio de la obra? 63 ¿Existen interrupciones por obras o inmuebles
29 ¿Existen diferencias geográficas del sitio de la obra? adyacentes?
30 ¿Existe consenso social respecto a la obra? 64 ¿Existen retrasos para la entrega recepción?
31 ¿Qué tal es la infraestructura básica cercana a la
obra?
32 ¿Cuál es la calidad del proyecto del cliente?
33 ¿Cuál es la calidad de tos proyectistas?

Los cuestionamientos de la tabla anterior, son resultado de las entrevistas que
realizaron a los gerentes de los proyectos que estuvieron a cargo de las obras, quienes
con su experiencia indicaron los principales aspectos que provocan las variaciones en
los objetivos y costos de los proyectos.
Adicionalmente enriquecieron su modelo matemático identificando el tipo de obra y

contrato. Para el primer caso identificaron tres clasificaciones:
1. Edificación,
2. Obra Civil,
3. Obra Industrial.
Para el segundo caso consideran los siguientes tipos de contratos:

12
1. EPC (Ingeniería - Procuración - Construcción )
2. Diseño - Construcción,
3. Diseño - Presupuestación - Construcción
No es el objetivo de este apartado exponer el modelo matemático de Kim, sino resaltar

que parte de la motivación de su investigación fue la identificación de variaciones entre
los costos planeados contra los reales y que con base a esta observación creó un
modelo que permite calcular el orden de magnitud de las variaciones de costos en
proyectos futuros.
El autor, con todo rigor científico y matemático probó la utilidad del modelo con una alta
confiabilidad, sin embargo, da cuenta de dos obstáculos principales para la aplicación
práctica de esta metodología:
1. A pesar de que pudo comprobarse la certeza matemática del modelo, los

ejecutivos de las compañías prefieren utilizar su intuición para la toma de
decisiones en lugar de metodologías probadas científicamente;
2. La información con la que se realizó el modelo es considerada escasa y
aplicable únicamente para las compañías Coreanas, haciendo hincapié que a
nivel global existe muy escasa información de datos reales de costos y
resultados de los proyectos a nivel internacional.
1 2
Por sus siglas en ingles "Engineering - Procurement - Construction" (EPC)

2.3 Variación de Costos en Proyectos Internacionales
La misma información utilizada por Kim para el establecimiento de un modelo

matemático necesario para calcular las variaciones en costo y determinar un nivel de
contingencia, fue utilizado un año antes para evaluar el desempeño de esos mismos
proyectos desde el punto de vista de la rentabilidad y establecer un procedimiento para
la toma de decisiones respecto a participar o no participar en licitaciones futuras (Han,
2007).
De hecho el autor y los coautores son miembros del Departamento de Ingeniería Civil y
Ambiental de la Universidad Coreana de Yonsei en Seúl y han dirigido de forma
conjunta varias líneas de investigación con la información real obtenida de 126
proyectos ejecutados por compañías coreanas en la última década a nivel
13
internacional .
Un resumen general de los resultados de los 126 proyectos es mostrado en la tabla 2.6.
El nivel de Éxito fue determinado en función de la utilidad bruta de los proyectos
haciendo uso de una escala de siete puntos de Likert cuya evaluación fue aplicada a
los gerentes de proyectos que estuvieron a cargo de las obras. El numero 1
corresponde a un nivel de éxito bajo o "No exitoso en todo", mientras que el nivel 7
correspondió a la respuesta de "Excepcionalmente Exitoso". El promedio encontrado
para el nivel de éxito fue de 4.67 con una desviación estándar de 1.89.
Tabla 2.6. Desempeño de 126 Proyectos Internacionales (Han, 2007)

Desviación
Media
Estándar
Nivel de Éxito 4.67 1.89
Resultado Bruto Final (%) 8.24 16.33
Variación del Costo (%)
Proyecto Total 102.53 12.3
Costo Directo 101.35 11.73
Subcontratos 107.14 20.63
Indirectos 109.74 43.74
Primeramente nótese que con ese valor de media y desviación estándar dentro de la
escala de máximo 7; pudiera inferirse que por lo menos la mitad de los proyectos
1 3
Seung H. Han; Du Y. Kim; Hyoungkwan Kim; "Predicting Profit Performance for Selecting Candidate International
Construction Projects"; Journal of Construction Engineering and Management, ASCE / June 2007; p.425

estuvieron cercanos al nivel de Excepcionalmente Exitosos mientras que el resto debió
haber sido clasificado por debajo de 3, es decir dentro del rango de "proyectos no
exitosos".
Ahora bien el promedio de resultado bruto de los contratos fue de 8.24% con una
desviación estándar muy amplia: 16.33 lo que significa que mientras, los notablemente
exitosos alcanzaron utilidades del orden del 25% otros tantos perdieron dinero en las
obras que construyeron.
En cuanto a las variaciones entre los costos planeados y los reales, el promedio
general fue de 102.53% es decir 2.53 puntos porcentuales por arriba de lo planeado
con una desviación estándar de 12.3% lo que explica nuevamente el amplio rango
entre los proyectos exitosos y los que tuvieron pérdidas. No deje de observarse que
dentro de este rubro, el de mayor variación corresponde al de indirectos con una
desviación estándar de 43.74%; es decir diferencias superiores al 50% entre lo
planeado y lo real.
Tal como se mencionó en la sección anterior, los 126 proyectos estudiados fueron
clasificados por tipos de obra y contrato, según se muestra en la figura 2.3 siguiente:
Fig. 2.3. Tipo de Obra y Contrato (Han, 2007)
La mayoría de los proyectos fueron plantas industriales (57%) y de acuerdo al autor, el

hecho de que el 58% hayan sido contratados bajo la modalidad EPC, indican una clara
tendencia a que las obras futuras sean bajo la modalidad de Ingeniería - Procuración -
14
Construcción o EPC por sus siglas en inglés , mientras que las modalidades de Diseño
15
- Presupuestación - Construcción (DBB) y Diseño - Construcción (DB) las cuales
1 4
EPC: Engineering - Procurement - Construction
1 5
DBB: Design - Bid - Build; DB: Design - Build.
I n g . Oswaldo López Ruiz 16

fueron utilizadas en el 20 y 13% respectivamente de las obras analizadas tenderán a
disminuir (Figura 2.3.).
Adicionalmente distinguieron la forma en las que fueron pagadas las obras: según se
muestra en la figura 2.4, el 76% de las obras fueron del tipo de Precio Máximo
Garantizado, 2 0 % mediante Precios Unitarios, 1 % por Administración y el resto en
diversos formatos especiales.
Fig. 2.4. F o r m a s d e P a g o y T a m a ñ o s d e l o s C o n t r a t o s ( H a n , 2 0 0 7 )
Respecto al tamaño de los contratos observados en la figura 2.4, las obras fueron
clasificadas en tres rubros en función del monto del contrato:
16
• Proyecto chicos: menores a $50 M D D 31%
• Proyectos Medianos: entre $50 y $500 MDD 61 %
• Megaproyectos: mayores a $500 MDD 8%
Ahora bien, lo interesante de esta investigación se encuentra en las relaciones que

existen entre las clasificaciones de los contratos, el tamaño de las obras, la forma de
pago, el nivel de éxito y obviamente las variaciones entre los costos planeados y reales.
Las figuras 2.5 a, b y c presentan estas relaciones.
MDD: Millones de Dolares
I n g . Oswaldo López Ruiz 17

DBB DBB
Fig. 2.5.a. Nivel d e éxito y variación en costos portipo de contrato (Han, 2007)
La primer gráfica 2.5.a muestra la relación entre el nivel de éxito según la clasificación
de Likert y la variación en costos con respecto al tipo de contratación. El mayor nivel de
éxito corresponde a los contratos EPC con un valor de 4.7 y una desviación promedio
menor al 2%; mientras que la mayor desviación corresponde a los contratos Diseño -
Construcción con una desviación de 7.8% promedio y un nivel de éxito de 3.8 que
apenas supera la mitad de la escala general de Likert.
F i g . 2 . 5 . b . Nivel d e éxito y v a r i a c i ó n e n c o s t o s p o r d u r a c i ó n d e l p r o y e c t o
Obsérvese además en la figura 2.5.b como los proyectos que no superaron los dos
años de ejecución tienen niveles de éxito superiores a 5, haciendo notar que para el
caso de proyectos menores a un año la variación entre los costos planeados y reales
fue positiva (95% del costo planeado) mientras que las obras de mayor duración
tuvieron el mayor desvío (113%) y el menor nivel de éxito (3).

0-50 0-50
Fig. 2.5.c. Nivel de éxito y variación en costos por monto contratado
Por último la relación entre el monto de los contratos y el nivel de éxito también es
relevante: los peores resultados se encuentran en los proyectos con montos
contratados superiores a los $1,000 millones de dólares en cuyos casos el nivel de
éxito apenas promedia 2.5 que corresponde a una obra poco exitosa. De hecho la
evidencia muestra que las desviaciones de costos planeados contra reales son más
altas a partir de contratos superiores a los 500 millones de dólares como puede
observarse en la figura 2.5.c con 14% de desviación para montos entre 500 y 1,000
mdd y de 12.5 para las que son mayores a 1,000 mdd.
Evidentemente la investigación de Han aporta valiosos elementos a la práctica de la

Ingeniería y Administración de la Construcción, centrando su investigación no
solamente en los hallazgos presentados en estas gráficas sino en la clasificación de los
datos y en la utilización de modelos de regresión que dan como resultado un
procedimiento matemático para la toma de decisiones de proyectos futuros.
Las principales conclusiones de Han, se resumen en los siguientes factores que

influyen el Nivel de Éxito de los proyectos:
1. Liderazgo y capacidad del Gerente de Proyecto,

2. Apoyo directivo de la empresa,
3. Buena relación con el cliente,
4. Cálculo adecuado del presupuesto de obra,
5. Equipo de trabajo experimentado en presupuestos y obras,
6. Revisión cuidadosa de los términos contractuales y estrategias de negociación,
7. Procuración de equipos y recursos a tiempo,
8. Enfocarse al trabajo directamente en el sitio de la obra,
9. Prevención de conflictos,
10. Monitoreo constante del estado del proyecto,
11. Manejo oportuno de imprevistos,

12. Disponibilidad de subcontratistas especializados.
Por el contrario los factores que perjudican el nivel de éxito del proyecto y en
consecuencia generan mayor variación entre los costos planeados y reales, son los
siguientes:
1. Incapacidad de subcontratistas locales,

2. Corrupción en las autoridades,
3. Requerimientos excesivos de los clientes,
4. Insatisfacción del cliente respecto a la entrega de la obra,
5. Desorganización y falta de coordinación interna,
6. Carencia de personal técnicamente experimentado,
7. Falta de mecanismos de revisión y ajustes de las desviaciones del proyecto,
8. Cambios sucesivos,
9. Carencia de información en las etapas tempranas del proyecto,
10. Deficiencias en el manejo contractual.
Aunque la investigación de Han tuvo el objetivo de predecir el margen de utilidad en

proyectos futuros; para efectos de esta tesis se hace relevante exponer lo relativo a:
• Los rangos de variaciones entre los costos planeados y reales, y;

• La relación causa - efecto alrededor de dicho fenómeno.
Por último es importante destacar que dentro de las conclusiones del autor se
puntualiza que, debido a la naturaleza privada de las compañías de construcción y
obviamente a la confidencialidad de sus finanzas, existe poca información disponible
del desempeño de proyectos, lo que impide generar modelos matemáticos más
robustos y especializados en la industria de la construcción.

2.4 Administración y Control de Proyectos de Construcción
En las tres secciones que anteceden, se hace evidente que existe poca investigación
con relación a las variaciones, que en la vida real, irremediablemente suceden entre los
costos planeados y los reales; sin embargo las que fueron referidas, dan cuenta clara
de que en efecto, son una realidad difícil de anticipar.
Desde la óptica de la academia existen teorías fundamentales que deben tomarse en

cuenta si se quiere tener éxito en la industria de construcción. Para Garold D.
17
Oberlender , la administración efectiva de los proyectos requiere de planeación,
mediciones, evaluación, revisión de tendencias y control de los siguientes aspectos:
• Calidad,
• Cantidad,
• Costos, y;
• Programas.
Tales aspectos se deben revisar conforme el proyecto se desarrolla a efecto de

determinar si se están cumpliendo con las metas o si es necesario realizar ajustes que
permitan cumplir con los objetivos planeados; situación difícil de realizar debido a que
se requieren de evaluaciones cualitativas y cuantitativas dentro de un estado continúo
de cambios.
Para el referido autor; los sistemas de control de los proyectos tienden a fallar debido
principalmente a que se utilizan métodos tan complejos que no permiten interpretar los
resultados obtenidos de una manera objetiva; o en su defecto a que se limiten los
controles a variables aisladas de costos o tiempos, en lugar de utilizar un sistema
integrado que tome en cuenta los Costos, el Tiempo y los Alcances.
18
Con la llegada de las computadoras personales a inicio de los años ochentas se
desarrollaron diversos sistemas computacionales para el control de los proyectos de
construcción y que han sido de gran ayuda para la planeación de las obras; no
obstante, la realidad es que los costos y tiempos sufren variaciones significativas que
se originan por situaciones como:
• Errores para estimar el costo de un proyecto,

• Problemas técnicos durante su ejecución,
• Errores de diseño,
• Problemas relacionados a la veracidad de los datos,
1 7
Oberlender, Garold D.; "Project management for engineering and construction"; 2nd ed, 2000; McGraw-Hill
Companies, Inc. ISBN 0-07-039360-5; Chapter 9 Tracking \NorW; pp. 185-239
1 8
ídem, pp. 186

• Facilidad o dificultad intrínseca a la construcción,
• Problemas con la maquinaría y equipos de construcción,
• Problemas administrativos,
• Falta de controles para cambios de alcances o modificaciones al mismo,
• Nivel de competencia del personal,
• Disponibilidad de recursos,
• Estructura organizacional de la empresa
• Problemas macroeconómicos como la inflación
• Demoras en el suministro de materiales y equipos a instalar
• Rendimientos bajos en la producción
• Interferencias y demoras de subcontratistas
• Causas ajenas a la voluntad como el clima, incendios, inundaciones, etc.
• Accidentes durante la construcción.
Hasta este punto, es relevante distinguir el consenso que existe entre los autores,
referidos anteriormente, respecto a los factores que influyen en la variabilidad de los
resultados y costos de los proyectos, quienes consecuentemente manifiestan la
necesidad de contar con modelos, sistemas integrados y demás mecanismos que en
teoría debieran evitarlos.
En otro orden de ideas, pero como complemento al mismo tema, para Truyols y Saiz
existen indicios de que en un gran número de casos, los esfuerzos de las gerencias de
proyectos de construcción se centran en temas netamente administrativos en lugar de
la Gestión Integral de Proyectos, lo cual puede ser resultado de las tendencias
mundiales a que muchas compañías contratistas lleguen a otros países con nuevos
esquemas de financiamiento propios que los ubican más como clientes que como
ejecutores de obras. En consecuencia, tales proyectos y empresas, corren el riesgo de
abandonar la ejecución y control de las obras a terceros con las consecuentes
variaciones en los objetivos planeados en sus proyectos.
Para estos autores, las funciones de las empresas constructoras debieran

concentrarse, entre otras cosas, en lo siguiente:
1. Formalizar contratos de obra,

2. Ejecutar obras,
3. Designar al responsable de la obra en el sitio,
1 9
Truyols Mateu, Sebastián & Saiz Álvarez, José Manuel; "Gestión de Empresas para Ingeniería de Caminos,
Canales y Puertos"; I r a . Edición Octubre 2006; Ediciones FIEC; ISBN-10:84-935156-2-0; Capitulo 5; Pag. 137

4. Asignar los medios humanos y materiales para que se pueda llevar a cabo en el
menor tiempo posible, con la mayor calidad y rentabilidad posibles de acuerdo al
presupuesto pactado de antemano.
No obstante son más realistas al establecer que las características de las empresas
constructoras son únicas y distintas de empresas de otros sectores productivos, debido
a que:
1. El producto final, inexistente, es vendido con anterioridad a su producción. Se

vende sobre plano en la mayor parte de las ocasiones, por lo que el bien objeto
de la compra o venta aún no existe. El cliente, por lo tanto, es fiduciario, es decir,
tiene confianza en que obtendrá el bien final el cual, de momento, no existe.
2. El producto final es, casi siempre, diferente, tanto en la forma exterior y
contenido interior, y en algunos casos hasta en su ubicación física.
3. El cliente puede variar el producto, incluso durante su fase productiva. Estos
cambios generalmente pueden ser aceptados por la empresa constructora
siempre que estén dentro de lo razonable, dando lugar a una necesaria
flexibilidad en la ejecución de la obra.
4. Para el caso de los desarrollos inmobiliarios, el producto final está muy
influenciado por las variaciones de precios, ya que el productor o constructor
adapta el precio en función de la variación de la oferta y demanda del mercado.
5. Las condiciones de producción quedan alteradas por la climatología.
6. La rotación del personal es elevada, al ser un sector de paso del primario al
terciario (servicios). Dicha elevada rotación plantea problemas de necesidad de
continua capacitación del personal.
7. Las condiciones de trabajo son duras; al ser oficios realizados en el exterior,
soportando todo tipo de temperaturas extremas, con necesidad de un esfuerzo
físico continuo.
8. La inseguridad laboral es elevada, lo que hace que el sector de la construcción
sea de los de mayor índice de mortalidad por accidentes de trabajo.
9. Es un sector con una muy elevada competitividad entre constructoras.
10. Es difícil la mecanización productiva, al ser imposible la plena sustitución del
20
factor humano .
Sin detrimento de lo expuesto a lo largo de este capítulo, es propicio recordar en este

momento las preguntas que se plantearon en el primer capítulo de esta investigación:
1. ¿cómo saber si los métodos utilizados para el control de los costos sirven para
tal propósito?
ídem. Pp. 139-141
ing. Oswaldo López Ruiz 23

2. ¿Es posible que un sistema de control de proyectos evite las variaciones entre
los costos planeados y los reales?
3. ¿De qué orden son las variaciones entre los costos reales con respecto a los
originalmente planeados?
En el caso del tercer cuestionamiento, las investigaciones de Kim y Han dan respuesta
respecto a los rangos de variaciones entre los costos planeados y reales, para el caso
de los proyectos específicos que investigaron, explicando las posibles causas, además
de que proponen modelos matemáticos para pronósticos futuros.
Evitar que existan variaciones entre los costos planeados y los reales pareciera ser una
meta difícil, sino es que imposible, de lograr. La evidencia encontrada, sugiere que la
respuesta al segundo cuestionamiento es negativa y que los sistemas de control de
proyectos nos debieran ayudar en todo caso a mantener las variaciones dentro de un
rango aceptable.
Con respecto al primer cuestionamiento tampoco se tienen mediciones de efectividad

respecto a los métodos utilizados para el control de costos y que tan útiles son, no
obstante, es conveniente presentar a continuación, lo que parece ser, uno de los
primeros sistemas utilizados para la planeación y control de proyectos de construcción.

