t,;

E_.q
-,11!
#
AKAAN j
{
PAN is
TIMUR \i**

5--'Yg
il T
B@:+ry:=::::
SI)OR (STMT) TRISAKTI
-l
umHEiltrlt
IGPEIIBUH[]IA]I

llr.ll"[. lassG, S.H" t.tl.

1T'
a"*l/
Divisi Buku Perguruan Tinggi
PT RajaGrafindo Persada
JAKARTA
2011
 .N

Perpustakaan Naslona/: Katalog dalam terbitan (KDT)

Lasse, D.A
MANAJEMEN KEPELABUHANAN/LASSE, D.A
Rajawali Pers, 2014.
-Ed. 1-Cet.1-Jakarta:
XXV|ll,462 hlm., 24 cm
Bibliografi: hlm 425
rsBN 978-979-769-7 23-5

1. Pelabuhan-Manajemen l. Judul
387.106 8

Hak cipta 2014, pada penulis

Dilarang mengutip sebagian atau seluruh isi buku ini dengan cara apa pun,
termasuk dengan cara penggunaan mesin fotokopi, tanpa izin sah dari penerbit
h^Ul,;nlat^ l*f a^<,4,&4" l*taa<l 4l*ltut
2014.1388 RAJ
Dr. D. A. Lasee, S.H., M.M J"</4r4 R vr,,a ta44t
M ANAJEMEN KEPELABUH ANAN

Cetakan ke-1, Mei 2014

Hak penerbitan pada PT RajaGrafindo Persada, Jakarta

Desain cover oleh octiviena@gmail.com

Dicetak di Kharisma Putra Utama Offset

PT RAJAGRAFINDO PERSADA

Kantor Pusat:
Jl. Raya Leuwinanggung No. '112, Kel. Leuwinanggung, Kec. Tapos, Kota Depok'16956
Tel/Fax : (021)84311162 - (021) 84311163
E-mail : rajapers@rajagraflndo.co.id Http: / vww.rajagrafindo.co.id

Perwakilan:
Jakarta-14240 Jl. Pelepah Asri I Blok QJ 2 No. 4, Kelapa Gading Permai, Jakarta Utara, Telp. (021) 4527823.
Bandung-40243 Jl. H. Kurdi Timur No. 8 Komplek Kurdi Telp. (0221 5206202. Yogyakarta-Pondok Soragan lndah
Blok A-1, Jl. Soragan, Ngestiharjo, Kasihan Bantul, Telp. (0274) 625093. Surabaya-60118, Jl. Rungkut Harapan
Blok. A No. 9, Telp. (031) 8700819. Palembang-30137, Jl. (umbang lll No. 11459 Rt. 78, Kel. Demang Lebar Daun
Telp. (0711) 445062. Pekanbaru-28294, Perum. De'Diandra Land Blok. c1/01 Jl. Kartama, Marpoyan Damai,
Telp. (0761) 65807. Medan-20144, Jl. Eka Rasmi Gg. Eka Rossa No. 3 A Komplek Johor Residence Kec. Medan
Johor, Telp. (061) 7871546. Makassar-90221, Jl. ST. Alauddin Blok A 9/3, Komp. Perum Bumi Permata Hijau,
Telp. (0411) 861618. Banjarmasin-7o114, Jl. Bali No. 33 Rt. 9, Telp. (0511) 3352050. Bali, Jl. lmam Bonjol g.
100/v No. 5b, Denpasar, Bali, Telp. (0361) 8607995
 -N

Puji dan syukur ke hadirat Tuhan yang maha kuasa karena dengan kasih
setiaNya penulis dimampukan menyelesaikan buku " Manajemm Kepelabuhanan"
sebagai sumbangsih saya bagi pengembangan dan pemerataan pengetahuan
tentang pelabuhan. Penyajiannya dilengkapi dengan uraian berupa pelpaduan
teoretik maupun praktis berdasarkan pada pengetahuan dan pengalaman penulis
untuk lebih menjelaskan secara teknis serta memberikan kemudahan pemahaman
bagi pembaca.

Besar harapan penulis buku ini bermanfaat tidak terbatas hanya dalam
aktivitas operasi pelayanan jasa kepelabuhanan, akan tetapi berguna juga
bagi para peneliti, dosen, mahasiswa sekolah tinggi pelayaran, mahasiswa
transportasi laut terlebih pagi yang sedang mengerjakan tugas akhir (skripsi
dan thesis). Lebih lagi buat karyawan atau manajer perusahaan pelabuhan
umum dan pelabuhan untuk kepentingan industri sendiri, khususnya para
senior manajer, manajer terminal, dan penguasa pelabuhan.
Segala saran ataupun kritik yang membangun terhadap substansi maupun
teknis penulisan, saya terima dengan tangan terbuka sambil menyampaikan ucapan
terima kasih kepada pihak-pihak yang berkenan memberikan sumbang sarannya.
Atas segala keterbatasan, kekurangan dan/atau kekeliruan yang
samasekali tidak disengaja teriring permohonan maaf dari penulis.

Jakarta,2014
 $- t.:::.:... ::::t :,:a: . "::,: :l:a.:::t:..,:
Isfi
:),':' :.:a:::.tt:tt t

Hal

Kata Pengantar ..."........ vii

Daftar Isi .............. ix
DaftarGambar """""" xxi
Daftar Tabel ......... ....... )o$ii
Daftar Lampiran .........431

BAGIAN I ADMINISTRASI PELABUHAN INDONESIA

Pengantar 1

BAB l FUNGSIPEMERINTAHAN DI PELABUHAN 3

1. Pengertian, Peran, dan Fungsi 3

a. Pengertian 3
b. Peran Pelabuhan ......... 5

c. Fungsi Pelabuhan 5
2. Perkembangan Historis 7
a. Hindia Belanda 7
b. Masa Kemerdekaan Sampai Deklarasi Djuanda 10
c. Masa Perusahaan Negara (PN) Pelabuhan ........... 11

d. PN Pelabuhan Dalam Likuidasi 13

:-tx
 TT

e. Perusahaan Umum (PERUM) Pelabuhan 15 2. Perencanaan Fasilitas Kepelabuhanan ........... 61

f. Perusahaan Perseroan (PERSERO) Pelabuhan ................. 19 3. Penyelenggaraan Aktivitas Kepelabuhanan 64

3. Ringkasan 20 a. Syahbandar 64
b. Otoritas Pelabuhan 66
c. Unit Penyelenggara Pelabuhan 68
BAB 2 AKTIVITAS INSTANSI PEMERINTAH D! PELABUHAN 23
d. Badan Usaha Pelabuhan 69

1. Administrator Pelabuhan (Port Administrator) 23 e. Pengelola Terminal Khusus/untuk Kepentingan Sendiri .. 71

2. Syahbandar (Harbour Master)............ 25 4. Ringkasan 73

3. Bea Cukai (Custom) 29

a. Dokumen Pemberitahuan Pabean 30 BAB 4 SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL ............... 75
b. Penetapan Jalur Pelayanan ............ 31
c. Barang Ekspor-Impor yang Diatur, Diawasi, atau Dilarang 34 1. Keterpaduan Jaringan Tiansportasi ................ 75

d. Pungutan Negara 38 a. TATRANAS 76

e. Jejaring Tirnggal Nasional (NSW) 39 b. TATRAWIL 77

4. Imigrasi (Immigration) 47
c. TATRALOK 77

a. Prinsip Dasar dan Ti-rgas Keimigrasian ............... 47 2. Kesisteman 78

b. Konvensi Identitas Pelaut Internasional ............... 44 3. Transportasi Nasional dan Multimoda ............ 80
5. Kesehatan Pelabuhan (Port Heahh) 45 4. Asas Cabotage ........... 83
a. Peran, dan Aspek Legalitas 45 5. Ringkasan 86
b. Tirgas Pokok dan Fungsi KKP 47
6. Karantina Pertanian (Agricuhure Quarantine) 48
BAGIAN III. PENGUSAHAAN PETABUHAN 89
a. Karantina Hewan 49
b. Karantina Ikan .......... 50 Pengantar 89
c. Karantina Tumbuhan 52
BAB 5 MODET PENGELOLAAN PELABUHAN ............ 91
7. Ringkasan 53
1. Prinsip Pengelolaan Pelabuhan 91

2. Tipe Dasar Manajemen Pelabuhan 92

BAGIAN II TATANAN KEPELABUHANAN NASIONAL 57 a. Landlord Port .......... ............'....... 92
Pengantar 57 b. Tool Port 93

BAB 3 ASPEK LEGALITAS TATANAN KEPELABUHANAN NASIONAL ....... 59

c. Operating Port ........... 93
d. Private Port ........... 94
1. Undang-Undang Pelayaran ............ 59 3. Pelabuhan Umum oleh Pemerintah atau Swasta ..................... 94
a. Peran, Fungsi,Jenis, dan Hierarki Pelabuhan 60 a. ...........
Masa Peralihan 96
b. Rencana Induk Pelabuhan Nasional 60 b. Masa PN Pelabuhan ..................... 97
c. Lokasi Pelabuhan 61
 c. Masa Badan Pengusahaan Pelabuhan(BPP) .......... 97 2. .........
Operasi Kapal ......... 150
d. Masa Perusahaan Umum Pelabuhan 97 a. Operasi Bongkar ....... 151
e. Masa PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia ..................... 97 b. Operasi Muat ......... ...152
4. Ringkasan 98 3. Operasi Lapangan ........... 153
a. Operasi Haulage ....... 154
b. OperasiLiftOndanLiftOff ............ .................154
BAB 6 MANAJEMEN OPERAS! 1OO
4. Operasi ReceiptandDelivery ................. 155
1. Perencanaan PelayananJasa Kapal ..... 100 5. Pergudangan (CFS) ......... 156
2. Pelaksanaan Operasi Pelayanan Kapal ........ .......... 101 a. Barang Dikonsolidasikan di CFS .......... ..........757
a. Labuh .... 102 b. Barang Didistribusikan Keluar dariCFS ......... 157
b. Pernanduan, Penundaan, dan Pengepilan .......................... 102 6. Pelayanan Overbrengen ............... ...... 158
c. Tambat ... 106 7. Pengendalian Operasi Pelayanan Peti Kemas ........ 159
d. Air Bersih untuk Kapal ......... ....... 107
8. Ringkasan .... 161
e. Persiapan Berlayar ..... 107

3. Pengendalian Operasi Pelayanan Kapal ........ ........ 108

BAB 8 ORGANISASI DAN TATA TAKSANA 163
4. PelayananJasa Barang ..... 108
a. Bongkar Muat ......... ..................... 109 1. Prinsip-prinsip dan Dimensi Dasar Organisasi ... 163
b. Operasi Kapal ....... ... 111
2. Organisasi
Tipe dan Bentuk ............... 165
c. Mengukur Output Sebagai Produksi Jasa ............'.............. I I 5
Struktur Organisasi (OrganizationChart) .............. 166
d. Operasi Tiansfer Dermaga (QTO) .................. 118
3.
a. Organisasi Fungsional ................. 767
e. Pergudangan dan Lapangan Penumpukan ......................... 9 11
b. Organisasi Proses ..... 767
f. Performansi Gudang ................ ....l2l
g. Receiving & Delivery .........'........726
c. Organisasi Produk .... 168

h. Peralatan Bongkar Muat ......... .....128

d. Organisasi Matrix (HybridDesign) ................... 168
i. Pengendalian Operasi Pelayanan Barang ........ 133
e. Organisasi Menurut Wilayah Kerja ......... ....... 169
f. Konglomerasi ................... ........... 170
5. Pelayanan Muatan Curah .....'............. 134
4. Struktur Organi.sasi Pelabuhan .......... 771
6. Pelayanan Muatan Ro-Ro ...................137
a. Antwerpen ... 173
7. Pelayanan Penumpang ... 140 b. Hongkong ................. 174
8. Ringkasan ....747 c. Singapura... ................ 174
d. Tanjung Priok ........ ...175

BAB 7 PELAYANAN MUATAN PETI KEMAS 145 5. Tata Kerja Kepelabuhanan .............. .... 176
a. Pelayanan Bongkar ... 178
1. Kapal danTerminal ......... 145 b. Penumpukan dan Delivery Barang/Peti Kemas ex Bongkar 179
a. Kapal Peti Kemas ...... 145 c. Delivery Langsung ex Bongkar .... 180
b. Terminal Peti Kemas .................... 148 d. Pelayanan Muat ........ ................... 181
 e. Penumpukan Barang untuk Muat ........ .......... 182 4. Rencana Waktu Kerja Shiff . ................223
f. Receiving Muat Langsung ........... 183 5. Ringkasan ....225
6. Indikator Performansi Kunci .............. 184
a. Service Terhadap Kapal ........ ......... 184
b. Output Bongkar Muat ......... .......... 186 BAB 12 ISU-ISU STRATEGIS PERENCANAAN PELABUHAN ...................... 227
c. Utilization Fasilitas dan Peralatan ............... .... 187 1. Persaingan
Strategi Menghadapi ........ 227
d. Cost per Ton Barang ..................... 189
2. Corporate Mapping .........230
a. Faktor-faktor Internal dan Eksternal ................................. 231
BAB 9 PEMASARAN PELABUHAN ............ ................:.......... 19s b. Isu-isu Strategis Faktor Eksternal dan Internal .................234
c. Analisis EFAS dan IFAS...................:......... .....240
1. Thntangan Bisnis Kepelabuhanan............ .............. 195
d. Posisi Perusahaan .....247
2. Networking, SIM Pelayaran dan Pelabuhan .......... 196
3. Perumusan Strategi (RJPP) ................ 243
3. Metode Promosi .............. 797
4. Mandat dan Visi Memenangkan Tujuan... ..............246
4. Ringkasan .... 198 a. Mandates ..................246
b. Vision ....247
BAB 10 PRIVATISASIPENGUSAHAAN PELABUHAN 2OO 5. Ringkasan ....248

1. Pengertian dan Model Privatisasi ...... 200

a. Internasional .............. ................. 201 BAB 13 RENCANA PEMBANGUNAN PELABUHAN 25L
b. Nasional .............:........................ 201
1. Pelabuhan Dilarang untuk Melayani Kapal......... ...251
2. Mitra Usaha Strategis ......202
2. Dasar Perencanaan Pembangunan Pelabuhan ..... .......... .......... 256
3. Ringkasan ....204 a. Prakiraan Produktivitas .............. .................... 257
b. Prakiraan Trafik ........ 261
BAGIAN IV PERENCANAAN PELABUHAN 207
c. Perluasan Fasilitas .... 266
3. Rencana Induk (Master rlan) Pilabuhan ........... .... 271
Pengantar .....207
a. Penentuan Lokasi................... .....272
BAB 11 PERENCANAAN OPERASIONAL PELABUHAN 209 Kelas Pelabuhan ...........
b. ...............272
Pendekatan dan Model Pelabuhan
c. ..................273
1. Perencanaan Pelayanan Kapal dan Barang ............209
Pengerukan dan Reklamasi ............
d. ................274
a. Durasi Setiap Aktivitas ................ 211
Spesialisasi Terminal
e. ................... 275
b. Waktu Kapal di Pelabuhan ..........212
c. Lintasan Kritis ........ .....................212 4. Rencana Pembangunan Sistem Informasi ............. 279

2. Rencana Penyediaan Fasilitas Thmbat (BerthAllocation) ........... 214

a. Success Sfory Perusahaan Kelas Dunia........ ......280
b. Pembangunan ICT Kepelabuhanan ........... .....283
3. Rencana Penyediaan Alat Mekanis dan Gudang ...218 c. Port Net ....................286
a. Alat Bongkar Muat ...278
b. Fasilitas Gudang .......220
5. Ringkasan ....287
BAGIAN V TARIF JASA PEI-ABUHAN 291 5. Terminal Handling Charge dan Container Handling Charge ..331

Pengantar 291
a. Latar Belakang dan Pengertian THC.......... .....33i
b. Ketentuan Legalitas THC ......... ...332
BAB 14 STRATEG!TARIF JASA KEPELABUHANAN 293 c. Besaran THC dan CHC Pelabuhan Kelas Utama ............... 333
1. Tirjuan Perumusan Tarif.......... ........... 293 6. TarifJasa Bongkar Muat ......... ............ 333
2. Falsafah dan Fungsi Thrif ........... .........294 a. Pengertian danJenis Kegiatan .....334
3. Rumusan Tarif Bersifat Kompetitif ................
b. Thrif Berdasarkan Kebijakan Pemerintah ............ ............... 334
.......294
a. Nilai Tambah Bagi Shipper c. Besaran Tarif OPP/OPT ............. ..................... 336
.......... 294
b. Keunggulan Dalam Bersaing .......295 7. Ringkasan .... 339

4. Tipe dan Kategori Biaya Penyediaan Jasa .............. 295

a. Tipe-tipe Biaya ......... .................... 295 BAGIAN VI PENGGUNAJASA PELABUHAN 347
b. Kategori Biaya ........ .....................296
Pengantar ..... 341
5. Sumber-sumber Pendapatan Pelabuhan .............. 297
a. Produksi Kapal ........ .................... 298
BAB 16 PENGGUNA JASA FASILITAS POKOK 343

b. Produksi Kargo .........298 1.
6. Strategi Dasar Penentuan Thrif ......... .................... 299
a. Thrif Berbasis Biaya .....................299
b. Tarif Break-Eyen ............ ................299
c. Tarif Return On Asset...... ................ 300
d. Tarif Komparatif .......... ................ 300 2.
e. Tarif Fleksibel .............. ................ 301
3.
f. Tarif Promosional ..... 301
g. Thrif Berbasis Biaya-Performansi-Nilai .............................. 301
7. Ringkasan .... 303
BAB 15 STRUKTUR DAN APTIKASITARIF 305 4.
1. Pedoman Dasar Pengenaan Tarif .......... ................. 305
2. Diferensiasi Thrif Pelabuhan Non Komersil .......... 307
3. ThrifJasa Pelabuhan Diusahakan Komersil ........... 314
a. Proses Penetapan Tarif .......... ....... 314
b. Rumus Dasar Perhitungan Tarif .......... ........... 314 5.
c. Diferensiasi TirifJasa Pelabuhan Komersil .....315 6.
d. Beberapa Contoh Aplikasi Tarif .......... ............ 318
7.
4. TarifJasa Peti Kemas TPK .......... ........324
Perusahaan Pelayaran dan Keagenan ............. ....... 343
a. Korelasi Timbal Balik ......... ......... 343
b. Kekuatan Sebelum dan Setelah INPRES 5 Thhun 2005 ... 345
c. Tantangan Lingkungan Global ..... 348
d. Keagenan Kapal Asing ................. 351
Operator Tiansport Multimoda ......... 353
Perusahaan Bongkar Muat .......... ........354
a. Aktivitas ................... 354
b. Delays .....355
c. ThnggungJawab Keselamatan Barang ............ 358
d. Persyaratan Qerms) Bongkar Muat Kapal Konvensional ... 361
Penyedia Fasilitas Gudang Pel4buhan ................... 362
a. Pengertian Normatif GudangTPS ........... ....... 363
b. Gudang dan Lapangan Lini 1 ............... .......... 364
c. Gudang dan Lapangan Lini 2 ............... .......... 365
d. Gudang Container Freight Station (CFS) ........ ... 365
e. Pengelolaan Gudang Pelabuhan ..................... 367
Perusahaan Angkutan Terminal ......,.. 369
Penumpang ..................... 369
Ringkasan .... 370

xvl M,dNAIEMEN KEPELABUHANAN DAFTAR ISI xvI

 BAB 20 PELATIHAN BERBASIS MU1TIMEDIA............... ALO
BAB 17 PENGGUNA JASA FASILITAS PENUNJANG 373 1. Teknologi Informasi dan Komunikasi .......... ......... 410

1. Perusahaan Ekspedisi, Freight Forwarder, PPJK ......... ............373 2. PendidikanJalur Informal .............. .... 417

2. Surveyor .......376
3. Informasi Membangkitkan Daya Saing ........ ......... 413

3. Perusahaan Asuransi ....... 376

4. Ringkasan ....414

4. Perbankan .... 376

PENUTUP......... 415
5. PenyediaJasa Bunker ...... 377
6. Penyedia Fasilitas Penampungan Limbah
GTOSARIUM 4T7
............. 377
DAFTAR PUSTAKA 425
7. Perusahaan Depot Peti Kemas ........... 378
8. Kawasan Berikat ............. 378 Lampiran 1 433

9. Perusahaan Dok dan Galangan Kapal......... ...........379 Lampiran 2 455

10. PenyediaJasa Persewaan Peralatan .... 379
11. Penyedia Fasilitas Air Bersih .............. 379
12. Ringkasan ............. .......... 380

BAGIAN VII PENDIDIKAN DAN PELATIHAN 383

Pengantar ..... 383

BAB 18 PENDIDIKAN 385

1. Hubungan Pendidikan dan Budaya Kerja ......... ..... 385

2. Pendidikan yang Kompetitif dan Inovatif .............. 387
3. Ringkasan .... 389

BAB 19 PELATIHAN 390

1. Tiaining Mendatangkan Perubahan ............. ......... 390

a. Struktur Umum Diklat ................ 391
b. Kebutuhan Diklat @ainingNeeds).............. ..... 392
c. Metode, Instruktur dan Peserta Pelatihan ...... 394
d. Penyelenggaraan Diklat (TiainingDelivery) ...... 396
e. Evaluasi Diklat (TrainingEvaluation) ................ 398
2. Kebutuhan Diklat Fungsional Kepelabuhanan.........................406
3. Ringkasan .... 408

xvil MANA,IEMEN KEPELABUHANAN DAFTAR ISI xlx

 Hal
Gambar 1.1 Lembaga Kepelabuhanan............... 72

Gambar 1.2 Port Authority 13

Gambar 1.3 Badan Pengusahaan Pelabuhan 14

Gambar 1.4 Hubungan Kerja PERUM Pelabuhan ............... 16

Gambar 1.5 Hubungan Kelembagaan PELINDO 20

Gambar 2.1 Pelayanan Kapal Clearance ln ......... 26

Gantbar 2.2 Pelayanan Kepabeanan 29

Gambar 2.3 Dokumen Kepabeanan 31

Gambar 2.4 Perbandingan Jalur Importasi 32

Gambar 2.5 Sistem Aplikasi Pelayanan ImPor 33

Gambar 2.6 Sistem Aplikasi Pelayanan EksPor 34

40
Garrbar 2.7 Jejaring Pemberitahuan Pabean
Gambar 2.8 Pelayanan Keimigrasian ............... 47

Gambar 2.9 Pelayanan Karantina Kesehatan 45

Gambar 2.10 Pelayanan Kapal Free Pratique 47

Gambar 2.11 Pelayanan Karantina Pertanian 49

Gambar 2.72 Bagan Alir Tindakan Karantina 51

xxt
C
Gambar 3.1 Persetujuan Rencana Pelabuhan 61 Gambar 7.6 Operasi Kapal dan Haulage ..... 151
Gambar 3.2 Kewenangan Syahbandar ............. 65
Gambar 7.7 Aktivitas Bongkar .................... 152
Gambar 3.3 Penyelenggaraan Fungsi Pemerintahan ............. 69
Gambar 7.8 Aktivitas Muat Peti Kemas ........ 153
Gambar 3.4 BUP Selaku Operator Terminal 71
Gambar 7.9 Tiailer Peti Kemas .................... 154
Gambar 4.1 Elemen-elemen Sistem Transportasi ................ 80 Gambar 7.10 Kegiatan Lo-Lo ..... 754
Gambar 4.2 Sistem Angkutan Multimoda 83 Gambar 7.11 Kegiatan Receipt{sDelivery ........ 156
Gambar 7.72 Penerimaan Barang di CFS ....... 757
Gambar 6.1 Persiapan Pra-Rencana Pelayanan ............... 100 Gambar 7.13 Pendistribusian Barang ex LCL ................... 157
Gambar 6.2 Jejaring Pelayanan Kapal ........ ..................... 102 Gambar 7.I4 Area Kendali Operasi ................ 161
Gambar 6.3 Pemanduan dan Penundaan Kapal .............. 103
Gambar 6.4 Bagan AIir Pemanduan Kapal Masuk .......... 105 Gambar 8.1 Tujuan Organisasi 165

