1.- OBJETIVOS.

Mediante el presente ensayo se podrá determinar el TIEMPO DE RECORRIDO que tarda un vehículo en
recorrer una distancia determinada conocida

Además, se determinará la variedad de vehículos que transitan una determinada avenida.

Con el presente ensayo se evaluará la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar
la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito.

2.- FUNDAMENTO TEORICO.

Método de las placas.

Este método consiste en medir el tiempo que tarda en transitar un vehiculo

por una determinada calle en dos sectores con dos controles en cada punto
para asi tener los tiempos y mediante una diferencia obtener el tiempo que
tarda el automóvil.

Los vehículos parados o en movimiento se apoyan en la superficie del

pavimento mediante los neumáticos de goma, un neumático en reposo
tiene en contacto con el pavimento, un área aproximadamente elíptica con
una presión de contacto que no es uniforme, ni exactamente igual a la
presión de inflado interior del neumático ya que la rigidez de la goma y las
lonas tiene influencia según la presión de inflado y la rígida de la goma, el
reparto de presiones ha de presentar distribuciones diversas en el área de contacto o en la distribución de la
presión sobre el pavimento influye las características del neumático.
Si el neumático se pone en movimiento la huella cambia de forma disminuyendo la dimensión mayor, según
aumenta la velocidad.
En la actualidad los neumáticos múltiples - radiales son capaces de deformarse ante las solicitaciones sin
presentar zonas altas de tensiones tan acusadas.

APLICACIONES
Los resultados de los estudios de tiempo de recorrido y demora, son útiles en la evaluación general del
movimiento del tránsito, dentro de un área o a lo largo de rutas específicas. Los datos de las demoras permiten al
ingeniero de tránsito definir los lugares conflictivos, donde el proyecto y las mejoras operacionales pueden ser
esenciales para incrementar la seguridad y la movilidad.

Una relación general de las aplicaciones de la información del tiempo de recorrido y demoras se describe a
continuación:

 Determinación de la eficiencia de una ruta, en términos del movimiento del tránsito carretero.

 Identificación de las zonas congestionadas en el sistema vial principal.

 Definición del congestionamiento, de acuerdo con el lugar, tipo de la demora, duración y frecuencia de las
fricciones del tránsito.

 Evaluación de la efectividad de las mejoras viales, usando estudios de “antes y después”.

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  Cálculos de costos usuario-vía para análisis económicos de las mejoras viales y del tránsito.

 Establecimiento de las tendencias de la velocidad de recorrido, por muestreos periódicos de las rutas
principales.

 Desarrollo de rangos de suficiencia, índices de congestionamiento u otras medidas de eficiencia de rutas,

para emplearlos en los programas de mejoras viales.

 Cálculo de capacidad y volúmenes de servicio, para flujos de tránsito continúo.

 Establecimiento de arcos de tiempo de recorrido o velocidad, para la aplicación de modelos de distribución

de viajes y/o asignación de viajes, en la planeación del transporte.

DEFINICIONES
TIEMPO DE RECORRIDO
Tiempo total empleado por un vehículo, para recorrer un tramo de calzada, medido en minutos.

TIEMPO DE MARCHA
Tiempo durante el cual un vehículo permanece en movimiento.

VELOCIDAD
Relación del movimiento de un vehículo, en distancia por unidad de tiempo, como millas por hora o kilómetros por
hora.

VELOCIDAD DE RECORRIDO O VELOCIDAD GLOBAL

Distancia dividida entre el tiempo total de recorrido, que incluye tiempos de marcha y demoras.

VELOCIDAD DE MARCHA
Distancia recorrida entre el tiempo de marcha.

VELOCIDAD MEDIA CON BASE EN LA DISTANCIA O VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO

Es la distancia entre el tiempo medio de recorrido de varios viajes, sobre un tramo de calzada.

VELOCIDAD MEDIA DE MARCHA

Es la distancia recorrida entre el tiempo medio de marcha, de varios viajes sobre un tramo de calzada.