2.5. Ruta Crítica, Valor Ganado y Control de Costos
Según refieren O'Brien y Plotnik; en 1956 la compañía Du Pont integró en una de sus
plantas en Newark, Oelaware; un equipo de trabajo con el objetivo de estudiar la
aplicación de nuevas técnicas de administración para las áreas de ingeniería dentro de
21
la compañía . La planeación y programación de proyectos de construcción fue una de
las primeras áreas de estudio; con la ayuda de una computadora UNIVAC I decidieron
evaluar las ventajas de las primeras computadoras para programar las actividades de
construcción. Con la ayuda de matemáticos trabajaron bajo un esquema general que
consistió en alimentar el sistema con información relativa a la secuencia de las
actividades de construcción y su duración con el fin de generar un calendario del
trabajo a realizar.
Para 1957 el equipo de prueba ya había aplicado la técnica para la construcción de una
nueva planta química de $10 millones de dólares en Louisville Kentucky: el alcance del
proyecto había sido subdividido en áreas principales y a su vez en sub áreas que se
dividían nuevamente en actividades individuales de trabajo. Estas últimas fueron
diagramados dentro de una red de más de 800 actividades de las cuales 400
representaban actividades de construcción, 150 de diseño y el resto de suministro de
materiales.
La habilidad de este primer equipo de trabajo fue tal que debieron construir una
computadora de mayor capacidad para poder programar este nuevo sistema que desde
entonces se le definió como el Método de la Ruta Crítica o CPM por sus siglas en
Ingles (Critical Path Method).
Debido a que el sistema creado permitía que las modificaciones al proyecto pudieran
reprogramarse con mayor rapidez, de tal suerte que solamente debían invertir 10% del
tiempo que anteriormente necesitaban para reprogramar; para mediados de 1958 un
segundo proyecto de $20 millones de dólares fue seleccionado para ser calendarizado
y exitosamente controlado.
Posteriormente el equipo creador del método de la ruta crítica ligó el dinero al tiempo,
es decir: presupuesto y calendario; sin embargo en la industria de la construcción no se
22
estaba preparado para asimilar los dos conceptos a la vez , en primer lugar porque el
objetivo original del CPM era controlar el tiempo y en segundo lugar porque los
métodos utilizados para calcular el presupuesto de la obra no requería de un desglose
tan detallado de actividades.
2 1
O'Brien, James J. & Plotnick, Fredric L; "CPM in Construction Management"; Sixth Edition; 2008; McGraw Hill;
ISBN 0-07-145769-0; Chapter 1 ; Pp 9-10
2 2
ídem; Chapter 23; p. 355.

En la actualidad existen diversos sistemas computacionales que se utilizan para la
programación de los proyectos que se basan en el método de la ruta critica (CPM);
entre estos:
• Primavera Project Planner,

• Suretrak Project Manager,
• Primavera Contractor, y;
• Microsoft Project.
Todos ellos tienen la habilidad de poder alimentarse con información que permiten
integrar un presupuesto de obra, sin embargo, suelen ser limitados en cuanto a
manejos de las bases de datos y cálculos requeridos para costear un proyecto. En
esencia, la principal virtud de estos programas es el manejo del método de la ruta
crítica (CPM), o sea, la programación y control de las actividades y tiempos de la obra.
De forma similar, en México existen sistemas computacionales especializados para la

integración y cálculo de presupuestos a través de la alimentación de conceptos de
trabajo, cantidades de obra, integración de recursos materiales, análisis de maquinarias
y equipos, rendimientos de mano de obra; así como de las variables y factores
necesarios para calcular el costo de un proyecto de una manera más o menos
consistente y confiable. Entre estos sistemas se encuentran:
• Neodata,
• Opus,
• Campeón,
• Otros.
Estas opciones ofrecen módulos para el cálculo de la Ruta Crítica, sin embargo son
limitados en su capacidad y poco ortodoxos en el cumplimiento de la metodología CPM.
En resumen, estos sistemas son apropiados para integrar un presupuesto, pero,
aunque se les atribuya virtudes para el control de costos y programas, su propósito
principal es, como ya se ha dicho, la presupuestación de obras.
En todo caso, aún prevalece la incógnita: ¿Qué métodos existen para el control de las
variaciones entre los costos planeados contra los reales y que tan útiles son?
23 24
Para el Instituto de Administración de Proyectos (PMI) , la técnica del Valor Ganado
25
o EV por sus siglas en inglés , es utilizado por varios sistemas computacionales (como
Primavera); para el control de costos a lo largo de la etapa de ejecución de los
PMI: Project Management Institute.

2 4
Project Management Institute; "Guía de los Fundamentos de la Dirección de Proyectos"; Tercera Edición; 2004;
PMI, Inc.; ISBN: 1-930699-73-5; Cap. 7; Pp. 172-176.
2 5
EV: Earn Valué. Aunque no existe una traducción literal al idioma español, el concepto se refiere a cuanto es el
valor que ha alcanzado la obra en términos reales en un momento específico.

proyectos. Esta herramienta compara con cierta periodicidad, por decir, semanal,
quincenal o mensual; los siguientes conceptos:
• Valor Planeado: se refiere al valor monetario que la obra debiera tener a la fecha
de corte o revisión suponiendo que todas las actividades se hubiesen realizado
de acuerdo al programa, en las cantidades planeadas y al costo originalmente
presupuestado.
• Costo Real: se refiere al valor monetario que corresponde al costo real en el que
se ha incurrido a la fecha de corte.
• Valor Ganado (EV): es el valor monetario que ha adquirido la obra a la fecha de
corte y que resulta de multiplicar un porcentaje calculado en función de la
cantidad de obra realmente ejecutada por el costo total presupuestado.
A la técnica del Valor Ganado se le atribuye la virtud de que mediante el análisis de

estos conceptos, puede conocerse, el estado que guarda un proyecto a cierta fecha de
corte.
La comprensión y fundamento teórico de estas tres variables requieren de amplias

explicaciones, las cuales no son materia del presente trabajo, sin embargo, es
menester resaltar los siguientes puntos:
1. El hecho de agrupar en un solo concepto las variables fundamentales: Tiempo -

Costo - Alcance, hace que la técnica del valor ganado puede ser potencialmente
utilizada a lo largo de la ejecución de las obras.
2. En términos ideales el desempeño de un proyecto es perfecto cuando la
diferencia entre el Valor Ganado, el Valor Planeado y el Costo Real es cero; es
decir: lo ejecutado en cierto periodo; es lo que estaba planeado, se realizó en el
tiempo programado y al costo presupuestado.
3. Es positivo cuando el Valor Ganado excede al Valor Planeado y al Costo Real, lo
que puede interpretarse de una forma simplista, como que se hizo más, con
menos dinero y en menor tiempo.
4. Es negativo, obviamente, en el caso contrario.
Con lo anteriormente escrito se cubre el Marco Conceptual de esta investigación y en

consecuencia la primera de las tres partes que componen esta publicación. En
resumen, este primer capitulo presenta un mapa de lo que existe en el campo del
conocimiento escrito de la Ingeniería y Administración de la Construcción respecto al
tópico: "Variaciones entre los Costos Planeados y Reales en Proyectos de
Construcción", que es parte del título de la presente investigación.

CAPITULO 3
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA
En términos de construcción, se conoce como infraestructura física de un país al

conjunto de instalaciones que permiten o facilitan la actividad económica y el bienestar
de sus habitantes. Para el caso del Estado Mexicano, la infraestructura está compuesta
26
por los siguientes sectores :
1. Carretera,
2. Ferroviaria y Multimodal,
3. Portuaria,
4. Aeroportuaria,
5. Telecomunicaciones,
6. Agua Potable y Saneamiento,
7. Hidroagrícola y de Control de Inundaciones,
8. Infraestructura Eléctrica,
9. Producción de Hidrocarburos,
10. Refinación, Gas y Petroquímica.
Siguiendo la metodología propuesta para la investigación, se seleccionaron dos

proyectos de infraestructura carretera tomando en cuenta las siguientes
consideraciones:
a. La disponibilidad de la información,
b. La importancia de los proyectos como muestras representativas del sector.
En este capítulo se describe la información general de las dos obras seleccionadas en

términos de información general del proyecto, planeación y aspectos generales. Para
efectos prácticos, en adelante se entenderá como "Provecto 1". a la Construcción de un
Puente de 324 metros y "Provecto 2" a la Construcción de Túneles y Puentes, mismos
que se exponen a continuación.
2 6
Plan Nacional de Infraestructura 2007-2012, Gobierno de la República, México, www.infraestructura.gob.mx

3.1 Proyecto 1: Puente de 324 m.
Este proyecto consistió en la construcción de un puente especial de 324 metros de

longitud necesario para librar una cañada de 196 de altura y unir una nueva vía de
comunicación que redujo a la mitad la distancia entre dos ciudades de provincia.
El proyecto se compone de una superestructura a base de dovelas de acero, losa de

calzada de concreto reforzado y post tensado; cuatro apoyos definidos como Estribos 1
y 4 en los accesos hacia el puente y dos pilas de concreto reforzado de 60 metros de
altura denominadas Pilas 2 y 3. El claro mayor del puente se encuentra entre las pilas 2
y 3 con 178 metros de longitud, mientras que los claros en los accesos son de 73
metros de longitud cada uno (Figura 3.1).
f ¡ 324m
Margen Izquierda Margen Derecha
Fig. 3.1. Proyecto 1: Puente de 324 mts.
El procedimiento de construcción de este puente consistió en fabricar la

superestructura en los accesos de la cañada y lanzarlos hacia el centro del claro
mediante un sistema denominado empujado, el cuál utiliza gatos hidráulicos y bancos
de apoyo con superficies deslizantes. El procedimiento se realiza a través de
secuencias continuas de aumento de dovelas, colados de losas, tensado de cables y
empujado de la estructura (Figura 3.2).
La ejecución de este proyecto significó para el cliente varios años y recursos invertidos
desde su concepción inicial hasta su puesta en operación. Una primera etapa de
construcción fue suspendida cuando se realizaban los trabajos preliminares y parte de
la sub estructura: los problemas técnicos, legales y económicos de un primer contrato
derivaron en dejar fuera de operación 40 km de autopista por no haberse terminado la
obra en el plazo originalmente previsto.

Hacia el final de una segunda etapa se acumulaba casi media década de esfuerzos que
no lograban poner en operación una costosa infraestructura, que por su importancia
regional presionaban las fibras sociales y políticas alrededor de este proyecto.
Desafortunadamente y después de una serie de circunstancias naturales, de carácter
por demás fortuito, provino la falla de una parte de la superestructura del puente,
dejando nuevamente detenido e inconcluso tan anhelado proyecto.
Fig. 3.2. Sistema Constructivo Puente 324 m.
Por último, se logro firmar un contrato de obra para la reconstrucción del puente
dañado, bajo la premisa que debían considerarse altos riesgos constructivos,
presupuestos muy ajustados y poco tiempo para ejecutar los trabajos.
Planear, programar, presupuestar, suministrar, ejecutar, controlar y terminar una obra

con los antecedentes mencionados indujeron aun dificultades mayores que los retos
técnicos propios de un proyecto de esta naturaleza. Cada una de los partes mostradas
en la Figura 3.2 implicó, naturalmente, la realización de una serie de actividades que
seguramente demandaron un alto nivel de planeación, control y compromisos,
necesarios para concluir exitosamente el proyecto.
Posterior a la contratación y previo a la construcción, se desarrolló la etapa de

planeación que consistió en definir los alcances del contrato, estableciendo el mapa
que identificaba las partes del producto final a ser entregado. A dicho mapa se le
27
conoce como W B S o Estructura Desglosada del Trabajo (EDT), el cual, una vez
WBS: Work Breakdown Structure. El Project Management Institute (PMI) lo define como una descomposición
jerárquica orientada al producto entregable.

autorizado se convierte en ia columna vertebral para la programación, administración y
control de los costos y tiempos de la obra.
La Figura 3.3 muestra de forma jerárquica y estructurada las partes en las que fue
planeada la obra. El primer nivel corresponde al de control general de la compañía
contratista, siendo la clasificación "OA" la raíz contable para las obras de infraestructura.
F i g . 3.3. W B S P u e n t e 3 2 4 m
El segundo nivel, corresponde al contrato para la construcción del Puente de 324

metros, que a su vez fueron desglosados en doce componentes o entregables
identificados con cuentas de control identificados con códigos que van desde el 0A.1.A
alOA.1.L
El tercero y último de los niveles definió con mayor detalle los alcances del proyecto;
siendo ese, el nivel en donde se calcularon, mediante el análisis de actividades, el
programa de obra, el costo de la misma y las cuentas contables de control.
La planeación de la obra generó vasta información, abarcando distintos aspectos del

proyecto, como son: el manejo contractual, la certificación de pagos, la contabilidad, los
recursos humanos, la seguridad e higiene en el trabajo, la administración de los
equipos y maquinas, entre otros aspectos más.

No obstante, esta investigación se concentró en obtener ios costos dei proyecto,
dejando disponible la demás información únicamente como referencias que ayuden a lo
comprensión de algunos detalles respecto a la integración del presupuesto y su control.
La empresa contratista utilizó, para la administración de las obras, un sistema

computacional que integra el programa de la obra y las bases de datos del
presupuesto; ambos fueron desarrollados tomando como base el WBS. En la parte
contable, se utilizó un sistema especializado comercial en donde los costos reales
ejercidos de la obra se clasifican de acuerdo a la misma jerarquía del WBS.
El programa de obra general se desarrolló utilizando Primavera Project Planner;

aunque también se utilizó Microsoft Project para la planeación de ciertos ciclos de
trabajo, debido a que resultó más accesible y simple de utilizar para algunos usuarios
del proyecto.

3.2 Proyecto 2: Túneles y Puentes.
Los alcances de esta obra consistieron en la Construcción de un tramo de 5 km de

autopista de dos carriles más acotamientos con un ancho nominal de 12 metros dentro
de una zona de difícil acceso debido a la topografía y a las restricciones ambientales de
la zona. Los elementos principales del proyecto se muestran en la figura 3.4 y
consistieron en las siguientes estructuras:
1. Tramo carretero,
2. Puente de 50 metros,
3. Tramo carretero,
4. Túnel de 60 metros,
5. Puente de 128 metros,
6. Tramo carretero
7. Túnel de 244 metros.
Los alcances del contrato incluyeron las excavaciones, cortes, acarreos, obras de
drenaje, terraplenes, tratamientos en taludes, reforestación, pavimentos, iluminación y
señalización.
El Puente de 50 metros, se construyó de un solo claro utilizando trabes presforzadas

del tipo NU o Nebraska apoyadas en dos estribos ubicados en los accesos. Mientras
que el Puente de 128 metros de longitud se diseño con 4 claros de 32 metros cada uno,
utilizando una sub estructura conformada por dos estribos en los accesos y tres pilas
de concreto reforzado de altura variable denominadas P-2, P-3 y P-4. La
superestructura se construyó a base de trabes de concreto presforzado tipo AASHTO
colocados con dispositivos de montaje también conocida como lanzado de trabes.
En cuanto al túnel de 60 metros, este fue construido como parte de las obligaciones
adquiridas por el cliente en virtud de las restricciones ambientales, permitiendo así

mantener un corredor ecológico inalterado a través del sistema montañoso. El radio del
túnel fue de 8 metros lo que permitió un ancho de calzada de 12 metros y un gálibo
mínimo de 5.40 metros.
Ambos túneles fueron excavados dentro de un macizo rocoso de tipo granítico con
zonas altamente alteradas y para el caso del túnel de 244 metros fue necesario tener
consideraciones especiales en cuanto a los tratamientos geotécnicos debido a una
zona de bajo techo en la parte media del túnel. La geometría de la sección fue idéntica
a la del túnel de 60 m, es decir de 8 metros de radio; ancho de calzada de 12 metros y
gálibo de 5.40 metros.
El procedimiento constructivo para todas las obras de este contrato debió sujetarse al
resolutivo de impacto ambiental, el cual impedía construir caminos de acceso y por lo
tanto imposibilitaba la apertura de varios frentes de construcción. Por tal razón la
secuencia de construcción se realizó de acuerdo a la numeración mostrada en la figura
3.4
De forma similar a la explicada en la sección anterior, para este proyecto también se

desarrolló una Estructura de Trabajo identificando los entregables de la obra. El WBS
autorizado es el que se muestra en la figura 3.5
0A. Infraestructura
0A.2. Túneles y Puentes
0A.2A 0A.2.B. 0A.2.C.

Túneles Puentes Carretera
0A.2.A.1 0A.2A2 0A.2.B.1 0A.2.B.2

Túnel 60 m Túnel 244 m Puente 50 m Puente 128 m
— | Excav. Portales \~ Pilotes [—i Excavaciones

—| Trat. Portales |—j Excavaciones |— Obras Hcas.
Excav. Túnel Pilas Terraplenes
Trat. Túnel j—¡ Trabes Tratamientos
— Revest. Definitivo Superestructura Pavimentos
Obra Hca. Accesos Señalización

Pavimento
H Iluminación
Fig. 3.5. WBS Túneles y Puentes

Los alcances de la obra se dividieron en tres grandes rubros: Túneles, Puentes y
Carretera; desglosándolos a la vez en dos niveles más de control. Nótese la división
que existe debajo de los túneles y puentes; en realidad el WBS original ubica para cada
una de las estructuras sus propias sub tareas, sin embargo, por ser entregables que se
llaman de la misma manera se muestran en esta gráfica como si fueran elementos
comunes.
La figura 3.6 muestra tres aspectos generales de la obra terminada. Nótese como la
abundante vegetación son propias de zonas de restricción ambiental y por lo tanto las
estructuras construidas deben quedar integradas como parte de la naturaleza.
Fig. 3.6. T ú n e l 60 m - P u e n t e 128 m - T ú n e l 244 m

3.3 Costos Planeados: Puente de 324 m.
El cosió total presupuestado para e\ puente se vntegró calculando los costos pata cada
uno de los entregables definidos en el WBS. Su integración fue dirigida por un Gerente
de Proyecto con experiencia en este tipo de obras, auxiliado por un equipo de trabajo
multidisciplinario en las diversas ramas de la construcción, presupuestación y
programación de obras. Por razones de confidencialidad de la información se presentan
en una escala numérica de uno a cien, utilizando dos posiciones decimales, siendo el
100.00 el equivalente al cien por ciento del monto total calculado.
La Tabla 3.1 muestra la integración del costo planeado originalmente. A este nivel se
definieron doce entregables o partes que componen el proyecto, siendo la de mayor
monto, la partida 0A.1.A. "Superestructura Sección Derecha" con un monto de 48.40
unidades y la de menor importe, la partida 0A.1.L "Señalización" con un monto de 0.21
unidades.
Tabla 3.1. Costos Planeados Puente d e 3 2 4 m
0A. O b r a s d e Infraestructura
0A.1. Proyecto 1 : Puente d e 3 2 4 m
0A.1.A. Superestructura Sección Derecha 48.40

0A.1.B. Revisión e Ingeniería Sección Izquierda 6.00
0A.1.C. Refuerzo d e Sección Izquierda 2.74
0A.1.D. Terracerías 2.91
0A.1.E. Sistema d e Empuje 12.30
0A.1.F. Obra Civil 17.11
0A.1.G. Restauración Ambiental 2.58
0A.1.H. Trabajos Especiales 2.04
0A.1.I. Pavimentos 1.66
0A.1.J. Pintura 3.11
0A.1.K. Hidrodemolición 0.94
0A.1.L Señalización 0.21
Presupuesto Total: 100.00
Como complemento a la tabla anterior, la Figura 3.7 muestra la misma información de

manera gráfica identificando las tres partidas de mayor monto, precisamente para
visualizar la importancia que tienen en el presupuesto con un 77.81% del total.