Gambar 6.5 Bagan Alir Pemanduan Kapal Keluar ........... 106 Gambar 8.2 Tipe Organisasi 165

Gambar 6.6 Kapal di Dermaga ..................... 107 Gambar 8.3 Organisasi Fungsional 767

Gambat 6.7 Rangkaian Operasi Bongkar ..... i10 Gambar 8.4 Organisasi Model Proses t67
Gambar 6.8 Operasi Kapal ........ ................... 111 Gambar 8.5 Organisasi Model Produk 168

Gambar 6.9 Wharfingers di Palka ................ 112 Gambar 8.6 Model Organisasi Matrix 169

Gambar 6.10 Output Pelayanan Bongkar ........ 1i5 Gambar 8.7 Organisasi Wilayah 169

Gambar 6.11 Output Pelayanan Muat ......... .... 117 Gambar 8.8 Organisasi Logistik Global t70
Gambar 6.12 Lalu Lintas Barang via Gudang ....................726 Gambar 8.9 Struktur Organisasi Pelabuhan Antwerpen t73
Gambar 6.13 Rangkaian Operasi ................... 127 Gambar 8.10 Struktur Organisasi TPK Hongkong ........... t74
Gambar 6.14 Implikasi Kinerja Operasi & Perawatan ............... .......... 132 Gambar 8.11 Struktur Organisasi PSA .......... 175

Gambar 6.15 Unloader BarangCurah ............ 135 Gambar 8.12 Struktur Organisasi Pelabuhan Thnjung Priok ............... t75
Gambar 6.16 Tipe-tipe Unloader ................... 136 Gambar 8.13 Tata Kerja v.!!.............. 776

Gambar 6.17 Bongkar Muat Kapal Ro-Ro ...... 138 Gambar 8.14 SISPRO Pelayanan Bongkar 778

Gambar 6.18 Clearance Kendaraan Melintasi Ramp ......... 139 Gambar 8.15 SISPRO Penumpukan dan Delivery ............. 779
Gambar 8.16 SISPRO Delivery Langsung 180
Gambar 7.1 Kapal Pengangkut Peti Kemas ..................... 146 Gambar 8.17 SISPRO Pelayanan Muat ........ 181
Gambar 7.2 Evolusi Kapal Pengangkut Peti Kemas ........ 147 Gambar 8.18 SISPRO Penumpukan Barang Muat ........ 782
Gambar 7.3 Angkutan Tongkang Peti Kemas .................. 148 Gambar 8.19 SISPRO Muat Langsung ........... 183
Gambar 7.4 Konfigurasi Terminal ................ 149 Gambar 8.20 Kinerja Pelayanan Kapal ........ 185
Gambar 7.5 Lalu Lintas Peti Kemas di Terminal ............ 150 Gambar 8.21 Komponen Biaya Angkutan Laut 189

xxI IVTANA,EMEN KEPEIABUHANAN DAFTARCAMBAR xxilt

Gambar I 1.1 Durasi Aktivitas ... 211 Gambar 14.1 Tipe Biaya Tetap dan Variabel ... 297
Gambar 11.2 Waktu Kapal di Pelabuhan ....... 2I2 Gambar 14.2 Titik Keseimbangan BEP .......... .................. 300
Gambar 11.3 Aktivitas Dalam Lintasan Kritis ....... .......... 213
Gambar 11.4 Proses Penyandaran Kapal ........217 Gambar 15.1 Prinsip PenentuanJenis Thrif ... 305
Gambar 11.5 Rencana Penumpukan Barang ..................... 22I Gambar i5.2 ThrifJasa Kapal Berbendera RI dan Asing ... 318
Gambar 11.6 Jam Kerja Pelabuhan .................224 Gambar 15.3 Jasa Barang General Cargo ....... 321
Gambar 11.7 Pengaturan Gilir Kerja (ShrfA ... ZZs Gambar 15.4 ThrifJasa Peti Kemas Konvensional ................................ 323
Gambar 15.5 Tarif Peti Kemas FCL di TPK .......... .............328
Gambar 12.1 Kemas........
Generasi Kapal Peti ...................228 Gambar 15.6 ThrifJasa Peti Kemas LCL di TPK .......... ...... 330
Gambar 12.2 Throughput Pelabuhan 10 Besar ................. ZZ9 Gambar 15.7 Biaya Handling di Pelabuhan Tujuan ........... 338
Gambar 12.3 Faktor-faktor Internal dan Eksternal ............... ............... 232 Gambar 15.8 Biaya Bongkar Kondisi LinerT/L:.................................. 339
Gambar 72.4 StrategyMatrix ..... 233
Gambar 12.5 Posisi Perusahaan .....................242 Gambar BVI.1 UnsurTripartit ...... 341
Gambar 12.6 Matriks EFAS-IFAS ..................243 Gambar BVI.2 Komunitas Pelabuhan............ ...342

Gambar 13.1 Dimensi Quay Container Crane .................. 252 Gambar 16.1 Kargo Domestik Sebelum-Sesudah INPRES 5 ............... 346
Gambar 13.2 Analisis Rencana Perluasan Fasilitas ........... 257 Gambar 16.2 Kargo Ekspor-Impor Sebelum-Sesudah INPRES 5 ........ 347
Gambar 13.3 Biaya per Ton Barang ...............259 Gambar 15.3 Keagenan Kapal ........ ................ 351
Gambar 13.4 Total Biaya Selama Kapal di Pelabuhan ....... 260 Gambar 16.4 Aktivitas B/M Tidak Langsung .................... 355
Gambar 13.5 Tipe Dasar Konstruksi Dermaga .................267 Gambar 16.5 Aktivitas B/M Langsung ............. ................ 355
Gambar 13.6 Rencana Model Pelabuhan ....... 273 Gambar 16.6 PBM Berdasarkan PP No. 20 Thhun 2010 ...................... 360
Gambar 13.7 Rencana Induk Pelabuhan Thnjung Priok ....................... ZZ5 Gambar 16.7 Aktivitas ke/dari Gudang Lini 1 ........ .......... 364
Gambar 13.8 Terminal Break-Bulk ..................zTG Gambar 16.8 Aktivitas Konsolidasi tri CpS atau CCC ......366
Gambar 13.9 Terminal Kontainer ...................277 Gambar 16.9 Aktivitas Distribusi di CFS atau CDC ......... 367
Gambar 13.10 Terminal Curah Kering .............227 Kapal
Gambar 16.10 Gudang Lini 1 Langsung ke ............... 368
Gambar 13.11 Terminal Curah Cair........... ......278 Gambar 16.11 Alat-alat Angkut di Terminal .... 369
Gambar 13.12 Terminal Ro-Ro .....279
Gambar 13.13 Cosmos FedEx Online .............. 281 Gambar 18.1 Budaya Kerja ......... ....................386
Gambar 13.14 Arsitektur Inrranet ................ ...286
Gambar 13.15 Port Net ........... ......287 Gambar 19.1 Kecelakaan Kerja ........ .............. 393
Gambar 19.2 Pelanggaran Terhadap SOP............ ...............394
Gambar 19.3 SDM Kepelabuhanan ................ 408

xxtv MANAIEMEN KEPELABUHANAN

DAFTAR 6,AMBAR
Gambar 20.1 Proses Kognitif 414
Gambar P1 Misteri Seekor Gajah 416

Datlelt:;

Hal
Tabel 2.1 Dokumen Pokok Kapal Asing 28

Tabel 3.1 Fasilitas Kepelabuhanan 63

Tabel 3.2 Kegiatan Otoritas Pelabuhan 66
Tabel 3.3 Kegiatan Unit Penyelenggara Pelabuhan 68
Tabel 3.4 Kegiatan Pen gusahaan Pelabuhan 70

Tabel 4.1 Peringkat Kesisteman Dalam Sistranas 86

Tabel 5.1 Pengelolaan 20 Pelabuhan di Dunia 95

Tabel 5.2 Pengelolaan Pelabuhan Indonesia 96

Tabel 8.1 Contoh Kinerja Pelayanan Kapal ......... ............. 186

Tabel 8.2 Tarif OPP/OPT ............. ................. 191
Tabel 8.3 TarifJasa Pemakaian Forklift ........792

Tabel 1 1.1 Rencana AktivitasPelayanan .......210

Tabel 11.2 Ketersediaan Fasilitas ..................214

xxvi r{rANlurEN,[]EN KlEPlElL,\lBlUlHAN,\N

xxvI
'ltlx:l I I.3 Rencana Kedatangan Kapal ....... ...215
'l"abel 11.4 Rencana Tambat .........217
ADMINISTRASI PELABUHAN
Tabel l2.l TOWS MATRIX ........235 INDONESIA
Tabel 72.2 Matrix SWOT Kepelabuhanan ........... ..............244
Tabel 12.3 Strategic Management Model .......245

Tabel 13.1 UkuranPokokKapal ........ .............253

Tabel 14.1 Kategori Biaya Penyediaan Jasa .....296

Tabel 15.1 Struktur ThrifJasa Kepelabuhanan ............ ....... 306

Tabel 15.2 ThrifJasa Kapal ......... .....................307
Tabel 15.3 TarifJasa Dermaga ..... 311
Tabel 15.4 TarifJasa Penumpukan ............... *.312
Pengantar
Tabel 15.5 ThrifJasa Pelayanan Alat .......... ..... 313
Kapal yang berlayar di laut mengawali perjalanannyadaripelabuhan dan
Tabel 15.6 Thrif CHC, Surcharge, dan THC.... ....................333
berakhir di pelabuhan. Kecuali sedang docking,jikalau tidak sedang di laut,
Tabel 15.7 Contoh Tarif OPP/OPT ............. ....336
sebuah kapal senantiasa sedang berlabuh atau bertambat di pelabuhan dalam
Tabel 15.8 Kondisi Pelaksanaan B/M .......... ...332 rangka mengambil baranguntuk diangkut ke tempat tujuan dan menyerahkan
barang kiriman kepada yang berhak menerimanya. Begitu seterusnya kapal
Thbel 20.1 Karakteristik Perguruan Maya ........ .................412 beraktivitas bagi industri pelayaran melayani kebutuhan masyarakat.
pelayanan yang dilaksanakan dalam menempuh perjalanan di laut
melibatkan hanya sebatas pihak awak kapal di bawah komando nakhoda
danparaperwira. Sedangkan pelayanan yang diselenggarakan di Bandar atau
Pelabuhan melibatkan banyak institusi baik dari pihak pemerintah (regulator)
maupun dari pihak pengusahaan, di antaranya perusahaan-perusahaan
swasta, badan usaha pelabuhan milik negara, dan badan usaha pelabuhan
milik daerah.
Aspek keselamatan dan keamanan pelayaran ditentukan di pelabuhan
pemberangkatan. Persiapan keberangkatan, bekal kapal, perencanaan muatan,
persetujuan berlayar, dan dokumen yang disyaratkan semuanya dilaksanakan
di pelabuhan pemuatan.
Dengan berbagai pertimbangan itulah maka manajemen administratif
(Administr ativ e Management) maupun manaj emen operasio nal (Oper ativ e

rxvlt MANAJEMEN KEPETI\BUI{ANAN 1

Management) suatu pelabuhan teramat penting untuk dipahami kalangan
berkepentingan termasuk penyelenggara pelabuhan.
Pelabuhan-pelabuhan komersil memisahkan dua kompetensi dalam
pengelolaannya. Manajemen administratif dijalankan oleh Port Authority
sementara Manajemen Operasional dilaksanakan oleh Port Management.

1. Pengertian, Peran, dan Fungsi

a. Pengertian

Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, menyatakan:

"Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan
pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun
penurnpang, dan/ataubongkar muatbarang,berupaterminal danternpatberlabuh
kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pelayaran
dan hegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan
ant ar mo da tr ansp or t asi" dan

"Kepelabuhanan adalah segala sesuatuyangberkaitan dengan pelaksanaanfungsi

pelabuhanuntukmenunjangkelancaran, keamanan, danketertiban aruslalulintas
kapal, penumpang dan/ atau barang, keselamatan dan keamanan berlay ar, tempat
perpindahan intra dan/atau antarmoda serta mendorong perekonomian nasional
dan daerah dengan tetap metnperhatikan tata ruang wilay ah" .

Pada rumusan pengertian di atas dinyatakan aktivitas apa yang

berlangsung di pelabuhan, fasilitas apayangmendukung aktivitas, serta aPa
tujuan yang hendak dicapai dari pelbagai aktivitas tersebut. Unsur terpenting
adalah tujuan penyelenggaraan pelabuhan, yakni: (a) untuk menunjang safety,

3
iMAN,UEMEN KEPELAEIIHANAN .l-
security, dan kualitas layanan bagi kapal, arus barang serta penumpang; dan (b)
include the usual places where vessels wait for their turn no matter the distance from
mendorong pembangunan perekonomian nasional dan daerah. Unsur penting
that area .3
yang kedua ialah aktivitas-aktivitas (a) penegakan disertai penindakan hukum
sesuai peraturan perundang-undangan pelayaran dan perkapalan oleh institusi
Berlandaskan pada pengertian-pengerrian yang telah dikemukakan
pemerintahan; dan (b) menggerakkan dinamisasi roda bisnis/pengusahaan. di atas, maka pelabuhan dapat diartikan sebagai tempar kapal berlabuh
(anchorage), mengolah gerak (maneuver), dan bertambat (berthing) unruk
Unsur penting ketiga ialah fasilitas pelayanan aktivitas kepelabuhanan, yakni
(a) fasilitas pokok; dan (b) fasilitas penunjang di daratan ataupun di perairan. melakukan kegiatan menaikkan dan/atau menurunkan penumpang dan
barang secara aman (securely) dan selamat (saf).
Pada beberapa literatul pelabuhan diartikan sebagai tempat di mana tersedia
fasilitas untuk menurunkan dan/atau menaikkan penumpang, dan kegiatan b. Peran Pelabuhan
bongkar-muat barang dari kendaraan air ke kendaraan darat dan sebaliknya;
atau dikatak an bahwa port is a place which regularly provides accommodations
Dalam kedudukan pelabuhan sebagai sub sistem terhadap pelayaran,
for the
transfer of passengers and/or goods to and from water carriers.l Dalam pengertian di
dan mengingat pelayaran sendiri adalah pembawa bendera mengikuti pola
perdagangan (ship follows the trade), maka pelabuhah menjadi salah satu unsur
atas terdapat dua moda angkutan yakni angkutan di perairan (water carriers)
dan angkutan di darat (non water carriers) saling memindahkan muatan satu
penentu terhadap aktivitas perdagangan. Pelabuhan yang dikelola secara
terhadap yang lain baik penumpang maupun barang.
efisien akan mendorong kemajuan perdagangan, bahkan industri di daerah
belakang akan melaju dengan sendirinya.
Pelabuhan diartikan juga sebagai area tempat kapal dapat melakukan
kegiatan pemuatan atau pembongkaran kargo, termasuk dalam area dimaksud Apabila diamati perkembangan historis beberapa kora metropolitan
suatu lokasi di mana kapal dapat antri menunggu giliran atau tunggu perintah
terlebih di negara kepulauan seperti Indonesia, maka pelabuhan turut
beraktivitas, atau Port means an area within which membesarkan kota dimaksud. Pelabuhan menjadi pemicu bertumbuhnya
with and/or
ships are loaded
jaringan lalanraya, jaringanrel kereta api, dan pergudangan tempat distribusi
discharged of cargo and includes the usual places where ships wait for their turn or
are ordered or obliged to wait for their turn no matter the distance from that area.2
ataupun konsolidasi barang komoditas. Jaringan sarana dan prasarana moda
Pengertian Hopkins tentang pelabuhan mencakup lokasi perairan tempat transportasi darat menjadikan pelabuhan sebagai titik'simpul intramoda
menunggu atau yang disebut sebagai lokasi labuh jangkar (anchorage area).Hal transportasi darat dan antarmoda darat-laut.
ini dapat diartikan bahwa lokasi perairan labuh jangkar adalah merupakan Biayajasadi pelabuhan yang dikelola secara efisien dan profesional akan
bagian dari lingkungan kerja pelabuhan. menjadi rendah, sehingga bisnis pada sektor lain bertumbuh pesat. Pelabuhan

Pelabuhan dapat pula diartikan sebagai terminal dan area di mana kapal-
berperan sebagai focal point bagi perekonomian maupun perdagangan, dan
kapal memuat atau membongkar muatan di dermaga, di lokasi labuh, di bui menjadi kumpulan badan usaha seperti pelayaran dan keagenan, pergudangan,

pelampung atau sejenisnya dan mencakup perairan tempat menunggu giliran freight forwarding, dan angkutan darat.
mendapatkan pelayanan , atau A port is a terminal and an area within which vessels
load or discharge cargo whether at berths, anchorages, buoys, or the like, and shall also
c. Fungsi Pelabuhan

1) Gateway

rMarvin L. Fair, Port Administration in the lJnited States (Cambridge: Cornell Maritime Press, Berawal dari kata pelabuhan atauport yang berasal dari kata Latinporta
19s4) p. 3. telah bermakna sebagai pintu gerbang atau Gateway. Pelabuhan berfungsi
2FN. Hopkins, Business
O Law for the Ship Master (Glasgow: Brown, Son & Irerguson, 1998) sebagai pintu yang dilalui orang dan barang ke dalam maupun ke luar
p.497.

rAlan E. Branch, Diction ary of Shipping, lnternational Business, Trade Terms,

and Abbreviations
(London: Witherby, 1995) p.640.

MANA,)IEMEN KEPEI-?\BUI{ANAN
]BAB, 1 : ]FIUINGSI PIEN.{IE Rll NII,\ ]HII\N ]D ]I ]P'EIL,\E,II,{I{ {,\N
 pelabuhan yang bersangkutan. Disebut sebagai pintu karena pelabuhan di darat. Kehandalan (reliability) alat-alatdan metode kerjayang sistemik
adalah jalan atau area resmi bagi lalu lintas barang perdagangan. Masuk merupakan unsur penentu tingkat kecepatan, kelancaran, dan efisiensi
dan keluarnya barang harus memenuhi prosedur kepabeanan dan aktivitas kepelabuhanan.
kekarantinaan, di luar jalan resmi tersebut tidak dibenarkan. 4) IndustrialEntity
2) Link Pelabuhan yang diselenggarakan secara baik akan bertumbuh dan akan
Dari batasan pengertian yang telah dipaparkan terdahulu, keberadaan menyuburkan bidang usaha lain sehingga area pelabuhan menjadi zona
pelabuhan pada hakikatnya memfasilitasi pemindahan batang muatan industri terkait dengan kepelabuhanan atau "d port could be regarded
antara moda transportasi darat Qnland transport) dan moda transportasi as a collection of businesses (ie. pilotage, towage, stevedoring, storage, bonded

laut (maritime transport) menyalurkan barang masuk dan keluar daerah warehouse, container, bulk, tanker, cruises, bunkering, water supply) serving the
s
pabean secepat dan seefisien mungkin. Pelabuhan versi UNCTAD internationaltrade"
berfungsi sebagai mata rantai (link) yangmenjadi penghubung rangkaian
transportasi atau A port is, therefore, an essential link in the international 2. Perkembangan Historis '
maritime transport chain dan menyatakan bahwa "the primary function of a
Penyelenggaraan aktivitas kebandaran atau kepelabuhanan di perairan
sea port is to transfer cargo between maritime and inland transport quichly and
di Indonesia telah berlangsung jauh sebelum kemerdekaan. Akan tetapi,
fficiently".a pengaturan dengan hukum normatif tercatat semenjak di negeri Belanda
Pada fungsinya sebagai linkini terdapat setidaknya tiga unsur penting, ditetapkan peraturan The Hague Rules 1924 oleh Liga Bangsa-bangsa di Den
yakni: (a) menyalurkan atau memindahkanbarangmuatan dari kapal ke Haag. Peraturan Bandar (RedenReglement), Sbld. 1924 Nomor 500 diikuti
truk; (b) operasi pemindahan berlangsung cepat artinyaminimum delay; berbagai ketentuan lain seperti Ordonansi Dinas Pandu (Loods Dienst
dan (c) efisien dalam artibiaya. Ordonnantie), Sbld 1927 Nomor 62, Undang-Undang Pelayaran Indonesia
3) Interface (Indische Scheepvaarts Wet), Sbld 1936 Nomor 700, dan Ordonansi Laut

ntasi Teritorial dan Lingkungan Maritim (Territoriale Zee en Maritieme Kringen

Barang muatan yang dian gk ut via maritime tr dnsport setidaknya m el i

Ordonnantie), Sbld 1939 Nomor 442.

di pelabuhan muat dan satu
area pelabuhan dua kali, yakni satu kali
kali di pelabuhan bongkar. Di pelabuhan muat dan demikian juga Berdasarkan catatan historis tersebut di atas, penulis menyajikan sub bab
di pelabuhan bongkar dipindahkan dari/ke sarana angkut dengan ini dengan judul lintasan sejarah menurut serial waktu (a) Hindia Belanda;
menggunakan berbagai fasilitas dan peralatan mekanis maupun non (b) Masa Semenjak Kemerdekaan sampai Deklarasi Djuanda; (c) Perusahaan
mekanis. Peralatan untuk memindahkan muatan menjembartani kapal Negara Pelabuhan; (d) Perusahaan Negara Pelabuhan dalam Likuidasi; (e)
dengan truk/kereta api atau truk/kereta api dengan kapal. Pada kegiatan Perum Pelabuhan; (f) Persero Pelabuhan; dan (g) Otoritas Pelabuhan.
tersebut fungsi pelabuhan adalah antar muka Qnterface). Di se tiap operasi
pemindahan barang yang terdiri dari operasi kapal, opcrasi transfer a. Hindia Belanda
dermaga, operasi gadang/lapangan, dan operasi scr;rh-tcrirtra barang 1) Peraturan Bandar (RedenReglement) yanglebih diketahui sebagai Peraturan
alat- alatangkat & angkut (lifting€stransfer equipmenf) Iltrt lak pcrlu. Pada Bandar 1925 karenadiberlakukan pada tahun 1 925 mengatur tata laksana
pelayanan barang muatan curah fungsiinterface secara flsik nyata sekali. pelabuhan, di antar anya:
Peralatan loader/unloader menghubungkan kapal dcngatt licr.ct rt api/truk

SUNCTAD, Strategic Port Pricing (Geneve: UNCTAD, 1995) p. 5.

IUNCTAD, General Cargo Operation Management (Cardiff tJnite tl Kittpir I rttr. | )t ,rl.t' lirltrcrttional
Associates, 1982) p. 10.