DEMORA
Tiempo perdido durante un recorrido, debido a las fricciones del tránsito y a los dispositivos para el control de
tránsito, expresado usualmente en minutos.

DEMORA FIJA
Componente de la demora, causada por los dispositivos para el control del tránsito, sin tomar en cuenta el
volumen vehicular, ni las interferencias presentes.

DEMORA OPERACIONAL
Componente de la demora que es causada por la presencia e interferencia del tránsito y ocurre como
consecuencia de fricciones laterales o fricciones internas.

DEMORA POR TIEMPO DE PARADA

Componente de la demora durante la cual el vehículo está detenido.

DEMORA POR TIEMPO DE RECORRIDO

Diferencia entre el tiempo de recorrido total y el tiempo calculado en base a recorridos de la ruta, a una velocidad
promedio, correspondiente a flujos de tránsito sin congestionamiento.

RUTAS DE ESTUDIO

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Cualquier ruta, de longitud considerable, es apropiada para llevar a cabo un estudio de tiempo de recorrido y
demoras. En general el tramo en estudio deberá tener una longitud mínima de 1.6 Km. (1mi.) para asegurar la
recopilación de cualquier dato significativo.

Los estudios de tiempos de recorrido y demoras, a nivel urbano, se lleva a cabo, en todas las rutas principales con
altos volúmenes de tránsito y que se conectan con el centro de la ciudad. Los estudios de esta naturaleza
permiten la elaboración de mapas de curvas isócronas, que resumen gráficamente, la eficiencia de las principales
rutas del área urbana.

HORARIOS PARA EL ESTUDIO

Este estudio es diseñado, frecuentemente, para reflejar las condiciones de recorrido durante las horas de máxima
demanda y en las direcciones de los movimientos de mayor tránsito. Los recorridos también pueden ser
comparando entre los periodos de máxima y condiciones fuera de esas horas. Los tiempos siguientes se sugiere
para llevar a cabo un estudio de tiempos de recorrido y demoras que refleje la variación de las condiciones de
recorrido, tanto para los periodos de máxima, como paro los periodos fuera de esas horas; sin embargo, no
siempre serán necesarios todos estos intervalos:

07:00 a 09:00 periodo de máxima

09:30 a 11:30 periodo fuera de máxima
13:30 a 15:30 periodo fuera de máxima
16:00 a 18:00 periodo de máxima
19:00 a 22:00 periodo fuera de máxima

Los cambios de turno en las principales zonas industriales y comerciales pueden hacer necesarios algunos ajustes
en los periodos sugeridos. Los estudios de tiempos de recorrido y demoras se realizan, comúnmente, bajo buenas
condiciones atmosféricas. Sin embargo, se efectúan observaciones bajo malas condiciones atmosféricas, cuando
se desea obtener información bajo esa situación de operación. Para un estudio de “antes y después”, deberán
existir condiciones similares en las horas utilizadas para recopilar los datos; de tal manera que los resultados sean
comparables.

PERSONAL Y EQUIPO
Los estudios de tiempos de recorrido y demoras pueden ser realizados por medio de las técnicas de registro de las
placas de vehículos o del vehículo de prueba.

En este último procedimiento se puede emplear métodos automáticos o manuales. La selección del procedimiento
de estudio depende del personal y equipo de que se disponga.

La técnica del registro de placas, normalmente requiere de dos personas: un observador y un anotador, para cada
dirección del recorrido, ambos al inicio y final de la ruta en estudio. Las rutas con bajos volúmenes, pueden
requerir solo de una persona.

En las intersecciones principales, con volúmenes de tránsito significativo, pueden requerirse de una o dos
personas, para cada dirección de recorrido, de la ruta en estudio.

En el método del vehículo de prueba, es necesario un vehículo para recopilar los datos de tiempo de recorrido y
demoras. El procedimiento manual requiere de un conductor, un anotador y dos cronómetros, para cada vehículo
de prueba en operación.