Fig. 3.7. Costos Planeados Puente 324 m
Adicionalmente, la Tabla 3.2 muestra a detalle la integración del presupuesto original

que se compone de un total de 27 cuentas de costo, las cuales corresponden al nivel
más bajo del WBS, también conocido como paquetes de trabajo, cuyas principales
características incluyeron el que fuera medible, controlable y estuviera asignado a un
responsable para su ejecución y control.
Tabla 3.2. Integración de los Costos Planeados a ultimo nivel de WBS. Puente 324 m.
OA. Obras de Infraestructura

0A.1. Proyecto 1: Puente de 324 m
0A.1.A. Superestructura Sección Derecha

0A.1.A1. Suministro Acero Estructural 9.98 0A.1.F.7. Losas de acceso 0.18
0A.1.A.2. Fabricación de Dovelas en Taller 22.20 0A.1.F.8. Guarnición sobre dovelas 0.50
0A.1.A.3. Armado de Dovelas en Obra 14.72 0A1.F.9. Trabajos diversos 1.32
0A.1.A4. Control de Calidad 1.50 Subtotal: 17.11
Subtotal: 48.40
0A.1.G. Restauración Ambiental
0A.1.B. Revisión e Ingenieria Sección Izquierda 0A.1.G.1. Retiro de Demoliciones 2.58
0A.1.B.1. Revisión Estructural S. izquierda 3.99 Subtotal: 2.58
0A.1.B.2. Inspección de Dovelas S. Izquierda 2.01
Subtotal: 6.00 0A.1.H. Trabajos Especiales
0A.1.H.1. Tratamientos en Cortes y Taludes 0.75
0A.1.C. Refuerzo de Sección izquierda 0A1.H.2. Retenidas Provisionales 1.29
0A.1.C.1. Refuerzo de Dovelas S. Izquierda 2.74 Subtotal: 2.04
Subtotal: 2.74
0A.1.I. Pavimentos
0A.1.D. Terracen'as 0A.1.I.1. Pavimento Asfáltico 1.66
0A.1.D.1. Retiro de Terraplenes en Accesos 0.83 Subtotal: 1.66
0A.1.D.2. Formación de Terraplenes 2.08
Subtotal: 2.91 0A.1.J. Pintura
0A.1.J.1. Anticorrosivo de Dovelas en Taller 1.24
0A.1.E. Sistema de Empuje 0A.1.J.2. Pintado de Dovelas en Obra 1.87
0A.1.E.1. Empujado de Puente 12.30 Subtotal: 3.11
Subtotal: 12.30
0A.1.K. Hidrodemolición
0A.1.F. Obra Civil 0A.1.K.1. Hidrodemolicion de Losa 0.94
0A.1.F.1. Demolición de Estructuras Dañadas 5.05 Subtotal: 0.94
0A.1.F.2. Construcción de Pila P-2 4.11
0A.1.F.3. Construcción Estribo E-1 0.40 0A.1.L. Señalización
0A.1.F.4. Construcción Estribo E-4 0.45 QA1.L.1. Señalización Vertical y Horizontal 0.21
0A.1.F.5. Losa de calzada 4.67 Subtotal: 0.21
0A.1.F.6. Contrapeso 0.42

Observe nuevamente la importancia que tienen las partidas:
• "0A.1 .A.2. Fabricación de Dovelas en Taller" con 22.2% del total;

• "OA. 1 A.3. Armado de Dovelas en Obra" con 14.72%;
• "0A.1 .E.1. Empujado de Puente" con 12.3%;
• "0A.1 .A.1. Suministro de Acero Estructural que requiere un 9.98%; y,
• "OA. 1 .F. Obra Civil, cuya partida global demanda 17.11 % del Costo.
Ahora bien, es importante identificar un desglose mayor de los costos pero ahora por
categorías de costos. Estas se refieren a las clasificaciones administrativas que se le
dan a los gastos de la obra y que por sus características se les considera bajo ciertos
tratamientos, regulaciones, procedimientos y autorizaciones específicos. Básicamente
se utilizaron para este proyecto cuatro categorías:
• Mano de Obra
• Materiales
• Maquinaria, y
• Subcontratos
La figura 3.8 muestra de forma gráfica la integración del costo planeado por categorías
de costo, siendo la más representativa los subcontratos con 31.92%, seguida por los
materiales con 27.80%, la mano de obra con 24.97% y por último la maquinaria con
31.92%
Fig. 3.8. Costos Planeados por Categorías: Puente 324 m

Existen, sin embargo, otras categorías de costo que en ciertos tipos de obra pueden
alcanzar mayor relevancia y por lo tanto debe otorgárseles tratamientos especiales
desde la etapa de planeación. Entre estos los fletes, acarreos, bancos pétreos, entre
otros. Como complemento de las tablas y figuras anteriores, véase la tabla 3.3 que
contiene los costos planeados para el puente de 324 metros, desglosados por
categorías de costos y detallados al último nivel del WBS.
Note como en la Figura 3.7 así como en la Tabla 3.3, el 27.8% del costo planeado del
Puente de 324 metros corresponde a la categoría de materiales, de los cuales:
• 15.97 corresponde a las compras necesarias para la fabricación de la

superestructura, siendo el suministro de acero estructural el de mayor relevancia;
• 10.35 corresponde a los materiales presupuestados para la partida de obra civil;
y.
• 1.48 se distribuye en las demás partidas: Refuerzo de Dovelas, Empujado,
Demoliciones, Tratamientos y Retenidas.
Obsérvese adicionalmente, como en la ya referida tabla 3.3, no se presupuestaron

materiales en las partidas: Terracerías, Pavimentos, Pintura y Señalizaciones; debido a
que se decidió subcontratar esa parte de la obra incluyendo el suministro de esos
materiales que, lógicamente, se requieren para la construcción.

Tabla 3.3. Costos Planeados por Categorías de Costo a último nivel de WBS: Puente 324 m

0A.1. Proyecto 1: Puente de 324 m
Mano de Obra Materiales Maquinaria Subcontratos Total

0A.1.A.1. Suministro Acero Estructural 0.07 9.85 0.05 - 9.98
0A.1.A.2. Fabricación de Dovelas en Taller 8.70 3.43 5.33 4.74 22.20
0A.1.A.3. Armado de Dovelas en Obra 6.96 2.70 4.70 0.36 14.72
0A.1.A.4. Control de Calidad 1.50 1.50
Subtotal:
-
15.74
-
15.97
-
10.08 6.60 48.40
0A.1.B. Revisión e Ingeniería Sección Izquierda

0A.1.B.1. Revisión Estructural S. Izquierda - 3.99 3.99
0A.1.B.2. Inspección de Dovelas S. Izquierda
-- - - 2.01 2.01
Subtotal:
- 6.00 6.00
- - -
0A.1.C. Refuerzo de Sección Izquierda
0A.1.C.1. Refuerzo de Dovelas S. Izquierda 1.37 0.29 1.08 2.74
Subtotal: 1.37 0.29 1.08
- 2.74
-
0A.1.D. Terracerías
0A.1.D.1. Retiro de Terraplenes en Accesos 0.83 0.83
0A.1.O2. Formación de Terraplenes
- - - Z08 2.08
Subtotal:
- - 2.91 2.91
- - -
0A.1.E. Sistema de Empuje
0A.1.E.1. Empujado de Puente 2.54 0.72 0.49 8.54 12.30
Subtotal: 2.54 0.72 0.49 8.54 12.30
0A.1.F. Obra Civil

0A.1.F.1. Demolición de Estructuras Dañadas 0.67 2.81 1.56 0.01 5.05
0A.1.F.2. Construcción de Pila P-2 0.62 2.23 0.54 0.73 4.11
0A.1.F.3. Construcción Estribo E-1 0.04 0.34 0.02 - 0.40
0A.1.F.4. Construcción Estribo E-4 0.04 0.39 0.02 0.45
ÚA.1.F.5. Losa de calzada 0.51 3.06 0.31
-
0.79 4.67
0A.1.F.6. Contrapeso 0.01 0.40 0.01 - 0.42
0A.1.F.7. Losas de acceso 0.03 0.15 0.01 0.18
0A.1.F.8. Guarnición sobre dovelas 0.11 0.29 0.10
- 0.50
0A.1.F.9. Trabajos diversos 0.52 0.68 0.12
- 1.32
Subtotal: 2.55 10.35 2.68
-
1.53 17.11

OA. 1.6.1. Retiro de Demoliciones 1.15 0.17 1.26 2.58
Subtotal: 1.15 0.17 1.26
- 2.58
-
0A.1.H. Trabajos Especiales
0A.1.H.1. Tratamientos en Cortes y Taludes 0.24 0.21 0.31 - 0.75
0A.1.H.2. Retenidas Provisionales 0.27 0.09 0.08 0.85 1.29
Subtotal: 0.50 0.30 0.39 0.85 2.04
0A.1.I. Pavimentos
0A.1.I.1. Pavimento Asfáltico 1.66 1.66
Subtotal:
- - - 1.66 1.66
- - -
0A.1.J. Pintura
0A.1.J.1. Anticorrosivo de Dovelas en Taller 0.05 0.10 1.09 1.24
0A.1.J.2. Pintado de Dovelas en Obra 0.10
- 0.10 1.68 1.87
Subtotal: 0.14
- 0.20 2.77 3.11
-
0A.1.K. H¡drooemo(ic¡ón
0A.1.K.1. HidroderroUcion de Losa 0.94 0.94
Subtotal:
- - - 0.94 0.94
- - -
0A.1.L. Señalización
0A.1.L.1. Señalización Vertical y Horizontal 0.08 - 0.02 0.12 0.21
Subtotal: 0.08 0.02 0.12 0.21
Presupuesto Total: 24.07 27.80 16.20 31.92 100.00

Una obra de esas características requirió de equipos especializados y costosos. El
monto programado para este proyecto alcanzó 16.20 unidades, de los cuales 10.08
fueron destinados para la fabricación y armado de la dovelas de acero de la
superestructura. Los principales equipos utilizados fueron:
Grúas Hidráulicas,
Grúas Viajeras,
Grúas Auxiliares,
Plantas de Energía,
Equipos de soldadura,
Soldadura automatizada,
Equipos de corte,
Equipos de Transporte,
Perneadoras, etc.
Por último, la categoría de costos de subcontratos, demanda casi 31.92 del costo
planeado, de los que 8.54 fueron programados para realizar el empujado de la
superestructura, el cual debía ser realizado con base a tecnologías patentadas.
Nótese también la importancia en costo de la ingeniería, que de acuerdo a lo previsto

en las partidas 0A.1.B "Revisión e Ingeniería de Sección Izquierda" se presupuestó un
monto de 6 unidades para garantizar y evitar la ocurrencia de nuevas pérdidas
materiales originadas por factores ajenos a la voluntad y alcances de lo contratado por
la compañía.

3.4 Costos Planeados: Túneles y Puentes
La integración del Costo de los Túneles y Puentes fue dirigida por un Gerente de
Proyecto con base al WBS establecido y apoyado por especialistas en túneles, puentes
y caminos; así como en la presupuestación, programación y control de obras. De
manera semejante a lo indicado en la sección anterior, la información se presenta en
una escala numérica de uno a cien, utilizando dos posiciones decimales, siendo el
100.00 el equivalente al cien por ciento del monto total calculado. La tabla 3.4 muestra
un resumen de los Costos Planeados para la Construcción de los Túneles y Puentes.
Tabla 3.4. Costos Planeados Túneles y Puentes
0A. Obras de Infraestructura

0A.2. Proyecto 2: Túneles y Puentes
0A.2.A. Túneles
0A.2A1. Excavación de Portales 5.31
0A.2.A.2. Tratamientos en Portales 4.72
0A.2.A.3. Excavación en Túneles 10.62
0A.2A4. Tratamientos en Túneles 17.31
0A.2.A.5. Revestimiento Definitivo de Túneles 12.90
0A.2A.6. Obras Hidráulicas 0.62
0A.2A7. Pavimento de Concreto 2.18
0A.2.A.8. Obra Eléctrica (Iluminación) 2.42
Subtotal Túneles: 56.09
0A.2.B. Puentes
0A.2.B.1. Pilotes -
0A.2.B.2. Excavaciones 0.86
0A.2.B.3. Pilas 10.34
0A.2.B.4. Trabes 3.87
0A.2.B.5. Superestructura 4.64
0A.2.B.6. Accesos 0.10
Subtotal Puentes: 19.82
0A.2.C. Tramo Carretero
0A.2.C.1. Excavaciones 8.54
0A.2.C.2. Obras Hidráulicas 0.48
0A.2.C.3. Terraplenes 4.49
0A.2.C.4. Tratamientos 6.54
0A.2.C.5. Pavimentos 3.19
0A.2.C.6. Señalización 0.85
Subtotal Carretera: 24.10
Para este segundo proyecto de infraestructura estudiado, se puede observar como el

mayor porcentaje programado corresponde a los túneles y es de resaltar que más del
40% se ubica en tres partidas: la excavación de los túneles, el tratamiento o soporte
provisional y el revestimiento definitivo.

Aún más, obsérvese en la Figura 3.9 que el 6 0 % del costo planeado se encuentra en
solamente 5 partidas de las 20 programadas desde el WBS. También llama la atención
que el 30% del total correspondían a dos partidas de los túneles:
• El tratamiento en túneles con 17.31% y que consideraron los trabajos de soporte

provisional inherentes a la excavación propiamente de los túneles. Entre esas
actividades: concreto lanzado, marcos metálicos, ademes y anclajes.
• 12.90% para el revestimiento definitivo, en las que incluyeron el colado de
concreto hidráulico reforzado a lo largo del túnel.
Fig. 3.9. Costos Planeados Túneles y Puentes
En cuanto a las categorías de costo, obsérvese la figura 3.10 como los materiales
representan el rubro más importante con el 31.04%, seguido por la mano de obra con
22.50% y la maquinaria, subcontratos y acarreos con el 20.38%, 16.08% y 9.99%
respectivamente.

Fig. 3 . 1 0 . C o s t o s P l a n e a d o s p o r C a t e g o r í a s : T ú n e l e s y P u e n t e s
Complementariamente, la tabla 3.5 muestra de forma detallada los costos para el último
nivel de cálculo del WBS con la ventaja de que fueron programados clasificándolos por
categorías de costos.
Tabla 3.S. Costos Planeados por Categorías de Costo a último nivel de WBS: Túneles y Puentes

Mano de Obra Materiales Maquinaria Acarreos Subcontratos Total

0A.2.A. Túneles
0A.2.A.1. Excavación de Portales 0.57 0.06 1.63 3.05 - 5.31
0A.2.A.2. Tratamientos en Portales 1.29 1.83 1.37 0.03 0.20 4.72
0A.2.A.3. Excavación en Túneles 1.20 1.07 3.96 4.05 0.35 10.62
0A.2A4. Tratamientos en Túneles 4.46 8.42 3.88 0.10 0.44 17.31
0A.2.A.5. Revestimiento Definitivo de Túneles 2.81 8.96 1.02 0.09 0.02 12.90
0A.2A6. Obras Hidráulicas 0.22 0.31 0.08 0.02 - 0.62
0A.2A7. Pavimento de Concreto 0.30 1.40 0.13 0.02 0.32 2.18
0A.2A8. Obra Eléctrica (Iluminación) - - - - 2.42 2.42
Subtotal Túneles: 10.86 22.05 12.07 7.36 3.76 56.09
0A.2.B. Puentes
0A.2.B.1. Pilotes - - - - - -
0A.2.B.2. Excavaciones 0.41 0.02 0.26 0.16 0.86
OA.2.B.3. Pilas 3.38 5.26 1.59 - 0.11 10.34
0A.2.B.4. Trabes 1.09 0.73 0.48 - 1.57 3.87
0A.2.B.5. Superestructura 1.93 1.55 0.49 - 0.67 4.64
0A.2.B.6. Accesos 0.07 0.03 0.00 0.00 - 0.10
Subtotal Puentes: 6.88 7.60 2.81 0.17 2.36 19.82

0A.2.C.1. Excavaciones 1.89 0.30 3.89 2.47 - 8.54
0A.2.C.2. Obras Hidráulicas 0.17 0.30 0.01 - - 0.48
0A.2.C.3. Terraplenes 0.67 0.60 0.00 0.00 3.22 4.49
0A.2.C.4. Tratamientos - - - - 3.19 3.19
0A.2.C.5. Pavimentos - - - - 0.85 0.85
0A.2.C.6. Señalización 2.04 0.19 1.60 - 2.71 6.54
Subtotal Tramo Carretero: 4.77 1.39 5.50 2.47 9.97 24.10
Presupuesto Total: 22.50 31.04 20.38 9.99 16.08 100.00

A diferencia de las categorías utilizadas para el proyecto 1, en el caso de esta obra si
fue importante agregar la categoría de costos denominada "Acarreos" la cual considera
el monto planeado por concepto de pago de acarreos de los materiales producto de
excavaciones, así como los utilizados para la formación de terraplenes hacia y/o desde
los bancos autorizados para tal propósito. Nótese pues la importancia del rubro cuyo
costo programado alcanzó prácticamente el 10% del total planeado para la obra.
Por último, con los cuatro temas desarrollados en este capítulo se deja evidencia de los
datos de origen de la investigación. A continuación se presentarán los resultados
obtenidos respecto a los costos reales a efecto de analizar las variaciones, discutir los
hallazgos y establecer las conclusiones.

CAPITULO 4
COSTOS REALES EN DOS PROYECTOS DE
CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA
En el medio de la construcción, se dice que lo más difícil es "arrancar" y esta sabiduría

popular es totalmente válida y vigente cuando hablamos de ejecutar las obras que
desde siempre la humanidad se ha propuesto a realizar.
Hay también quienes dicen que lo difícil no es iniciar, sino más bien mantenerse y tener
la disciplina, los recursos, las capacidades organizacionales, el talento para mantener
la ejecución de las obras. También es válido y aún más loable reconocer, que quienes
emprenden tales realizaciones humanas debe saber terminar exitosamente los
compromisos adquiridos, virtud que distingue a las compañías en su capacidad
ejecutora.
El presente capítulo da cuenta de cómo quedaron al final del proyecto los costos de la
obra: los apartados 4.1 y 4.3 exponen la dinámica que involucra la ejecución y control
de las obras; sirven como un antecedente para la mejor comprensión de los resultados
numéricos. Asimismo complementan y dan ocasión al entendimiento de cómo es el
funcionamiento de la obra, a través de que operaciones se administró el proyecto y
quienes fueron los responsables de su control.
Los apartado 4.2 y 4.4 ofrecerán finalmente los resultados reales de los proyectos a
través de una serie de tablas y gráficos que van de lo general a lo específico explicando
complementariamente, cómo fueron ejercidos los costos reales de la obra.