NlIA.NA,],]LN4IL N ]K IEP']EIL,\]BN.I]I IIANA N ]BIi\ts, 1 I FUINGSX P]EMI IER I NIII\]HI,\N lD]I ]PIE]I-i\IB,1L]I ]HI7\N
 Bandar diartikan sebagai pelabuhan-pelabuhan dan sungai-sungai yang
digunakan sebagai tempat singgah atau tempat berlabuh, tempat-tempat
kepil pada jembatan punggah dan di jembatan muat, dermaga dan
cerocok dan tempat-tempat kepil lain bagi kapal-kapal, beserta daerah
laut yang dimaksudkan untuk tempat-tempat singgah dari kapal-kapal
yang berhubungan dengan saratnyaatau soal-soal lain, tidak dapat masuk
dalam batas-batas tempat singgah yang biasa.
Peraturan Bandar 1925 menyerahkan wewenang pelaksanaan dan
pengawasan tertib bandar kepada para Syahbandar-syahbandar.
Syahbandar adalah pegawai yang ditugaskan sebagai syahbandar ahli
atau sebagai syahbandar muda. Batas-batas lingkungan kerja Bandar
ditetapkan oleh Kepala Negara.
Di tempat-tempat di mana tidak ada syahbandar, maka untuk penegakan
dan penindakan atas pelanggaran diserahkan kepada Kepala Daerah
(Residen, Bupati).
2) Ordonansi Dinas Pandu (Lo o ds D ienst Or donnantie) 19
derivasi Keputusan Dinas Pandu (Loods Dienst Besluit)
63. Ordonansi dan Keputusan Dinas Pandu mengatur berbagai hal, di
antaranya'.
. Kegiatan pemanduan kapal dilaksanakan di perairan wajib pandu
dan di perairan pandu luar biasa;
. Syahbandar bertugas sebagai superintendent (pengawas) dinas
kepanduan;
. Pandu yang menjalankan tugas pemanduan berkedudukan di bawah
perintah nakhoda kapal, sehingga tanggung jawab tetap pada
nakhoda. Koninklijk Besluit 1915 No. 110 membebaskan pandu dari
tanggungjawab berdasarkan status pandu sebagai pandu negara dan
sebagai pejabat negara;
. Pandu bertindak sebagai syahbandar muda mengawasi pelanggaran
pencegahan dan penanggulangan pencemaran minyak;
. Sertifikat pandu yang ditandatangani nakhoda kapal adalah bukti
bahwa kapal telah dipandu;
. Superintendent berwenang menjatuhkan hukuman terhaclap pandu
yang tidak tertib menjalankan tugasnya.
IMI,\NA\]I1TN.1IIEN KIEIP,E]1,\IBIIUIIII,\N,\N
3) Undang-Undang Pelayaran Indonesia (Indische Scheepvaarts Wet) 1936
dengan ketentuan derivasi Peraturan Pelayaran (scheepvaart Reglement)
Sbd. 1936 Nomor 703. Undang-Undang dan Peraturan pelayaran
mengatur berbagai hal, di antaranya:
. Jenis pelayaran yang diatur adalah pelayaran pantai;
. Untuk melayani pelayaran diselenggarakan jenis pelabuhan laut dan
pelabuhan pantai;
. Kapal-kapal berbendera asing berkunjung ke pelabuhan laut dan
dengan persetujuan pemerintah ke pelabuhan pantai;
. Ketentuan sanksi pidana bagi kapal yang melanggar peraturan dan
kewenangan penindakan pada penguasa-penguasa yang ditunjuk
melalui peraturan pemerintah, yakni Siahbandar dan pejabat Bea
Cukai;
. Undang-Undang dan Peraturan Pelayaran berlaku umum termasuk
orang-orang dalam masyarakat adat.
27 dengan ketentuan
4) ordonansi Laut Teritorial dan Lingkungan Maritim (Territoriale Zee en
Stb. 1927 Nomor
Maritieme Kringen Ordonnantie) 1939. Ordonansi memuat ketentuan-
ketentuan penegakan dan penindakan atas ketertiban dan keamanan
dalam daerah laut Indonesia, di antaranyai
. Hak lintas damai (Innocent passage) bagi kapal-kapal asing yang
melintasi laut teritorial ke/dari pelabuhan-pelabuhan Indonesia
(Pasal 1I ayat [1] sub b);
. Hak pengejaran (Hot pursuit) terhadap kapal asing karena tindak
pidana yang dilakukan di perairan Indonesia (pasal 17 ayat [2] dan
ayat l3l);
. Perizinan untuk melakukan kegiatan menangkap ikan oleh Kepala
Staf Angkatan Laur;
. Untuk efektivitas ketentuan-ketentuan dalam Ordonansi ini, pasal
13 menunjuk penguasa berwenang terdiri dari Panglima Angkatan
Laut, para komandan kapal perang dan pangkalan-pangkalan udara
Angkatan Latt, para nakhoda kapal-kapal dan perwira-perwira
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Syahbandar-syahbandar,
Pandu, para Juragan kapal-kapal daerah, dan orang-orang yang
ditunjuk oleh Kepala Staf Angkatan Laut.
BAts I : FUNGSI PE]\4ERINTAH,4N DI IPEX-,\BUI{AN 9

b. Masa Kemerdekaan Sampai Deklarasi Djuanda
Persoalan yang sangat kritis essential diberlakukannya Territoriale
QZMKO) 1 9 3 9 bagi kepentin gan pemerintahan
M ar itieme Kringen O r donnantie
Hindia Belanda adalah prinsip 3 mil lebar laut territorial Indonesia. Sebaliknya
di pihak Indonesia sebagai negara kepulauan sangat merugikan, bahkan
membahayakan terhadap kedaulatan negara. Bahayanya antara lain adalah
(1) prinsip 3 mil lebar laut territorial telah mengakibatkan terpisahnya pulau-
pulau satu terhadap yang lain karena masing-masing pulau mengukur dan
menentukan laut teritorialnya sendiri-sendiri; (2) di antarapulau-pulau besar
NKRI terbentang laut terbuka yang bebas dimanfaatkan siapa saja atau pihak
negara asing; dan (3) tidak mendukung terwujudnya wawasan nusantara dan
NKRI sebagai Negara Kepulauan.
Meskipun prinsip 3 mil lebar laut territorial sangat merugikan bahkan
menjadi ancaman terhadap kedaulatan NKRI, namun tindakan korektif
ketika Indonesia merdeka belum dapat ditegakkan sepenuhnya. Ketika dua
belas tahun setelah proklamasi, pada tanggal 13 Desember 7957 pemerintah
mengeluarkan maklumat sebagai tindakan korektif atas ketentuan TZMKO.
Maklumat itu dikenal sebagai "Deklarasi Djuanda".
Pada I8 Februari 1960 "Deklarasi Djuanda" dikukuhkan menjadi produk
legislatif dengan diundangkannya Undang-Undang No. a (Prp) Tahun 1960
tentang Perairan Indonesia. Undang-Undang No. 4 Tahun 1960 menetapkan
(1) mencabut Artikel I ayat (1) tentang prinsip 3 mil lebar laut teritorial;
(2) menyatakan prinsip 12 mil lebar laut teritorial NKRI; (3) laut teritorial
selebar 12 mil diukur dari garis pangkal lurus yang menghubungkan titik-titik
terluar pulau-pulau terluar; (4) memberi hak lintas damai (innocent passage)
bagi kapal-kapal niaga asing yang berkunjung ke pelabuhan-pelabuhan laut
Indonesia; dan (5) perairan Indonesia terdiri dari laut wilayah dan perairan
pedalaman.
Undang-Undang No. a (Prp) Thhun 1960 merupakan produk legislasi
untuk melegitimasi "Deklarasi Djuanda" sebagai landasan dan pedoman
perjuangan NKRI di forum internasional guna mendapatkan pengakuan.
Aspirasi perjuangan NKRI yang dicetuskan "Deklarasi Djuanda" berhasil
dibawa ke konferensi hukum laut internasional (UNCLOS) I tahun 1958 di
Jenewa, II tahun 1960 diJenewa, dan III tahun 7973-1982 (multiyearsconference)
berakhir di Montego Bay,Jamaica.
MANA)ET},IEN KEPELABUHANAN
10
Penyelenggaraan aktivitas kepelabuhanan sampai dengan tahun 1960
berlangsung menurut ketentuan peraturan perundang-undangan Hindia
Zee en
Belanda, di antaranya:
. Indische ComptabiliteitsWet (ICW) Sbld. 1925 No. 448
. IndischeBedrijvenWet [BW) Sbld. 1927 No. 419
. AlgemeeneHavenReglement(AHR) terdiri dari (a) Peraturan Umum [PU]
TempatTambatan1925, Bijblad 10952; (b) PU Penumpukan 1925, Sbld.
No. 10; (c) PU Uang Labuh 1927, Sbld No. 223; (d) PU Penyerahan Air
1927,Sbld. No.462; (e) PU Persewaan Alat1927, Sbld No. +53; (0 PU
Bea Berat Barang 1927, Sbld. No. 201; dan (g) PU Penyerahan Listrik
1927, Sbld. No. 462.
c. Masa Perusahaan Negara (PN Pelabuhan)
Penolakan prinsip 3 mil lebar laut teritorialyangdilatarbelakangi politik
pemerintah Hindia Belanda melalui Undang-Undang No.
"devide et impera"
a (Prp) Tahun 1960 berdampak positif pada luas wilayah kedaulatan NKRI
khususnya perairan bertambah secara signifikan.
Perubahan signifikan itu mendorong
semangat pengambilalihan
perusahaan-perusahaan pelabuhan berbentuk IBW dan sebagian ICW menjadi
Perusahaan Negara Pelabuhan berdasarkan Undang-Undang No. 19 (Prp)
Tahun 1960 tentang Perusahaan Negara. Sebanyak 237 ex IBW dan 49 ex
ICW dilebur menjadi 286 Perusahaan Negara (PN Pelabuhan). Sejumlah 286
pelabuhan terbagi ke 9 daerah PN Pelabuhan, yaitu:
. PN Pelabuhan Daerah I di Medan (Belawan);
. PN Pelabuhan Daerah II di Dumai;
. PN Pelabuhan Daerah III di Jakarta (Tanjung Priok);
. PN Pelabuhan Daerah IV di Surabaya;
. PN Pelabuhan Daerah V di Banjarmasin;
. PN Pelabuhan Daerah VI di Ujung Pandang;
. PN Pelabuhan Daerah VII di Menado (Bitung);
. PN Pelabuhan Daerah VIII di Semarang;
. PN Pelabuhan Daerah IX di Irian Jaya.
BAB 1: FUNGSI PEMERINTAHAN DI PEIABUHAN 11
S'
 PN Pelabuhan Daerah I s/d IX dikoordinasikan oleh Departemen
Perhubungan Laut, Badan Pimpinan Umum (BPU) Pelabuhan. PN Pelabuhan
dipimpin oleh Direksi PN Pelabuhan.
Berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Laut No. 5/l/7-
1965 sampai dengan No. 5/1/15-1965 lembaga kepelabuhanan disusun
sebagaimana Gambar 1.1 sebagai berikut:
KEMENTERIAN
PERHUBUNGAN LAUT
9 PERUSAHAAN NEGARA
DAERAH PELABUHAN
286 UNIT PELABUHAN
Gambar 1.1 Lembaga Kepelabuhanan
Menyusul pembentukan sembilan PN Pelabuhan, terbentuk pula lembaga
penguasa tunggal pelabuhan berdasarkan Peraturan Presiden No. 18 Tahun
1964 tentang Pendirian Daerah Pelayaran dan Penguasa Pelabuhan (Port
Authority) berlaku efektifpada tanggal 1 Januari 1964.
Port Authority yang berkedudukan sebagai penguasa tunggal pelabuhan
mengkoordinasikan Bidang Operasi dan Bidang Penyediaan Jasa-jasa
Pelabuhan. Port Authority bertanggung jawab kepada Kepala Daerah Pelayaran.
Kepala Daerah Pelayaran bertanggung jawab kepada Menteri Perhubungan
Laut. Sedangkan Pembantu Menteri Urusan Khusus Perusahaan Negara
membawahi seluruh Direksi PN Pelabuhan.
L2 MANAIEMEN KEPELABUHANAN
PEMBANTU MENTERI
URUSAN KHUSUS
PERUSAHAAN NEGARA
KEPA[.A. DAERAH
PEI-A.YARAN
DIREKSI PN PELABUHAN
DAEMH I s/d Ix
KEPALA STAF STAF BIDANG
BIDANG OPERASI PELABUHAN PENYEDIAAN JASA
Gambar 1.2 Port Authority
Susunan kelembagaan Port Authority dan hubungan kerjanya dengan pN
Pelabuhan I s/d IX disajikan pada Gambar 7.2.Dengan hierarki kewenangan
sebagai penguasa tunggal, Port Authority mengambil alih fungsi-fungsi
pengusahaan dan pelayanan yang dilaksanakan oleh PN pelabuhan. Sehingga
dengan demikian Port Authoriry di masing-masing pelabuhan melaksanakan
fungsi pemerintahan dan fungsi pengusahaan secara bersamaan.
Pada masa ini, pengelolaan pelabuhan lebih menitikberatkan pada
fungsi penguasaan dan tidak pada pelayanan yang nyaris terabaikan. Fungsi
pelayanan dengan menggunakan ukuran-ukuran tingkat kinerja pelayanan
kapal, pelayanan bongkar muat barang, dan perencanaan jangka panjang
(s tr at e gic planning) tidak mendapat prioritas.
d. PN Pelabuhan Dalam Likuidasi
Penyelenggaraan pelabuhan dengan kebijakan jamak sebagaimana uraian
di atas berlangsung sampai tahun 1969. Peraturan Pemerintah No. 1 Tahun
1969 tentang Susunan Tata Kerja Kepelabuhanan dan Daerah Pelayaran, dan
Peraturan Pemerintah No. 18 Thhun 1969 tentang Organisasi pembinaan
Pelabuhan mengakhiri keadaan yang dimaksud. Peraturan perundang-
undangan tersebut menyatakan pembubaran seluruh PN Pelabuhan, dan
status dalam likuidasi. Selanjutnya pembinaannya dilakukan organisasi yang
dibentuk dengan Surat Kepurusan Menteri Perhubungan No. O.|O/3/I9.
,
BAB 1t FTINGSI PEII4IE]R,XNT,\X.IAN DI PEILAB,UHAN 13
MPHB/1969 tentang Kedudukan dan Tugas Pokok Badan Pengusahaan
Pelabuhan.
Organisasi pembinaan perusahaan pelabuhan dalam likuidasi adalah
Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) yang dipimpin Administrator Pelabuhan
(ADPEL). Penyelenggaraan pelabuhan berubah dari lembaga penguasa tunggal
Port Authority menjadi Badan Pengusahaan Pelabuhan (Port Administration)
dengan status PN Pelabuhan dalam likuidasi.
Admini strator Pelabuh an /Kepala Pelabuhan berkedudukan sebagai
penanggung lawab umum kepelabuhanan, dan koordinator aktivitas unit
terkait secara taktis operasional, di antaranya Syahbandar, Bea Cukai, Buruh
PelabuhanAayasan Usaha Karya (YUKA), dan Aparat Keamanan Pelabuhan,
termasuk pelayanan jasa pemanduan dan penundaan kapal. Administrator
Pelab uhan (Por t Adminis tr ator) menj alankan fun gsi -fun gs i pemeri ntahan dan
pengusahaan menggantikan Port Authority . pel
Badan Pengusahaan Pelabuhan mulai menata pengoperasian terminal
termasuk gudang, meskipun cargo handling menjadi bagian perusahaan
pelayaran, namun di pelabuhan tertentu terbentuk Unit Usaha Terminal yang
dikoordinasikan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
Muatan dalam peti kemas (contoinerized cargo) mulai masuk pada
pelabuhan-pelabuhan utama. Arus modernisasi pelabuhan berteknologi
berkembang selama masa BPP Unit Terminal Peti Kemas dibangun dan
dioperasikan sendiri oleh BPP Tanjung Priok.
Hubungan kerja organisasional BPP adalah sebagai berikut:
MENTERI PERHUBUNGAN
DIRJEN PERHUB LAUT
BADAN PENG PELABUHAN
UNIT KERJA PELqKSANA
Gambar 1.3 Badan Pengusahaan Pelabuhan
t4 MANAIEMEN KEPELABUHANAN
Badan Pengusahaan Pelabuhan dipimpin Administrator pelabuhan
(ADPEL) atau Kepala Pelabuhan (KEPPEL) bertanggun g jawab kepada
Direktur Jenderal Perhubungan Laut yang melakukan pembinaan strategis.
Sedangkan Kepala Daerah Pelayaran (Kepala Kanror Wilayah Hubla)
melakukan pembinaan taktis operasional di wilayah kerja atau daerah
p elay ar an mas in g-mas in g.
Organisasi Badan Pengusahaan Pelabuhan dilengkapi dengan Badan
Musyawarah Pelabuhan yang berfungsi sebagai mitra konsultatif.
Keberadaan Badan Pengusahaan Pelabuhan berlangsung semenjak
dibentuk pada 1969 sampai dengan perubahan bentuk badan hukum
perusahaan pelabuhan menjadi Perusahaan Umum (PERUM) pelabuhan
tahun 1983. Masa peralihan dari PN Pelabuhan dalam likuidasi menjadi
PERUM Pelabuhan merupakan langkah institusionalisasi perusahaan
abuhan (or ganizational dev el opmen r) s etelah melalui pros es panj an g.
Kejadian yang penting untuk dicatat pada 1972 masa keberadaan
BPP Thnjung Priok sebagai pintu gerbang sekitar B07o lebih barang impor,
adalah terjadinya ledakan muatan, sementara di sisi lain fasilitas pelabuhan
terbatas, sehingga kongesti tidak terelakkan. Solusi yang diprakarsai tim
kerja yang terkenal dengan "Tim Walisongo" antaralain merekomendasikan
perluasan fasilitas jasa kepelabuhanan berupa penambahan dermaga, pemecah
gelombang, kedalaman alur, peralatan bongkar muat, termasuk pembangunan
dermaga peti kemas.
e. PerusahaanUmum(PERUMlPelabuhan
Setelah berjalan selama 14 (empat belas) rahun, starus pN pelabuhan
dalam likuidasi yang secara de facto dilaksanakan Badan pengusahaan
Pelabuhan berakhir dengan dibentuknya 4 (empat) Perusahaan Umum
(PERUM) Pelabuhan berdasarkan kerentuan peraruran perundang-undangan
sebagai berikut:
. Peraturan Pemerintah Nomor 11 Tahun 1983 tentang pembinaan
Kepelabuhanan (Lembaran Negara Tahun 1983 Nomor 14. Thmbahan
Lembaran Negara Nomor 3251) sebagaimana telah diubah dengan
Peraturan Pemerintah Nomor 23 Tahun 1985 (Lembaran Negara Tahun
1985 Nomor 31. Tambahan Lembaran Negara Nomor 3289).
. Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 1983 tentangThta Cara Pembinaan
dan Pengawasan Perusahaan Jawatan (PERJAN), Perusahaan Umum
BAB 1: FUNCSI PEMERINTAHAN DI PELABUHAN

(PERUM), dan Perusahaan Perseroan (PERSERO), (Lembaran Negara
Tahun 1983 Nomor 3. Tambahan Lembaran Negara Nomor 3246)
sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 28 Thhun
1983 (Lembaran Negara Thhun 1983 Nomor 37).
Pembentukan Perusahaan Umum (PERUM) Pelabuhan dilaksanakan
sebagai berikut:
1) PERUM Pelabuhan I berkedudukan di Medan meliputi wilayah kerja
Provinsi-provinsi Aceh, Sumatera Utara, dan Riau berdasarkan Peraturan
Pemerintah No. 14 Tahun i983.
2) PERUM Pelabuhan II berkedudukan di Jakarta meliputi wilayah kerja
Provinsi-provinsi Sumatera Barat, Jambi, Sumatera Selatan, Bengkulu,
Lampung, Kalimantan Barat, DKI Jakarta Raya, dan Jawa Barat
berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 1983.
3) PERUM Pelabuhan III berkedudukan di Surabaya meliputi wilayah kerja
Provinsi-provinsi Jawa Tengah, Jawa Timur, NTB, NTT Kalimantan
Selatan, Kalimantan Tengah, dan Timor Timur berdasarkan Peraturan
Pemerintah No. 16 Thhun 1983.
4) PERUM Pelabuhan IV berkedudukan di Ujung Pandang, meliputi wilayah
kerja Provinsi-provinsi Sulawesi Selatan, Sulawesi Tengah, Sulawesi
Tenggara, Sulawesi lJtara, Maluku, dan IrianJaya berdasarkan Peraturan
Pemerintah No. 17 Tahun 1983.
Hubungan kerja organisasi pengelolaan pelabuhan dari status PN
Pelabuhan dalam likuidasi atau Badan Pengusahaan Pelabuhan beralih menjadi
Badan Usaha Milik Negara berbentuk PERUM, sebagai berikut:
MENTERI PERHUBUNGAN
DITJEN PERHUB LAUT
ADPEL KELAS I PERUMPEL I s/d IV
CABANG PERUMPEL
Gambar 1.4 Hubungan Kerja PERUM Pelabuhan
l5 N{ANAJEIT{EN KEPELABUT{ANAN
?roplnsiJawa Timur
Paradigma baru pengelolaan pelabuhan dimulai dengan perumlsasl
perusahaan-perusahaan negara pelabuhan dengan beberapa prinsip, di
antaranyai
' Pemisahan antara fungsi pemerintahan dan fungsi pengusahaan. Fungsi
pemerintahan dijalankan oleh Administrator pelabuhan, sedangkan
fungsi pengusahaan dikelola PERUM Pelabuhan.
' Administraror Pelabuhan (port Administrator) berperan sebagai
penanggung jawab dan pimpinan umum pelabuhan. Tugas-tugas
pelayanan untuk memperlancar angkutan laut dan penyusunan rencana
operasional pelabuhan bersama instansi terkait di bawah kendali
koordinatif Aministrator Pelabuhan.
' Tugas kesyahbandaran diintegrasikan ke lalam organisasi Badan
Administrasi Pelabuhan (Port Administration) di bawah ADPEL.
. Direksi PERUM Pelabuhan bertanggung jawab kepada menreri.
Terhadap kelancaran arus muatan ekspor dan impor ditandai dengan
tatanan kepabeanan baru. Kebijakan deregulasi dan debirokratisasi era
perumisasi pelabuhan dicanangkan dengan landasan Instruksi presiden
No. 4 Tahun 1985 tentang Kebijaksanaan Kelancaran Arus Barang untuk
Menunjang Kegiatan Ekonomi. Isu pokok dalam paket kebijakan INpRES 4
adalah tugas pemeriksaan barang impor dilaksanakan di pelabuhan muat di
negara pengekspor atau pre-shipment inspection (PSI). Tugas psl dilaksanakan
oieh surveyor yang berkontrak dengan soci\ti Ginerale de surveillance s.A.
(SGS) yang berkedudukan di Geneva, Swiss.
sGS di negara asal impor mengeluarkan Laporan Kebenaran pemeriksaan
(LKP) yang berfungsi sebagai dokumen yang melindungi barang impor
memasuki daerah pabean. Atas dasar LKP dilengkapi ppUD importir yang
bersangkutan menghitung sendiri beban biaya importasi berupa bea masuk,
PPN, PPnBM, dan PPh. Tata laksana impor PSI dapat melepaskan barang
demikian cepat di area pelabuhan, bahkan barang ex impor tidak perlu
menumpuk untuk menunggu pemeriksaan di pelabuhan. Dengan demikian,
beban kerja rutin yang melekat pada DirektoratJenderal Bea cukai berkurang
secara ultra signifi kan.
Tata laksana ekspor paradigma baru antara lain mengatur (a) tidak
dilakukan pemeriksaan pabean atas barang ekspor, kecuali yang terkena
larangan; (b) barang ekspor yang dilindungi Sertifikat Ekspor (SE) diperiksa
]B],\]B 1 : T.IUI NGSII IPIEMI IE ]R.]i NTI,\ II ]I,\N IDII IP,IF ]I,\ ]BII I HI,AN 11
oleh Surveyor di negara tujuan ekspor; dan (c) terhadap barang-barang f. Perusahaan Perseroan (PERSERO) Pelabuhan
yang dikenakan Pajak Ekspor atau Pajak Ekspor Thmbahan pembayaran oleh Untuk lebih memberdayakan PERUM Pelabuhan sebagai Badan Usaha
eksportir dilakukan di saat menyerahkan dokumen Pemberitahuan Ekspor Milik Negara (BUMN), maka pada 19 Oktober 1991 dipandang perlu
Barang (PEB). mengalihkan organisasi pembinaan pelabuhan dari bentuk PERUM menjadi
Di bidang tata laksana angkutan barang antar pulau diberlakukan juga Perusahaan Perseroan (PERSERO) Pelabuhan. Perubahan bentuk badan
paket deregulasi, antara lain meniadakan Pemberitahuan Muat Barang Antar hukum diatur dengan Peraturan Pemerintah:
Pulau atau Angiftevanlnlading (AVI), Surat Fiskal Antar Pulau, dan Surat 1) PT (PERSERo) Pelabuhan Indonesia I dibentuk berdasarkan peraruran
Kererangan bahwa Kapal telah Memenuhi Kewajiban Pungutan Negara Pemerintah No. 56 Thhun 1991 tentang Pengalihan Bentuk perusahaan
(Model 5 B). Umum (PERUM) Pelabuhan I menjadi Perusahaan perseroan
Dalam rangka menurunkan biaya pelabuhan ditempuh antara lain (PERSERO);
langkah-langkah berikut ini: 2) PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia II dibentuk berdasarkan peraruran
. Tarifjasa pandu dan tunda disederhanakan, tanpa biaya tetap; Pemerintah No. 57 Thhun 1991 tentang Pengalihan Bentuk perusahaan
. Tarif uang-uang labuh, pandu, tunda, dan tambat ditetapkan sama untuk Umum (PERUM) Pelabuhan II menjadi Perusahaan perseroan
(PERSERO);
semua jenis kapal samudera;