Si se usa un dispositivo de registro automático en el vehículo de prueba, entonces solo se necesita al conductor.
Generalmente, una persona es capaz de conducir el vehículo y de operar los diferentes botones de control del
dispositivo automático, que codifica la información del recorrido de las demoras.

Existen dispositivos de registro automático que pueden anotar distancias de recorrido, tiempos de recorrido,
ubicación de las demoras y otros puntos significativos, por medio de un sistema de claves numéricas que se

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imprimen sobre un papel de lectura continua. Un dispositivo de registro automático de tiempos de recorrido y
demoras, instalado en un vehículo de prueba.

REQUISITOS DEL TAMAÑO DE MUESTRA

El tamaño de la muestra, para un estudio de tiempo de recorrido y demora se basa en la necesidad concreta de la
información. Se sugiere los siguientes rangos de errores permisibles, en la estimación de la velocidad media de
recorrido, que están relacionados con el propósito de la investigación:

Planeación del transporte y estudio de necesidades viales: ± 5.0 a ± 8 Km/h (± 3.0 a ± 5 mi/h).
Operacion del tránsito, análisis de tendencias y evaluaciones ± 3.5 a + 6.5Km/h (± 2.0 a
económicas : ±4.0mi/h).
Estudios de “antes y después”: ± 2.0 a ± 5.0Km/h (+ 1.0 a ± 3.0mi/h).

Otros usos de los resultados de los tiempos de recorrido y las demoras podrán ser correlacionados con los
criterios anteriores.

Sin embargo para los tiempos y velocidades de recorrido, es difícil determinar los requisitos para el tamaño de la
muestra. La información indicada en la tabla 1 proporciona valores aproximados para los diseños de estudios de
tiempos de recorrido y demora. Se determina un tamaño de la muestra, para cada dirección de recorrido y para
cada conjunto de condiciones de tránsito y ambientales. El error permitido, deseable, se determina primero, de
acuerdo con el propósito del estudio.

Sólo los tiempos de recorrido total y, por tanto, las velocidades globales, son medidos con la técnica del registro de
las placas de los vehículos, porque no se pueden registrar los tiempos de las demoras.

Sin embargo, aunque la velocidad global y la marcha pueden ser determinadas de los correspondientes tiempos
de recorrido con la técnica del vehículo de prueba, la selección del tamaño de la muestra se determina mejor;
usando los valores de la velocidad de marcha. Este procedimiento evita la consideración de que cualquier tiempo
de recorrido total errático que puede resultar de algunas situaciones de demora poco comunes. La velocidad de
marcha es más estable que las velocidades globales para describir las condiciones de recorrido, a lo largo de una
ruta considerada, debido a que han sido eliminados los tiempos de demora en los cálculos de la velocidad de
marcha. Las demoras variables son detectadas durante los diversos recorridos de prueba; aún bajo condiciones
relativamente similares de tránsito y ambientales.

El valor promedio de la velocidad de marcha se calcula usando la ecuación, después de que el primer conjunto de
estos valores de la velocidad, han sido determinados por la técnica del vehículo de prueba. El tamaño mínimo
aproximado de la muestra, se obtiene en la tabla 1 para un rango de la velocidad de marcha calculado y el error
permitido deseado. Si el tamaño requerido de la muestra es mayor que el número inicial de los recorridos de
prueba, entonces es necesario obtener recorridos de prueba adicionales, hasta que sean numéricamente iguales a
la diferencia entre el tamaño de la muestra requerido y el número inicial de recorridos de prueba, bajo condiciones
similares.

TIEMPO DE RECORRIDO.
La velocidad es una función lineal de la distancia y el tiempo expresado por la formula:

V=E / T (Para una velocidad constante)

El tiempo de recorrido (t) es función de la velocidad, la distancia recorrida está expresada por E.