4.1 Ejecución y Control de Obra. Proyecto 1: Puente 324 m
El Puente de 324 metros fue ejecutado dentro del plazo establecido en el contrato de
obra, evitando con eso, las penalidades que de ordinario consideran los instrumentos
jurídicos. La evidencia encontrada da cuenta de que hubo presiones principalmente
técnicas que pusieron en riesgo la terminación de las obras a tiempo y en el mismo
sentido, los costos planeados estuvieron sujetos a las condicionantes externas e
internas que a menudo ponen en peligro el cumplimiento de las metas.
En cuanto es concluida la etapa de planeación y se tiene la suficiente información,

recursos y autorizaciones, se inicia el movimiento de todo un sistema de acciones
orientados a obtener los bienes comprometidos en los contratos de obra. Su realización
advierte la necesidad de una gran capacidad de organización humana y material, de
integración de equipos de trabajo, de comunicación, administración y control.
La estructura básica realizadora de la obra es integrada a nivel dirección por, al menos,

el siguiente personal:
• Gerente de Proyecto,
• Responsables de Frentes,
• Especialistas de Obra,
• Ingenieros de Campo,
• Ingenieros de Proyectos,
• Supervisores de Calidad,
• Control de Proyectos,
• Administración,
• Seguridad e Higiene,
• Recursos Humanos,
• Maquinaria y Equipos,
• Otros.
Una vez iniciado el proceso de ejecución, fluyen los recursos técnicos, humanos y
materiales hacia los frentes de producción y es a partir de ese momento en el que cada
hora que transcurre se tasa en un valor monetario variable e incremental que, en teoría,
no deben permitir la ocasión para la dilación o postergación de las decisiones, el
detenimiento del flujo necesario e indispensable de otros recursos; y, a toda hora, por el
contrario, deben producir los bienes planeados con toda rapidez, calidad y con la mayor
cuantía monetaria posible. En este sentido, es posible resumir que la realización de la
obra, significa un proceso continuo de ejecución y control orientados a obtener los
resultados planeados.
En lo que hace a los costos reales de la obra, corresponde al encargado del control del
proyecto vigilar su estricto cumplimiento. Para ello utiliza un procedimiento de control de

proyectos que la contratista aplica en todas sus obras y que en esencia obliga a que
con una periodicidad al menos mensual, se revisen los costos reales incurridos y
contabilizados comparándolos contra el valor, que en términos monetarios ha
alcanzado la obra producida a la misma fecha.
Al valor monetario de la obra producida en cierto momento del proyecto, es decir el

valor resultante de combinar las variables de tiempo, costo y producción; se le conoce
como valor ganado, definición que es congruente con el término utilizado en el medio
de la Ingeniería y Administración de la Construcción. La valuación de tales obras se
realiza en conjunto con los encargados de los frentes de producción y el responsable
del proyecto, basándose ya sea en la cantidad de obra producida, que es calculable y
demostrable por medio de números generadores; o, en su defecto con base a
porcentajes de avance estimados entre las partes.
El producto final exigido por el procedimiento de control de proyectos es el reporte de

costos mensuales de la obra, cuya valía indiscutible, radica en la posibilidad de que, si
es oportunamente comunicado, es posible tomar las decisiones necesarias que
permitan realizar los ajustes que garanticen el cumplimiento de los compromisos
adquiridos en la planeación del proyecto.

4.2 Costos Reales: Puente de 324 metros.
Durante los doce meses que duró el proyecto, se llevó el seguimiento y control
periódico de los costos incurridos en las obras; cuya labor, como ha de suponerse de
acuerdo a lo indicado anteriormente; seguramente demandó una ardua recopilación,
revisión, análisis, informe y retroalimentación del flujo constante de datos que provienen
de la actualización diaria de los avances en los frentes de trabajo, de la imparable
inercia de los costos que a todas horas alimentan, se capturan y robustecen los
sistemas administrativos y contables del proyecto.
La Tabla 4.1 muestra la integración de los Costos Reales ejercidos al final de la obra,
mismos que alcanzaron un monto total de 107.92 unidades, es decir 7.92% arriba del
costo planeado, según se mostró anteriormente en la tabla 3.1.
Tabla 4.1. Costos Reales. Puente de 324 m

OA. 1. Proyecto 1: Puente de 324 m
0A.1.A. Superestructura Sección Derecha 47.85

0A.1.B. Revisión e Ingeniería Sección Izquierda 4.53
0A.1.C. Refuerzo de Sección Izquierda 6.12
0A.1.D. Terracerías 2.26
0A.1.E. Sistema de Empuje 15.36
0A.1.F. Obra Civil 24.40
0A.1.G. Restauración Ambiental 0.52
0A.1.H. Trabajos Especiales 0.18
0A.1.I. Pavimentos 2.44
0A.1.J. Pintura 2.98
0A.1.K. Hidrodemolición 1.13
0A.1.L. Señalización 0.14
Total Ejercido: 107.92
En este momento es preciso hacer las siguientes aclaraciones:
• Para fines académicos y de investigación, se conservó rigurosamente la

relación interna que tuvieron los costos, con la salvedad que, por razones de
confidencialidad, fue necesario correlacionarlos con respecto a una base 100
que corresponde al Costo Planeado.
• Las tablas 3.1 y 3.4 suman un valor numérico igual a 100 en virtud de que fue la
escala que se decidió utilizar para mostrar la integración de los costos
planeados, en consecuencia esta escala carece de unidades de medición como

pesos, dólares o cualquier otra moneda, llamándoles de forma genérica
"unidades".
• Los costos reales presentados en este capítulo están referidos a los costos
planeados de las tablas ya mencionadas, es decir a una base 100. Por esta
razón se afirma que el costo real del puente de 324 metros fue 7.92% mayor
que el planeado.
Véase ahora la figura 4.1 que muestra los costos reales del puente de 324 metros de
forma gráfica. Del monto total ejercido de 107.92 unidades; en la partida
superestructura se erogó un monto de 47.85 unidades, seguido por la obra civil con
24.40 y en tercer lugar los trabajos de empujado con un monto final de 15.36 unidades.
Fig. 4 . 1 . Costos Reales. Puente de 324 m
De manera detallada la tabla 4.2 muestra al último nivel del WBS el costo real ejercido
para el puente de 324 m. Obsérvese como de los 27 niveles de WBS que a la vez
representan las cuentas contables de costo, 8 de ellas, es decir casi el 30%, contienen
el 80.5% de todos los costos de la obra; a saber:
Suministro de acero estructural

Fabricación de dovelas en taller
Armado de dovelas en obra
Refuerzo de dovelas sección izquierda
Empujado de puente
Demolición de estructuras dañadas
Construcción de Pila 2
Losa de Calzada.

Tabla 4.2. Integración de tos Costos Reales a ultimo nivel de WBS. Puente 324 m.

OA. 1. Proyecto 1: Puente de 324 m

0A.1.A.1. Suministro Acero Estructural 10.05 0A.1.F.7. Losas de acceso 0.28
0A.1.A.2. Fabricación de Dovelas en Taller 11.87 0A.1.F.8. Guarnición sobre dovelas 0.79
0A.1.A.3 Armado de Dovelas en Obra 24.32 0A.1.F.9. Trabajos diversos 2.29
0A.1.A.4. Control de Calidad 1.61 Subtotal: 24.40
Subtotal: 47.85
0A.1.B. Revisión e Ingeniería Sección Izquierda 0A.1.G.1. Retiro de Demoliciones 0.52
0A.1.B.1. Revisión Estructural S. Izquierda 4.08 Subtotal: 0.52
0A.1.B.2. Inspección de Dovelas S. Izquierda 0.45
Subtotal: 4.53 0A.1.H. Trabajos Especiales
0A.1.H.1. Tratamientos en Cortes y Taludes 0.14
0A.1.C. Refuerzo de Sección Izquierda 0A.1.H.2. Retenidas Provisionales 0.04
0A.1.C.1. Refuerzo de Dovelas S. Izquierda 6.12 Subtotal: 0.18
Subtotal: 6.12
0A.1.I. Pavimentos
0A.1.O Terracerías 0A.1.I.1. Pavimento Asfáltico 2.44
0A.1.D.1. Retiro de Terraplenes en Accesos 0.66 Subtotal: 2.44
0A.1.D.2. Formación de Terraplenes 1.60
Subtotal: 2.26 0A.1.J. Pintura
0A.1.J.1. Anticorrosivo de Dovelas en Taller 2.98
0A.1.E. Sistema de Empuje 0A.1.J.2. Pintado de Dovelas en Obra -
0A.1.E.1. Empujado de Puente 15.36 Subtotal: 2.98
Subtotal: 15.36
0A.1.K. Hidrodemolición
0A.1.F. Obra Civil 0A.1.K.1. Hidrodemolicion de Losa 1.13
0A.1.F.1. Demolición de Estructuras Dañadas 4.75 Subtotal: 1.13
0A.1.F.2. Construcción de Pila P-2 4.73
0A.1.F.3. Construcción Estribo E-1 0.43 0A.1.L. Señalización
0A.1.F.4. Construcción Estribo E-4 0.98 0A.1.L.1. Señalización Vertical y Horizontal 0.14
0A.1.F.5. Losa de calzada 9.64 Subtotal: 0.14
0A.1.F.6. Contrapeso 0.53
En cuanto a la categoría de costo, el mayor presupuesto real ejercido fue en Mano de

Obra con casi el 30% del total, según se observa en la siguiente figura 4.2. que para
efectos prácticos se muestra en dos partes: la izquierda se refiere al monto, el cuál
suma 107.92 unidades, mientras que la parte derecha representa porcentajes y suma
100% obviamente.
Fig.4.2. Costos Reales porCategoría (Montoy Porcentaje). Puente 324 m.

Un análisis más completo de los informes, pudo observarse a lo largo de los cortes
mensuales de control de proyectos cuyo ingrediente adicional en juego es el programa
de obra: dependiendo del momento y del tiempo, en el que se hubiese emitido un
reporte entre el inicio y el final del proyecto, nos indicará si los costos incurridos hasta
ese entonces, corresponden a la misma cantidad de obra programada o son resultados
de desviaciones al plan original.
Salvo ciertas modificaciones de formato, se ha mantenido en esta publicación el

concepto de reportes que fueron utilizados en la obra de manera mensual,
especialmente la Integración del Costo Real Detallado a nivel Categorías de Costo de
la Tabla 4.3. La lectura concienzuda de estos informes, da cuenta puntual, precisa y
elocuente de la realidad de la obra.
Debido a la importancia de los hallazgos y a efecto de dar relevancia al estudios de las

variaciones entre los costos planeados y los reales, así como a interpretar cuales
fueron las motivaciones de dichas diferencias, se presenta a continuación los costos
reales encontrados para la construcción de los Túneles y Puentes, para que en el
capitulo siguiente se discuta y concluya ampliamente los resultados de la investigación.

Tabla 4.3. Integración del Costo Real Detonado por CateQOfia de Costo
OA. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

0A.1. PROYECTO A PUENTE DE 324 MTS

0A.1.A.1. Suministro Acero Estructural 0.05 9.12 0.88 - 10.05
0A.1.A.2. Fabricación de Dovelas en Taíer 4.38 1.79 S.33 0.37 11.87
0A.1A.3. Armado ele Dovelas en Obra 14.01 4.32 5.69 0.30 24.32
0A.1.A4. Control de Calidad 0.48 0.01 0.01 1.10 1.61
Subtotal: 18.93 15.24 11.91 1.77 47.85

0A.1.B.1. Revisión Estructural S Izquierda 0.01 - 0.01 4.05 4.08
0A.1.B.2. Inspección de Dovelas S Izquierda 0.12 0.00 0.01 0.33 0.45
Subtotal: 0.13 0.00 0.01 4.38 4.53

0A.1.C.1. Retuerzo de Dovelas S. Izquierda 2.17 1.50 2.17 0.28 6.12
Subtotal: 2.17 1.50 2.17 0.28 6.12
0A.1.D. Terrecerlas
0A.1.D.1. Retiro de Terraplenes en Accesos 0.07 - 0.20 0.38 0.66
0A.1.D.2. Formación de Terraplenes 0.20 0.35 0.33 0.72 1.60
Subtotal: 0.27 0.35 0.54 1.10 2.26
0A.1.E. Sistema de Empuje

0A.1.E.1. Empujado de Puente 0.28 0.30 0.32 14.47 15.36
Subtotal: 0.28 0.30 0.32 14.47 15.36
0A.1.F. Obra Civil

0A.1.F.1. Demolición de Estructuras Dañadas 1.36 0.78 0.81 1.80 4.75
0A.1.F.2. Construcción de Pila P-2 1.93 1.85 0.88 0.07 4.73
0A.1.F.3. Obstrucción Estribo E-1 0.32 0.10 0.01 - 0.43
0A.1.F.4. Construcción Estribo E-4 0.28 0.22 0.40 0.08 0.98
0A.1.F.5. Losa de calzada 4.30 3.17 1.60 0.57 9.64
0A.1.F.6. Contrapeso 0.49 0.04 - - 0.53
0A.1.F.7. Losas de acceso - 0.05 - 0.23 0.28
0A.1.F.8. Guarnición sobre dovelas 0.09 0.50 0.20 - 0.79
0A1.F.9. Trabajos diversos 0.24 0.62 0.77 0.66 2.29
Subtotal: 9.00 7.32 4.68 3.40 24.40

OA. 1.6.1. Retira de Demoliciones - - 0.01 0.52 0.52
Subtotal: - - 0.01 0.52 0.52

0A.1.H.1. Tratamientos en Cortes y Taludes - - 0.14 0.14
0A.1.H.2. Retenidas Provisionales - 0.04 -
0.01 - 0.04
Subtotal: - 0.04 0.01 0.14 0.18
0A.1.I. Pavimentos
0A.1.I.1. Pavimento Asfáltico 0.32 1.12 0.02 0.97 2.44
Subtotal: 0.32 1.12 0.02 0.97 2.44
0A.1.J. Pintura
0A.1.J.1. Anticorrosivo de Dovelas en Taller 0.02 1.16 - 1.81 2.98
0A.1J.2. Pintado de Dovelas en Obra -
Subtotal:
-
0.02 1.18 - 1.81 2.98
0A.1.K. HldrodemoScion
0A.1.K.1. Hidroderrwficion de Losa 0.32 0.07 0.21 0.53 1.13
Subtotal: 0.32 0.07 0.21 0.53 1.13
0A.1.L.1. Seftaüzacton Vertical y Horizontal - 0.14 - - 0.14
Subtotal: 0.14 0.14
Presupuesto Total: 31.44 27.24 19.87 29.37 107.92

4.3 Ejecución y Control del Proyecto 2: Túneles y Puentes
A diferencia del proyecto anterior; la ejecución de las obras relativas a los Túneles,
Puentes y Tramos Carreteros de este contrato, implicó la ejecución de varias obras de
distintas especialidades. A lo largo de 5 km debieron desarrollarse en distintos
momentos estructuras de distintas ramas de la ingeniería Civil. Esta característica
particular hace que la industria de la construcción sea tan única dentro de las ramas
industriales modernas.
Los túneles de 60 metros y 244 metros, si bien, tienen la misma geometría transversal,
están en la misma zona geográfica, pertenecen a una misma vía de comunicación y
aunque estén bajo el amparo de un mismo contrato, programa y presupuesto; en
realidad son diferentes por el hecho de haberse construido en espacios y tiempos
distintos; y no solamente por ser de mayor longitud.
De manera similar los puentes presentados en esta investigación, si bien pertenecen a

la misma especialidad de construcción y aunque sus geometrías, procesos
constructivos o materiales sean distintos, las dos grandes variables que los hacen aún
más diferentes son también, el Tiempo y el Espacio.
En cuanto a la ejecución y control de las obras, el hecho de haber sido construidas por
la misma empresa contratista, permitió que se utilizaran los mismos sistemas,
procedimientos y experiencias que se explicaron en la sección 4.1, para el caso del
puente de 324 metros. Sin embargo el personal que estuvo a cargo de los dos
proyectos fueron distintos por lo que los criterios utilizados para la planeación,
ejecución, control y ajustes; hacen que obviamente, los resultados puedan tener
interpretaciones distintas.
Un aspecto importante a resaltar fue la influencia que tuvo en este proyecto el medio
ambiente. Para la construcción de los túneles y puentes se hizo necesario contar
adicionalmente, con personal especializado en las ciencias biológicas y ambientales;
quienes jugaron papeles relevantes en la toma de decisiones respecto a la planeación y
ejecución de la obra, derivados de las obligaciones jurídicas adquiridas respecto a la
protección del medio ambiente.

4.4 Costos Reales: Túneles y Puentes
La tabla 4.4 presenta el costo real final que tuvo la construcción del Proyecto 2: Túneles
y Puentes. La variación en costo fue de 4.45% lo que representa un diferencial menor
al obtenido en el puente de 324 m. La razón aún no es factible determinarla, sin
embargo es relevante comentar que para el proyecto 2 el programa de obra fue menos
severo en cuanto a tiempos de ejecución, siendo este de 2 años, contra 12 meses del
primero.
También es importante resaltar la relación entre el costo de los túneles carreteros con
relación a las otras estructuras y pavimentos dentro del tramo de 5 km de autopista
construidos. El monto de 57.06 unidades representa el 55% de la inversión total del
contrato, sin embargo es importante dimensionarlo con relación a la longitud total del
tramo que atraviesa las zonas de restricción ambiental que es de 20 kilómetros.
Tabla 4.4. Costos Reales Túneles y Puentes

0A.2.A. Túneles
0A.2.A.1. Excavación de Portales 2.67
0A.2.A.2. Tratamientos en Portales 5.77
0A.2.A.3. Excavación en Túneles 10.93
0A.2.A.4. Tratamientos en Túneles 17.20
0A.2.A.5. Revestimiento Definitivo de Túneles 13.15
0A.2.A.6. Obras Hidráulicas 0.52
0A.2A7. Pavimento de Concreto 138
0A.2.A.8. Obra Eléctrica (Iluminación) 5.44
Subtotal Túneles: 57.06
0A.2.B. Puentes
0A.2.B.1. Pilotes 0.03
0A.2.B.2. Excavaciones 0.90
0A.2.B.3. Pilas 11-34
0A.2.B.4. Trabes 3.31
0A.2.B.5. Superestructura 4.19
0A.2.B.6. Accesos 0.49
Subtotal Puentes: 20.27
0A.2.C.1. Excavaciones 8.78
0A.2.C.2. Obras Hidráulicas 2.61
0A.2.C.3. Terraplenes 4.99
0A.2.C.4. Tratamientos 7.69
0A.2.C.5. Pavimentos 2.58
0A.2.C.6. Señalización 0.46
Subtotal Carretera: 27.12

Nótese como la proporción resultante de dos túneles con relación a dos puentes y a un
tramo carretero es de 2:1; es decir, construir túneles supone un costo por lo menos del
doble con relación a estructuras como los puentes y tramos carreteros de difícil
ejecución que incluyan grandes cortes, terraplenes y obras de drenaje, sin embargo; el
beneficio ambiental de esta tipo de estructuras es infinitamente mayor, al evitar que
sean permanentemente divididos y severamente dañados los hábitats naturales.
De forma gráfica, observe la figura 4.3; en 6 partidas de las 20 que fue dividido el WBS
del proyecto se tiene el 70% del monto real ejercido.
Fig. 4.3. Costos Reales Túneles y Puentes
En cuanto a las categorías de costo reales, véase en la figura 4.4 tanto los montos
reales como su porcentaje de participación en el total. La mayor proporción del costo
real correspondió a los materiales con 29.9%, seguido por los subcontratos con 22.9%;
en una proporción muy parecida se encuentra los subcontratos y mano de obra con
22.9% y 22.0% respectivamente y por último los acarreos de materiales pétreos con
5.2%

Fig. 4.4. Costos Reales por Categoría (Monto y Porcentaje). Túnelesy Puentes
Por último y de una forma aún más detallada, considérese la tabla 4.5 que contiene los
montos reales ejercidos para cada nivel de la WBS clasificados por categorías de
costo. El monto más relevante corresponde a la actividad denominada tratamientos en
túneles con 17.20 unidades equivalentes al 16% del total. Esta partida incluyó los
trabajos de concreto lanzado, marcos metálicos, ademes y anclajes.
En cuanto a la mano de obra se observan tres partidas relevantes: las pilas de los
puentes con 3.96 unidades, seguidos por los tratamientos y revestimiento definitivo de
túneles con 3.55 y 3.31 unidades respectivamente.
Tabla 4.5. Costos Reales por Categorías de Costo a último nivel de WBS: Túneles y Puentes