' Uang jasa PengePilan ditiadakan;

3) PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia III dibentuk berdasarkan Peraturan
Pemerintah No. 58 Tahun 1991 tentang Pengalihan Bentuk perusahaan
. Tarif uang dermaga disederhanakan dan diturunkan; dan
Umum (PERUM) Pelabuhan III menjadi Perusahaan perseroan
. Pungutan Uang Kesyahbandaran (PUK) ditiadakan. (PERSERO); dan

Ketika PERUM Pelabuhan didirikan, pada waktu yang bersamaan 4) PT (PERSERO) Pelabuhan Indonesia IV dibentuk berdasarkan peraruran

didirikan pula PERUM Pengerukan, sehingga pengelolaan pelabuhan terlepas
dari beban tanggung jawab pemeliharaan alur sebagai cost center.
Pada masa PERUMPEL kecepatan bongkar muat, kapasitas fasilitas dan
peralatan bongkar muat, dan tenaga kerja bongkar muat sudah mendapat
perhatian manajemen untuk improvement Upaya peningkatan tersebut
merupakan alas an p e m i s ahan ke giatan st ev dor ing dari per u s ah aan p elay at an
e
dengan mendirikan badan usaha khusus bongkar muat, yakni Perusahaan
Bongkar Muat (PBM). PERUM Pelabuhan turut ambil bagian sebagai PBM.
Kecuali bagi pengelola terminal peti kemas, kegiatan bongkar muat menjadi
bagian integral dengan usaha terminal.
Kegiatan operasional pelabuhan mulai bergeser ke arah perbaikan (a)
sistem multimoda transportasi yang ditandai dengan link pelabuhan utama
Thnjung Priok dengan dry port Gede Bage; dan (b) tolok ukur unjuk kerja
pelabuhan atau Port Performance lndicaror versi UNCTAD terhitung sejak
Pemerintah No. 59 Thhun 1991 tentang Pengalihan Bentuk perusahaan
Umum (PERUM) Pelabuhan IV menjadi Perusahaan perseroan
(PERSERO).
Pembentukan perusahaan pelabuhan menjadi PT PERSERO ditindak-
lanjuti dengan penyusunan Akte Notaris Pendirian Perseroan Terbatas,
Anggaran Dasaq dan Anggaran Rumah Tangga masing-masing pT (PERSERO)
Pelabuhan Indonesia I, II, [I, dan IV berikut susunan dewan pengurus, dewan
pengawas, dan struktur organisasi perusahaan.
Pembinaan perusahaan pelabuhan pada masa persero berpedoman pada
undang-undang No. 21 Tahun 1992 tentangPelayaran, peraturan pemerintah
No. 70 Thhun 1996 tentang Kepelabuhanan, dan Peraruran pemerintah No.
69 Thhun 2001 tentang Kepelabuhanan.
1 98 5

diberlakukan secara bertahap di Indonesia.

]\,II,\N,\IIEN,II]EN ]K]EIP]811,\BIUI]HI,\N,\N ]B,I\]E 1 I )FIUINGSN ]P]EMI ]E RI N]II\IL]I,\N D]t P]E[-I\ ]BIIUI ]HII\N

MENTERI
NEGARA BUMN
DITJEN PERHUB LAUT
KAKANPEL
(Non Komersil)
PLLABU}IAN
fII)AK I)IUSATIAKAN
CABANG PELINDO
Gambar 1.5 Hubungan Kelembagaan PELINDO
Momenrum perubahan organisasi pengusahaan pelabuhan menjadi
PERSERO, adalah sejalan dengan penyempurnaan tata laksana pengurusan
barang ekspor-impo r yangditetapkan melalui Instruksi Presiden No. 3 Thhun
1991 tanggal 25 Juli 1991 tentang Kebijaksanaan Kelancaran Arus Batang
untuk Menunjang Kegiatan Ekonomi. INPRES No. 3 Thhun 1991 merupakan
kelanjutan dari INPRES No. 4 Thhun 1985, antara lain menetapkan bahwa
kewenangan pemeriksaan final barang-barang ekspor (LPS-E) dan impor
(LPS-I) berada pada Direktorat Jenderal Bea dan Cukai. LPS-E dan LPS-I
adalah Laporan Pemeriksaan oleh Surveyor yang ditunjuk oleh pemerintah.
3. Ringkasan
Peraturan perundang-undangan menentukan secara normatif tujuan
diselenggarakannya aktivitas kepelabuhanan, dan fasilitas atau instalasi yang
terpasang guna menunjang aktivitas. Tujuan penyelenggaraan pelabuhan
adalah untuk mendukung kelancaran arus barang, keamanan, keselamatan,
ketertiban lalu lintas moda transport laut dandarat, dan melindungi pengguna
jasa transportasi laut/penumpang. Fasilitas untuk mendukung aktivitas
berupa berbagai jenis fasilitas pokok dan penunjang termasuk peralatan
angkat dan angkut menjembatani kapal dengan truk atau kereta api dan/
atau sebaliknya.
pelabuhan berperan sebagai terminal yang mempertemukan moda
transportasi baik intermodal maupun muhimodal. Mendorong lancarnya
transaksi perdagangan serta perindustrian bagi pembangunan ekonomi.
MI,\N,\IIIEN,,IiIEN KIEIP'E]I-,\]EIUIF]I,\N,\N
Pelabuhan secara universal berfungsi sebagai: (a) Gateway atau pintu
gerbang resmi lalu lintas barang; (b) Link atau mara rantai penghubung rhe
chain of transport; (c) lnterface atau tempat berlangsungnya transfer barang
antara dua muka ffront) terdiri dari sisi laut dan sisi darat; dan (d) Industry
Entity atau pelabuhan sebagai tempat kumpulan industri (collectionof industies)
yang terkait erat dengan kepelabuhanan berupa usaha pokok maupun
pendukung.
Perkembangan pelabuhan Indonesia sebagai bagian dari proses
pembangunan nasional terbagi dalam beberapa fase, yakni (a) Hindia Belanda;
(b) Masa Semenjak Kemerdekaan sampai Deklarasi Djuanda; (c) Perusahaan
Negara Pelabuhan; (d) Perusahaan Negara Pelabuhan dalam Likuidasi; (e)
Perum Pelabuhan; (f) Persero Pelabuhan; dan (g) Otoritas Pelabuhan. Fase
a sampai f telah dipaparkan. Akan tetapi, fase Otoriras Pelabuhan disajikan
dalam Bagian II buku anda.
Semasa Hindia Belanda sampai dengan lima belas tahun setelah
kemerdekaan RI penyelenggaraan pelabuhan Indonesia berpedoman pada
produk hukum Belanda. Pengelolaan pelabuhan sejak 1945 sampai 1960
berlangsung berdasarkan Indische Cornptabiliteir Wer (ICW) dan Indische Bedrijven
Wer (IBW). Organisasi pelabuhan dikenal sebagai Djawatan Pelabuhan (Haven
Directie). Mengapa lima belas tahun?
Tatkala pada 1960 terjadi perkembangan sangat signifikan bagi NKRI
khususnya di bidang kemaritiman, yakni (a) penegakan asas 12 mil laut
teritorial Indonesia melalui Deklarasi Djuanda 13 Desember 1957 yang
dikukuhkan menjadi Undang-Undang No. a (Prp) Tahun 1960. Sehingga
berakhirlah asas 3 mil yang ditetapkan Belanda berdasarkan TZMKO Sbld
1939 No. aaz; b) pembentukan PN Pelabuhan berdasarkan Undang -Undang
No. 19 (Prp) Tahun 1960 tentang Perusahaan Negara yang mengambil alih
hampir seluruh pelabuhan yang semula dikelola menurut ICW dan IBW.
Keberadaan PN Pelabuhan 1960 hingga 1969. Pada 1969 dilikuidasi
menjadi Badan Pengusahaan Pelabuhan sebagai organisasi transisi untuk
selanjutnya PN Pelabuhan dalam likuidasi rersebut ditetapkan naik strata
menjadi Perusahaan Umum (PERUM) Pelabuhan. Bentuk PERUM adalah
Badan Usaha Milik Negara (BUMN) berdasarkan Undang-Undang No. 9
Thhun 1969 tentang Penetapan Peraruran Pemerintah Pengganti Undang-
Undang No. I Tahun 1969 tenrang Bentuk-bentuk Usaha Negara menjadi
Undang-Undang (LN. 1969 No.40).
]EAB 1 r ]F]UIN6,SX PEN4I E]R,NNT,\]HI,\N ]D [ ]PE]LA]B[II]HI,\N 27
 Pada 1983 perusahaan negara pelabuhan naik strata dari PERUM
Pelabuhan I s/d IV menjadi strata perusahaan perseroan PT (PERSERO)
pelabuhan Indonesia I, II, III, dan IV dengan domisili dan wilayah kerja yang AKTIVITAS IHSTA}ISI
sama. Perbedaan karena kenaikan strata PERUM jadi PERSERO. FEry'r,illTAH,.rDt',,,, l

2 PELABUHAiI

L. Administrator Pelabuhan (Port Administrotor)

Lembaga Administrasi Pelabuh an (Port Administration) dibentuk
pertamakali ketika penyelenggaraan pelabuhan dilaksanakan Badan
Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Kata Administrasi berasal dari kata
Administrare (Latin) yang berarti melayani (to serve). Administrasi yang berasal
dari Administratie (Belanda) bersifat teknis ketatausahaan yang meliputi
catat-mencatat, surat-menyurat, pembukuan ringan, mengetik, agenda, dan
sebagainya. Administrasi yang berasal dari Administration (Anglo-Saxon)
mempunyai cakupan luas sebagai proses atau kegiatan sehingga dapat berarti
Administrasi Negara atau Pemerintahan. Jadi, kiranya jela s Port Administration
adalah pelayanan yang menjadi bagian dari pemerintahan di lingkungan kerja
pelabuhan. Port Administration sebagai proses adalah rangkaian kegiatan yang
wujudnya merencanakan, mengatur, mengurus, menyusun, membimbing,
memimpin, memutuskan, mengendalikan atau mengawasi.
Keputusan Menteri Perhubungan No. 0.10/3/L9.MPHB Tahun 1969
Psl 6 menyatakan bahwa Badan Pengusahaan Pelabuhan berasaskan kepada
prinsip penanggung jawab tunggal dan umum, di bawah kepemimpinan
Administrator Pelabuhan atau Kepala Pelabuhan.
Instansi-instansi yang menyelenggarakan tugas pemerintahan di
pelabuhan dan bertanggung jawab terhadap kelancaran lalu lintas kapal,

Mr,\N,NlEN4ilEN lKlElPlEILl\lB,xJIlHIl\N,\N 23
barang, dan penumpang bekerja menjalankan tugasnya itu dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 62 Tahun 2002 tentang
mengindahkan tata-tertib umum dan pengusahaan pelabuh anyangditetapkan Organisasi dan Tata Kerja Kantor Administrator Pelabuhan melengkapi
Administrator Pelabuhan. peraturan-peraturan terdahulu. KM 62 mengatur antaralain kedudukan dan
ADPEL selaku penanggung jawab tunggal dan umum melaksanakan dua tugas Kantor Administrator Pelabuhan, yakni bahwa (1) Kantor Administrator
fungsi (1) pemerintahan; dan (2) pengusahaan di pelabuhan. Pelabuhan adalah unit pelaksana teknis di lingkungan Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut, yangberada di bawah dan bertanggung jawab kepada
Konkretisasi kewenangan ADPEL sebagai penanggung jawab tunggal dan
Direktur Jenderal Perhubungan Laut; dan (2) Kantor Administrator Pelabuhan
umum dinyatakan dengan Keputusan Presiden No. 44 Thhun 1985 tentang
mempunyai tugas melaksanakan pemberian pelayanan lalu lintas dan
Pelaksanaan Tugas Pelayanan di Daerah Lingkungan Kerja Pelabuhan Utama
angkutan laut, keamanan dan keselamatan pelayaran di perairan pelabuhan
yang mengatur antara lain pada Pasal 1 dan2, bahwa:
untuk memperlancar angkutan laut.
Pasal 1 ayat (1) Untuk pelaksanaan tugas pelayanan di daerah lingkungan
kerja pelabuhan laut utama, Administrator Pelabuhan adalah penanggung
jawab dan pimpinan umum atas kelancaran pelaksanaan tugas di daerah
2. Syahbandar (Horbour Moster) !
lingkungan kerja pelabuhan utama; ayat (2) Administrator Pelabuhan Berlainan dengan lembaga Port Administration yang telah dipaparkan
berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri Perhubungan. terdahulu, bagi masyarakat maritim Syahbandar baik sebagai kantor
maupun sebagai pejabat dikenal semenjak zaman Hindia Belanda. Ketika itu
Pasal2 ayat (1) Administrator Pelabuhan mengendalikan kelancaran tugas
Syahbandar adalah orang nomor satu di pelabuhan. Syahbandar berkualifikasi
pelayanan di daerah lingkungan kerja pelabuhan utama; ayat (2) Instansi
Syahbandar Ahli dengan dibantu Syahbandar-syahbandar Muda yang terdiri
pemerintah, unit kerja, dan Badan Usaha Milik Negara yang kegiatannya
dari para Pandu Bandar.
berada di daerah lingkungan kerja pelabuhan utama dalam melaksanakan
tugasnya diperbantukan kepada Administrator Pelabuhan dalam arti: Pergeserannilai Syahbandar terjadi ketika penyelenggara pelabuhan
berada di bawah kepemimpinan Administrator Pelabuhan sebagai orang
a) Secara taktis operasional bertanggung jawab kepada Administrator
nomor satu dengan dua fungsi di pelabuhan 1969-1983. Namun ketika
Pelabuhan;
berlangsung pemisahan fungsi pemerintahan dari fungsi pengusahaan,
b) Secara teknis fungsional tetap dibina oleh instansi induknya dalam
terbentuk Perusahaan Umum (PERUM) Pelabuhan menjalankan fungsi
arti Administrator Pelabuhan tidak mencampuri bidang teknis bisnis. Sedangkan Syahbandar bersatu dengan Administrator Pelabuhan
instansi tersebut.
bahkan nama jabatan (titulatur) bergeser menjadi Kepala Seksi (Kasie)
Ketentuan di atas menunjukkan bahwa keutamaan pelayanan adalah Kesyahbandaran yang secara hierarki di bawah Kepala Bidang (Kabid)
Penjagaan dan Keselamatan (GAMAT).
tugas pokok ADPEL yang miliki kewenangan mengatur secara taktis aktivitas
operasional sehingga arus kapal, barang, dan penumpang aman, selamat, Aktivitas kesyahbandaran secara empiris mengalami perbedaan jika
tertib, dan lancar. Kewenangan Administrator Pelabuhan dibatasi pada dibandingkan dengan sebelumnya. Kasie Kesyahbandaran bertanggung jawab
kepentingan operasional; sedangkan ketentuan perundang-undangan yang kepada Administrator Pelabuhan melalui Kabid GAMAT
mengatur aktivitas teknis fungsional tetap dilaksanakan oleh instansi induk Secara umum aktivitas kesyahbandaran dapat dijelaskan berikut ini:
masing-masing instansi.
Namun pada bagian lain KEPPRES No. 44 Tahun 1985 memberikan
kepada ADPEL wewenang mengusulkan penggantian pegawakaryawan yang
diperbantukan apabila menurut penilaian tidak mengindahkan petunjuk-
petunjuk Administrator Pelabuhan.

24 I!{,\NAJEI\4EN KIEPIELABUT{ANAN
BAR 2! AKTIVITAS INISTANSI PFMFRINTAI{ TTI PFI ARIII.{AN
 Terhadap fungsi keamanan, Syahbandar berwenang mengkoordinir

HW
Komite Keamanan Pelabuhan (Port Security Committee) sesuai Pasal2l2 ayat
(1) Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
Dalam rangka menjalankan fungsi pengawasan terhadap kapal-kapal

A
PELAYARAN/ asing yakni fungsi Port State Control yang diatur konvensi internasional
:*l\ AGEN/

w
dffih
NAKHODA
untuk menegakkan ketentuan lnternational Safety Management (ISM) code dan
nnsr\ WARTA
KAPAU implementasinya melalui KM. 62 Tahun 2002Pasal17 ayat (l):
*aa \\ DOKU
eer-ne\ AoPEL MEN

,/a ppsa Seksi Kesyahbandaran mempunyai tugas melakukan pengawasan

^ft
MRAN,/ l[ terhadap pemenuhan persyaratan kelaiklautan kapal dan pemberian Surat
rNA {l SYAHBANDAR
*rro /l lzin Berlayar, pengawasan kapal asing (Port State Control) dan bongkar
r,rounr.r / muat barang berbahaya, serta pengusutan kecelakaan kapal.

Gambar 2.1 Pelayanan Kapal Cleorance ln Hasil pengawasan atas kapal asing aapat beiup a (a) seaworthy; (b) sub
standard; dan (c) unsafe. Tindak lanjut atau keputusan administration dalam
Untuk kapal masuk (clearance in) sebagaimana dalam Gambar 2.7 di atas, kondisi seawortlty adalah memberikan clearance out; pada kondisi sub standard
inisiatif berawal dari perusahaan pelayaran/agen yang menerima informasi perlu klarifikasi dengan pihak operator kapal; dan untuk kondisi unsafe
dari kapal berupa master cable atau berita dari Stasiun Radio Operasi Pantai.
diperlukan tindakan perbaikan (correctiveaction) bahkan kapal dapat dicegah
Lantas perusahaan p elayaran/agen yang bersangkutan menyampaikan aplikasi
untuk melaut.
pelayanan jasa sesuai tugas pokok dan fungsi (tupoksi) masing-masing
Pelaksanaan tugas menginspeksi kapal-kapal berbendera asing yang
kepada: (a) Operator pelabuhan/terminal untuk fasilitas kapal dan barang;
dinamakan Port State Control oleh Syahbandar Indonesia, didasarkan pada
(b) Instansi Bea Cukai, Imigrasi, Karantina (CIQ), dan Kepanduan untuk
ketentuan konvensi Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974. SOLAS 1974 Chapter
personel pandu bandar dan kapal tunda.
I, Regulation 19 pada intinya menyatakan bahwa negara anggota (contracting
Kantor ADPEL merespons dengan menyelenggarakan rapat koordinasi
state) yang menerima kunjungan kapal berbendera asing berwenang
berbentuk Pusat Perencanaan dan Pengendalian Pelayanan Terpadu (P4T) melaksanakan pemeriksaan atas kapal asing tersebut oleh pejabat pemerintah
yang menghasilkan pra-rencana (pre-planning) yang selanjutnya diangkat negara pelabuhan (Port State Officer).
menjadi Rencana Penambatan Kapal (operation planning) di Pusat Pelayanan
Inspeksi oleh Syahbandar bertujuan untuk memastikan bahwa kapal yang
Satu Atap (PPSA) oleh Operator Pelabuhan. Bersamaan dengan itu
bersangkutan memiliki sertifikat-sertifikat yang masih berlaku dan memenuhi
perusahaan pelayaran/agen atau nakhoda menyampaikan warta kapal lengkap
semua ketentuan dalam konvensi SOLAS. Jikalau terdapat ketidakpastian
dengan dokumen yang disyaratkan undang-undang; sehingga Syahbandar
atau keraguan tentang keabsahan dan validitas sertifikat maka kepada Negara
memutuskan untuk memberikan clearance in.
Pelabuhan diberikan kewenangan mengambil tindakan korektif bahkan dapat
Pelayanan untuk kapal keluar (clearance out) berlangsung setelah semua
menahan kapal unseaworthy guna mencegah risiko yang tidak diinginkan.
unsur terkait memberikan clearance menurut bidangnya masing-masing bahwa
Untuk lengkapnya Regulation 19 menyatakan antara lain sebagai berikut:
kapal, barang muatan, dan penumpang memenuhi ketentuan keamanan
. (a) Every ship when in a port of another Contracting Government is subject to
dan keselamatan (comply), dan terhadap semua kewajiban yang disyaratkan
control by officers duly authorized by such Government in so far as this control is
telah dinyatakan laik untuk berlayar, maka Syahbandar memberikan Surat
directed towards verifying that the certificates ... are valid;
Persetujuan Berlayar (SPB).

]SAB 2I AKTIV]ITAS INST,\NSN P]EI$,[ER]IN'II,\H DI P]EL,A.tsU1I{I\N 27

MANAIEMEN KEPEIAEUHANAN
 (b) ln the circumstances where a certificate has expired or ceased to be valid, the Dokumen kapal yang tercantum pada Tabel 2.1 di atas didasarkan pada
officer carrying out the control shall take steps to ensure that the ship shall not perubahan-perubahan konvensi internasional hingga ISPS Code berlaku
sail until it port for the purpose of proceeding to the
can proceed to sea or leave the cfektif pada l Juli 2004. Tidak termasuk dokumen kepemilikan serta pas-pas
appropriate repair yard without danger to the ship or persons on board; kapal dan dokumen-dokumen pendukung berdasarkan ketentuan peraturan
(c) ln the event of this control givingrise to an intervention of any kind, the officer perundan g-undangan lokal.

carrying out the control shall forthwith inform, in writing, the Consul or, in his
absence, the nearest diplomatic representative of the State whose flag the ship is 3. Bea Cukai (Customs)
entitled to fly of all the circumstances inwhichinterventionwas deemednecessary.
...The facts concerning the interyention shall be reported to IMO;I

Tabel2.l Dokumen Pokok Kapal Asing

No. DOKUMEN KAPAT DASAR HUKUM

1. PASSENGER SAFETY CERTI FICATE

2. CARGO SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE
3. CARGO SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE SOLAS
4. CARGO SAFETY RADIO/TELEPHONE CERTIFICATE ,."
5. EXEMPTION CERTIFICATE J ] ,,"
6. SAFETY MANAGEM ENT CERTI FICATE EKSPoRTR I
7. DOCUMENT OF COMPLIANCE
ISM Code Keterangan
I rrveonrrn ]

1 = Manifest
8. INTERNATIONAL SHIP SECURITY CERTIFICATE 2 = Persetujuan bongkar
9. CONTINUOUS SYNOPSIS RECORD CERTIFICATE lSPS Code 3 = Permintaan pemberangkatan kapal setelah selesai memual
4= Clearancedari BeaCukai
10. SHIP SECURITY OFFICER CERTIFICATE
LL MINIMUM SAFE MANNING CERTIFICATE Gambar 2.2 Pelayanan Kepabeanan
STCW Convention
12. MASTER, OFFICERS, AND RATINGS CERTIFICATES
L3. IOPP CERTIFICATE Prinsip pokok pelayanan kepabeanan sebagaiman a pada Gambar 2.2
t4. NOPP CERTIFICATE
MARPOL di atas. Inisiatif awal dari perusahaan pelayaran, importir dan eksportir.
15. NLS CERTIFICATE
16. OIL RECORD BOOK
Perusahaan pelayaran menyampaikan Rencana Kedatangan Sarana
L7, CERTIFICATE OF REGISTRY Pengangkut (RKSP) beserta dengan Daftar Muatan (Manifest). Di pihak lain
FAL Convention
18. DERATTING CERTIFICATE Importir menyampaikan Pemberitahuan Impor Barang (PIB) dan Eksportir
19. I NTERNATIONAL TON NAGE CERTI FICATE Tonnase Convention menyampaikan Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB).
20. LOAD LINE CERTIFICATE
21. HULL CERTIFICATE LOAD L|NE / CrASS Penyampaian pemberitahuan pabean RKSB Manifest, PIB, PEB dan
22. MACHINERY CERTIFICATE dokumen jenis lainnya dapat dilakukan secara elektronik. Semenjak
23. INTERNATIONAL LIFE RAFT CERTIFICATE
diundangkannya Undang-Undang No. 10 Thhun 1995 dokumen-dokumen
24. FIRE EXTINGUISHER CERTIFICATE FFAlLSA
pabean dapat dikirimkan dengan sistem Pertukaran Data Elektronik (PDE)
25. CO2 CERTIFICATE
atau Electronic Data lnterchange (EDI). Penerapan dokumen elektronik dalam
pelayanan kepabeanan di Kantor Pelayanan Bea Cukai (KPBC) kelas utama
di mandatory kan pada 1 April 1997.
IIMO, SOIAS Consolidated eilition 2009, London, pp 24-25

28 MANA,IEMEN KEPELABUHANAN lBr,\B 2: ,\lKtlll\,/[rl,AS iINSTA\Nssll IPIEMI]ElRllNlt-,\lHt lDll lPlEllAl$ll.]llHlA\rx 29

a. Dokumen Pemberitahuan Pabean . BC 2.4
Pemberitahuan Penyelesaian Barang Impor yang Mendapat
Penggunaan dokumen elektronik disempurnakan dengan Undang- Pembebasan Bea Masuk dan/atau Cukai serta Pajak Pertambahan Nilai

Undang No. 17 Tahun 2006. Pasal 5A menyatakan demikian: dan Pajak Penjualan Atas Barang Mewah Tidak Dipungut.