Cambiando la velocidad en un viaje nos permitirá variar el tiempo de recorrido. A mayores velocidades
obtendremos una reducción o ahorro del tiempo. Debe tomarse en cuenta que la mayor parte de los viajes a los
vehículos, se efectúan a corta distancia. Se a comprobado que la mayor parte de los viajes que realiza un

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automovilista, al año no rebasa la distancia de 50Km. Aunque con distancias un poco mayores, también se ha
comprobado que la mayor parte de los viajes de autobuses foráneos, no va más allá de 500Km.

LIMITE DESEABLE DE VELOCIDAD.

Considerable ineludible este incremento de velocidad en las carreteras del mundo, cabe hacer algunas preguntas:
¿Hasta qué punto debe restringirse la velocidad del tránsito para beneficio y seguridad del público? ¿Es posible
hacer nuevas legislaciones y reglamentos sobre la velocidad del tránsito sin un estudio adecuado? Obviamente las
respuestas a estas y mechas otras preguntas pueden derivarse solamente de la experiencia.

VELOCIDAD DE PUNTO.
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehículos en determinado punto de
un camino o de una calle. Eso es lo que hemos denominado, la “Velocidad de Punto”. El estudio de la velocidad de
punto nos da la información relativa a la velocidad que prevalece en determinado lugar y la distribución de
velocidades por grupos de usuarios.

VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.

Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total en que se
empleo en recorrerla. En este tiempo de recorrido estarán incluidos todos los tiempos en que el vehículo haya
variado la velocidad o se haya detenido, por cualquier causa. Sirve principalmente para compara condiciones de
fluidez en ciertas rutas; ya sea una corta, o bien en una misma ruta cuando se ha hecho cambios, para medir los
efectos.

VELOCIDAD DE CRUCERO.
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento.
Para obtener la velocidad de crucero en un viaje normal, se descontará el tiempo total de recorrido, todo aquel
tiempo en que el vehículo se hubiera detenido por cualquier causa.

VELOCIDAD DE PROYECTO.
Es la velocidad escogida para gobernar y correlacionar las características y proyecto geométrico del camino, en su
aspecto operativo. Para elaborar una serie de datos como se tiene en la presente practica, es necesario recurrir al
análisis estadístico, frecuentemente en Ingeniería de Trafico.

PROCEDIMIENTO
El método para llevar a cabo un estudio de tiempos de recorrido y demoras se selecciona de acuerdo con el
propósito del estudio y con la disponibilidad de personal, vehículos y equipo especial de registro. Sin embargo, la
técnica de registro de placas de vehículos es probablemente el procedimiento más económico, aunque la
información recopilada no incluye ubicación, duración y causa de las demoras de tránsito a lo largo de una ruta en
estudio. La técnica del vehículo de prueba es la indicada si los datos de la demoras son esenciales para el estudio.

TECNICA DE LA PLACA DE MATRÍCULA

 La ruta seleccionada para el estudio no deberá tener, o por lo menos muy pocas, intersecciones
importantes entre los puntos de inicio y de final. Si existen intersecciones importantes a lo largo de la ruta
en estudio, entonces será necesario formar equipos con personal en esos lugares, para anotar los
vehículos que se están saliendo de la corriente vehicular que se está siendo evaluada. Esta información
permite obtener patrones de tiempos de recorrido para puntos intermedios, a lo largo de la ruta en estudio.

 Antes de iniciar el estudio, los equipos se reúnen y sincronizan sus cronómetros. Estos cronómetros no
deberán ser detenidos hasta que los equipos se reúnan de nuevo al terminar el estudio. Hasta entonces
son detenidos los cronómetros simultáneamente y la lectura de cada uno se anota en la hoja de campo
correspondiente. Esta comparación permite el ajuste de tiempos registrados por cualquier cronómetro que
estuviera trabajando más rápido o más lento.

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  Después de sincronizar los cronómetros, cada equipo de trabajo se desplaza a su punto asignado al
principio o al final de la ruta en estudio, así como a las principales intersecciones seleccionadas a lo largo
de la ruta. Cuando llega la hora de iniciar, se recopilan los datos sólo paro los vehículos que entran al
tramo en estudio.