Mano de Obra Materiales Maquinaria Acarreos Subcontratos Total

0A.2A Túneles
0A.2A1. Excavación de Portales 0.51 0.08 1.03 1.04 - 2.67
0A.2.A.2. Tratamientos en Portales 1.52 1.30 2.C2 - 0.92 5.77
0A.2A3. Excavación en Túneles 1.60 1.64 5.17 1.77 0.75 10.93
0A.2A.4. Tratamientos en Túneles 3.55 8.83 3.51 0.07 1.24 17.20
OA.2A.5. Revestimiento Definitivo de Túneles 3.31 8.74 0.78 - 0.32 13.15
0A.2A6. Obras Hidráulicas 0.24 0.22 0.06 - - 0.52
0A.2.A.7. Pavimento de Concreto 0.39 0.79 0.09 0.03 0.09 1.38
0A.2.A.8. Obra Eléctrica (Iluminación) - 0.00 - - 5.44 5.44
Subtotal Túneles: 11.14 21.60 12.66 2.90 8.76 57.06
0A.2.B. Puentes
0A.2.B.1. Pilotes - 0.01 0.02 - - 0.03
0A.2.B.2. Excavaciones 0.46 0.22 0.12 0.10 - 0.90
0A.2.B.3. Pilas 3.96 5.28 1.99 0.12 11.34
0A.2.B.4. Trabes 1.16 0.01 0.41 - 1.75 3.31
0A.2.B.5. Superestructura 1.26 1.99 0.48 - 0.47 4.19
0A.2.B.6. Accesos - 0.11 0.05 0.01 0.32 0.49
Subtotal Puentes: 6.83 7.61 3.06 0.11 2.66 20.27

0A.2.C.1. Excavaciones 2.32 0.14 4.04 2.28 - 8.78
0A.2.C.2. Obras Hidráulicas 0.46 0.91 0.00 0.11 1.13 2.61
0A.2.C.3. Terraplenes 2.18 0.01 1.23 - 1.57 4.99
0A.2.C.4. Tratamientos - - 0.00 - 7.69 7.69
0A.2.C.5. Pavimentos 0.01 0.62 0.02 - 1.93 2.58
0A.2.C.6. Señalización - 0.31 - - 0.16 0.46
Subtotal Tramo Carretero: 4.97 1.99 5.30 2.39 12.48 27.12
Presupuesto Total: 22.94 31.20 21.02 5.40 23.90 104.45

Una de las actividades primordiales de la construcción de los túneles es el
revestimiento o soporte definitivo que se realiza a base de concreto hidráulico y
refuerzo de varilla corrugada a todo lo largo de la estructura. El monto que alcanzó esta
tarea en su rubro de materiales fue el segundo más alto de toda la obra con 8.74
unidades, solamente superado marginalmente por los tratamientos con 8.83 unidades y
por arriba las 5.28 unidades demandadas por la pilas y estribos de concreto reforzado
de los puentes.
El rubro de la maquinaria es uno de los más importantes en las obras de infraestructura

terrestre, aunque como queda evidenciado tiene una participación menor en relación a
las categorías de costos antes mencionadas. La mayor incidencia la tiene la excavación
en túneles con un monto de 5.17 unidades y cuyos equipos utilizados según la geología
del lugar, constaba de cargador sobre neumáticos, tractor sobre orugas, manipuladores
telescópicos y jumbos de barrenación.
Hasta este capítulo se concluye la parte de revisión de los costos planeados y los
reales de los dos proyectos de infraestructura seleccionados para el estudio. En el
siguiente capítulo se comparan los datos, se discuten las variaciones y se obtienen
conclusiones.

CAPITULO 5
VARIACIÓN ENTRE LOS COSTOS PLANEADOS Y REALES
En el capítulo 1 se plantearon tres preguntas:
1. ¿Cómo saber si el método utilizado para el control de los costos sirve para tal
propósito?,
2. ¿La aplicación de un sistema de control de proyectos evita las variaciones entre
los costos planeados y los reales?,
3. ¿Cuáles fueron las variaciones entre los costos reales con respecto a los
originalmente planeados?
La primera pregunta es genérica y no hace referencia a un método y proyecto en

específico; es un cuestionamiento que se hace en voz alta con el fin de saber si existen
tales sistemas y si son útiles. A través del desarrollo del marco teórico se pudo inferir
que si existen métodos pero no existen evidencias de su utilidad. Por su parte durante
la investigación realizada a los dos proyectos de infraestructura carretera, se
comprueba que si se utilizó un método para el control de costos y a lo largo de este
capítulo se averiguará su grado de utilidad.
La segunda pregunta tiene ya una respuesta hasta este punto de la investigación.

Existen evidencias a nivel internacional de que las variaciones entre los costos
planeados y los reales no son un caso de excepción sino de regla general. Para el caso
de las dos obras estudiadas en México, la regla es aplicable: los costos reales son
distintos a los planeados a pesar de la utilización de un riguroso sistema de control de
proyectos.
La tercera pregunta sugiere que sea respondida en términos de rangos de variaciones

entre los costos planeados y los reales, sin embargo la poca evidencia encontrada es
insuficiente para afirmar que existen estadísticas al respecto. No obstante la
información acá presentada promete ser buen ejemplo para el estudio e investigación
de la Ingeniería y Administración de la Construcción.
A efecto de responder a tales cuestionamientos, esta investigación se inició con los

siguientes objetivos:
1. Observar las variaciones entre los costos planeados y reales de dos proyectos
de construcción de infraestructura en la República Mexicana.
2. Identificar las causas que originaron las variaciones.
3. Proponer recomendaciones que puedan ser utilizados en proyectos futuros para
controlar dichas variaciones.

La observación de las variaciones se presentará mediante tablas comparativas que
sigan una secuencia de lo general a lo específico de manera que sea inducida la
reflexión sobre cada uno de los componentes presentados y mediante la aplicación de
la lógica sea preparado el terreno para que se establezcan las causas que las
originaron.
La identificación de las causas que originaron las variaciones, necesariamente debe

complementarse con la información proveniente de los testigos de la obra. Es tan
grande la información generada a lo largo de todos y cada uno de las jornadas de
trabajo en los proyectos, que una de las tantas variables que suceden en el sitio
pueden ser las responsables de las variaciones entre los costos planeados y reales de
los proyectos de infraestructura.
Las recomendaciones serán el resultado de la combinación de los dos primeros

objetivos. La observación de las variaciones y la identificación de sus causas, dan en
consecuencia las propuestas de acción para proyectos futuros que sean de naturaleza
similar.

5.1 Variación de Costos dei Proyecto 1: Puente de 324 m
Una primera aproximación para estudiar las diferencias entre los costos planeados
contra los reales, es la presentada en la Tabla 5.1:
Tabla 5 . 1 . Puente 324 m. Variación entre Costos Planeados y Reales por categorías
Plan Real P-R %

Mano de Obra 24.07 31.44 (-7.37) (-30.61)
Materiales 27.80 27.24 0.56 2.03
Maquinaria 16.20 19.87 (-3.67) (-22.62)
Subcontratos 31.92 29.37 2.55 7.98
Total: 100.00 107.92 (-7.92) (-7.92)
La variación global fue de 7.92 unidades que representa un incremento en costo con
relación a lo originalmente planeado en 7.92%. De las cuatro categorías de costo la que
sufrió mayor variación fue la mano de obra, habiéndose planeado 24.07 unidades y
acumulado al final de la obra un monto de 31.44 unidades que representa un desvío de
30.61%.
La segunda mayor variación corresponde a la maquinaria con 22.62%; sin embargo,

también hubieron, en contraparte las que tuvieron ahorros: los subcontratos con 7.98%
menos costo que lo planeado y los materiales con una variación marginal positiva de
2.03%
Ahora bien, ¿Cuáles fueron las causas de las variaciones? A este nivel es difícil
advertirlas, por tal razón se presenta a continuación la tabla 5.2 que muestra las
Variaciones entre los costos Planeados y los Reales para el primer nivel del WBS.
Tabla 5.2. Puente 324m. Variación entre Costos Planeados y Reales al 1er. Nivel del WBS.
Plan Real P-R %

0A.1.A. Superestructura Sección Derecha 48.40 47.85 0.55 1.14
0A.1.B. Revisión e Ingeniería Sección Izquierda 6.00 4.53 1.47 24.49
0A.1.C. Refuerzo de Sección Izquierda 2.74 6.12 (-3.38) (-123.14)
0A.1.D. Terrecerías 2.91 2.26 0.65 22.39
0A.1.E. Sistema de Empuje 12.30 15.36 (-3.06) (-24.89)
0A.1.F. Obra Civil 17.11 24.40 (-7.29) (-42.64)
0A.1.G. Restauración Ambiental 2.58 0.52 2.06 79.76
0A.1.H. Trabajos Especiales 2.04 0.18 1.86 91.18
0A.1.I. Pavimentos 1.66 2.44 (-0.79) (-47.36)
0A.1.J. Pintura 3.11 2.98 0.13 4.17
0A.1.K. H'idrodemolición 0.94 1.13 (-0.19) (-20.22)
0A.1.L. Señalización 0.21 0.14 0.07 33.04
Total: 100.00 107.92 (-7.92) (-7.92)

Note a este nivel el rango de variación entre los Costos Reales con respecto a los
Planeados. La variación oscila desde -123.14% para la cuenta denominada Refuerzo
de Sección Izquierda hasta +91.18% de los Trabajos Especiales.
Desde esta perspectiva existen más preguntas que respuestas, así que es menester
ahondar en una búsqueda más precisa de las variaciones. La tabla 5.3 que se presenta
a continuación muestra con mayor precisión las diferencias.
Ahora el rango de variaciones se incrementó de -140.89% para el concepto

denominado Pintura Anticorrosiva de Dovelas en Taller a +100.00% para su cuenta
hermana de nombre Pintado de Dovelas en Obra. Es de advertir alguna causa al
observar que su cuenta de costos madre tiene una variación positiva de apenas 4.17%
fng. Oswaldo López Ruiz 62

Tabla 5.3. Puente 324 m. Variación Detallada entre Costos Planeados y Reales
Planeado Real P-R %

0A.1A Superestructura Sección Derecha
0A.1.A.1. Suministro Acero Estructural 9.98 10.05 (-0.07) (-0.75)
0A.1.A.2. Fabricación de Dovelas en Taller 22.20 11.87 10.33 46.53
0A.1.A.3. Armado de Dovelas en Obra 14.72 24.32 (-9.60) (-65.21)
0A.1.A.4. Control de Calidad 1.50 1.61 (-0.111 (-7.13)
Subtotal: 48.40 47.85 0.55 1.14

0A.1.B.1. Revisión Estructura! S. Izquierda 3.99 4.08 (-0.09) (-2.22)
0A.1.B.2. Inspección de Dovelas S. Izquierda 2.01 0.45 1.56 77.45
Subtotal: 6.00 4.53 1.47 24.49

0A.1.C.1. Refuerzo de Dovelas S. Izquierda 2.74 6.12 (-3.38) (-123.14)
Subtotal: 2.74 6.12 (-3.38) (-123.14)
0A.1.D. Terracerias
0A.1.D.1. Retiro de Terraplenes en Accesos 0.83 0.66 0.17 20.41
0A.1.D.2. Formación de Terraplenes 2.08 1.60 0.48 23.17
Subtotal: 2.91 2.26 0.65 22.39
QA.1.E. Sistema de Empuje

0A.1.E.1. Empujado de Puente 12.30 15.36 (-3.06) (-24.89)
Subtotal: 12.30 15.36 (-3.06) (-24.89)
0A.1.F. Obra Civil

0A.1.F.1. Demolición de Estructuras Dañadas 5.05 4.75 0.31 6.11
0A.1.F.2. Construcción de Pila P-2 4.11 4.73 (-0-61) (-14.91)
0A.1.F.3. Construcción Estribo E-1 0.40 0.43 (-0.03) (-7.94)
0A.1.F.4. Construcción Estribo E-4 0.45 0.98 (-0.53) (-118.76)
0A.1.F.5. Losa de calzada 4.67 9.64 H.96) (-106.18)
0A.1.F.6. Contrapeso 0.42 0.53 (-0.10) (-24.71)
0A.1.F.7. Losas de acceso 0.18 0.28 (-0.09) (-49.82)
0A.1.F.8. Guarnición sobre dovelas 0.50 0.79 (-0.30) (-59.55)
0A.1.F.9. Trabajos diversos 1.32 2.29 (-0.97) (-73.84)
Subtotal: 17.11 24.40 (-7.29) (-42.64)

0A.1.G.1. Retiro de Demoliciones 2.58 0.52 2.06 79.76
Subtotal: 2.58 0.52 2.06 79.76

0A.1.H.1. Tratamientos en Cortes y Taludes 0.75 0.14 0.62 81.99
0A.1.H.2. Retenidas Provisionales 1.29 0.04 1.24 96.53
Subtotal; 2.04 0.18 1.86 91.18
0A.1.I. Pavimentos
0A.1.I.1. Pavimento Asfáltico 1.66 2.44 (-0.79) (-47.36)
Subtotal: 1.66 2.44 (-0.79) (-47.36)
0A.1.J. Pintura
0A.1.J.1. Anticorrosivo de Dovelas en Taller 1.24 2.98 (-1.74) (-140.89)
0A.1.J.2. Pintado de Dovelas en Obra 1.87 - 1.87 100.00
Subtotal: 3.11 2.98 0.13 4.17
0A.1.K. HWrodernoHción
0A.1.K.1. HioYodemolicion de Losa 0.94 1.13 (-0.19) (-20.22)
Subtotal: 0.94 1.13 (-0.19) (-20.22)
0A.1.L1. Señalización Vertical y Horizontal 0.21 0.14 0.07 33.04
Subtotal: 0.21 0.14 0.07 33.04
Presupuesto Total: 100.00 107.92 (-7.92) (-7.92)

Una visión más completa puede tenerse al observar las variaciones de la obra a través
de la tabla 5.4 que da a conocer las diferencias entre los costos planeados y reales
para cada una de las cuentas del WBS incluyendo su categoría de costo. La mayor
variación se tiene para la partida denominada Fabricación de Dovelas en Taller cuyo
monto planeado era de 22.20 unidades y su costo final quedo registrado como de 11.87
unidades haciendo una diferencia de +10.33 equivalente a un 46.5% de lo planeado
originalmente.
Tabla 5.4. Puente 324 m. Variaciones entre Costos Planeados y Reales Petalado por WBS y Categorías de Costo
Plan Real P-R Plan Real P-R Plan Real P-R Plan Real P-R Plan Real P-R
Superes!. S. Derecha
Sum. Acero Est 0.07 0.05 0.03 9.85 9.12 0.73 005 0.88 (-0.83) 0.00 9.98 10.05 (-0.07)
Fab. Dovelas Taller 8.70 4.38 4.32 3.43 1.79 1.64 5.33 5.33 0.00 4.74 0.37 4.37 22.20 11.87 10.33
Armado Doy. Obra 6.96 14.01 (-7.05) 2.70 4.32 (-1.62) 4.70 5.69 (-0.99) 0.36 0.30 0.06 14.72 24.32 (-9.60)
Control de Calidad 0.49 (-0.49) 0.01 (-0.01) 0.01 (-0.01) 1.50 1.10 0.40 1.50 1.61 (-0.11)
Subtotal: 15.74 18.93 (-3.19) 15.97 15.24 0.74 10.08 11.91 (-1.82) 6.60 1.77 4.83 48.40 47.85 0.58
Rev. e Ing. S. Izquierda
Rev. Est. S. Izq. - 0.01 (-0.01) - 0.00 - 0.01 (-001) 3.99 4.05 (-007) 3.99 4.08 (-0.09)
Insp. Dov S. Izq. 0.12 (-0.12) 0.00 (-0.00) 0.01 (-0.01) 2.01 0.33 1.69 2.01 0.45 1.56
Subtotal: - 0.13 (-0.13) - 0.00 (-0.00) - 0.01 (-0.01) 6.00 4.38 1.62 6.00 4.53 1.47
Refuerzos. Izquierda
Ref. Dovelas S. Izq. 1.37 2.17 (-0.80) 0.29 1.50 (-1.21) 1.08 2.17 (-1.09) 0.28 (-0.28) 2.74 6.12 (-3.38)
Subtotal: 1.37 2.17 (-0 80) 0.29 1.50 (-1.21) 1.08 2.17 (-1.09) - 0.28 (-0.28) 2.74 6.12 (-3.38)
Terracerías
Ret. Terrap. Accesos - 0.07 (-0.07) - 0.00 - 0.20 (-0.20) 0.83 0.38 0.44 0.83 0.66 0.17
Form. Terraplenes 0.20 (-0.20) 0.35 (-0.35) 0.33 (-0.33) 2.08 0.72 1.36 2.08 1.60 0.48
Subtotal: - 0.27 (-0.27) - 0.35 (-0.35) - 0.54 (-0.54) 2.91 1.10 1.81 2.91 2.26 0.65"
Sistema de Empuje
Empujado Puente 2.54 0.28 2.26 0.72 0.30 0.43 049 0.32 0.17 8.54 14.47 (-5.92) 12.30 15.36 (-3.06)
Subtotal: 2.54 0 28 2.26 0.72 0.30 0.43 0.49 0.32 0.17 8.54 14.47 (-5.92) 12.30 15.36 (-3.06)
Obra Civil
Dem. Est. Dañadas 0.67 1.36 (-0.69) 2.81 0.78 2.03 1.56 0.81 0.75 0.01 1.80 (-179) 5.05 4.75 0.31
Const. Pila P-2 0.62 1.93 (-1.30) 2.23 1.85 0.38 0.54 0.88 (-0.35) 0.73 0.07 0.66 4.11 4.73 (-0.61|
Const. Estribo E-1 0.04 0.32 (-0.28) 0.34 0.10 0.24 0.02 0.01 0.01 0.00 0.40 0.43 (-0.03)
Const. Estribo E-4 0.04 0.28 (-0-24) 0.39 0.22 0.17 0.02 0.40 (-0.38) 0.08 (-0.08) 0.45 0.98 (-0.53)
Losa de calzada 0.51 4.30 (-3.79) 3.06 3.17 (-0.10) 0.31 1.60 (-129) 0.79 0.57 0.22 4.67 9.64 (-4.98)
Contrapeso 0.01 0.49 (-048) 0.40 0.04 0.36 0.01 - 0.01 - 0.00 0.42 0.53 (-0.10)
Losas de acceso 0.03 0.03 0.15 0.05 0.10 0.01 0.01 0.23 (-0.23) 0.18 0.28 (-0.09)
Guara dovelas 0.11 0.09 0.02 0.29 0.50 (-0.22) 0.10 0.20 (-0.10) - - 0.00 0.50 0.79 (-0.30)
Trabajos diversos 0.52 0.24 0.28 0.68 0.62 0.06 0.12 0.77 (-0.65) - 0.66 (-0.66) 1.32 2.29 (-0.97Í
Subtotal: 2.55 9.00 (-6.45) 10.35 7.32 3.03 2.68 4.68 (-2.00) 1.53 3.40 (-1.88) 17.11 24.40 (-7.29)
Rest Ambiental
Retiro Demoliciones 1.15 1.15 0.17 0.17 1.26 0.01 1.25 0.52 (-0.52) 2.58 0.52 2.06
Subtotal: 1.15 - 1.15 0.17 - 0.17 1.26 0.01 1.25 - 0.52 (-052) 2.58 0.52 2.06
Trabajos Especiales
Trat. Cortes, Taludes 0.24 0.24 0.21 0.21 0.31 0.31 0.14 (-0.14) 0.75 0.14 0.62
Retenidas Prov. 0.27 - 0.27 0.09 0.04 0.05 0.08 0.01 0.08 085 - 0.85 1.29 0.04 1.24
Subtotal 0.50 - 0.50 0.30 0.04 0.26 0.38 o.m 0.38 0.85 0.14 0.72 2.04 0.18 1.86
Pavimentos
Pav. Asfáltico 0.32 (-0.32) 1.12 (-112) 0.02 (-0.02) 1.66 0.97 0.68 1.66 2.44 (-0.79)
Subtotal: - 0.32 (-0.32) - 1.12 (-1.12) - 0.02 (-0.02) 1.66 0.97 0.68 1.66 2.44 (-0.79)
Pintura
Anticorr Dov. Taller 0.05 0.02 0.03 1.16 (-116) 0.10 0.10 1.09 1.81 (-0.72) 1.24 2.98 (-1.74)
Pintado Dov. Obra 0.10 - 0.10 - - 0.00 0.10 - 0.10 1.68 - 1.68 1.87 - 1.87
Subtotal: 0.14 0.02 0.13 - 1.16 (-1.16) 0.20 - 0.20 2.77 1.81 0.96 3.11 2.98 0.13
Hidrodemol'iáon
Hidrodemof. Losa 0.32 (-0.32) 0.07 (-0.07) 0.21 (-0.21) 0.94 0.53 0.41 0.94 1.13 (-0.19)
Subtotal: - 0.32 (-0.32) - 0.07 (-0.07) - 0.21 (-0.21) 0.94 0.53 0.41 0.94 1.13 (-0.19)
Señalización
Señal. Veri, y Horiz. 0.08 0.08 0.14 (-0.14) 0.02 0.02 0.12 0.12 0.21 0.14 0.07
Subtotal: 0.08 - 0.08 - 0.14 (-0.14) 0.02 - 0.02 0.12 - 0.12 0.21 0.14 0.07
Presupuesto Total: 24.07 31.44 (-7.37) 27.80 27.24 0.56 16.20 19.87 (•3.67) 31.92 29.37 2.55 100.00 107.92 (-7.92)
En contraparte la segunda variación más importante pero con sentido negativo es la