. (i) Pemberitahuan pabean sebagaimana dimaksud dalam Pasal 5 ayat

. BC 2.5 Pemberitahuan Pengeluaran Barang dari Tempat Penimbunan
(2) dapat disampaikan dalam bentuk tulisan di atas formulir atau dalam Berikat.
bentuk data elektronik; . BC 3.0 Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB).
. (2) Penetapan kantor pabean tempat penyampaian pemberitahuan pabean . BC 4.0 Pemberitahuan Pemasukan Barang Asal Daerah Pabean ke
dalam bentuk data elektronik dilakukan oleh menteri; Kawasan Berikat.
. (3) Data elektronik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan
Dalam bentuk bagan yang lebih sederhana dokumen Pemberitahuan
alat bukti yang sah menurut undang-undang ini.
Pabean tersebut dapat disajikan sebagai berikut:

Data elektronik (Electronic Data) adalah informasi atau rangkaian

informasi yang disusun dan/atau dihimpun, diolah, dan dikirimkan dengan
menggunakan perangkat komputer sebagai alat pemroses dan transfer data
elektronik.
Pertukaran Data Elektronik (Electronic Data lnterchange) adalah sistem
transfer data berbasis komputer yang dapat mengirimkan dokumen
terstruktur berstandar internasional dan telah secara luas dipraktikkan oleh 8C r.0 (RKSP/JKSP)

negara anggota World Customs Organization (WCO). BC l.l (lN/OUT Monifest)

BC 2.0 {PrB) L BC 3.0 IPEB) BC 4.0 (Brg Asol Doeroh
BC I.2 (Angkut Lonjul)
Pobeon ke Bonded)
Pemberitahuan pabean terdiri dari dokumen (a) kapal; dan (b) barang BC 2.1 (PlB Tertentu)
BC 1.3 (DN ke DN singgoh di LN)
BC 2.2 lPlB Penumpong olou ABK)
impor/ekspor dan barang asal daerah pabean ke bonded sebagai berikut:
BC 2.3 {PlB ke Bonded)
. BC 1.0 Pemberitahuan Rencana Kedatangan Sarana Pengangkut. BC 2.4 (Dori Perush. KITE)

. BC 1.1 Pemberitahuan Manifest/Muatan Sarana Pengangkut.

BC 2.5 (Pengeluoron Brg dori TPB)

. BC 1.2 Pemberitahuan Barang Impor yang Diangkut Lanjut. Gambar 2.3 Dokumen Kepabeanan

. BC 1.3 Pemberitahuan Pengangkutan Barang Asal Daerah Pabean dari

b. Penetapan Jalur Pelayanan
Satu Tempat ke Tempat Lain Melalui Luar Daerah Pabean.
Penelitian petugas KPBC untuk merespons setiap bentuk dokumen
. BC 2.0 Pemberitahuan Impor Barang (PIB).
dinyatakan dalam 4 (empat jalur) pelayanan impor sebagai berikut:
. BC 2.1 Pemberitahuan Impor Barang Tertentu (PIBT).
. MERAH dengan perlakuan (a) intervensi secara fisik atas barang; (b)
. BC 2.2 Pemberitahuan Impor Barang Penumpang atau Awak Sarana barang impor diizinkan keluar setelah seluruh kewajiban pungutan
Pengangkut. impor dipenuhi; dan (c) risiko melekat pada fisik barang (umlah, jenis,
. BC 2.3 Pemberitahuan Pemasukan Barang Impor ke Tempat Penimbunan spesifikasi dan sebagainya) atau importir bermasalah.
Berikat. . KUNING dengan perlakuan (a) intervensi dokumen barang; (b) barang
impor diizinkan keluar setelah seluruh kewajiban pungutan impor

30 N.1rAN,!tErV{rEN KrEPrEn-,\tsUtHAN,\N
BAR 2: AKTIVITAS INSTANSI PFMFRINTAI{ DI PFI ARIIHAN
 dipenuhi; dan (c) risiko melekat pada dokumen oleh importir yang I
I

eksi stensi,/j aminan fi nansialnya kurang kuat. I-+ f--l

,:rB1E

HIJAU dengan perlakuan (a) intervensi dokumen; (b) barang impor dapat hrll
ll
segera dikeluarkan; dan (c) risiko melekat pada dokumen oleh importir
r

..,..i
ffi:
yang eksistensi/jaminan finansialnya kurang kuat.
ffil
ffii
MITA dengan perlakuan (a) tanpa intervensi pemeriksaan karena ditunda 8EA CUKAI :

hingga tiba saatnya post clearance; dan (b) importasi oleh importir yang l*\ |

:&6
pola bisnisnya sudah terpola serta berperilaku baik.
Bagan alir penetapan jalur pelayanan importasi sebagaimana tersedia , d?L.
't,
halaman berikut ini, menunjukkan bahwa:
I

pada

PIB dikirimkan importir ke KPBC, Rekonsiliasi pembayaran/iaminan

@l
pembayaran, dan konfirmasi perizinan dilaksanakan untuk jalur merah,
kuning, dan hijau. LffiE GAro KerL'arKawasanPahcan

Pemeriksaan keabsahan dokumen untuk jalur merah dan kuning.

Gambar 2.5 Sistem Aplikasi pelayanan lmpor
Pemeriksaan fisik barang dicocokkan dengan dokumen untuk jalur merah.
jalur Prioritas. Sistem inhouse Kantor Pelayanan Bea Cukai (KPBC) didesain untuk
Pelayanan terpendek adalah pada
rnenerima, memproses, dan merespons dokumen yang disampaikan pihak
importir. Setelah melakukan perhitungan sendiri (self assessment) importir yang
MITA hersangkutan membayar kewajibannya ke bank devisa persepsi yang ditunjuk.
Pelayanan MERAH KUNING HIJAU NON
PRIORITAS
PRIORITAS Kemudian PIB dikirimkan melalui jaringan Pertukaran Data Elektronik
PIB Dikirimkan
; m €T
L*^Y L-J
"-1
L--) (PDE). Sistem melakukan validasi/cek data pada dokumen PIB apakah barang

Rekonsiliasi
Pembayaran/Jaminan
Konfirmasi Perizinan
Penelitian Dokumen
Pemeriksaan Fisik
SPPB
I ffi m H
- yang diimpor masuk kategori barang dibatasi atau bahkan dilarang. Jikalau
barang termasuk dibatasi atau dilarang, maka petugas menganalisis risiko
I ffi m runtuk diteruskan ke petugas penentu jalur. Namun jikalau tidak dibatasi
: ffi .rtau dilarang, maka petugas menetapkan jalur pelayanan apakah merah atau
il hijau. Barang pada jalur merah selain dokumen diperiksa, fisik barangpun
I m ffi m m cliinvestigasi.

Penelitian Dokumen ffi Proses pelayanan KPBC terhadap pengiriman barang ekspor, penelitian
PEB, penetapan jalur, sampai dengan penerbitan Persetujuan Ekspor (PE)
Gambar 2.4 Perbandingan Jalur lmportasi clapat dijelaskan dengan bagan alir berikut ini:

Proses pelayanan KPBC mulai dari pengiriman, penelitian, penetapan

jalur, sampai dengan Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB) atau
Customs Approval dapat dijelaskan dengan bagan alir berikut ini:

r/ED'I XDIIUX\TIXI ]B,\Bi 2; ,\]KII[V]III/\S ]INSIII\NS]I ]PIE]VI[]ElR[NTI\II]I ]D]I ]P,EILI\]B]UI]HI,\N 33

 l
(b) Diawasi
.
I

Ekspontr

l}N Gula;
.1ffi
[_x-l]
r'i+>rJ . Beras;
rl Minuman mengandung Etil Alkohol;
ffi
ffi
lffxn
dffif Konsentrat mengandung Etil Alkohol;
ffi
"'ffi Hasil Tembakau;
(c) Dilarang

' Udang;

2) Ekspor
(a) Diatur
eru o |. Produk Perkebunan
0901 Kopi
Gambar 2.6 Sistem Aplikasi Pelayanan Ekspor 2. Produk Kehutanan
1401 Rotan
Pelayanan terhadap barang ekspor dimulai setelah pihak eksportir
menyelesaikan kewajibannya melalui lembaga keuangan yang ditunjuk, 4404 Pohon jenis Komifera dan non-Komifera
kemudian mengirimkan Pemberitahuan Ekspot Barang (PEB) berikut bukti- 4408 Lembaran kayu venire tebal < 6 mm
bukti pendukung. Proses dilanjutkan dengan validasi data dan penelitian
4409 Kayu dibentuk
apakah barang tersebut termasuk barang yang dikarantina atau bebas
karantina pertanian, hewan, dan ikan. Jikalau barang bebas karantina, petugas 4470 Papan partikel

menentukan jalur pelayanan. Jalur merah memeriksa fisik dan dokumen 4411 Papan dari serat l<ayu
barang. Pelayanan pada semua jalur diakhiri dengan penerbitan Persetujuan 44t2 I(ayu lapis
Ekspor (PE) atau Customs Approval.
44I3 Kayu dipadatkan berbentuk balok
Setelah memenuhi semua ketentuan pabean, eksportir mengantarkan
4414 Bingkai kayu untuk lukisan
barangdengan menjalani prosedur kepelabuhanan, untuk selanjutnya barang
diserahkan ke terminal, dan akhirnya dimuat ke atas kapal. 4415 Peti, kotak, krat dari kayu
4416 Tahang, tong, bejana, pasu dari kayu
c. Barang Ekspor-lmpor yang Diatur, Diawasi, atau Dilarang
4417 Perkakas, badan perkakas, acuan sepatu dari kayu
1) Impor
44t8 Perabot dan bahan bangunan rumah dari kayu
(a) Diatur
44t9 Perabotan meja dan perabotan dapur dari kayu
. Bahan Perusak Lapisan Ozon (BPO Metil Bromida dan BPO non
4421 Barang lainnya dari kayu
Metil Bromida);
460r Produk-produk industri berbahan baku rotan

ML\N,Nl lEMtlEN KlElP',lEllA\lBlt-l1lHl,\N,\N IBIA\]E 2: ,\]KIII\'/IIU\SS ]INS!I-A\N5SII ]P]EI\VIIL]Ri(NT,\]Ht ]DII ]P,1EILA]BIUI]HI,\N 35

34 xl-
 4703 Pulp dan kertas dengan bahan baku kayu (c) Dilarang

9401/9403 Mebel dari kayu atau rotan o l. Produk Perikanan

9406 Bangunanprefabrikasi 0301.10.100 Anak ikan arowana
Kayu cendana dalam segala bentuk dan ukuran 0302.20.920 Ikan arowana
(b) Diawasi 0301.92.100 Benih ikan sidat ukuran < 5 mm
o l. Produk Peternakan 0301.10.920 Ikan hias air tawar jenis botia ukuran > 15 cm

0102 Binatang sejenis lembu hidup 0306.29.190 Udang galah ukuran < B cm

0102.90.900 Kerbau 0306.29.190 Udang panaeidae (induk dan calon induk)

4703.20 Kulit buaya dalam bentuk wetblue o ). Produk Kehutanan
2. Produk Perikanan 1401.20 Rotan asalan dan rotan setengah jadi

Ikan dalam keadaan hidup 4403 Kayu bulat dari semua jenis kayu diameter > 30 cm
4403 s/d 4404 Bahan baku serpih kayu diameter < 29 cm
0301.10.100 Anak ikan Napoleon Wrasse
0301.10.910 Ikan Napoleon Wrasse 4406 Bantalan rel kereta api atau trem dari kayu
0311.91.100 Benih ikan bandeng (nener) 4407 Kayu gergajian atau dibelah membujur
3. Produk Perkebunan 3. Produk Pertambangan
1207. 10.000 Inti kelapa sawit 2505 Pasir alam segala jenis, pasir silika, dan pasir kwarsa
2508 Tanah liat
4. Produk Pertambangan
2530 Top soil
Minyak dan gas bumi
2609.00 Bijih timah dan konsentratnya
2709 Minyak bumi mentah
2620 Abu dan residu
2710 Minyak bumi selain minyak mentah olahan
7103 Bt7104 Batu mulia (selain intan)
27ll Gas minyak bumi & hydrocarbon berbentuk gas lain
4. Produk Perkebunan
2712 Petroleum jelly, parafin, ozokerit, bara muda
400L.22 Karet bongkah
5. Produk Industri
4001.29 Bahan-bahan remailing dan rumah asap
3102.i0.000 Pupuk urea
5. Produk Peternakan
7204 Limbah dan scrap dari besi tua
3103.20 Kulit mentah (kecuali kulit buaya wet blue)
7 204.21.000 Baja stainless
6. Produk Industri
7404.00.000 Tembaga
Sisa dan scrap fero, ingot hasil peleburan kembali besi/baja
7407.21.000 Kuningan
7204.10 Sisa dan scrap dari besi tuang
7602.00.000 Aluminium

35 iV[,\N,\]I EN4IEN IK)EPIEL,\tsL{]Ht,\N,\N ]B1AB, 2 I 7\KTIIVIIIT\S NSIIT\NS]I

II IPIEN'1I IEIRIINTAIHI D{ ]PIEILi\I8,T-IIIIAN 37
 7204.30 Sisa dan scrap dari besi/baja dilapis timah
7204.50 Sisa dan slap dari ingot hasil peleburan kembali
I (c) Bea Masuk Imbalan (BMI).
(d) Bea Masuk Tindakan Pengamanan (BMTP).
7. Cagar Budaya (e) Cukai. Dikenakan atas (1) minuman dan konsentrat mengandung
Barang kuno yang mempunyai nilai budaya. Etil Alkohol; dan (2) hasil tembakau.

jenis barang produk industri, pertambangan, perkebunan, (0 Pajak Pertambahan Nilai (PPN).
Semua
kehutanan, perikanan, dan peternakan pada umumnya bebas diekspor (e) Pajak Pertambahan Nilai Barang Mewah (PPnBM).
terkecuali produk-produk yang diatur ekspornya, diawasi ekspornya, dan (h) Pajak Penghasilan (PPh) ps.22.
dilarang ekspornya. Barang-barang yang dikecualikan tersebut tidak bebas
(i) Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP).
karantina.
(j) Sanksi Administrasi/Denda. Dikenakan terhadap pelanggaran
Klasifikasi Diatur, Diawasi, dan Dilarang disusun berdasarkan kebijak-
administratif dan denda atas kekurangan pembayaran BM atau
an perdagangan dan perekonomian nasional yang ditetapkan Menteri
Pungutan Ekspor sebesar IOOTo s/d,100b% dari kekurangan bayar.
Perdagangan dan Menteri Keuangan. Diatur artinyadikelola oleh pemerintah,
antara lain diizinkan terbatas kepada eksportir atau importir yangditentukan (k) Bunga. Pungutan karena utang atau tagihan kepada negara yang
secara selektif. Diawasi artinya dikendalikan, sedangkan Dilarang arrinya tidak atau kurang dibayar sejak tanggal jatuh tempo sampai hari
perlindungan terhadap produk nasional. pembayarannya.

Dalam penerbitan Persetujuan Ekspor (PE) petugas-perugas KPBC selalu 2) Ekspor

berkoordinasi dengan pihak karantina pertanian untuk produk kehutanan (a) Pajak Ekspor, Pungutan Ekspor, Bea Keluar.
dan perkebunan, karantina hewan untuk produk peternakan, dan karantina
(b) Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP). Berdasarkan Undang-
ikan untuk produk perikanan.
Undang No. 20 Thhun 1997 tentang Penerimaan Negara Bukan Pajak,
dan Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 2003 tentang Tarif Atas
d. Pungutan Negara
Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang berlaku pada Departemen
Berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan tentang I(epa- Keuangan.
beanan dinyatakan bahwa barang-barang yang dibawa dari luar negeri masuk
(c) Sanksi Administrasi.
ke kawasan pabean (mport) maupun keluar kawasan pabean tujuan luar negeri
(export) dikenakan pungutan untuk negara. Jenis pungutan Negara RI adalah:
(d) Bunga.

1) Impor e. Jejaring Tunggal Nasional {NSW)

(a) Bea Masuk (BM). Sesuai Buku Tarif Bea Masuk Indonesia (BTBMI)
sebesar maksimum 40Vo x Harga CIF,
(b) Bea Masuk Anti Dumping (BMAD). Dikenakan apabila (1)
menyebabkan kerugian industri dalam negeri; (2) mengancam
terjadinya kerugian industri dalam negeri; dan (3) menghalangi
pengembangan industri dalam negeri.
Kesuksesan pemeriksaan dokumen bisnis di sektor kepabeanan PIB,
PEB, RKSB Manifest dan dokumen lainnya melalui sistem Pertukaran Data
Elektronik atau EDI adalah prestasi luar biasa dengan landasan hukum
yang kuat, yakni Undang-Undang No. 17 Tahun 2006 tentang Kepabeanan.
Namun karena dalam urusan ekspor-impor melibatkan sebanyak 36 instansi
pemerintah, maka dibutuhkan adanya sistem lintas sektor yang telah dilandasi
dengan Undang-Undang No. 11 Thhun 2008 tentang Informasi dan Tiansaksi
Elektronik.

38 l\ttA\NA\lllEM|ENlKlElP,tElll\tBIUltHIl\N..A\|\
]BA\8, 2 : ,\]KIIIV]tIt-,AS I[NS]II\|NS]I ]P,IEM[]EII{tr N]IA\IHI ]DII ]P]811,\]BIIUIIHI,\N 39
 Jejaring Tunggal Nasional (National Single Window) merupakan jawaban sektoral, dan kini dengan sesama negara di kawasan Asia Pacific. Malaysia
yang tepat untuk menyederhanakan sistem perdagangan nasional dan dengan DagangNet dan Korea Selatan dengan KoreanLogisticsNet (KL Ne$.
terhadap mitra sekawasan ASEAN. Teknologi NSW dapat mengirimkan Jejaring Tunggal Nasional (NSW) Indonesia akan menjadi jaringan
dokumen sekali untuk semua instansi dan mitra terkait melalui satu gateway perdagangan di kawasan ASEAN yang keunggulannya setara dengan negara
Portal Indonesia. tetangga se kawasan Asia Pacific. Portal Indonesia adalah solusi menyeluruh
atas prosedur panjang dan banyaknya dokumen perdagangan sebagaimana
hasil riset UNCTAD tahun 1989.
(a) Sebelum NSW (b) Setelah NSW
IL
.'",.-
,. E
4. lmigrasi (lmmigrotion)
/ .t
".", "."^-." [!
a. Prinsip Dasar dan Tugas Keimigrasian
/ ./ _l "^""
Imigrasi dapat diartikan sebagai kedatangan atiru kunjungan orang masuk
] "."" ".;,*.,^"
I
L-
@-@i.-ffi ke wilayah negara asing untuk maksud tertentu atau lmmigration
into an alien country of persons intending to take part in the life of that country and to
make it their more or less permanent residence.z
is the entrance

Apabila Indonesia sebagai negara tujuan, maka kegiatan keimigrasian

adalah pengawasan terhadap orang-orang asing yang berkunjung ke wilayah
kedaulatan NKRI sejak saat kedatangan sampai keberangkatan.
Gambar 2.7 Jejaring Pemberitahuan Pabean

2. PETUGAS PEMERIKSA PENDARATAN/ KEBERANGKATAN

Jejaring NSW pada Gambar 2.7 menunlukkan berlangsungnya penye-
derhanaan (simplification) prosedur di bidang perdagangan ekspor-impor,
keterpaduan penanganan dokumen berbagai mitra dan instansi terkait lintas
sektoral (integr ation), standardisasi dokumen mengurangi keanekaragaman
data sehingga jumlahnya tereliminasi (eliminating) secara signifikan, dan
dengan tersedianya gateway tunggal maka arus barang komoditas, informasi,
dan transaksi pembayaran sepenuhnyaberadadi bawah kontrol pemerintah. Gambar 2.8 Pelayanan Keimigrasian

Pengalaman Korea Selatan menerapkan regulasi perdagangan secara

Kapal berbendera asing yang berkunjung ke pelabuhan Indonesia,
elektronik setelah didahului dengan legislasi undang-undang electronic
penumpang atau wisatawan berkewarganegaraan asing pada prinsipnya
commerce menghasilkan keunggulan, dan daya saing ekonomi perdagangan
boleh meninggalkan kapal pergi mengunjungi tempat tertentu di luar area
negara itu. Korea Selatan bermitra dengan Malaysia melakukan transaksi
pelabuhan. Tetapi dengan ketentuan yang bersangkutan memiliki paspor
ekspor-impor dengan prinsip dokumen tunggal (single document) elektronik.
dan visa. Paspor adalah tanda bukti diri (certificateofidentity) yang diberikan
Dokumen ekspor dari Malaysia diproses layaknya dokumen impor di
pemerintah negara asal, dan visa adalah izin tertulis yang diterakan pada
Korea Selatan, dan sebaliknya dokumen ekspor dari Korea Selatan diproses
paspor yang bersangkutan. Visa Indonesia diberikan oleh pejabat berwenang
sebagai dokumen impor di Malaysia. Kedua negara yang disebutkan di atas
mengawali keberhasilan dengan pertukaran data elektronik sektoral di bidang
zsihar Sihombing, Hukum lmigrasi (Bandung: Nuansa Aulia, 2009) p. 2.
transportasi dan kepelabuhanan, kemudian ditingkatkan ke bidang lintas