 La recopilación de datos de los vehículos que salen de la ruta, al final del tramo y en las intersecciones
principales, deberán demorarse a intervalos adecuados. Este intervalo se determina dividiendo la distancia
comprendida desde el inicio del tramo en estudio, más rápida para recorrer ese mismo tramo, bajo
condiciones atmosféricas y de los tránsitos similares. Este periodo deberá reconsiderarse a los cinco
minutos, inferiores más próximos.

 Después de que llego la hora de detener los cronómetros donde se inicio el estudio, se deben observar los
vehículos en cada salida, durante un intervalo adicional, que es igual a la distancia adecuada, dividida
entre la velocidad, razonablemente más baja, para recorrer la misma ruta, bajo condiciones atmosféricas y
de tránsito similares. Este periodo debe redondearse a los cinco minutos, superiores, más próximos.

 Si el tránsito es demasiado denso como para observar cada vehículo que pasa, puede obtenerse una
muestra porcentual, registrando solo aquellos vehículos con números de placa que terminen en dígitos
seleccionados. Cada dígito aproxima en un 10 por ciento la muestra de tránsito que pasa. Si existe un
número considerable, de placas que terminan en letras, pueden requerirse algunos ajustes adicionales.

 Después de iniciar la recopilación de datos, el observador (si el equipo consta de dos personas), dista los
tres últimos dígitos de cada placa de los vehículos que pasan en la dirección del recorrido asignado. El
anotador lee su reloj, con aproximación de uno a dos segundos (centésimos de minutos) y anota la hora,
directamente, a bajo de los tres dígitos de la placa correspondiente. Subrayar los tres dígitos de cada
camión o autobús, ayuda a la identificación del tipo, de vehículo en las dos hojas de campo.

 El anotador puede registrar los tres dígitos de la placa y la hora correspondiente en cada cuadro, de
acuerdo con dos métodos. Si el anotador tiene tiempo para separar los números durante la recopilación de
los datos, entonces la anotación se realiza en la columna indicada que corresponde con el primero de los
tres últimos dígitos de la placa. Este arreglo simplifica el cotejar los números de la placa.

 Por otra parte, los dígitos de las placas y el tiempo correspondiente se anotan en cada cuadro, iniciando
en la esquina superior izquierda, continuando hacia la derecha y moviéndose de renglón en renglón hacia
abajo de la hoja de campo; si no es posible separa los datos en el momento ene le que se recopilan. Esta
separación se puede realizar después de que se termine el estudio de campo.

 Si en el estudio de campo se utiliza una grabadora; entonces no se necesita a la persona que trabaja
como anotador, ya que el observador, simplemente, digita los tres dígitos de la placa, el tipo de vehículo si
es camión o autobús y lee la hora del cronómetro en el micrófono. Antes de iniciar el estudio, el
observador grava la flecha, el lugar, la dirección del flujo observado, su nombre y cualquier otro dato de
identificación que puede ser necesario.

 Otro método consiste en registrar los datos de cada tipo de vehículo en tarjetas (usualmente de tamaño 7
x 12 cm.), de un color para los vehículos que entran y otro color para el tránsito que sale. Las tarjetas
pueden, agruparse y compararse fácilmente.

 Debe dividirse la longitud de la ruta, para permitir la conversión del tiempo de recorrido a velocidad global.
Esta medida puede definirse por medio del odómetro de un vehículo o midiéndola a escala, en un mapa
confiable.

ANÁLISIS Y RESUMEN ESTADÍSTICO DE LOS VEHÍCULOS

En el análisis de los datos de tiempos de recorrido, las medidas de tiempo son convertidas a velocidades medias
con base en la distancia. Pueden desarrollarse diferentes tipos de resúmenes estadísticas de acuerdo con la
terminología de velocidad de recorrido y demoras, que se presentan en la sección de Definiciones. Los resúmenes
empleados dependen del propósito del estudio.