partida de Armado de Dovelas en Obra que tenía un costo planeado de 14.72 y se

obtuvo un real de 24.32, es decir 9.60 unidades por arriba, lo que reflejan una
desviación negativa de 65.2%
No obstante lo anterior, obsérvese que estas dos partidas que tienen las mayores
variaciones, pertenecen a la misma raíz de WBS denominada Superestructura Sección
Derecha. Si estudiamos su integración de costos completa, tendríamos lo siguiente:
Tabla 5.4.b. Puente 324 m. Variaciones entre Costos Raleados y Reala» Detallado por WBS y Categorías pa Costo
Mano de Obra Materiales Maquinana Subcontratos Total

Plan Real P-R Plan Real P-R Plan Real P-R Plan Real P-R Plan Real P-R
Fab. Dovelas Taller 8,70 4.38 4.32 3.43 1.79 1.64 5.33 5.33 0.00 4.74 0.37 4.37 22.20 11.87 10.33
Armado Pov. Obra 696 14.01 (-7.05) 2.70 4.32 (-1.62) 4.70 5.69 (-0.99) 0.36 0.30 0.06 14.72 24.32 (-9.60)
Subtotal 15.66 18.39 (-2.73) 6.13 8.11 0.02 10.03 11.02 (-0.M) 6.10 0.67 443 36.92 36.19 0.73
Mientras fueron estudiadas aisladamente, dieron indicios de grandes desviaciones,

pero una vez comparadas resulta que la suma de ambas representa desviaciones
menos alarmantes del orden de los siguientes rangos:
Fabricación de Dovelas en Taller + Armado de Dovelas en Obra
• Variación en Mano de Obra: (-2.73) (-17.4%)

• Variación en Materiales: 0.02 0.3%
• Variación en Maquinaria: (-0.99) (- 9.8%)
• Variación en Subcontratos: 4.43 86.9%
• Variación Total: 0.73 2.0%
La lectura de las variaciones por lo tanto debe realizarse en combinación con el resto
de las variables y comprendiendo la filosofía que fue aplicada para la planeación de la
obra.
Este caso representa una muestra de lo que comúnmente puede suceder dentro de la
dinámica de la obra. La explicación de este fenómeno se relaciona al tiempo, al espacio
y a la necesidad de toma de decisiones durante el transcurso de la obra que en muchos
casos resultan distintas a las planeadas.
El procedimiento originalmente concebido, suponía fabricar el 60% de la estructura

metálica en un taller especializado que permitiera tener un mejor control de calidad y de
producción sobre las 1,200 toneladas de acero a ser procesadas para que en una
etapa posterior fueran trasladados al sitio de la obra para completar el 40% restante de
la estructura.

Debido a circunstancias tanto externas como internas, se consideró la posibilidad de
que se completara parte de la fabricación en las instalaciones de la obra a efecto de
agilizar los trabajos de la superestructura. Por esta razón se realizó el cambio del
procedimiento físicamente generando que las codificaciones de los costos se hicieran
bajo esas nuevas circunstancias.

5.2 Variación de Costos del Proyecto 2: Túneles y Puentes
La principal diferencia encontrada en los Túneles y Puentes es la relativa a los

subcontratos, según se muestra en la Tabla 5.5 tuvo un desvío de 48.63% con relación
a lo originalmente planeado; sin embargo es compensado con la variación positiva de
los acarreos con un 45.95%
Tabla 5.5. Túneles y Puentes. Variación entre Costos Planeados y Reates por categorías
Plan Real P-R %

Mano de Obra 22.50 22.94 (-0.43) (-1.93)
Materiales 31.04 31.20 (-0.16) (-0.50)
Maquinaria 20.38 21.02 (-0.64) (-3.12)
Acarreos 9.99 5.40 4.59 45.95
Subcontratos 16.08 23.90 (-7.82) (-48.63)
Total: 100.00 104.45 (-4.45) (-4.45)
En cuanto a la mano de obra, materiales y maquinaría, se observan pequeñas

diferencias negativas que al promediar las cinco categorías de costo resulta una
variación global de -4.45%
Siguiendo la misma secuencia del apartado anterior, se presentan en la Tabla 5.6 las
variaciones de acuerdo al W B S :
Tabla 5.6. Túneles y Puentes. Variación entre Costos Planeados y Reales
Plan Real P-R %

0A.2. Túneles
0A.2.A.1. Excavación de Portales 5.31 2.67 2.64 49.79
0A2.A.2. Tratamientos en Portales 4.72 5.77 (-105) (-22.33)
0A2.A.3. Excavación en Túneles 10.62 10.93 (-0.30) (-2.87)
0A2.A.4. Tratamientos en Túneles 17.31 17.20 0.11 0.64
0A2.A.5. Revestimiento Definitivo de Túneles 12.90 13.15 (-0.25) (-1.92)
0A.2.A6. Obras Hidráulicas 0.62 0.52 0.11 17.17
0A.2.A.7. Pavimento de Concreto 2.18 1.38 0.79 36.38
0A.2.A8. Obra Eléctrica (Iluminación) 2.42 5.44 (-3.02) (-124.78)
Subtotal Túneles: 56.09 57.06 (-0.97) (-1.74)
0A2. Puentes
0A2.B.1. Pilotes 0.03 (-0.03)
0A.2.B.2. Excavaciones
-
0.86 0.90 (-0.04) (-4.98)
0A2.B.3. Pilas 10.34 11.34 (-1.00) (-9.68)
0A.2.B.4. Trabes 3.87 3.31 0.56 14.45
0A.2.B.5. Superestructura 4.64 4.19 0.45 9.66
0A2.B.6. Accesos 0.10 0.49 (-0.38) (-367.42)
Subtotal Puentes: 19.82 20.27 (-0.45) (-2.29)
0A2. Tramo Carretero

0A2.C.1. Excavaciones 8.54 8.78 (-0.24) (-2.81)
0A2.C.2. Obras Hidráulicas 0.48 2.61 (-213) (-440.96)
0A.2.C.3. Terraplenes 4.49 4.99 (-0.50) (-11.13)
0A2.C.4. Tratamientos 6.54 7.69 (-1.16) (-17.67)
0A2.C.5. Pavimentos 3.19 2.58 0.61 19.21
0A2.C.6. Señalización 0.85 0.46 0.39 45.63
Subtotal Carretera: 24.10 27.12 (-3.03) (-12.56)
Total: 100.00 104.45 (-4.45) (-4.45)

Obsérvese que aunque la variación global es menor que en el puente de 324 metros; el
rango de variaciones por partidas es mayor para los túneles y puentes, principalmente
los conceptos de obra eléctrica, accesos y obras hidráulicas.
En cuanto a la variación de los costos detallados por WBS y categoría, se presenta a

continuación la tabla 5.7. Para una mejor visualización se presentan únicamente las
diferencia entre lo costos planeados contra los reales para cada categoría de costo.
Tabla 5.7. Túneles y Puentes. Variaciones entre Costos Planeados y Reates Detallado por WBS y Categorías de Costo
P-R P-R P-R P-R P-R P-R

Mano de Obra Materiales Maquinaria Acarraos Subcontratos Total
0A.2A Túneles
0A.2.A.1. Excavación de Portales 0.06 (-0.03) 0.60 2.01 0.00 2.64
0A2A2. Tratamientos en Portales (-0.23) 0.53 (-0.66) 0.03 (-0.72) (-1.05)
QA.2A.3. Excavación en Túneles (-0.40) tO-57) (-121) 2.28 (-0.40) (-0.30)
0A.2.A.4. Tratamientos en Túneles 0.91 (-0.40) 0.37 0.04 (-0.80) 0.11
0A.2.A.5. Revestimiento Definitivo de Túneles (-0.51) 0.22 0.24 0.09 (-0.30) (-0.25)
0A.2.A.6. Obras Hidráulicas (-0.02) 0.09 0.02 0.02 0.00 0.11
0A.2.A.7. Pavimento de Concreto (-0.09) 0.61 0.04 H>.01) 0.23 0.79
0A.2.A.8. Obra Eléctrica (Iluminación) 0.00 (-0.00) 0.00 0.00 (-3.02) (-3.02)
Subtotal Túneles: (-0.28) 0.46 (-0.60) 4.45 (-5.00) (-0.97)
0A.2.B. Puentes
0A.2.B.1. Pilotes 0.00 (-0.01) (-0 02) 0.00 0.00 (-0.03)
0A.2.B.2. Excavaciones (-004) (-0.20) 0.14 0.06 0.00 (-0.04)
0A.2.B.3. Pilas (-0.58) (-0.02) (-0.40) 0.00 (-0.01) (-1.00)
0A.2.B.4. Trabes (-0 07) 0.73 0.07 0.00 (-0.18) 0.56
0A.2.B.5. Superestructura 0.67 (-0.43) 0.01 0.00 0.20 0.45
0A.2.B.6. Accesos 0.07 (-0.08) (-0.05) (-0.01) (-0.32) (-0.38)
Subtotal Puentes: 0.05 (-O.00) (-0.25) 0.08 (-0.31) (-0.45)
0A.2.C Tramo Carretero

0A.2.C1. Excavaciones (-0.43) 0.16 (-0.15) 0.19 0.00 (-0.24)
0A.2.C2. Obras Hidráulicas (-0.28) (-0-61) 0.01 (-0.11) (-1.13) (-2.13)
0A.2.C3. T6fT3ptOOAS (-1.51) 0.59 (-1-23) 0.00 1.65 (-0.50)
0A.2.C4. Tratamientos 2.04 0.19 1.60 0.00 (-4.98) (-1.16)
0A.2.C5. Pavimentos (-0.01) (-0.62) (-0.02) 0.00 1.26 0.61
0A.2.C6. Señalización 0.00 (-0.31) 0.00 0.00 0.69 0.39
Subtotal Tramo Carretero: (-0.20) (-0.61) 0.21 0.08 (-2.51) (-3.03)
Total: (-0.43) (-016) (-0.64) 4.59 (-7.82) (-4.45)
La principal variación encontrada en este proyecto es para la cuenta 0A.2.C.4

Tratamientos en Tramo Carretero, que tuvo una diferencia de -4.98 unidades en el
rubro de los subcontratos, seguida por la partida 0A.2.A.8 Obra Eléctrica (Iluminación)
en Túneles, con un desvío de -3.02 unidades, también en el rubro de los subcontratos.
En el primer caso, la variación corresponde principalmente a órdenes de cambio

emitidos por el cliente para reforestar los taludes de los cortes y terraplenes, mientras
que para el caso de la iluminación se tuvo la insana combinación de los siguientes
factores:
1. Errores en la etapa de planeación para calcular el costo de la obra eléctrica,

2. Falta del proyecto ejecutivo de instalaciones,
3. No contar con personal competente especialistas en obra eléctrica,
4. Incrementos internacionales en los productos de cobre.

No obstante lo anterior, debe resaltarse que la mayoría de las cuentas de costo de este
proyecto presenta variaciones muy discretas y controladas. De acuerdo a la evidencia
observada en el trabajo de campo, se debió principalmente a los siguientes factores:
1. Las cuentas de control de costos fueron únicamente 20, lo que permitió tener
mayor control y en consecuencia menos desviaciones y sobresaltos en los
reportes de costos. A mayor cantidad de cuentas de control, se incrementa el
riesgo de equivocaciones tanto en los frentes de trabajo como en la contabilidad
administrativa,
2. Se contó con suficiente información y tiempo para el estudio, planeación y
presupuestación de la mayor parte de la obra,
3. Se contó con personal experimentado en cada una de las especialidades de
obra civil,
4. Hubo acceso a los sitios antes de iniciar la obra.
Por último; haciendo un recuento general y previendo que las explicaciones pudieran
hacerse tan extensivas que nos desviaran del propósito de la investigación; con este
apartado se da cumplimiento al primer objetivo de la investigación, que consiste en
obtener las variaciones entre los costos planeados y los reales. Asimismo responde al
cuestionamiento respecto a la utilidad que tiene el uso de métodos de control de
proyectos. Para el caso de estas dos obras de infraestructura, puede confirmarse que
el uso de sistemas, metodologías y procedimientos ha permitido hasta este momento:
1. Tener acceso a la información de una forma segura, ordenada, confiable y

rápida;
2. Verificar la validez de la información con relación a los registros contables;
3. Generar reportes que permitan visualizar la información desde distintos puntos
de vista;
4. Comparar costos planeados contra costos reales;
5. Utilizar la información para la planeación de futuros proyectos;
6. Evaluar el desempeño de las obras.
Ahora bien, los números por sí mismo, no son capaces de contar la historia y detalles
de la obra y para ello es menester la interpretación de quienes estuvieron a cargo del
proyecto.
La siguiente sección presentará las causas que generaron las variaciones entre los
costos planeados y los reales.

5.3 Causas de las Variaciones Proyecto 1: Puente 324 m.
Para el puente de 324 metros y derivado de lo observado en la Tabla 5.4 "Puente

324m. Variaciones entre Costos Planeados y Reales Detallado por WBS y Categoría de
Costo", se desprende que existen por lo menos 100 causas que pudieran explicar las
diferencias entre los costos planeados y los reales. Estos corresponden a las
variaciones para cada una de las actividades definidas por la WBS y según su
clasificación por categorías de costos.
Las siguientes cinco tablas denominadas 5.8. a, b, c, d, y e; señalan las causas de

cada una de las variaciones que se observan en la Tabla 5.4, mismas que fueron
indicadas por el responsable de controlar los dos proyectos de infraestructura. Para
cada una de las diferencias encontradas se tomo nota de las explicaciones y razones
que motivaron las variaciones en los costos.
Las causas fueron clasificadas en cinco tipos de acuerdo a la siguiente nomenclatura:
1. Ahorros.
2. Sobrecostos.
3. Reclasificaciones.
4. Replanteamientos.
5. Ordenes de Cambio.
Tabla S.8.a. Puente 324 m. Cauta» de I— Variación— entre lo» Coitos Planeado» y lo» Ra*te». Ahorros
Cat Cta. Actividad Tipo Causa Var.
MO 0A.1A1. Sum. Acero Est. 1 Ahorro en Mano de Obra. 0.03
MA 0A.1.A.1. Sum. Acero Est 1 Abono desde la compra, suminstro y rendimiento 0.73
MA 0A.1.F.1. Dem. Est Dañadas 1 Ahorro en materiales 2.03
MA 0A.1.F.2. Const. Püa P-2 1 Ahorro en materiales 0.38
SB 0A.1.F.2. Const. Pila P-2 1 Ahorro en subcontratos 0.66
MA 0A.1.F.3. Const Estribo E-1 1 Ahorro en materiales 0.24
MQ 0A.1.F.3. Const Estribo E-1 1 Ahorro en equipo menor 0.01
MA 0A.1.F.4. Const. Estribo E-4 1 Ahorro en materiales 0.17
MA 0A.1.F.6. Contrapeso 1 Ahorro en materiales 0.36
MQ 0A.1.F.6. Contrapeso 1 Ahorro en maquinaria 0.01
MO 0A.1.G.1. Retiro Demoliciones 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 1.15
MA 0A.1.G.1. Retiro Demoliciones 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 0.17
MQ 0A.1.G.1. Retiro Demoliciones 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 1.25
SB 0A.1.G.1. Retiro Demoliciones 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar (-0.52)
MO 0A.1.H.1. Trat Cortes, Taludes 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 0.24
MA 0A.1.H.1. Trat. Cortes, Taludes 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 0.21
MQ 0A.1.H.1. Trat. Cortes, Taludes 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 0.31
SB 0A.1.H.1. Trat. Cortes, Taludes 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar (-0.14)
MO 0A.1.H.2. Retenidas Prov. 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 0.27
MA 0A.1.H.2. Retenidas Prov. 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 0.05
MQ 0A.1.H.2. Retenidas Prov. 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 0.08
SB 0A.1.H.2. Retenidas Prov. 1 Ahorro por subcontratar en vez de ejecutar 0.85
MO 0A.1.L.1. Señal. Vert. y Horiz. 1 Ahorro por estrategia de ejecución 0.08
MA 0A.1.L.1. Señal. Vert. y Horiz. 1 Ahorro por estrategia de ejecución (-0.14)
MQ 0A.1.L.1. Señal. Vert. y Horiz. 1 Ahorro por estrategia de ejecución 0.02
SB 0A.1.L.1. Señal. Vert. y Horiz. 1 Ahorro por estrategia de ejecución 0.12
8.61

Los valores negativos observados en la última columna de la tabla 5.8.a., se dejaron a
propósito con el objetivo de mostrar un ahorro conjunto para la misma cuenta contable,
es decir, para la cuenta 0A.1.G.1 Retiro de Demoliciones, se tuvo un ahorro por causa
de haber subcontratado a una empresa especializada en recuperación de chatarra, de
tal suerte que los aparentes ahorros de 1.15 unidades, 0.17 unidades y 1.25 unidades,
previstas para Mano de Obra, Materiales y Maquinaría; respectivamente, deben
disminuirse por el aparente sobrecosió de (-0.52) unidades en el rubro de subcontratos.
De manera global, la partida 0A.1.G.1 Retiro de Demoliciones tuvo un ahorro de 2.05
unidades originadas por subcontratar a un tercero.
Tabla 5.8.D. Puente 324 ra Causas de las Variaciones entre los Costo» Planeados y los Reates. Sobrecostó».