40 rvll\N,\lt IEMtEN lKtElP,tEtll\tBttL]0HU\N,\N BA)B 2; A]K]I'IVIII,\S INS]IANSI ]PEME]&INTAH DN PEL,\tsII]I]HI,\N 4L

pada kantor perwakilan Republik Indonesia di negara asal pengunjung yang
menyatakan persetujuan bagi orang asing untuk masuk dan melakukan
perjalanan di wilayah negara Republik Indonesia. Jenis visa yang berlaku
internasional, adalah:
. Ketentuan Pasal 7 ayat (1) tersebut di atas pada huruf (c) dan (d)
Visa Diplomat, yakni visa untuk orang asing pemegang paspor diplomatik
dan menjalankan tugas diplomat.
Visa Dinas, yakni visa untuk orang asing pemegang paspor dinas
menjalankan tugas resmi dari pemerintah negaranya atau diutus
Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB).
Visa kansit, yakni visa untuk penumpang asing yang pindah moda
transport di area pelabuhan laut atau di bandar udara dalam rangka
melanj utkan perj alanannya.
Visa Kunjungan Wisata, yakni visa untuk orang asing yang berkunjung
untuk tujuan wisata.
Visa Kunjungan Usaha, yakni visa untuk orang asing yang berkunjung
dalam rangka menjalankan bisnis.
Visa Kunjungan Sosial Budaya, yakni visa untuk orang asing yang
berkunjung dalam rangka kegiatan sosial budaya, bukan kunjungan
wisata dan kunjungan usaha.
Visa Berdiam Sementara atau Visa Tinggal Terbatas, yakni visa untuk
orang asing tenaga ahli yang bekerja, mengikuti pendidikan dan pelatihan,
atau mengadakan penelitian.
Ketentuan Undang-Undang No. 9 Thhun 1992 tentang Keimigrasian
mengatur pemberian visa bagi orang asing sebagai berikut:
Pasal 6 ayat (1) Setiap orang asing yang masuk wilayah Indonesia wajib
memiliki visa; ayat (2) Visa diberikan kepada orang asing yang maksud
dan tujuan kedatangannya di Indonesia bermanfaat serta tidak akan
menimbulkan gangguan terhadap ketertiban dan keamanan nasional.
PasalT ayat (1) Dikecualikan dari kewajiban memiliki visa sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 6 ayat (1) adalah: (a) orang asing warga negara dari
memiliki
negara yang berdasarkan Keputusan Presiden tidak diwajibkan
visa; (b) orang asing yang memiliki Izin Masuk Kembali; (c) kapten
atau nakhoda dan awak yang bertugas pada alat angkut yang berlabuh
di pelabuhan atau mendarat di bandar udara di wilayah Indonesia; (d)
42 I\4ANATEMEN KEPEI-ABI.IHANAN
penumpang transit di pelabuhan atau bandar udara di wilayah Indonesia
:
sepanjang tidak keluar dari tempat transit yang berada di daerah Tempat
Pemeriksaan Imigrasi.
nrenyatakan bahwa nakhoda dan awak kapal, dan penumpang transit di
terminal penumpang dibebaskan dari kewajiban memiliki visayang ditetapkan
I)asal 6 ayat (1). Pengaturannya sedemikian rupa karena bagi pelaut, berlaku
ketentuan konvensi lnternational Labour Organization (ILO) No. 185 Tahun
2003 yang dipaparkan dalam sub b setelah ini.
Untuk mengamankan ketentuan Pasal 6 dan Pasal 7, maka Pasal 9
rnewajibkan operator kapal atau perusahaan aqgkutan laut untuk:
. Memberitahukan kedatangan atau rencana keberangkatan.
. Menyampaikan daftar penumpang dan daftar awak alat angkut yang
ditandatangani Pejabat Imigrasi.
. Mengibarkan benderaisyaratbagi kapal laut yang datang dari luar wilayah
Indonesia dengan membawa penumpang.
. Melarang setiap orang naik atau turun dari alat angkut tanpaizin Pejabat
Imigrasi selama dilakukan pemeriksaan keimigrasian.
. Membawa kembali ke luar wilayah Indonesia setiap orang asing yang
datang dengan alat angkutnya yang tidak mendapat lzin Masuk dari
Pejabat Imigrasi di Tempat Pemeriksaan Imigrasi.
Tugas dan fungsi pengawasan keimigrasian serta kewajiban orang asing
di Indonesia ditetapkan pada Pasal 38 dan Pasal 39 seperti berikut:
. meliputi
Pasal 38 ayat (1) Pengawasan terhadap orang asing di Indonesia
(a) masuk dan keluarnya orang asing ke dan dari wilayah Indonesia;
(b) keberadaan serta kegiatan orang asing di wilayah Indonesia; dan
ayat (2) Untuk kelancaran dan ketertiban pengawasan, pemerintah
menyelenggarakan pendaftaran orang asing yang berada di wilayah
Indonesia.
. Pasal 39. Setiap orang asing yang berada di wilayah Indonesia wajib
(a) memberikan segala keterangan yang diperlukan mengenai identitas
diri dan/ atau keluarganya, perubahan status sipil dan kewarganegaraan
serta perubahan alamatnya; (b) memperlihatkan Surat Perjalanan atau
nxro ll- xumlrrrr^c rxTcr&xrcn DEtrEpn\ItfaH hn pEr aRrrHAN
 dokumen keimigrasian yang dimilikinya pada waktu diperlukan dalam
rangka pengawasan; (c) mendaftarkan diri jika berada di Indonesia lebih
dari 90 (sembilan puluh) hari.
Konsekuensi ketentuan tersebut di atas antaralain ialah bahwa Pejabat
Imigrasi menyusun basis data (database) seluruh orang asing yang berada dan
menjalankan kegiatan di Indonesia, sehingga tugas dan fungsi pengawasan
berlangsung efektif.
b. Konvensi ldentitas Pelaut lnternasional
Konvensi ILO No. 185 Tahun 2003 tentang Perubahan Dokumen Identitas
Pelaut 1958 yang telah diratifikasi dengan Undang-Undang No. 1 Tahun 2008
memberikan perlindungan bagi tenaga kerja pelaut Indonesia. Kebijakan
legislasi tersebut dilatarbelakangi oleh tindakan kriminal terorisme yang
memanfaatkan segala cara dalam mencapai tujuan kelompoknya, sehingga
tidak sedikit negara di dunia yang sangar membatasi bahkan melarang pelaut
asing berkunjung turun ke wilayah negaranya demi mencegah hal-hal yang
merugikan atau menganggu keamanan dan ketertiban. Sedangkan pelaut
berhak turun dari kapal ke darat untuk kepentingan kesehatan, keselamatan,
dan keamanan.
Untuk memenuhi standar ketenagakerjaan internasional serta untuk
lebih kompetitif terhadap pelaut asal negara asing lainnya, maka pelaut-pelaut
Indonesia dilengkapi dengan "Buku Pelaut" (Seaman Book) atau Dokumen
Identitas Pelaut (Seafarers' Identity Document).
Buku Pelaut sebagai Dokumen Identitas Pelaut resmi menerapkan standar
peralatan sistem teknologi informasi yang berbas is biometric fingerprint standard
dengan barcode. Sistem pengawasannya sederhana luar biasa, yakni buku di
scan untuk dibaca komputer seluruh data diri yang unik dari tenaga kerja
pelaut yang bersangkutan.
Kemudahan izin ke darar, rransit dan pemindahan pelaut yang memiliki
seafarers' Identity Document (sID) dilakukan setelah melalui proses verifikasi
singkat, kecuali latar belakang atau data pelaut rersebut diragukan. pejabat
Imigrasi tidak berwenang menolak pemberian izin turun ke darat seperti ke
rumah sakit, kantor pos, bank, atau kepolisian.
Pemberlakuan konvensi ILO No. 185 ditujukan kepada setiap pelautyang
dipekerjakan;atau terlibat atau bekerja dalam jabatan apa pun di atas kapal,
44 I\,IJANAJIEMIEN ]KEIPTILAI&UII-IAN,\N
t tcrmasuk kapal penangkap ikan komersil. Akan tetapi Buku Pelaut (SID) yang
dimaksud tidak berlaku bagi anggota angkatan laut atau awak kapal perang.
Penerbitan Dokumen Identitas Pelaut diselenggarakan oleh negara
.rnggota ILO dan yang memberlakukan konvensi kepada pelaut warga
negaranya dan kepada pelaut yang bertempat tinggal permanen di wilayah
hukum negaranya.
Kepemilikan dan pencabutan SID didokumentasikan secara tripartit
(pemerintah, operator kapal, dan pelautyang bersangkutan). Dokumen pelaut
harus dicabut jikalau pelaut tidak lagi memenuhi kondisi atau persyaratan
yang ditetapkan konvensi.
Health) i
5. Kesehatan Pelabuhan (Port
a. Peran, dan Aspek Legalitas
Kantor Kesehatan Pelabuhan (KKP) dibentuk sebagai Unit Pelaksana
-leknis (UPT)
Departemen Kesehatan yang berperan sangat penting dan
strategis dalam melaksanakan fungsi cegah dan tangkal penyakit karantina
dan penyakit menular potensial wabah, meminimalisasi risiko yang timbul
dengan melaksanakan kegiatan kekarantinaan dan survailans epidemiologi.
2. PETUGAS PEMERIKSA KAPAL TIBA,/ BERANGKAT
W
trsEuArAN-l
Gambar 2.9 Pelayanan Karantina Kesehatan
Prinsip pokok pelayanan KKP ditunjukkan dalam Gambar 2.9 di atas.
Inisiatif menyerahkan buku kesehatan kapal yang disampaikan operator kapal
dilayani sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan nasional
maupun konvensi internasional. Kapal tiba/berangkat dengan dokumen
kesehatan lengkap dan masih berlaku diberikan persetujuan clearance in/
out.Dalam hal dokumen kesehatan tidak len
t.
it,t
B,\E 2r AK.[.I\/III,\S IINSII,\NSI PIEMIERINT,\]I{ ]DI ]P,E1L,\EII]I]HI,\N
 Undang-undang No. 39 Tahun 2009 tentang Kesehatan pada pasal-pasal
154 dan 155 berturut-turut kepada pemerintah dan pemerintah Daerah
il
diberikan ranggung jawab yang diatur sebagai berikut:
Pemerintah dan Pemerintah Daerah secara berkala menetapkan dan
KEPALA KANTOR
mengumumkan jenis dan persebaran penyaki t yangberpotensi menular KES PELABUHAN
dan/atau menyebar dalam waktu yang singkat, serta menyebutkan daerah
yang dapat menjadi sumber penularan.

Pemerintah dan Pemerintah Daerah dapat melakukan surveilans terhadap

penyakit menular sebagaimana tersebut di atas.
Dalam melaksanakan surveilans pemerintah dan pemerintah Daerah
dapat melakukan kerja sama dengan masyarakat dan negara lain.

' Pemerintah dan Pemerintah Daerah menetapkan jenis penyakit yang

Gambar 2.10 Pelayanan Kapal f rJ" er.tiqr"
memerlukan karantina, tempat karantina, danlama/durasi karantina.
Pembuat Undang-Undang memberikan wewenang kepada pemerintah b. Tugas Pokok dan Fungsi KKP
Pusat dan Pemerintah Daerah untuk menetapkan jenis penyakit, tempat,
Kantor Kesehatan Pelabuhan mempunyai tugas pokok melaksanakan:
dan lama karantina kesehatan guna melindungi penularan penyakit
Pencegahan masuk dan/atau keluarnya penyakit karantina dan penyakit
kepada masyarakat daerah belakang (hinterland) atau lingkungan sekitar
kawasan pelabuhan. menular potensial wabah.
Kekarantinaan, pelayanan kesehatan terbatas di lingkungan kerja
Kapal terjangkit dilayani sebagaimana Jlow chart di halaman berikut. pelabuhan dan lintas batas.
Diawali dengan permohonan nakhoda kapar atau agen perusahaan pelayaran
Pengendalian dampak kesehatan lingkungan.
untuk mendapatkan dokumen kesehatan (Biil of Heakh). petugas karanrina
kesehatan melakukan pemeriksaan. Jikalau kapal terjangkit penyakit Kantor Kesehatan Pelabuhan, menyelenggarakan fungsi:
karantina, maka kapal diawasi dan menjalani tindakan karantina oleh dokter
1) Pelaksanaan kekarantinaan terhadap sarana angkutan, manusia, dan
dari kantor kesehatan pelabuhan. Namun kapal yang tidak terjangkit atau
kawasan pelabuhan.
dinyatakan sehat setelah tindakan karantina, dinyatakan bebas penyakit
karantina atau free pratique.3 2) Pelaksanaan pengamaran penyakit karantina dan penyakit menular
potensial wabah yang terjadi dalamAuar negeri melalui media cetak dan
media elektronik.
3) Pelaksanaan pusat/simpul jejaring surveilans epidemiologi lokal, regional,
nasional sesuai penyakit yang terkait dengan lalu lintas internasional
seperti pelabuhan dan bandar udara.
4) Pelaksanaan fasilitasi dan advokasi kesiapsiagaan dan penanggulangan
keadaan tanggap darurar bidang kesehatan.
3Free-pratique
. is permission granted by local medical authorities noting that the vessel has a
s) Pelaksanaan fasilitasi dan advokasi pembinaan kesehatan kerja di
clean Bill of Health so that people may embark and disembark.
lingkungan kerja pelabuhan dan bandar udara.

46 MAN,\,I]EMiEN KE]PE]1,\]B1I-IHAN,4N
BAts 2 ;,\KIIIVITAS NNST,\NSI PE]\,IERIN]IAH DI PEtr-i\BUHAN 47
 6) Pelaksanaan pemberian sertifikat obat, Makanan-Minuman, dan Alat {
Kesehatan (OMKA) ekspor dan mengawasi persyaratan dokumen oMKA
impor.
7) Pelaksanaan pengawasan kesehatan pada alat angkut, inspeksi kapal
meliputi sistem sanitasi, hama tikus dan serangg ayangdapat menularkan EMKL /

penyakit.
o<:5 IMPORTIR /
EKSPORTIR

8) Pelaksanaan pemberian layanan kesehatan terhadap komunitas pelabuhan

serta penduduk di sekitar lingkungan kerja pelabuhan.
Keterangan:
e) Pelaksanaan pengendalian risiko lingkungan pelabuhan antara lain
1 = Manifest a = Shipping instruction
ketersediaan air bersih, vektor (nyamuk, tikus, lalat, kecoa), bangunan 2 = EMKL /lmportir mengurus izin bongkar b = EMKL /eksportir mengurus izin muat
rumah makan, dan pembuangan sampah. 3 = Pemeriksaan muatan oleh petugas c = Pemeriksaan kapal oleh petugas
4 = Hewan /Tumbuhan masuk karantina d = Hewan /Tumbuhan masuk karantina
5 = Clearance dari karantina e = Clearanie muat dari karantina
Khususnya pelaksanaan fungsi kekarantinaan terhadap sarana pengangkut
atau kapal, karantina kesehatan melakukan tindakan suci hama di antaranya Gambar 2.11 Pelayanan Karantina Pertanian

pembasmian hama tikus dengan fumigasia yakni ruang akomodasi kapal

disemprot gas fumigan sehingga kapal terbebas dari segala macam kutu dan
jasad renik.
Kapal yang telah bebas hama tikus dan jenis hama lainnya diberikan
sertifikat bebas tikus (Derattingcertificate atau DerattingExemption Certificate).
5. Karantina Pertanian (Agriculture euardntine)
Aktivitas pelayanan kekaranrinaan bidang perranian di lingkungan kerja
pelabuhan laut secara umum ditunjukkan dalam Gambar 2.1 t. Nakhoda atau
operator kapal melaporkan dokumen kapal (Biil of Heabh) danDaftar Muaran
a. Karantina Hewan
Kapal yang mengangkur muatan hewan terjangkit penyakit karantina
berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan diproses melalui
tindakan karantina.
Berdasarkan Undang-Undang No. 16 Thhun 1992 tentang Karantina
Hewan, Ikan, dan Tumbuhan melalui aturan pelaksanaan peraturan
Pemerintah No. 82 Tahun 2000 tentang Karantina Hewan pada sebagian
Pasal-pasalnya mengatur sebagai berikut:
. Pasal 8 ayat (1) Mediapembawayangdimasukkan ke dalam, dibawa, atau

(Manifest) ke Kantor arau Pusar atau unit pelaksana atau Balai karantina. dikirim dari suatu area ke area lain, transit di dalam, dan/ataudikeluarkan
i dari wilayah negara Republik Indonesia dikenakan tindakan karantina;
Sementara itu, pemilik barang/muatan atau eksportir-importir menyam-
(2) Tindakan karantina berupa pemeriksaan, pengasingan, pengamaran,
paikan permohonan izin bongkar dan/ataumuat, menyelesaikan semua urusan
perlakuan, penahanan, penolakan, pemusnahan, dan pembebasan;
untuk mendapatkan persetuju an (euarantine Approval). petugas karantina I
I
(3) Pelaksanaan tindakan karantina terhadap media pembawa yang
mengadakan penelitian dokumen dan dilanjutkan dengan pemeriksaan fisik t
tl membahayakan kesehatan manusia, dikoordinasikan dengan instansi
jika dipandang perlu.Jikalau kapal berikut muatan dinyatakan bebas karanrina,
yang bertanggung jawab di bidang kesehatan masyarakat veteriner dan
maka diterbitkan Clearance muat ataupun bongkar.
zoonosis.
. Pasal 16 ayat (1) Pembebasan sebagaimana dimaksud dalam pasal
8 ayat (2) dilakukan terhadap media pembawa yang dimasukkan ke
.bagi. kesehatan kapal (Fumigation of ship) menggunakan gas Hydrogen cyanide yang berbahaya
-aFumigasi
manusia.
dalam wilayah negara Republik Indonesia dan atau dari suatu area ke
Pada saat fumigasi seluiuh awak, tenaga lier;a, aan penumpang harus
meninggalkan kapal. area lain di dalam wilayah negara Republik Indonesia, dan diberikan

48 M,AN,\]]EMEN KE]PE]1,\1SUIH.AN,\N
BAB 2; ,\IK]IIVNIIi\S INSII7\NSI{ PIE]\,1JIFIRIINII,\IHI ]DI PIFX AIRI IIqAIN iO
 sertifikar pelepasan apabila rernyata: (a) setelah {
dilakukan pemeriksaan
tidak tertular hama penyakit hewan karantina; (b)
setelah dilakukan
pengamatan dalam pengasingan tidak tenular
penyakit hewan karantina;
(c) setelah dilakukan perlakuan dapat disemurr,un
dari hama penyakit
hewan karantina; atau (d) setelah dilakukan
penahanan seluruh
persyaratan yang diwajibkan dapat dipenuhi. pasar TINDAKAN KARANTINA:
16 ayat (2) pemberian ,1,
PEMERIKSAAN
sertifikat pelepasan terhadap media pembawa
sebagaimana dimaksud 2, PENGASINGAN
3, PENGAMATAN
dalam ayat (r), ditujukan kepada dokter hewan
y*g blr.enang di daerah 4, PERLAKUAN
5. PENAHANAN
tujuan. 6. PENOLAKAN
7. PEMUSNAHAN
8, PEI\4BEBASAN
pasal 8 dan pasal 16 peraturan pemerintah
No. g2 Thhun 2000 dapat
dianalogikan untuk diberrakukan juga terhadap Karantina
Ikan, dan Karantina
Tirmbuhan.

b. Karantina lkan Gambar 2.L2 Bagan Alir Tindakan Karantina

proses pelaksanaan Tindakan
Karantina yang bertujuan untuk mencegah Bagan alir yang disajikan dalam Gambar 2.I2 di atas serupa dengan
masuk dan tersebarnyahama penyakit karantina
d"ri lua. negeri dan dari bagan alir dalam Gambar 2.10 terdahulu. Bagan dalam Gambar 2.r2lebih
satu daerah ke daerah lain di dalam negeri, atau
keluarny" hr_" penyakit rinci menjelaskan Tindakan Karantina sebagaimana uraian berikut:
karantina dari wilayah Indonesia ke wilayah negara
lain.
1) Pemeriksaan dokumen dan persyaratan karantina dimaksudkan:
Meningkatnya rransaksi perdagangan ikan
Indonesia yang diangkut .
dari/ke luar negeri maupun antar wilayah dalam Memeriksa kelengkapan, keabsahan, dan kebenaran dokumen produk
negeri _"t"tri pelabuhan
laut, membuka kemungkinan peningkatan risiko dan dokumen pelaku usaha yang bersangkutan;
ierbawanya hama dan
penyakit ikan berbahaya. Untuk menangkal penularan . Memeriksa persyararan karantina, di
antaranya (a) Sertifikat
hama penyakit yang
membahayakan kesehatan manusia konsumen, rnaka Kesehatan (Heahh Certificate) negara/daerah asal produk; (b) Surat
Tindakan Karantina
sebagai keputusan preventif sangat diperlukan. permohonan membawa masuk/keluar media pembawa.
Aliran kerja pelaksanaan Tindakan Karantina ditunjukkan
dalam Gambar
2) Pengasingan media pembawa untuk pendeteksian hama penyakit
2.t2. karantina secara visual, seperti (a) jenis; (b) jumlah; (c) ukuran; dan (d)
kelainan patologis organ-organ luar-dalam.
3) Pengamatan, yakni penelitian selama dalam pengasingan , antara lain
pemeriksaan laboratorium di instalasi karantina.
4) Perlakuan, yakni tindakan jika setelah pengamaran ternyata ditemukan
produk tertular hama penyakit karantina.
5) Penahanan atas media dikenakan apabila (a) tidak dilengkapi dengan
sertifikat kesehatan negara/daerah asal; (b) tidak membuar surat
permohonanclearance; dan (c) pemilik tidak mengurus izin memasukkan
atau mengeluarkan produk.