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CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO.

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes categorías de vehículos, debiendo
diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1500 kg.

 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e Interurbanos
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga
 Camión con semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte de carga.

VEHICULO LIVIANO CAMIONES Y BUSES CAMION CON SEMIRREMOLQUE

MÉTODOS DE LAS PLACAS

Únicamente la velocidad de recorrido o la velocidad se pueden determinar por el método de las placas de los
vehículos, ya que la información relativa a las demoras no se puede registrar. Después de que los números de las
placas de los vehículos observados han sido confrontados, se calcula el tiempo de recorrido, para cada vehículo.
Por medio de la resta de la hora a la cual pasó por el inicio de la ruta en estudio, de la hora a la que pasó por el
final. Si los datos se han recopilado en puntos intermedios, a lo largo del tramo en estudio, los tiempos de
recorrido, en estos lugares, se determinan de manera similar.

La velocidad de recorrido para cada vehículo se calcula a partir del “tiempo de recorrido usando la fórmula
siguiente;
60*D
S=
T
Donde:
S = velocidad de recorrido (Km. /h ó mi/h)
D = longitud de la ruta o tramo en estudio (Km. ó mi)
T = tiempo de recorrido (min.)

CÁLCULO DEL TIEMPO MEDIO DE RECORRIDO:

T=
∑T
N

CÁLCULO DE LA DESVIACIÓN NORMAL DEL TIEMPO DE RECORRIDO:

s=

ND
√ ∑ ( T −T )2
N −1
s=
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO:
∑T
CALCULO DEL RANGO PROMEDIO DE LA VELOCIDAD DE RECORRIDO:
La velocidad media de recorrido o velocidad media con bases en la distancia, puede calcularse por medio de la
ecuación siguiente:
ND
S=
∑T
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Donde:
S = velocidad media de recorrido (Km. /h ó mi/h)
D = longitud de la ruta o tramo en estudio (Km. ó mi)
T = suma de los tiempos de recorrido para todos los recorridos (mm.)
N = número de recorridos.

3. MATERIALES Y EQUIPO.
MATERIALES

 Planilla de campo.
 Lápiz.

EQUIPO.

 Auto del docente (para transportarse al lugar del ensayo.).

 Cronómetros.
 Cinta métrica.

4. PROCEDIMIENTO.
Para el presente ensayo se siguió la siguiente secuencia de pasos:

 Se realizó la selección de una ruta de estudio que no contenga intersecciones intermedias. Para este
propósito se tomo como tramo de estudio la zona sud más exactamente entre el parque Germania y el
mercado Walter Khon.

 Para cada tramo de estudio se formó 4 grupos de 6 personas dos grupos en el tramo parque Germania y
mercado Walter khon y dos grupos en el sentido contrario a lo mencionado.

 Cada grupo se ubicó en un punto de control determinado o sea cuatro puntos establecidos por el auxiliar.

 Antes de iniciado el ensayo ambos grupos del tramo parque Germania y mercado Walter khon y los otros
dos grupos del sentido contrario o sea merado Walter khon y parque Germania se reunieron para
sincronizar los cronómetros. Estos cronómetros no deberán ser detenidos sino hasta finalizar el ensayo.

 Después de sincronizar los cronómetros, cada equipo de trabajo se desplaza a su punto asignado al
principio o al final de la ruta en estudio, cuando llega la hora de iniciar, se recopilan los datos sólo paro los
vehículos que entran al tramo en estudio.

 Para la recopilación de datos se tendrá una planilla donde se anotarán las placas de los automóviles, el
tipo de automóvil y el tiempo en el cual el vehículo pasa por el punto de control.

 El ensayo durará un lapso de una hora.

 Otro grupo se encargara de medir la distancia entre ambos puntos de control.

5. ESQUEMAS DEL ENSAYOS.

LUGAR DEL ENSAYO AVENIDA ESPAÑA.