MQ 0A.1A.1. Sum. Acero Est. 2 Sobrecosto en maquinaria por bajo rendimiento del equipo. (-0.83)
MO 0A.1.B.1. Rev. Est. S. Izq. 2 Sobrecosió en mano de obra no considerada en planeación (-0.01)
MQ 0A.1.B.1. Rev. Est. S. Izq. 2 Sobrecosto en equipo no considerada en planeación (-0.01)
SB 0A.1.B.1. Rev. Est. S. Izq. 2 Sobrecosto en subcontratos por horas adicionales de revisión (-0.07)
MO 0A.1.F.1. Dem. Est. Dañadas 2 Sobrecosto en mano de obra (-0.69)
SB 0A.1.F.1. Dem. Est. Dañadas 2 Sobrecosto en subcontratos no considerados en la planeación (-1.79)
MO 0A.1.F.2. Const. Pila P-2 2 Sobrecosto en mano de obra (-1.30)
MQ 0A.1.F.2. Const. Pila P-2 2 Sobrecosto en maquinaria por menor rendimiento (-0.35)
MO 0A.1.F.3. Const. Estribo E-1 2 Sobrecosto en mano de obra (-0.28)
MO 0A.1.F.4. Const. Estribo E-4 2 Sobrecosto en mano de obra (-0.24)
MQ 0A.1.F.4. Const. Estribo E-4 2 Sobrecosto en maquinana por equipo subutilizado (-0.38)
SB 0A.1.F.4. Const. Estribo E-4 2 Sobrecosto en subcontratos no previstos (-0.08)
MO 0A.1.F.6. Contrapeso 2 Sobrecosto en mano de obra (-0.48)
MA 0A.1.F.8. Guam. dovelas 2 Sobrecosto por desperdicios (-0.22)
MQ 0A.1.F.8. Guarn. dovelas 2 Sobrecosto por equipo subutilizado (-0.10)
MO 0A.1.I.1. Pav. Asfáltico 2 Sobrecosto por acelerar proceso de terminación de obra (-0.32)
MA 0A.1.I.1. Pav. Asfáltico 2 Sobrecosto por acelerar proceso de terminación de obra (-1.12)
MQ 0A.1.I.1. Pav. Asfáltico 2 Sobrecosto por acelerar proceso de terminación de obra (-0.02)
SB 0A.1.I.1. Pav. Asfáltico 2 Sobrecosto por acelerar proceso de terminación de obra 0.68
(-7.61)
La clasificación comentada anteriormente y que se muestra en la columna Tipo" tiene

la siguiente connotación:
1. Ahorros. Provienen de variaciones positivas, es decir ahorros, intrínsecos a la

obra como son: la productividad, la correcta gestión de recursos, oportunas
negociaciones de compras, entre otros.
2. Sobrecostos. Se derivan de errores de planeación, bajos rendimientos,
desperdicios, tiempos extraordinarios, escases de recursos, entre otros
3. Reclasificaciones. Provienen de errores en las clasificaciones contables entre
cuentas de costos, situación que no suponen pérdidas, ni ahorros. En este
proceso intervienen los responsables de los frentes de obra y el personal
administrativo, quienes validan, escribiendo en las pólizas contables, el número
de cuenta y/o WBS al que deba contabilizarse cada recurso empleado en la
obra; es de entenderse que en este proceso humano puedan generarse errores.

4. Replanteamientos. Se refieren a las modificaciones en obra, derivados de
situaciones extemas o fortuitas, que modifican la planeación original que se tenía
para algunas actividades y que en consecuencia pueden generar ahorros o
pérdidas por la utilización de recursos y procedimientos distintos a los
programados.
5. Ordenes de cambio. A lo largo del proyecto suelen presentarse modificaciones al
proyecto ejecutivo originados ya sea por el cliente, las regulaciones,
normatividad, etc.; que pueden repercutir en menores o mayores costos
dependiendo la naturaleza misma del cambio y que dependiendo del tipo de
contracto son factibles de ser recuperados.
Tabla 5.8.C. Puente 324 m. Causas de las Variaciones entro los Costo» Planeados y los Reates. Rectasfricaciones.

MO 0A.1A.2. Fab. Dov. Taller 3 Reclasrficacron de nominas. 4.32
MA 0A.1A2. Fab. Dov. Taller 3 Reclasificación de materiales. 1.64
SB 0A.1A2. Fab. Dov. Taller 3 Reclasificación de subcontratos. Taller de fabricación 4.37
MO 0A.1.A.3. Armado Dov. Obra 3 Reclasificación en mano de obra (-7.05)
MA 0A.1.A.3. Armado Dov. Obra 3 Reclasificación de materiales entre cuentas de taller y obra (-1.62)
MQ 0A.1.A.3. Armado Dov. Obra 3 Reclasificación en maquinaria por replanteamiento (-0.99)
SB 0A.1A3. Armado Dov. Obra 3 Reclasificación al subcontratar trabajos menores 0.06
MO 0A.1.F.8. Guam. dovelas 3 Reclasificación por Error de clasificación 0.02
MO 0A.1.J.1. Antjcorr. Dov. Taller 3 Reclasificación de costos erróneamente contabilizados 0.03
MA 0A.1.J.1. Anticorr. Dov. Taller 3 Reclasificación de costos erróneamente contabilizados (-1.16)
MQ 0A.1.J.1. Anticorr. Dov. Taller 3 Reclasificación de costos erróneamente contabilizados 0.10
SB 0A.1.J.1. Anticorr. Dov. Taller 3 Reclasificación de costos erróneamente contabilizados (-0.72)
MO 0A.1.J.2. Pintado Dov. Obra 3 Reclasificación de costos erróneamente contabilizados 0.10
MQ 0A.1.J.2. Pintado Dov. Obra 3 Reclasificación de costos erróneamente contabilizados 0.10
SB 0A.1.J.2. Pintado Dov. Obra 3 Reclasificación de costos erróneamente contabilizados 1.68
0.88
La columna "Cat." se refiere a la categoría de costos:
• MO. Mano de Obra.

• MA. Materiales.
• MQ. Maquinaria.
• SB. Subcontratos.
De acuerdo a esta categoría es posible identificar en que rubros se encuentran las

desviaciones, de tal suerte que con esta información es posible identificar causas aun
más precisas para la pérdida de (-7.61) unidades mostrado en la tabla 5.8.b. Sumando
los sobrecostos para la categoría de Mano de Obra, nos encontramos que el 44% de
los sobrecostos se encuentran identificados en el recurso humano utilizado para la obra
civil. En contraparte los ahorros se identifican en casi un 50% en el uso de los
materiales.

Tabla 5.8.(1. Puente 324 m. Causas de tas Variaciones entre los Costos Planeados y los Reales. Replanteamientos.

MO 0A.1.A.4. Control de Calidad 4 Replanteamiento de obra al contratar parte del laboratorio (-0.49)
MA 0A.1.A.4. Control de Calidad 4 Replanteamiento de obra al contratar parte del laboratorio (-0.01)
MQ 0A.1.A.4. Control de Calidad 4 Replanteamiento de obra al contratar parte del laboratorio (-0.01)
SB 0A.1A.4. Control de Calidad 4 Replanteamiento de obra al contratar parte del laboratorio 0.40
MO 0A.1.B.2. Insp. Dov. S. Izq. 4 Replanteamiento para hacer la inspección con personal propio (-0.12)
MA 0A.1.B.2. Insp. Dov. S. Izq. 4 Replanteamiento para hacer la inspección con personal propio (-0.00)
MQ 0A.1.B.2. Insp. Dov. S. Izq. 4 Replanteamiento para hacer la inspección con personal propio (-0.01)
SB 0A.1.B.2. Insp. Dov. S. Izq. 4 Replanteamiento para hacer la inspección con personal propio 1.69
MO 0A.1.D.1. Ret. Terrap. Accesos 4 Replanteamiento de obra. Retiro del terraplén (-0.07)
MQ 0A.1.D.1. Ret. Terrap. Accesos 4 Replanteamiento de obra. Retiro del terraplén (-0.20)
SB 0A.1.D.1. Ret. Terrap. Accesos 4 Replanteamiento de obra. Retiro del terraplén 0.44
MO 0A.1.D.2. Form. Terraplenes 4 Replanteamiento de obra al hacer parte del terraplén (-0.20)
MA 0A.1.D.2. Form. Terraplenes 4 Replanteamiento de obra al hacer parte del terraplén (-0.35)
MQ 0A.1.D.2. Form. Terraplenes 4 Replanteamiento de obra al hacer parte del terraplén (-0.33)
SB 0A.1.D.2. Form. Terraplenes 4 Replanteamiento de obra al hacer parte del terraplén 1.36
MO 0A.1.E.1. Empujado Puente 4 Replanteamiento de obra. Subcontratación especializados 2.26
MA 0A.1.E.1. Empujado Puente 4 Replanteamiento de obra. Subcontratación especializados 0.43
MQ 0A.1.E.1. Empujado Puente 4 Replanteamiento de obra. Subcontratación especializados 0.17
SB 0A.1.E.1. Empujado Puente 4 Replanteamiento de obra. Subcontratación especializados (-5.92)
MQ 0A.1.F.1. Dem. Est. Dañadas 4 Replanteamiento al no poder utilizarse maquinaria 0.75
(-0.21)
Mientras tanto, obsérvese que en la tabla 5.8.c las variaciones fluctúan alrededor de
cero, de hecho, se esperaría que fuera exactamente cero, toda vez que contablemente
debieran sumarse en una cuenta y restarse de otra. La razón de la diferencia no es
posible distinguirla a este nivel de investigación ya que sería necesario revisar
minuciosamente sendos archivos de la contabilidad.
Ahora bien, la tabla 5.8.d que relaciona las variaciones por replanteamientos, nos dan
cuenta de cómo actividades diversas tienden a compensarse unas con otras. Esta
situación, según explican los involucrados, provienen de las revisiones, decisiones y
ajustes que se realizan periódicamente para:
• Adaptarse a las circunstancias extemas o fortuitas.

• Aprovechar oportunidades.
• Compartir, evitar o disminuir riesgos.
• Evitar sobrecostos inminentes.
• Otras razones.
Por último, la tabla 5.8.e se refiere a la variación de costos derivados de órdenes de

cambios, que de acuerdo a las condiciones contractuales de este proyecto fueron
posibles recuperarlos.

Tabla 5.8.e. Puente 324 m. Causas de las Variaciones entre los Costos Planeados y los Reales. Ordenes da Cambio.

MO 0A.1.C.1. Ref. Dovelas S Izq. 5 Orden de cambio para refuerzar ta sección izquierda (-0 80)
MA 0A.1.C.1. Ref. Dovelas S. Izq. 5 Orden de cambio para refuerzar la sección izquierda (-1.21)
MQ 0A.1.C.1. Ref. Dovelas S. Izq. S Orden de cambio para refuerzar ta sección izquierda (-1.09)
SB 0A.1.C.1. Ref. Dovelas S. Izq. 5 Orden de cambio para refuerzar la sección izquierda (-0.28)
MO 0A.1.F.5. Losa de calzada 5 Orden de cambio para colar nuevamente la losa dañada (-3.79)
MA 0A.1.F.5. Losa de calzada 5 Orden de cambio para colar nuevamente la losa dañada (-0.10)
MQ 0A.1.F.5. Losa de calzada 5 Orden de cambio para colar nuevamente la losa dañada (-1.29)
SB 0A.1.F.5. Losa de calzada 5 Orden de cambio de proyecto al no utilizar hidrodemolición 0.22
MO 0A.1.F.7. Losas de acceso 5 Orden de cambio al no realizarse 0.03
MA 0A.1.F.7. Losas de acceso 5 Orden de cambio al no realizarse 0.10
MQ 0A.1.F.7. Losas de acceso 5 Orden de cambio al no realizarse 0.01
SB 0A.1.F.7. Losas de acceso 5 Orden de cambio de proyecto (-0.23)
MO 0A.1.F.9. Trabajos diversos 5 Orden de cambio al incrementarse volúmenes 0.28
MA 0A.1.F.9. Trabajos diversos 5 Orden de cambio al incrementarse volúmenes 0.06
MQ 0A.1.F.9. Trabajos diversos 5 Orden de cambio al incrementarse volúmenes (-0.65)
SB 0A.1.F.9. Trabajos diversos 5 Orden de cambio al incrementarse volúmenes (-0.66)
MO 0A.1.K.1. Hidrodemol. Losa 5 Orden de cambio para reposición de losa (-0.32)
MA 0A.1.K.1. Hidrodemol. Losa 5 Orden de cambio para reposición de losa (-0.07)
MQ 0A.1.K.1. Hidrodemol. Losa 5 Orden de cambio para reposición de tosa (-0.21)
SB QA.1.K.1. Hidrodemol. Losa 5 Orden de cambio para reposición de losa 0.41
(-9.60)
El resumen de estas variaciones para el puente de 324 metros queda de la siguiente

manera:
1. Ahorros: 8.61
2. Sobrecostos: -7.61
3. Reclasificaciones: 0.88
4. Replanteamientos: -0.21
5. Ordenes de Cambio: -9.60
La suma de todas las variaciones obviamente coincide con la variación global de toda
la obra, siendo esta de -7.93 unidades.

5.4 Causas de Variaciones, Proyecto 2: Túneles y Puentes.
De manera análoga para los túneles y puentes, las causas de las variaciones se
presentan en las siguientes tablas 5.9 a, b, c, d, y e:
Tabla 5.9.a. Túneles y Puentes. Causas de las Variaciones entre los Costos Planeados y los Reales. Ahorros
Cat. Cta. Actividad Tipo Causa Var.

AC 0A2A1. Excav Túneles 1 Ahorros en fletes y acarreos 2.28
AC 0A.2A.2. Trat. Port. 1 Ahorros en fletes y acarreos 0.03
MA 0A.2.A.2. Trat Port 1 Ahorro concreto lanzado 0.53
AC 0A.2A4. TraLTúneles 1 Ahorros fletes y acarreos 0.04
MQ 0A.2A4. Trat Túneles 1 Ahorros por uso de explosivos 0.37
MO 0A.2A4. Trat. Túneles 1 Ahorros 0.91
AC 0A.2A5. Rev. Def. Túneles 1 Ahorros 0.09
MA 0A.2A5. Rev. Def. Túneles 1 Ahorros 0.22
MQ 0A2A5. Rev. Def. Túneles 1 Ahorros 0.24
MQ 0A.2A6. O. Hcas Túneles 1 Ahorros 0.02
AC 0A.2.A.6. O. Hcas Túneles 1 Ahorros 0.02
MA 0A.2.A.6. 0 . Hcas Túneles 1 Ahorros 0.09
4.82
Los ahorros logrados fueron de 4.82 unidades, según es visualizado en la tabla 5.9.a,
siendo la cuenta de mayor rendimiento, la 0A.2.A.1 Excavación en Túneles,
específicamente la categoría de costos relativa a Fletes y Acarreos, representada en la
tabla con la sigla "AC". De hecho, los acarreos suman en conjunto un ahorro de 2.45
unidades, seguido por la maquinaria que suma 1.53 unidades y 0.85 unidades
ahorradas en el rubro de los materiales. No deje de observarse que las cuentas
contables que reflejan ahorros pertenecen a las obras relativas a Túneles.
En contraparte la tabla 5.9.b, muestra un importe global de sobrecostos de (-6.89)

unidades de los cuales (-3.02) corresponden a la iluminación en túneles. Nótese
también que el resto de los sobrecostos se focalizan entre las cuentas relativas a
puentes y excavación en túneles.

Tabla S.9.b. Túneles y Puentes. Causas de Variaciones entre tos Costos Planeados y lo» Reates. Sobrecostos
Cat. Cta. Actrvidad Tipo Causa Var.

MQ 0A.2.A.1. Excav.Túneles 2 Sobrecostos por bajos rendimientos (-1.21)
MA 0A.2.A.1. Excav.Túneles 2 Sobrecostos (-0.57)
SB 0A.2.A.1. Excav.Túneles 2 Sobrecostos (-0.40)
MO 0A.2.A.1. Excav.Túneles 2 Sobrecosto (-0.40)
MQ 0A.2.A.2. Trat. Port. 2 Sobrecosto bajos rendimiento (-0.66)
MO 0A.2.A.2. Trat. Port. 2 Sobrecosto mano de obra (-0.23)
MO 0A.2.A.6. O. Hcas Túneles 2 Sobrecostos (-0.02)
SB 0A.2.A.8. Iluminación 2 Sobrecostos (-3.02)
MO 0A.2.B.3. Pilas 2 Sobrecostos (-0.58)
MQ 0A.2.B.3. Pilas 2 Sobrecostos (-0.40)
MA 0A.2.B.3. Pilas 2 Sobrecostos (-0.02)
SB 0A.2.B.3. Pilas 2 Sobrecostos (-0.01)
SB 0A.2.B.4. Trabes 2 Sobrecostos (-0.18)
MO 0A.2.B.4. Trabes 2 Sobrecostos (-0.07)
MQ 0A.2.B.4. Trabes 2 Sobrecostos 0.07
MA 0A.2.B.4. Trabes 2 Sobrecostos 0.73
MA 0A.2.B.5. Superestructura 2 Sobrecostos (-0.43)
MQ 0A.2.B.5. Superestructura 2 Sobrecostos 0.01
SB 0A.2.B.5. Superestructura 2 Sobrecostos 0.20
MO 0A.2.B.5. Superestructura 2 Sobrecostos 0.67
SB 0A.2.B.6. Accesos Puentes 2 Sobrecostos (-0.32)
MA 0A.2.B.6. Accesos Puentes 2 Sobrecostos (-0.08)
MQ 0A.2.B.6. Accesos Puentes 2 Sobrecostos (-0.05)
AC 0A.2.B.6. Accesos Puentes 2 Sobrecostos (-0.01)
MO 0A.2.B.6. Accesos Puentes 2 Sobrecostos 0.07
(-6.89)
De manera similar a la sección anterior, la tabla 5.9.C indica una variación de 0.71
unidades por concepto de reclasificaciones de costos en diversas cuentas de la obra.
Tabla S.9.c. Túneles y Puentes. Causas de Variaciones entre Costos Planeados y Reates. Reclasificaciones

MA 0A.2.B.2. Excav. Pilas 3 Reclasificación (-0.20)
MO 0A.2.A.7. Pav.Concreto 3 Reclasificación (-0.09)
MO 0A.2.B.2. Excav. Pilas 3 Reclasificación (-0.04)
MQ 0A.2.B.1. Pilotes 3 Reclasificación (-0.02)
MA 0A.2.B.1. Pilotes 3 Reclasificación (-0.01)
AC 0A.2.A.7. Pav.Concreto 3 Reclasificación (-0.01)
MA 0A.2.A.8. Iluminación 3 Reclasificación (-0.00)
MQ 0A.2.C.5. Pav.Concreto 3 Reclasificación 0.04
AC 0A.2.B.2. Excav. Pilas 3 Reclasificación 0.06
MQ 0A.2.B.2. Excav. Pilas 3 Redasificación 0.14
SB 0A.2.A.7. Pav.Concreto 3 Reciasificación 0.23
MA 0A.2A7. Pav.Concreto 3 Reclasificación 0.61
0.71
En cuanto a los replanteamientos, la tabla 5.9.d, indica que se tuvo un monto positivo
de 1.00 unidades en cuatro categorías de costo de la actividad "Pavimentos" y en dos
de la partida "Señalización"