50 MANAJ EMEN KEPELABIITIANAN

]S,\B 2I AKT]IVITAS INST,\NSI ]PEMIERINT,\H ]DN ]PE]LABIIJ {AN 51
 -t
6) Penolakan apabila persyaratan karantina tidak dipenuhi dan setelah tahap
perlakuan media pembawa tidak dapat disembuhkan dari hama penyakit.
7) Pemusnahan dilakukan apabila batas waktu penolakan sudah lewat dan
produk tidak dapat dibebaskan.
8) Pembebasan apabila media pembawa (produk) telah bebas dari hama
penyakit karantina dan diberikan sertifikat kesehatan.
c. Karantina Tumbuhan
Sebagaimana telah dikemukakan terdahulu bahwa Undang-Undang
No.16 Thhun 1992 tentang Karantina Hewan, Ikan dan Tumbuhan adalah
dasar hukum normatif mengatur atau membentengi wilayah negara Republik
Indonesia dari penularan hama penyakit yang terbawa produk-produk
peternakan, perikanan, kehutanan, dan perkebunan.
Produk-produk dimaksud merupakan media pembawa hama penyakit
melalui aktivitas bongkar dari dan/atau muat ke aras kapal di pelabuhan
sebagai pintu gerbang keluar-masuk barang yang diperdagangkan.
Aturan pelaksanaan pelayanan karantina tumbuhan antara lain diatur
den gan Keputusan Menteri Pertanian No. 3 7,/Kpt s /HK.O 60 / | / 200 6 renrang
Persyaratan Teknis dan Tindakan Karantina Tumbuhan untuk Pemasukan
Buah-buahan dan/atau Sayuran Buah Segar ke dalam Wilayah Negara
Republik Indonesia, dan No. 38/Kpts/HK.060/1,/2006 tentang Jenis-jenis
Organisme Pengganggu Tumbuhan Karantina Golongan I Kategori A1 dan
A2, Golongan II Kategori A,1 dan A2,Tanaman Inang, Media Pembawa, dan
Daerah Sebarnya.
Peraturan pelaksanaan teknis operasional mempunyai tujuan:
. Mencegah masuknya hama penyakit, dan organisme pengganggu
tumbuhan karantina dari luar negeri ke dalam wilayah Negara Republik
Indonesia.
. Mencegah tersebarnya hama penyakit, dan organisme pengganggu
tumbuhan karantina dari suatu daerah ke daerah lain di dalam wilayah
Negara Republik Indonesia.
. Mencegah keluarnya hama dan organisme pengganggu tumbuhan
tertentu dari wilayah Negara Republik Indonesia ke luar negeri apabila
negara tujuan menghendaki.
52 ]\{ANA EN4EN KE]PE]LI\IBUIFXANAN
7. Ringkasan
Aktivitas berbagai instansi pemerintah di pelabuhan ditujukan untuk
memfasilitasi pelaksanaan tugas pokok dan fungsi pelabuhan sebagai Link,
Interface, Gateway, danlndustry Entity.Instansi pemerintah dalam arti penguasa
dan penegak hukum perkapalan dan/atau pelayaran adalah Administrator
Pelabuhan (Port Administrator) dan Syahban dar (Harbour Master) . Sebagaimana
pelabuhan pada umumnya instansi pemerintah lainnya yang dikenal dengan
akronim CIQ yakni Kepabeanan (Customs), Keimigrasian (Immigration),
dan Kekarantinaan (Quarantine) beraktivitas juga di lingkungan pelabuhan.
Kekarantinaan terdiri dari Kesehatan Pelabuhan, Karantina Hewan, Karantina
Ikan, dan Karantina Tumbuhan.
Administrator Pelabuhan melaksanakan peliyanan administrasi kepe-
labuhanan yakni rangkaian kegiatan yang wujudnya merencanakan, mengatuq
mengurus, menyusun, membimbing, memimpin, memutuskan, mengendalikan
atau mengawasi taktis operasional pelabuhan. Taktis operasional adalah
pengutamaan kelancaran, ketertiban, dan keamanan operasi pelabuhan dengan
menetapkan prioritas pengalokasian sumber daya fasilitas jasa kepelabuhanan
pada kegiatan-kegiatan kritis. ADPEL adalah penanggung jawab umum di
pelabuhan termasuk mengkoordinir seluruh instansi pemerintah.
Syahbandar menjalankan tugas pengawasan melalui penegakan dan
penindakan secara hukum kemaritiman. Terhadap kapal yang memenuhi
ketentuan maupun prosedur yang dipersyaratkan, Syahbandar memberi
persetujuan masuk dan keluar (Clearanceln-Out). Sebaliknya dalam hal kapal
tidak memenuhi ketentuan hukum atau dikenakan sanksi atau menjalani
proses tindakan karantina, maka clearance ditangguhkan. .
Untuk menegakkan ketentuan International Safety Management (ISM) Code
Syahbandar menjalankan pengawasan atas kapal-kapal asing sesuai dengan
prosedur Port State Control.
Berdasarkan Undang-Undang No. i7 Tahun 2008 kewenangan Syahbandar
adalah yang tertinggi dari seluruh instansi pemerintah di pelabuhan. Aktivitas
kepabeanan, keimigrasian, dan kekarantinaan beradadalam cakupan koordinasi
Syahbandar. Sama halnya dengan wewenang bidang keamanan pelabuhan,
Syahbandar berkedudukan sebagai pemegang komando Port Security Committee.
Bea Cukai menjalankan fungsi pengamanan penerimaan negara dan
perlindungan terhadap produk industri dalam negeri, paradigma baru dengan
ts,AB 2; i\KIIIIVIT,\S IINSTANSN PF]VIIFIRIINTTAT.T ]DII ]PFII,ABIITII.]IAN
 il Karantina oleh instansi pemerintah yang dibentuk sebagai balai, pusat, atau
nrisi pelayanan sebagai Trade Facilitator. Pelayanan kepabeanan memberikan
kepercayaan kepada customer melakukan Self Assessmenr; menerapkan sistem unit pelaksana teknis Karantina Hewan, Ikan, dan Tirmbuhan.
pengawasan Post Release Audit; prosedur pelayanan dengan Selectivity dalam Produk yang tidak membawa hama penyakit karantina mendapat
bentuk jalur merah, kuning, hijau, dan prioritas; dan pengiriman serta keputusan pembebasan (Clearance). Sedangkan produk perkebunan,
pemrosesan pemberitahuan pabean berbasis teknologi Pertukaran Data kehutanan, peternakan, dan perikanan yang ditemukan membawa hama
Elektronik (Electronic D ata Interchange) . penyakit dikenakan proses Tindakan Karantina.
Penerbitan Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB) dan surat
Persetujuan Ekspor (PE) masing-masing untuk barang impor dan ekspor
adalah kewenangan instansi Bea Cukai. Sehingga kedua jenis dokumen
tersebut merupakan kunci bagi serangkaian aktivitas pelayanan barang di
pelabuhan. Seluruh aktivitas pelayanan barang sejak dari awal hingga akhir
proses pengurusan dokumen, berada di bawah pengendalian Bea Cukai. Ada
produk harus dikoordinasikan dengan instansi pemerintah terkait, terutama
proses tindakan karantina seperti produk peternakan, perkebunan, kehutanan,
perikanan, pertambangan, dan industri.
Keimigrasian mengawasi lalu lintas orang asing turun (disembark) dan
naik (embark) kapal di pelabuhan. Orang asing yang turun naik darilke
atas kapal terdiri dari penumpang, wisatawan atau turis, dan awak kapal
berbendera asing. Terhadap awak kapal diberlakukan ketentuan internasional
kepemilikan Seafarers'ldentity Docume,xr (SID) atau Buku Pelaut. SID berfungsi
sebagai Paspor dan dapat digunakan sebagai pas untuk turun ke darat atau
keluar pelabuhan setelah mendapat izin masuk Pejabat Imigrasi. Sedangkan
orang asing bukan awak kapal wajib memiliki paspor dan visa sebagai tanda
bukti diri dan izin berkunjung.
Pengawasan yang dilaksanakan petugas/pejabat imigrasi bertujuan
mendata serta mengendalikan arus pengunjung agar tidak merugikan
kepentingan negara dari berbagai kegiatan orang asing.
Demikian halnya dengan pengawasan yang dilaksanakan petugas/dokter
dari Kantor Kesehatan Pelabuhan, bertujuan melindungi rakyat dari penularan
penyakit yang terbawa melalui kunjungan orang asing, atau sebaliknya
mencegah orang asing terjangkit penyakit menular yang telah tersebar di
dalam wilayah Indonesia.
Penularan penyakit melalui produk (media pembawa) atau muatan
hewan, ikan, dan tumbuhan baik dalam keadaan hidup atau dibekukan
mendapat penangkal (barrier) yang diselenggarakan melalui Tindakan

ts,\ts 2: AKTIIVI]I,\S INSTANSI ]PEIVNERINTAH DI PELA]BI-IHIAN 55

MAN,A.]I]EMIEN ]K]EP]ELABUIF{,&NAN
t
TATANAN KEPELABUHANAN
NASIONAL

Pengantar
Pelabuhan-pelabuhan Indonesia terletak di perairan kepulauan (Archipetagic
waters) dan perairan pedalaman (Inlandwaters). Atas dasar perbedaan kedudukan
geografis, jenis pelabuhan yang berlokasi di perairan kepulauan dapat disebut
sebagai pelabuhan laut sedangkan yang berlokasi di perairan pedalaman
termasuk sebagai jenis pelabuhan sungai dan danau. Di samping perbedaan
letak kedudukan geografi s, pelabuhan-pelabuhan Indonesia dibedakan menurut
fungsi dan peran, jarak geografis terhadap rure perayaran nasional maupun
internasional, kondisi teknis seperti tinggi gelombang, perubahan pasang
surut, kedalaman alur, ketersediaan sarana perbaikan kerusakan kapal, sarana
bantu navigasi, kapasitas tersedia fasilitas pelayanan, potensi industri daerah
belakang, dan arus lalu lintas kargo atau penumpang.

Klasifikasi atas pelabuhan-pelabuhan Indonesia didasarkan pada

kriteria dan karakteristik terrenru menghasilkan saru hierarki yang
menunjukkan bahwa suatu pelabuhan menjadi bagian dari satu kesatuan
sistem kepelabuhanan nasional yang terdiri dari sub-sub sistem. sehingga
pelabuhan-pelabuhan Indonesia yang jumlahnya mencapai 2.133 lokasi
terdiri atas977lokasi pelabuhan umum dan 1.156lokasi pelabuhan khusus
akan tertata menjadi pelabuhan primer, sekunder, dan tersier. publikasi
perusahaan pelabuhan Indonesia menyajikan data bahwa 111 pelabuhan
di antara jumlah tersebut adalah pelabuhan yang diusahakan. Sedangkan I
sebanyak 614 pelabuhan lainnya berstatus pelabuhan diusahakan non
komersil. Luas jaringan, kapasitas terpasang, dan volume kargo adalah unsur ASPHK THGALITAS
pokok menentukan hierarki pelabuhan. TATAT{A1{ KEPELABUHANAil
NASIOilAL

L. Undang-Undangpelayaran
undang-Undang No. r 7 Tahun 2008 tentang pelayaran menerapkan
landasan hukum penaraan pelabuhan nasional pada Bab vII pasal-pasal
67 hingga Pasal 115. Thtanan Kepelabuhanan Nasional (TKN) adalah
sistem kepelabuhanan secara nasional yang menggambarkan perencanaan
kepelabuhanan berdasarkan kawasan ekonomi, geografi, dan keunggulan
komparatif wilayah, serta kondisi alam (ps 67 ayat.2).
Ayat 3 dari Pasal 67 menyatal<an bahwa TI(N memuat:
a. peran, fungsi, jenis, dan hierarki pelabuhan;
b. Rencana Induk Pelabuhan Nasional; dan
c. lokasi pelabuhan.

Untuk menjelabkan sisrem kepelabuhanan nasional, perlu diungkap

pernyataan pada Ketentuan umum undang-Undang pelayaran pasal
7 ayat
(1) yakni bahwa "Pelayaran adalah satu kesatuan sisrem yang terdiri
atas
angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta
perlindungan lingkungan maririm" pelayaran ditunjang empat sub sistem.
Satu dari empat sub sistem perayaran, adalah kepelabuhanan. Artinya,
pelabuhan berkedudukan sebagai bagian atau komponen penenru (key par)
beroperas in y a p elay ar an.

58 i\rll,\llA\ I ll:NlL ll r ll lt ll : ll' ll : iL,'\ ll I lL ll ll All,\N 59

a. Peran, Fungsi, Jenis, dan Hierarki Pelabuhan
a.1. Peran Pelabuhan
Pelabuhan sebagai sub sistem transportasi laut memainkan peran (role)
sebagai:
. Simpul dalam jaringan rransporrasi laut sesuai hierarki;
. Pintu gerbang kegiatan perekonomian;
{ dalam penetapan lokasi, pembangunan, pengoperasian, dan pengembangan
pelabuhan. Setiap pelabuhan menyusun Master plan.
Rencana Induk Pelabuhan adalah rencana peruntukan wilayah daratan
dan wilayah perairan unruk masing-masing dibangun menjadi fasilitas pokok
dan fasilitas penunjang kepelabuhanan.
c. Lokasi Pelabuhan

. Tempat kegiatan alih moda transportasi; Lokasi Pelabuhan adalah letak kedudukan geografis pelabuhan berupa
wilayah dararan dan perairan yang memenuhi persyaratan kelayakan teknis,
. Penunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan;
ekonomis, lingkungan, keamanan dan keselamatan lalu rintas kapal.
. Tempat distribusi, produksi, dan konsolidasi muatan atau barang;
Letak kedudukan geografis pelabuhan ditetapkan pemerintah cq. Menteri
dan
Perhubungan sesuai dengan Rencana Induk peiabuhan, Rencana Induk
. Mewujudkan wawasan nusantara dan kedaulatan negara.
Pelabuhan Nasional, Rencana Tata Ruang wilayah provinsi, Rencana Tata
a.2. Fungsi Pelabuhan Ruang Wilayah Kabupaten/Kota, dan Keserasian & Keseimbangan dengan
Berdasarkan ketentuan Undang-Undang Pelayaran, fungsi pelabuhan aktivitas sektor-sektor non perhubungan.
adalah sebagai tempat kegiatan:
. Pemerintahan; dan 2. Perencanaan Fasilitas Kepelabuhanan
. Pengusahaan.

a.3. Jenis Pelabuhan

Pelabuhan-pelabuhan Indonesia dibedakan menjadi dua jenis, yakni:
. Pelabuhan laut yang melayani angkutan laut dan angkutan
penyeberangan; dan
. Pelabuhan sungai dan danau.

a.4. Hierarki Pelabuhan

Dengan memperhitungkan potensi ekonomi, kedekatan terhadap jalur
perdagangan internasional, aksesibilitas alur & kolam, kapasitas fasilitas
tersedia, dan volume kargo atau penumpang, hierarki pelabuhan disusun
sebagai berikut:
. Pelabuhan Utama;
. Pelabuhan Pengumpul; dan
. Pelabuhan Pengumpan Regional dan Pengumpan Lokal.
Gambar 3.1 persetujuan Rencana pelabuhan
b. Rencana lnduk Pelabuhan Nasional
Prosedur mendapatkan persetujuan pemerintah untuk menetapkan lokasi
Pembangunan atau pengembangan suatu pelabuhan dilaksanakan dengan pelabuhan terlihat pada Gambar 3.1. Undang-undang pelayaran menyarakan
berpedoman pada Rencana Induk Pelabuhan Nasional, berupa pedoman
bahwa usulan pembangunan suatu pelabuhan laut atau pelabuhan sungai

50 MtAN,\.lrEi\4UEN tKtElPlElll\IBUI-t,\Nt\N EAB 3 J ASP]EK ]L1EG,\[-XTI\S'II,\II,\N,\N KE]PEIL,\]&]U]TIII\N,\N N,\SIIO}{,\ [,

51
harus sesuar dengan Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang ditetapkan I Untuk pelabuhan Utama dan pelabuhan Pengumpul ditetapkan oleh
pemerintah cq. Menteri Perhubungan untuk jangka waktu 20 (dua puluh)
" Menteri Perhubungan setelah berkoordinasi dengan menteri-menteri
tahun. Rencana Induk Pelabuhan Nasional memuat (a) kebijakan pelabuhan yang terkait dengan kepelabuhanan dan setelah mendapat rekomendasi
nasional; dan (b) rencana lokasi dan hierarki pelabuhan. dari Gubernur dan BupatiAValikota mengenai kesesuaian dengan tata
ruang wilayah provinsi dan kabupaten/kota;
Ketetapan pemerintah atas Rencana Induk Pelabuhan Nasional
dimaksudkan untuk menentukan arah pengembangan pelabuhan yang telah b. Untuk pelabuhan Pengumpan regional ditetapkan oleh Gubernur setelah
beroperasi maupun pelabuhan yang baru, agar penyelenggaraan pelabuhan mendapat rekomendasi dari Bupati/Walikota mengenai kesesuaian
dapat saling bersinergi dan saling menunjang antara satu dengan yang lain, dengan tata ruang wilayah kabupaten/kota;
sehingga terwujud secara nyata sistem kepelabuhanan Indonesia. c. Untuk pelabuhan Pengumpan lokal serta pelabuhan Sungai dan Danau
Langkah awal dimulai dari usulan yang dilengkapi dengan kajian ditetapkan oleh Bupati/Walikota.
kewilayahan di tingkat daerah oleh Otoritas Pelabuhan ataupun Unit
Ketetapan pemerintah tentang batas DLKr dan DLKp paling sedikit
Penyelenggara Pelabuhan. Kajian kompetitif kewilayahan sebagai dasar,
memuat ukuran-ukuran:
dilanjutkan dengan studi kelayakan mengenai:
. Kelayakan teknis; a. Luas lahan daratan yang digunakan sebagai DLKr;
. Kelayakan ekonomi; b. Luas perairan yang digunakan sebagai DLKr dan DLKp; dan
. Kelayakan lingkungan;
. c. Titik-titik koordinat batas-batas DLKr dan DLKp.
Pertumbuhan ekonomi dan perkembangan sosial daerah setempat;
. Keterpaduan intra dan antarmoda; Tabe! 3.1 Fasilitas Kepelabuhanan
. Adanya aksesibilitas terhadap hinterland; DLKr FASILITAS POKOK FASILITAS PENUNJANG
. Keamanan dan keselamatan pelayaran; dan a. Dermaga b.Gudang Lini 1" Kawasan Perkantoran
. Pertahanan dan keamanan. c. Lapangan Penumpukan Lini 1 Fasilitas Pos dan Telekomunikasi
Fas Pariwisata dan Perhotelan
d. Terminal Penumpang
e. Terminal Peti Kemas lnst Air Bersih, Listrik, Telkom
Setelah dinyatakan layak (feasible), permohonan kepada menteri f. Terminal Ro-Ro Jaringan Jalan dan Kereta Api
jaringan Drainase, Limbah, Sampah
DARAT
g. Fas Tampung dan Olah Limbah
dilengkapi persyaratan regulatory yang terdiri dari: Areal Pengembangan Pelabuhan
h. Fasilitas Bunker Tempat Tunggu Kendaraan
r Rencana Induk Pelabuhan Nasional; i. Fasilitas Pemadam Kebakaran Kawasan Perdagangan
j. Fas Gd Brg Berbahaya/Beracun Kawasan lndustri
I Rencana Thta Ruang Wilayah Provinsi; k. Fas Pemel Peralatan dan SBNP Fasilitas Umum Lainnya
a. Alur Pelayaran a. Perairan untuk Pengembangan
r Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota; b. Perairan Tempat Labuh Pelabuhan Jangka Panjang
c. Kolam Pelabuhan b. Perairan Fasilitas Pembangunan dan
I Rencana DLKr dan DLKP Pelabuhan; d. Perairan Alih Muat Kapal Pemeliharaan Kapal
Perairan Kapal Brg Berbahaya/
c. Perairan Tempat Uji Coba Kapal
r Hasil Studi Kelayakan; dan LAUT Beracun
f. Perairan Kegiatan Karantina
d. Perairan Tempat Kapal Mati
e. Perairan Keperluan Darurat
I Rekomendasi dari Gubernur dan Bupati/Walikota.
a Perairan Alur Penghubung
lntra pela buha n f. Perairan Kegiatan Kepariwisataan dan
h. Perairan Pandu Perhotelan
Hierarki persetujuan atas rencana induk pelabuhan termasuk penetapan i. Perairan Kapal Pemerintah
Peruntukannya adalah:
batas-batas Daerah Lingkungan I(erja (DLKr) pelabuhan maupun Daerah a. Alur Pelayaran dari dan ke Pelabuhan;
Lingkungan Kepentingan (DLKp) pelabuhan, diatur sebagai berikut: b. Keperluan keadaan darurat;
DLKp
c. Penempatan kapal mati;
d. Percobaan berlayar;
e. Kegiatan pemanduan kapal;
f. Fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal; dan
g. Pengembangan pelabuhan iangka paniang.
62 MI,\N,\NEM]EN IKIEPIELA\]SIIUIIHIAN,\N BAB,3 ] ,\S]P]EK 1L]EG,\]L]I!I,\S ITI\II,\NA\N IKIE)PIEIL,\]B]UI]HII\|N,\N NA\S]ION,\IL 63
 Fasilitas kepelabuhanan yang hakikatnya berkedudukan dalam lokasi SYAHBANDAR
Daerah Lingkungan Kerja pelabuhan wilayah datatanmaupun perairan terdiri KEPALA

dari fasilitas pokok dan fasilitas penunjang. Fasilitas yang berada di wilayah Perwira Sehuriti
darat adalah fasilitas langsung untuk jasa kapal dan barang, serta fasilitas Pektbuhan

untuk moda angkutan darat dan terminal. Sedangkan fasilitas yang berada
di wilayah perairan adalah fasilitas untuk berlabuh, kolam olah gerak kapal, Unsur Sehuriti
Pelabuhan
perairan wajib pandu, dan perairan karantina.
*oiroo
KESYAHBANDARAN
3. Penyelenggaraan Aktivitas Kepelabuhanan ,
' Petugu Patroli
Pelabuhan

Aktivitas pelayanan jasa kepelabuhanan dapat dibedakan menurut status

sebagai: (a) pelabuhan umum, yakni pelabuhan diusahakan dan pelabuhan 1....
ri
diusahakan tidak komersil; dan (b) terminal khusus serta terminal untuk ' a.rNsLrli r,AICr 'rr

kepentingan industri sendiri. : xttq.Kr,eureN i KEPELAT]TAN &

', KAPAI.
, i. ttyly :,

Penyelenggaraan pelayanan jasa kepelabuhanan berdasarkan aspek
kelembagaan, dapat dibedakan menurut fungsi pemerintahan, yakni (a)
Syahbandar; (b) Otoritas Pelabuhan; dan (c) Unit Penyelenggara Pelabuhan.
Sedangkan menurut fungsi pengusahaan, yakni (d) Badan Usaha Pelabuhan;
dan (e) Pengelola Terminal Khusus.
a. Syahbandar
Lembaga kesyahbandaran dibentuk sebagai instansi pemerintah yang
melaksanakan fungsi keselamatan dan keamanan pelayaran, dikepalai oleh
Syahbandar berikut unsur-unsur kelaiklautan kapal, kepelautan dan laik layar,
dan ketertiban serta patroli.
Syahbandar melaksanakan fungsi-fungsi keselamatan dan keamanan
meliputi pelaksanaan, pengawasan, dan penegakan hukum di bidang perkapalan,
kenavigasian, kepelabuhanan, dan perlindungan lingkungan maritim di pelabuhan.
I(ewenangan tertinggi melakukan koordinasi antar sektor pemerintah non
perhubungan dilaksanakan Syahbandar mencakup kepabeanan, keimigrasian,
kekarantinaan, kegiatan pemerintahan lain yang bersifat tidak tetap, dan
satuan pengamanan unsur POLRI maupun TNI termasuk komite keamanan
pelabuhan (Port Security Committee) . Pasal 3B Peraturan Pemerintah tentang Kepelabuhanan diorganisasikan pada
Pejabat Syahbandar adalah pegawai negeri sipil yang memenuhi per-
syaratan kompetensi di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran serta
kesyahbandaran, diangkat oleh Menteri Perhubungan.
_tttt<
Gambar 3.2 Kewenangan Syahbandar
Pada Gambar 3.2 di atas ditunjukkan kewenangan Syahbandar dalam
bentuk garis komando dan garis koordinasi. Kewenangan komando langsung
terhadap unsur kesyahbandaran dan unsur keamanan pelabuhan yang
terorganisasikandalam satuanPortsecurityCommittee.Sedangkankewenangan
koordinatif terhadap Kantor Pelayanan Bea Cukai, Kantor Pelayanan Imigrasi,
dan Kantor Pelayanan Kekarantina an yangterdiri dari Kesehatan Pelabuhan,
Karantina Pertanian, Karantina Hewan, dan Karantina Ikan.
Aktivitas pelayanan serta fungsi kepabeanan, keimigrasian, kekarantinaan,
dan/atau kegiatan pemerintahan lainnya yang bersifat tidak tetap di bidang
kehutanan dan pertambangan dilaksanakan sesuai dengan ketentuan peraturan
perundang-undangan.
Aktivitas menjalankan fungsi pemerintahan di pelabuhan meliputi:
(i) sub fungsi pengaturan dan pembinaan, sub fungsi pengendalian dan
pengawasan; dan (2) sub fungsi keselamaran dan keamanan pelayaran. Khusus
aktivitas (1) yang terdiri dari sub fungsi pengaturan dan pembinaan, dan sub
fungsi pengendalian dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan berdasarkan
lembaga penyelenggara pelabuhan, sebagai berikut:
(1) Otoritas Pelabuhan pada pelabuhan yang diusahakan secara komersil,
dan