Una vez que llegue al punto se Una vez que llegue al punto se
hace la lectura hace la lectura

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 GRUPO B-1
PARQUE GERMANIA N
EJE DE LA VIA
GRUPO B-2
MERCADO WALTER KHON

TAXI
TAXI

CRONOMETRO

798 m

6. REGISTRO DE DATOS.

7. PLANO DE UBICACIÓN.

LUGAR DEL ENSAYO ZONA SUR DE LA CIUDAD DE ORURO

PLANO GENERAL.
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 GRUPO B–2
M. WALTER KHON

LUGAR ASIGNADO PARA REALIZAR EL ANSAYO.

8. CALCULOS.
9. CONCLUSIONES.
Como conclusiones podemos establecer que el TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORA en la Avenida España
entre los tramos parque Germania (grupo B – 1) y mercado Walter khon (grupo B – 2) con una longitud de 798 m
en la dirección Sur – Norte es de:

 FORMA ANALÍTICA.
T = 2.12 [minutos]

Velocidad media de recorrido.

V = 23.70 [km/hr. ]

 FORMA ESTADISTICA.
T = 2.142 [minutos]

Intervalo de clase Valor Prob V. Esti.

(fo-fe)ˆ2/fe
Km/hr Obs fo P fe=P*N
Menores de 1,25 0 0,090120 2,70360
7,83270
1,26 1,66 11 0,170970 5,12910 1,28076
1,67 2,07 8 0,262830 7,88490 0,00168
2,08 2,48 7 0,252450 7,57350 0,04343
2,49 2,89 3 0,150100 4,50300 0,50167
2,90 3,30 0 0,057750 1,73250 0,65923
2,20590
mayores a 3,70 1 0,015780 0,47340
30 X² = 2,49

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 LA MUESTRA DE DATO SE ASEMEJA A UNA
Para un nivel de 90%
DISTRIBUCION NORMAL
X2 = 4,61 > X2 = 2,49

Para un nivel de 95%

X2 = 5,99 > X2 = 2,49

Para un nivel de 99%

X2 = 9,61 > X2 = 2,49

 REGRESION (MINIMOS CUADRADOS).

T = 2.124 [minutos]
Habiendo realizado el análisis de una regresión por el método de los mínimos cuadrados se obtuvo la siguiente
ecuación:
Y =2 . 281−0 . 0088*X

Y con un coeficiente de relación de:

R = 1.00

Los resultados de los estudios de TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORA, son útiles en la evaluación general del
movimiento del tránsito, dentro de un área o a lo largo de rutas específicas. Los datos de las demoras permiten al
ingeniero de tránsito definir los lugares conflictivos, donde el proyecto y las mejoras operacionales pueden ser
esenciales para incrementar la seguridad y la movilidad.
Analizando los tres formas dos son iguales la analítica y la de la regresión pero se al criterio estudiado el
estadístico es el más exacto por tanto el TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORA será:

T = 2.142 [minutos]

10. RECOMENDACIONES.
Las recomendaciones que se deben tomar para este ensayo son los siguientes: Seriedad,
Concentración, Agilidad, Y otros.

Se puede recomendar que muchos vehículos que tendrían que ir a una velocidad adecuada no lo hacen
más al contrario lo hacen de forma lenta.

También que exista la señalización en esa zona (LA AVENIDA ESPAÑA).

11.- BIBLIOGRAFIA.

 INGENIERIA DE TRÁFICO De: USME.Ing. Juan Tejerina R.

 INGENIERIA DE TRÁFICO De: Antonio Valdez.
 ESTADÍSTICA De: SCHAUM
 INGENIERÍA DE TRANSITO Y CARRETERAS. De: Nicholas J. Garber

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12. ANEXOS

ANOTAR EL TIPO DE VEHICULO

MINIBUS (VEHICULO PESADO) TAXI (VEHICULO LIVIANO)

MIRAR EL NUMERO DE LA PLACA Y ANOTARLA CRONOMETRO

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