Tabla 5.9.d. Túneles y Puentes. Causas de Variaciones antro Costos Planeados y Reales. Replanteamientos
V a r
Cat. Cta. Actividad Tipo Causa
MA 0A.2.C.5. Pavimentos 4 Replanteamiento (-062)
MQ 0A.2.C.5. Pavimentos 4 Replanteamiento (-002)
MO 0A.2.C.5. Pavimentos 4 Replanteamiento (-0 01)
SB 0A.2.C.5. Pavimentos 4 Replanteamiento 127
MA 0A.2.C.6. Señalización 4 Replanteamiento (-0 31)
SB 0A.2.C.6. Señalización 4 Repiantsamiento 0J69_
1.01
Por último se presenta la tabla 5.9.e que indica las variaciones entre costos planeados
y reales provenientes de órdenes de cambio solicitados por el cliente, sumando un
monto global por este concepto de (-4.10) unidades.
Tabla S.9.e. Túneles y Puentes. Causas de Variaciones entre Costos Planeados y Reates. Ordenes da Cambio

MA 0A.2.A.1. Excav. Port. 5 Orden de cambio. Disminución de trat. (-0.03)
MO 0A.2.A.1. Excav. Port. 5 Orden de cambio. Disminución de trat. 0.06
MQ 0A.2.A.1. Excav. Port 5 Orden de cambio. Disminución de trat. 0.60
AC 0A.2.A.1. Excav. Port. 5 Orden de cambio. Disminución de trat. 2.01
SB 0A.2.A.2. Trat. Port. 5 Orden de cambio Tratamientos Geomallas (-0.72)
SB 0A.2.A.4. Trat. Túneles 5 Ordenes de cambio (-0.80)
MA 0A.2.A.4. Trat. Túneles 5 Ordenes de cambio (-0.40)
MO 0A.2.A.5. Rev. Def. Túneles 5 Ordenes de cambio (-0.51)
SB 0A2.A.5. Rev. Def. Túneles 5 Ordenes de cambio (-0.30)
MO 0A.2.C.1. Excav. Carretera 5 Ordenes de cambio (-0.43)
MQ 0A.2.C.1. Excav. Carretera 5 Ordenes de cambio (-0.15)
MA 0A.2.C.1. Excav. Carretera 5 Ordenes de cambio 0.16
AC 0A.2.C.1. Excav. Carretera 5 Ordenes de cambio 0.19
SB 0A.2.C.2. O. Hcas. Carnet. 5 Ordenes de cambio (-1.13)
MA 0A.2.C.2. O. Hcas. Carret. 5 Ordenes de cambio (-0.61)
MO 0A.2.C.2. O. Hcas. Carret. 5 Ordenes de cambio (-0.28)
AC 0A.2.C.2. O. Hcas. Carret. 5 Ordenes de cambio (-0.11)
MQ 0A.2.C.2. O. Hcas. Carret. 5 Ordenes de cambio 0.01
MO 0A.2.C.3. Terraplenes 5 Ordenes de cambio (-1.51)
MQ 0A.2.C.3. Terraplenes 5 Ordenes de cambio (-1.23)
MA 0A.2.C.3. Terraplenes 5 Ordenes de cambio 0.59
SB 0A.2.C.3. Terraplenes 5 Ordenes de cambio 1.65
SB 0A.2.C.4. Tratamientos 5 Ordenes de cambio (-4.98)
MA 0A.2.C.4. Tratamientos 5 Ordenes de cambio 0.19
MQ 0A.2.C.4. Tratamientos 5 Ordenes de cambio 1.60
MO 0A2.C.4. Tratamientos 5 Ordenes de cambio 2.04
(-•.10)

En resumen las variaciones para los túneles y puentes quedan de la siguiente manera:
1. Ahorros: 4.82
2. Sobrecostos: -6.89
3. Reclasificaciones: 0.71
4. Replanteamientos: 1.01
5. Ordenes de Cambio: -4.10
La suma de los ahorros, sobrecostos, reclasificaciones, replanteamientos y ordenes de

cambio es de (-4.45) y representa la variación total entre el costo planeado y el real
obtenido al final del proyecto.

5.5 Causas de Variaciones en Proyectos de Infraestructura
Carretera.
A manera de conclusión de este capítulo y según la evidencia encontrada las causas

de variaciones entre los costos planeados y reales deberán buscarse en los siguientes
5 grupos y subgrupos:
1. Ahorros
a. Materiales
i. Disminución de consumos o aumento de rendimientos
ii. Negociaciones de compras
iii. Cambios autorizados de especificación
iv. Otros
b. Mano de Obra
i. Mejora de rendimientos
ii. Obreros locales o foráneos
iii. Grado de especialización de la obra
iv. Sistema de pagos y recompensas
v. Medio Ambiente
c. Maquinaria
i. Rendimientos óptimos
ii. Mantenimiento
iii. Capacidades de equipos
iv. Otros
d. Subcontratos
i. Disponibilidad y competencia
ii. Negociaciones favorables
iii. Especialización
iv. Otros
e. Acarreos
i. Tarifas de sindicatos
ii. Distancias de bancos
iii. Disposiciones ambientales
iv. Otros

2. Sobrecostos
a. Materiales
i. Errores en las cuantificaciones en la etapa de planeación
ii. Robos
iii. Desperdicios
iv. Inflación
v. Cambios de especificaciones
vi. Productos no conformes o rechazados
vii. Control de Calidad
b. Mano de Obra
i. Falta de supervisión
ii. Disponibilidad de mano de obra
iii. Medio ambiente físico y laboral
iv. Baja de rendimientos
v. Forma de pago y compensaciones
c. Maquinaría
Equipos inactivos
Maquinaría inapropiada
ni. Operación y mantenimiento
iv. Rentas y disponibilidad
v. Otros
Subcontratos
Disponibilidad de proveedores
Negociaciones tardías
Corrupción
e. Acarreos
i. Falta de control
ii. Corrupción
iii. Disposiciones ambientales
iv. Políticas sindicales
v. Otros

3. Reclasificaciones
a. Errores contables y administrativos

b. Modificaciones en la planeación
c. Número de cuentas de control de costos
d. Falta de control en la ejecución
e. Otros
4. Replanteamientos
a. Cambios en las estrategias y procedimientos de construcción

b. Ejecución con recursos propios o subcontratación
o Modificaciones organizacionales
d. Otros
5. Ordenes de Cambio
a. Procedimientos de autorización
b. Presentación oportuna de los cambios
c. Cantidad de Cambios
d. Calidad del Proyecto Ejecutivo
e. Organización del Proyecto
f. Tipo de Contrato

CAPITULO 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con la teoría referida en el capítulo 2; la información recopilada de los dos proyectos de

infraestructura carretera estudiados y que es expuesta en los capítulos 3 y 4; así como
con el análisis y discusión de la información presentada en el capítulo 5; se ha
generado tanta información y abierto tantas posibilidades de investigación; que se hace
indispensable recordar las preguntas y objetivos planteados en el capítulo 1 y dar paso
al establecimiento de las siguientes conclusiones y recomendaciones:

6.1 Conclusiones.
Conclusión 1. "La utilización de métodos para el control de costos no evita que

existan variaciones entre los costos planeados y los reales".
En el apartado 2.4 se hace referencia a la opinión de Garold D. Oberlender, quien

sugiere que los sistemas de control de proyectos tienden a fallar debido a las siguientes
causas:
1. En los proyectos existen dificultades para hacer evaluaciones cualitativas y

cuantitativas debido al estado continuo de cambios.
2. Existe la tendencia a utilizar métodos tan complejos que no permiten interpretar
los resultados de una manera objetiva.
3. En contraparte hay quienes se limitan a utilizar controles aislados de tiempo o
costo en lugar de un sistema que integre, además de las variables anteriores, los
alcances del proyecto.
Debido a la naturaleza confidencial de la compañía investigada, no se describe el

funcionamiento del sistema utilizado para el control de los proyectos, sin embargo si
cuentan con una metodología escrita, así como con las herramientas computacionales
para llevar a cabo el control real de costos, la programación de obras, el cálculo de
avances y el control de los alcances. Aún así pudo comprobarse que tales herramientas
no evitaron que existieran variaciones.
Conclusión 2. "No existo evidencia suficiente sobre la efectividad en el uso de

métodos y sistemas de control de proyectos".
De las 64 preguntes que plantea Kim en el cuestionario para la identificación y calculo

de variaciones en costos y que se presenta en la Tabla 2.5; solamente existen dos
reactivos que relacionan su modelo matemático con el control de costos:
• 59. ¿Qué tan bueno es el contratista para la planeación y administración de la

obra?
• 60. ¿Qué tan apropiado es el control de costos?

Los 62 cuestionamientos restantes corresponden a variables de muy diversa índole y
todo apunta a que cualquiera de ellas, la combinación de algunas o todas juntas;
influyan sobre la variación entre los costos planeados y los reales; en consecuencia; su
investigación para 126 proyectos si confirma que hubieron variaciones, sin existir
evidencias de si utilizaron o no método alguno para el control de costos, de que tipo o
sistema y mucho menos su efectividad.
Aunado a lo anterior la sección 2.1 dejo claro que es muy escasa la investigación en
tópicos relacionados con el control de costos y obviamente es de esperarse que, si no
existe lo primero; lo segundo, es decir las mediciones de efectividad, tampoco.
Por último, la investigación de campo de dos proyectos de infraestructura carretera,

cuyos resultados fueron expuestos en los capítulos 3, 4 y 5 evidencia que hubo
ahorros, sobrecostos, errores contables de clasificación, replanteamientos de costos y
control de órdenes de cambio; sin embargo, no existen parámetros definidos para medir
la efectividad en el uso de los sistemas de control de proyectos.
Conclusión 3. "Las variaciones entre los costos planeados y los reales, no son un
caso de excepción, sino de regla general".
Aunque parezca aventurada tal afirmación, desde los antecedentes de esta

investigación, se hacía notar gramaticalmente que el término presupuesto, muchas
veces utilizado ya sea, para los costos planeados o para los ingresos previstos, tiene su
definición dentro del ámbito de las suposiciones. Sin embargo, la literatura de la
Ingeniería y Administración de la Construcción, así como las teorías relativas a la
administración de proyectos, han, aparentemente, planteado sus soluciones, sobre la
hipótesis de evitar las variaciones entre los costos planeados y los reales, en lugar de
tomar como punto de partida lo que se afirma en esta conclusión: Las variaciones
entre los costos planeados y los reales, no son un caso de excepción, sino de
regla general.

Conclusión 4. "El uso de sistemas de control de proyectos, es indispensable para
mantener dentro de un rango pre establecido las variaciones entre los costos
planeados y los reales".
Sabiendo que la realización de una obra, significa un proceso continuo de ejecución y

control orientados a obtener los resultados planeados y tomando en cuenta que cada
hora que transcurre se tasa en un valor monetario variable e incremental, que a toda
hora deben producir los bienes programados con toda rapidez, calidad y con la mayor
cuantía monetaria posible; es perfectamente factible afirmar que es indispensable un
sistema o metodología que controle dichos procesos.
Para el caso de las dos obras de infraestructura carretera estudiadas en esta

investigación, puede confirmarse que el uso de sistemas, metodologías y
procedimientos permitieron:
1. Tener acceso a la información de una forma segura, ordenada, confiable y

rápida.
2. Verificar la validez de la información con relación a los registros contables.
3. Generar reportes que permitan visualizar la información de costos.
4. Comparar costos planeados contra costos reales.
5. Utilizar la información para la planeación de futuros proyectos.
6. Evaluar el desempeño de las obras.
7. Aprovechar las oportunidades de ahorros y evitar los riesgos de sobrecostos.
8. Mantener las variaciones dentro de rangos pre establecidos por la dirección de
los proyectos.

6.2 Recomendaciones.
Por último, uno de los objetivos de la investigación fue el planteamiento de

recomendaciones tendientes a evitar o mantener dentro de control las variaciones entre
los costos planeados y los reales.
La evidencia teórica planteada en el apartado 2.3 se corrobora con la opinión afirmativa

de los responsables de los dos proyectos de infraestructura; por lo que la primera
recomendación es el seguimiento a los factores que Seung Han describe en su
investigación y que influyen en el Nivel de Éxito de los proyectos:
Recomendación 1. Considerar en la dirección de proyectos las 12

recomendaciones que influyen en el nivel de éxito de las obras.
1. Liderazgo y capacidad del Gerente de Proyecto,

2. Apoyo directivo de la empresa,
3. Buena relación con el cliente,
4. Cálculo adecuado del presupuesto de obra,
5. Equipo de trabajo experimentados en presupuestos y obras,
6. Revisión cuidadosa de los términos contractuales y estrategias de negociación,
7. Procuración de equipos y recursos a tiempo,
8. Enfocarse al trabajo directamente en el sitio de la obra,
9. Prevención de conflictos,
10. Monitoreo constante del estado del proyecto,
11. Manejo oportuno de imprevistos,
12. Disponibilidad de subcontratistas especializados.

Recomendación 2. Dar seguimiento por lo menos con una periodicidad mensual a
las 5 causas que generan variaciones en los proyectos.
Una segunda recomendación es el seguimiento por lo menos mensual a las causas de

las variaciones en los proyectos:
1. Ahorros
2. Sobrecostos
3. Reclasificaciones
4. Replanteamientos
5. Ordenes de Cambio
Recomendación 3. Apegarse a los 5 factores básicos que permiten una exitosa

Planeación y Control de las Obras.
1. Estudio intenso del proyecto

2. Contar con un equipo de trabajo experimentado en la planeación, ejecución y
control de la obra.
3. Establecer un WBS orientado a entregables
4. Definir pocas cuentas de control de costos
5. Revisión periódica de los avances del proyecto

BIBLIOGRAFÍA
1. Pietroforte & Stefani; "ASCE Journal of Construction Engineering and

Management: Review of the Years 1983 - 2000"; Journal of Construction
Engineering and Management, ASCE; May - June 2004.
2. Enciclopedia Universal Ilustrada Europeo - Americana; Tomo XLVII.
3. Abudayyeh et al; "Analisys of Trends in Construction Research: 1885 - 2002";

Journal of Construction Engineering and Management, ASCE; May - June 2004.
4. Pietroforte & Aboulezz; "ASCE Journal of Management in Engineering: Review of

the years 1885 - 2002"; Journal of Management in Engineering, ASCE; July
2005.
5. Du Y. Kim; Seung H. Han; Hyoungkwan Kim; "Discriminant Analysis for

Predicting Ranges of Cost Variance in International Construction Projects";
Journal of Construction Engineering and Management, ASCE / June 2008.
6. Seung H. Han; Du Y. Kim; Hyoungkwan Kim; "Predicting Profit Performance for

Selecting Candidate International Construction Projects"; Journal of Construction
Engineering and Management, ASCE / June 2007.
7. Truyols Mateu, Sebastián & Saiz Álvarez, José Manuel; "Gestión de Empresas
para Ingeniería de caminos, Canales y Puertos"; 1ra. Edición Octubre 2006;
Ediciones FIEC; ISBN-10: 84-935156-2-0.
8. O'Brien, James J. & Plotnick, Fredric L ; "CPM in Construction Management";

Sixth Edition; 2008; McGraw Hill; ISBN 0-07-145769-0
9. ídem; Chapter 23
10.Proyect Management Institute; "Guía de los Fundamentos de la Dirección de

Proyectos"; Tercera Edición; 2004; PMI, Inc.; ISBN: 1-930699-73-5
11. Plan Nacional de Infraestructura 2007-2012, Gobierno de la República, México,

www.infraestructura.gob.mx

VariacionEntreCostosReales Planeados CarreterasMexico PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

VariacionEntreCostosReales Planeados CarreterasMexico PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Variación entre los Costos Planeados y los Costos Reales

en Dos Proyectos de Construcción de Infraestructura

Issue Date 2009-05-01

Publisher Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey

Item Type Tesis de maestría

Downloaded 31/08/2018 03:48:05

Link to Item http://hdl.handle.net/11285/569187

VARIACIÓN ENTRE LOS COSTOS PLANEADOS Y LOS COSTOS

REALES EN DOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN DE

INFRAESTRUCTURA CARRETERA EN LA REPÚBLICA

TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA

MONTERREY, N. L MAYO DE 2009

DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA

"VARIACIÓN ENTRE LOS COSTOS PLANEADOS Y LOS COSTOS REALES EN

TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL GRADO

OSWALDO LÓPEZ RUIZ

MONTERREY N.L. MAYO 2009

Los miembros del comité de tesis recomendamos que el presente

MAESTRO EN CIENCIAS EN INGENIERÍA Y

Joaquín Acevedo Mascarúa, Ph.D.

A ti Señor la Gloria por siempre.

índice de Tablas y Figuras iv

Capitulo 2: Marco Teórico 7

2.1 Investigaciones sobre Control de Costos 7

Capitulo 3: Proyectos de Infraestructura Carretera 28

3.1 Proyecto 1: Puente de 324 metros 29

Capitulo 4: Costos Reales en dos Proyectos de Construcción de Infraestructura 46

4.1 Ejecución y Control de Obra. Proyecto 1: Puente de 324 metros 47

Capitulo 5: Variación entre los Costos Planeados y Reales 59

5.1 Variación de Costos del Proyecto 1: Puente de 324 m 61

Capitulo 2: Marco Teórico

TABLA 2.1 Temas de Investigación sobre Presupuestación y Control de

Capitulo 3: Proyectos de Infraestructura Carretera

FIGURA 3.1 Proyecto 1: Puente de 324 m. 29

TABLA 4.1 Costos Reales. Puente 324 m. 49

Capitulo 5: Variación entre los Costos Planeados y Reales

TABLA 5.1 Puente 324 m. Variación entre Costos Planeados y Costos

La presente investigación analiza la información de dos proyectos de construcción de

Las diferencias encontradas fueron analizadas desde distintos puntos de vistas

La información presentada es para fines única y exclusivamente académicos y

Adicionalmente, es importante hacer mención que la información presentada tiene su

Ing. Oswaldo López Ruiz 1

Los Costos Estimados o Presupuestados para desarrollar un Proyecto de Construcción,

En el medio de la construcción, reconocemos de manera general el término

Las implicaciones económicas, técnicas y legales para calcular adecuadamente un

íng. Oswaldo López Ruiz 2

Un estimado de costos o presupuesto requiere del cálculo de cantidades de obra

Para los involucrados en la ejecución de proyectos de construcción, es fácil advertir la

Sobre como elaborar estimados de costos o presupuestos, existe amplia bibliografía

La presente investigación pretende aportar elementos que ayuden a comprender

Ing. Oswaldo López Ruiz 3

La Ingeniería y Administración de la Construcción es una disciplina relativamente nueva

En lo tocante a temas relacionados con el control de costos, se tienen escasos

Es de suponer que debido a la naturaleza confidencial de la información financiera que

Conocer las razones de estas diferencias agregará a la práctica de la ingeniería civil y a

Ing. Oswaldo López Ruiz 4

Los objetivos planteados para esta investigación son los siguientes:

1. Observar las variaciones entre los costos planeados y reales de dos

Ing. Oswaldo López Ruiz 5

1. Investigación bibliográfica relacionada con temas afines al control de costos de

Respecto al primer punto, se tuvo acceso a libros de texto especializados en temas

Otras fuentes importantes de información fueron las publicaciones especializadas de la