]\II,\N,\IIIF-N4I]I]N ]K]EPElLI\]8,1I]lIHII\N,\N tc,,xR 3 . nqpEK I Fnay nras ra'! aNAN krtrroFn a Rr [H a\raNr \raqlr]\ra I
(2) Unit Penyelenggara pelabuhan
secara komersil.
pada perabuhan yang belum diusahakan t a. Menyusun sistem dan prosedur pelayanan jasa kepelabuhanan
berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh menteri;
b. Memelihara kelancaran dan ketertiban pelayanan kapal dan barang
b. Otoritas Pelabuhan serta kegiatan pihak lain sesuai dengan sistem dan prosedur
pelayanan jasa kepelabuhanan yang telah ditetapkan;
Berdasarkan Undang-Undang No. r 7 Tahun 200g tentang pelayaran 4. Kewajiban c. Melakukan pengawasan terhadap kegiatan bongkar muat barang;
Pasal 81 dan82 maupun Peraturan pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang d. Menerapkan teknologi sistem informasi dan komunikasi terpadu
untuk kelancaran arus barang;
Kepelabuhanan Pasal 42, instansi otoritas pelabuhan dibentuk sebagai e. Melakukan koordinasi dengan pihak terkait untuk kerancaran arus
penguasa yang mewakili pemerintah untuk menyelenggarakan kegiatan barang; dan
kepelabuhanan pada pelabuhan diusahakan secara komersil. f.Menyediakan dan memelihara jaringan jalan di dalam pelabuhan.
Dipimpin oleh seorang Kepala yang membawahi unsur_unsur
otoritas Pelabuhan dikepalai oleh aparat berstarus pegawai negeri 5. Organisasi
a. Perencanaan dan pembangunan;
sipil yang memiliki kompetensi bidang ororitas (Authority), pengusahaan b. Usaha kepelabuhanan; dan
c. Operasi dan pengawasan.
(Managemenf), keselamatan (safety), keamanan (security), dan teknis
(Op er ational) kepelabuhanan.
Pembuat
Undang-undang tentang l"t"yrrl., memberikan hak serta
Tabel 3.2 di halaman berikut menyajikan fungsi, tugas dan unggung
kedudukan yang istimewa kepada otoritas pelabuhan untuk bertindak
iawab, wewenang, kewajiban, dan organisasi otoritas pelabuhan sesuai atas
nama pemerintah menjalankan hak selaku pemegang konsesi
menurut ketentuan peraturan perundang-undangan tersebut di atas. atau perjanjian
dengan pihak Badan usaha pelabuhan. Ketentuan tersebur ditempatkan
pada
Tabel 3.2 Kegiatan Otoritas pelabuhan Undang-Undang No. 17 Thhun 2008 tentang pelayaran pasal g2 ayat (4)
dan
No. KEGIATAN
ayat (5) serta Pasal 85 sebagai berikut:
URAIAN

L. Fungsi
(a) Pengaturan dan Pembinaan; (b) pengendalian dan pengawasan. Pasal 82 ayat (4) "otoritas pelabuhan dan Unit penyelenggara pelabuhan
un!uk 1 (satu) atau beberapa pelabuhan.
sebagaimana dimaksud padaayat (3) berperan sebagai wakil pemerintah
a. Menyediakan lahan di daratan dan di perairan pelabuhan;
b. Menyediakan dan memelihara penahan gelombang, kolam untuk memberikan konsesi atau bentuk lainnya kepada Badan Usaha
pelabuhan, alur pelayaran, dan jaringan jalan; Pelabuhan untuk melakukan kegiatan pengusahaan di pelabuhan
c. Menyediakan dan memelihara Sarana Bantu Navigasi-pelayaran;
yang
d. Menjamin keamanan dan ketertiban di pelabuhan
dituangkan dalam perjanjian,,.
Tugas dan e. Menjamin dan memelihara kelestarian lingkungan di pelabuhan; Pasal 82 ayat (5) "Hasil konsesi yang diperoleh otoritas pelabuhan
2. Tanggung f. Menyusun Rencana lnduk pelabuhan serta Daerah Lingkungan Kerja
a;
:i
jawab dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan; sebagaimana dimaksud pada ayat (4) merupakan pendaparan negara
ii
g. Mengusulkan tarif untuk ditetapkan menteri, atas penggunaan perairan rl sesuai dengan ketentuan peraturan perundang_undangan,,.
dan/atau daratan, dan fasilitas yang disediakan oleh pemerintah serta I
jasa kepelabuhanan yang diselenggarakan oleh Otoritas pelabuhan I
Pasal 85 "otoriras Pelabuhan dan Unit penyelenggara pelabuhan sebagaimana
sesuai dengan peraturan perundang-undangan; dan dimaksud dalam pasal 81 ayar (1) diberi hak pengelolaan aras tanah dan
h. Menjamin kelancaran arus barang.
pemanfaatan perairan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
a. Mengatur dan mengawasi penggunaan lahan daratan dan perairan
pela buhan; undangan".
b. Mengawasi penggunaan Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
3. Wewenang
Lingkungan Kepentingan pelabuhan; Selanjutnya Peraruran pemerintah No. 61 Thhun 2009 tentang Kepe-
c. Mengatur lalu lintas kapal keluar masuk pelabuhan melalui
;l
pemanduan kapal; dan labuhanan Pasal 43 menetapkan bahwa "otoritas pelabuhan membiayai
d. Menetapkan standar kinerja operasional pelayanan jasa it kegiatan operasional pelabuhan sesuai dengan ketentuan peraruran
ke pela b u ha na n.
perundang-undangan".

65 ]\\4II\N\A\]I]EMi][N ]K]E]P,]E]LA]BIIUI]HIA\NA\N
BAB 3: ASPEK LEGALITAS TATANAN KEPEI.ABUH,\NAN NASIONAL
67
c. Unit Penyelenggara Pelabuhan
t
Seperti halnya Otoritas Pelabuhan yang menjalankan fungsi pemerintahan
atas 1 (satu) atau kesatuan beberapa pelabuhan. Unit Penyelenggara Pelabuhan
menyelenggarakan aktivitas kepelabuhanan pada pelabuhan yang diusahakan
belum secara komersil baik pelabuhan milik pemerintah maupun pelabuhan
milik pemerintah daerah. Unit Penyelenggara Pelabuhan pemerintah daerah
bertanggung jawab kepada Gubernur atau BupatiAValikota.

Tabel 3.3 Kegiatan Unit Penyelenggara Pelabuhan

No. KEGIATAN URAIAN
(a) Pengaturan dan Pembinaan; (b) Pengendalian dan Pengawasan.
1. Fungsi
Untuk L (satu) atau beberapa pelabuhan.
a. Menyediakan dan memelihara penahan gelombang, kolam
pelabuhan, dan alur pelayaran;
b. Menyediakan dan memelihara Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran; Gambar 3.3 Penyelenggaraan Fungsi pemerintahan
Tugas dan c. Menjamin keamanan dan ketertiban di pelabuhan;
2. Tanggung d. Menjamin dan memelihara kelestarian lingkungan di pelabuhan;
iawab e. Menyusun Rencana lnduk Pelabuhan serta Daerah Lingkungan Kerja d. Badan Usaha Pelabuhan
dan Daerah Lingkungan Kepentingan pelabuhan;
f. Menjamin kelancaran arus barang; dan Badan Usaha Pelabuhan (BUP) adalah perusahaan berbadan hukum
c. Menyediakan fasilitas pelabuhan. yang menyelenggarakan aktivitas pelayanan jasa kepelabuhanan setelah
a.Menyusun sistem dan prosedur pelayanan jasa kepelabuhanan mendapatkan konsesi melalui proses pelelangan dari otoritas pelabuhan
berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri;
b. Memelihara kelancaran dan ketertiban pelayanan kapal dan barang atau Unit Penyelenggara Pelabuhan. BUP berkedudukan sebagai rekanan
serta kegiatan pihak lain sesuai dengan sistem dan prosedur mitra usaha yang menjalankan fungsi pengusahaan setelah berkontrak untuk
pelayanan jasa kepelabuhanan yang telah ditetapkan;
jangka waktu paling lama 30 tahun dengan otoritas pelabuhan atau Unit
3. Kewajiban c. Melakukan pengawasan terhadap kegiatan bongkar muat barang;
d. Menerapkan teknologi sistem informasi dan komunikasi terpadu Penyelenggara Pelabuhan yang menjalankan fungsi pemerintahan.
untuk kelancaran arus barang;
e. Melakukan koordinasi dengan pihak terkait untuk kelancaran arus BUP berperan sebagai operator yang mengoperasikan satu atau beberapa
barang; dan terminal dan fasilitas pelabuhan lainnya di dalam 1 (satu) Daerah Lingkungan
f. Menyediakan dan memelihara jaringan jalan di dalam pelabuhan. Kerja (DLKr) pelabuhan.
Dipimpin oleh seorang Kepala yang membawahi unsur-unsur
a. Perencanaan dan pembangunan;
4. Organisasi
b. Usaha kepelabuhanan; dan
c. Operasi dan pengawasan.

Unit Penyelenggara Pelabuhan oleh pembuar undang-undang diberikan

hak serta kedudukan mewakili pemerintah membuar perjanjian memberikan
konsesi atau kerja sama kepada Badan Usaha Pelabuhan dan pengelola
terminal khusus/kepentingan sendiri untuk menyelenggarakan aktivitas
kepelabuhanan. Hasil dari pemberian konsesi atau kerja sama merupakan
pendapatan bagi negara yang penggunaannya dilaksanakan sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undan gan.

58 ]\4ANA/Et\,{EN KEPELABUT{ANAN B,\ts 3: ASPEK ]LEGALITAS TA]IANAN KEPELABUHANAN NASIONAL

59
 Tabel 3.4 Kegiatan Pengusahaan Pelabuhan
No. KEGIATAN URAIAN
(a) Penyediaan dan/atau pelayanan jasa kapal, penumpang, dan
1 Fungsi
barang; dan (b) Penyediaan dan/atau pelayanan jasa terkait.
a. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa dermaga untuk bertambat;
b. Penyediaan dan/atau pelayanan pengisian bahan bakar dan
pelayanan air bersih;
c. Penyediaan dan/atau pelayanan fasilitas naik turun penumpang
dan/atau kendaraan;
d. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa dermaga untuk pelaksanaan
kegiatan bongkar muat barang dan peti kemas;
Jasa Kapal,
e. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa gudang dan tempat
2- Penumpang,
penimbunan barang, alat bongkar muat, serta peralatan
dan Barang
pelabuhan;
Penyediaan dan/atau pelayanan jasa terminal peti kemas, curah
cairi curah kering dan Ro-Ro;
c. Penyediaan dan/atau pelayanan jasa bongkar muat barang;
h. Penyediaan dan/atau pelayanan pusat distribusi dan konsolidasi
Gambar 3.4 BUP Selaku Operator tlrminal
barang; dan/atau
Penyediaan dan/atau pelayanan iasa penundaan kapal. Pada Gambar 3.4 di atas ditunjukkan hubungan hukum yang rerjadi
a. Penyediaan fasilitas penampungan limbah; antara Otoritas Pelabuhan dengan Badan Usaha Pelabuhan, yakni hubungan
b. Penyediaan depo peti kemas;
c. Penyediaan pergudangan;
sub ordinasi berdasarkan konsesi yang berbentuk perjanjian dan memiliki izin
d. Jasa pembersihan dan pemeliharaan gedung kantor; yang dikeluarkan Pemerintah. Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang
e, lnstalasi air bersih dan listrik;
Pelayaran Pasal 91 ayat (1) menetapkan bahwa:
f. Pelayanan pengisian air tawar dan minyak;
g. Penyediaan perkantoran untuk kepentingan pengguna jasa; "Kegiatan penyediaan dan/ ataupelayanan jasa kepelabuhanan sebagaimana
h. Penyediaan fasilitas gudang pendingin;
i. Perawatan dan perbaikan kapal;
dimaksud dalam Pasal 90 ayat (1) pada pelabuhan yang diusahakan secara
3. Jasa Terkait
j. Pengemasan dan pelabelan; komersil dilaksanakan oleh Badan Usaha Pelabuhan sesuai dengan jenis
k. Fumigasi dan pembersihan/perbaikan kontainer; izin usaha yang dimilikinya".
l. Angkutan umum dari dan ke pelabuhan;
m. Tempat tunggu kendaraan bermotor;
n. Kegiatan industri tertentu;
Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan pasal
o. Kegiatan perdagangan; 7l ayat (2) menegaskan bahwa:
p. Kegiatan penyediaan tempat bermain dan rekreasi;
q. Jasa periklanan; dan/atau "Badan Usaha Pelabuhan dalam melakukan kegiatan usahanya wajib
r. Perhotelan, restoran, pariwisata, pos, dan telekomunikasi. memiliki izin usaha yang diberikan oleh: (a) Menteri untuk BUp di
a. Menyediakan dan memelihara kelayakan fasilitas pelabuhan;
pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul; (b) Gubernur unruk BUp
b. Memberikan pelayanan sesuai standar yang diatur Pemerintah;
c. Menjaga keamanan, keselamatan, dan ketertiban pada terminal di pelabuhan pengumpan regional; dan (c) Bupati/Walikota untuk BUp
dan fasilitas pelabuhan yang dioperasikan; di pelabuhan pengumpan lokal".
4. Kewajiban d. lkut menjaga keselamatan, keamanan angkutan di perairan;
e. Memelihara kelestarian lingkungan;
t. Memenuhi kewajiban sesuai dengan konsesi dalam perjanjian; e. Pengelola Terminal Khusus/untuk Kepentingan Sendiri
c. Mematuhi ketentuan peraturan perundang-undangan, baik secara
nasional maupun internasional. Untuk menunjang kepentingan industri tertentu, pembuat undang-
undang membuka kesempatan usaha membangun serta mengoperasikan
terminal untuk melayani kebutuhan sendiri akan jasa kepelabuhanan.

70 MANAIEMEN KEPELABUHANAN IEI\B 3 ] A\S]P,IEIK ]L]EGA\]I-[']U\S III\I-I\N,\|N KlEIPIEIL,\]BIIUI]H[.\NI\N r\A\S]ION,AII 7t

Terminal untuk kepentingan sendiri diberikan srarus sebagai (1) terminal
khusus jikalau lokasinya di luar DLKr dan DLKp pelabuhan; dan (2) terminal
untuk kepentingan sendiri apabila lokasinya di dalam DLKr dan DLKp
pelabuhan yang melayani kepentingan umum.
(1) Terminal Khusus diatur sebagai berikut:
Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan Pasal
113 menyatakan "Pengelolaan terminal khusus dapat dilakukan oleh
pemerintah, pemerintah provinsi, pemerintah kabupaten/kota, atau
badan usaha pengelola terminal khusus".
Pasal 115 ayat (1), Pasal 116, dan Pasal 123 menetapkan kewajiban-
kewajiban dalam pengelolaan terminal khusus yakni bahwa:
"Terminal khusus wajib memiliki Daerah Lingkungan Kerja dan Daerah
Lingkungan Kepentingan tertenru; Pengelola terminal khusus wajib
menyediakan dan memelihara Sarana Bantu Navigasi Pelayaran, kolam
pelabuhan, alur pelayaran, fasilitas tambat dan fasilitas pelabuhan
lainnya serta fasilitas yang diperlukan untuk kegiatan pemerintahan di
terminal khusus; Pengelola terminal khusus yang telah mendapatkan
izin pengoperasian wajib (a) bertanggung jawab sepenuhnya aras
pengoperasian terminal khusus yang bersangkutan; (b) melaporkan
kegiatan operasional setiap bulan kepada pemberi izin; (c) menaari
ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang pelayaran serta
kelestarian lingkungan; dan (d) menaati ketenruan peraruran perundang-
undangan dari instansi pemerintah lainnya yang berkaitan dengan usaha
pokoknya".
Terminal khusus untuk kepentingan umum hanya dapat dilakukan dengan
syarat (a) izin menteri; dan (b) keadaan darurat berupa bencana alam
atau di daerah rersebut tidak terdapat pelabuhan.
(2) Terminal untuk kepentingan sendiri, diatur sebagai berikut:
Di dalam Daerah Lingkungan Kerjadan Daerah Lingkungan Kepentingan
pelabuhan dibenarkan untuk membangun serta mengoperasikan
Terminal untuk kepentingan sendiri dan merupakan bagian integral dari
pelabuhan setempat. Pengelolaan Terminal unruk kepentingan sendiri
dapat dilakukan setelah memperoleh izin (a) Menteri bagi Terminal untuk
kepentingan sendiri di dalam DLKr dan DLKp pelabuhan urama dan
pengumpul; (b) Gubernur bagi Terminal unruk kepentingan sendiri di
72 M,\N,\) EMEN ]KE]PEI{-AB,[.UHI,\N,\N
dalam DLKr dan DLKp pelabuhan pengumpan regional; dan (c) Bupati/
walikota bagi rerminal untuk kepentingan sendiri di dalam DLKr dan
DLKp pelabuhan pengumpan lokal.
Pengoperasian Terminal untuk kepentingan sendiri hanya dibenarkan
rr pabila kegiatannya adalah unruk:
(;r) lalu lintas kapal atau naik turun penumpang atau bongkar muat barang
berupa bahan baku, hasil produksi, dan peralatan penunjang produksi
untuk kepentingan sendiri; dan
(tr) pemerintahan, penelitian, pendidikan dan pelatihan, dan sosial.
Namun demikian, Peraturan Pemerintah No. 61 Tahun 2009 tentang
Kcpelabuhanan Pasal 140 memberikan rrtu'p"rg"cualian terhadap
Pengoperasian Terminal untuk kepentingan sendiri, yaitu melayani kegiatan
untuk kepentingan umum setelah membuat perjanjian kerja sama atau konsesi
tlcngan penyelenggara pelabuhan. Dengan kata lain, pengoperasian Terminal
runtuk kepentingan sendiri dapat melayani kepentingan umum jikalau
tliiandasi dengan perjanjian kerjasama dengan pihak otoritas pelabuhan arau
tlengan pihak Unit Penyelenggara Pelabuhan serempar.
4. Ringkasan
Tatanan Kepelabuhanan Nasional (TKN) secara normatif diatur pada Bab
vll Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang pelayaran. TKN memuar
I(etentuan mengenai: (1) peran, fungsi, jenis, dan hierarki pelabuhan; (2)
rencana induk pelabuhan nasional; dan (3) lokasi pelabuhan.
Peran pelabuhan nasional, adalah sebagai: (a) simpurjaringan transportasi
laut; (b) pintu gerbang perekonomian; (c) tempat alih moda rransporrasi;
(d) penunjang bagi industri dan/atau perdagangan; (e) tempat distribusi,
produksi, dan konsolidasi barang kiriman; dan (f) perwujudan wawasan
nusantara serta kedaulatan Negara.
Fungsi pelabuhan nasional adalah sebagai (a) tempat kegiatan peme-
rintahan; dan (b) tempar kegiatan pengusahaan.
Jenis pelabuhan Indonesia terbagi dua, yakni (a) perabuhan laut yang
rnelayani angkutan laut dan angkutan penyeberangan; dan (b) pelabuhan
sungai dan danau.
]EA\]BI 3:,\S]P']E]K ]I-]EGAL[]{,\5S II,\T[,\NI\N ]KJE]P']E]LI\]BIUI]HI,\NA\N N.\SS[ON,A]i,
71
 Hierarki pelabuhan Indonesia terdiri dari (a) pelabuhan utama; (b)
pelabuhan pengumpul; dan (c) pelabuhan pengumpan regional dan lokal.
Rencana Induk Pelabuhan (RIP) adalah rencana peruntukan wilayah
$ltTSM TRAI{SPORTASI
dararan dan wilayah perairan untuk dijadikan sebagai instalasi fasilitas pokok NASIONAL
dan fasilitas penunjang kepelabuhanan. RIP dilengkapi dengan penetapan
Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) dan Daerah Lingkungan Kepentingan
(DLKp) bagi pelabuhan setempat.
Lokasi Pelabuhan adalah letak kedudukan geografis pelabuhan yang
ditetapkan pemerintah berupa wilayah daratan dan perairan yang memenuhi
persyaratan kelayakan teknis, ekonomis, lingkungan, keamanan dan
keselamatan lalu lintas kapal.

Langkah awal penyusunan RIP dimulai dari usulan yang dilengkapi dengan
kajian kompetitif kewilayahan di tingkat daerah oleh Otoritas Pelabuhan atau
Unit Penyelenggara Pelabuhan kemudian dilanjutkan dengan studi kelayakan.
Ketetapan pemerintah atas Rencana Induk Pelabuhan Nasional dimaksudkan
untuk menentukan arah pengembangan pelabuhan yang telah beroperasi maupun
1. KeterpaduanJaringanTransportasi
pelabuhan yang baru, agar penyelenggaraan pelabuhan dapat saling bersinergi Ketentuan Pasal 1 Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

dan saling menunjang antarasatu dengan yang lain dalam satu sistem, sehingga
terwujud secara nyata sistem kepelabuhanan Indonesia.
Hierarki persetujuan atas RIP termasuk penetapan batas-batas Daerah
Lingkungan Kerja (DLKr) pelabuhan maupun Daerah Lingkungan Kepentingan
(DLKp) pelabuhan terdiri dari (a) Menteri untuk pelabuhan utama dan
pelabuhan pengumpul; (b) Gubernur untuk pelabuhan pengumpan regional;
dan (c) BupatiAValikota untuk pelabuhan pengumpan lokal.
Penyelenggaraan pelayanan jasa kepelabuhanan berdasarkan aspek
kelembagaan, dapat dibedakan menurut fungsi pemerintahan, yakni (a)
Syahbandar; (b) Otoritas Pelabuhan; dan (c) Unit Penyelenggara Pelabuhan.
Sedangkan menurut fungsi pengusahaan, yakni (d) Badan Usaha Pelabuhan;
dan (e) Pengelola Terminal Khusus.
Syahbandar melaksanakan fungsi-fungsi keselamatan dan keamanan
meliputi pelaksanaan, pengawasan, dan penegakan hukum di bidang
perkapalan, kenavigasian, kepelabuhanan, dan perlindungan lingkungan
maritim di pelabuhan.
Otoritas Pelabuhan dan Unit Penyelenggara Pelabuhan menjalankan
fungsi-fungsi pemerintahan dan pengusahaan pelabuhan.
menyatakan bahwa Kepelabuhanan adalah satu sub sistem dari sistem
pelayaran. Sedangkan Pelayaran atau Angkutan di Perairan adalah sub sistem
dari Sistem Tiansportasi Nasional (SISTRANAS) sebagaimana dinyatakan
dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. KM.49 Thhun 2005 tentang
SISTRANAS. Pengertian dari SISTRANAS terdapat pada Pola Dasar Sistranas
yang menyatakan bahwa:
"Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesis-
teman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi
sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut,
transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri
dari sarana dan prasarana, kecuali pipa,yang saling berinteraksi dengan
dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem
pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani
perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara
dinamis"
Pengertian Sistranas yang termuat dalam peraturan menteri tersebut
adalah bersifat sistemik dan holistik yang terbentuk dari kumpulan komponen-
komponen sarana dan prasarana (hardware) semta moda transportasi,

74 ML\N,\lilEtvtt]EN tKtEI'tEtL,\lBilt.l0Ht,\Nl\N ti 75
didukung perangkat lunak (software) dan perangkat pikir (brainware). Secara
empirik, Sistranas terdiri dari banyak simpul jaringan baik ke arah horizontal
maupun vertikal.
Berdasarkan rumusan tentang Sistranas di atas, lebih lanjut dapat
dinyatakan bahwa SISTRANAS secara teknis merupakan kebijakan atau
regulasi dari pemerintah untuk menata transportasi nasional yang tersusun
dalam pola, strata, dan zona yang mampu mendorong pertumbuhan serta
pengembangan di berbagai sektor, utamanya sebagai urat nadi perekonomian-
perdagangan. Sistranas juga terdiri dari elemen-elemen transportasi
darat, laut, dan udara berikut sarana-prasaranayang saling berhubungan
dan ketergantungan satu sama lain. Tirjuannya adalah menyediakan jasa
transportasi yang handal, terpadu, berkualitas, efisien, mampu memenuhi
kebutuhan skala nasional, dan mendorong pembangunan sektor-sektor di luar
perhubungan, di antaranya supply €s demand chains, pariwisata, pertambangan,
industri kemaritiman, pekerjaan umum, dan sebagainya.
Sistem Tiansportasi Nasional (SISTRANAS) diimplementasikan sebagai
pedoman yang terurai dalam hierarki (a) Thtaran Tiansportasi Nasional
(TA[RANAS); (b) Tataran Tiansportasi Wilayah (TAIRAWIL); dan (c) Thtaran
Transportasi Lokal (TA[RALOK).
A. TATRANAS
Pada skala nasional, adalah Thtaran Transportasi Nasional (TAIRANAS)
yang disusun mengacu kepada Rencana Thta Ruang Wilayah Nasional
(RTRWN) dan Rencana Thta Ruang Pulau (RTRP).
TATRANAS berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan
prasarana danjaringan pelayanan transportasijalan, kereta api, sungai, danau,
penyeberangan, laut dan udara yang memfasilitasi perpindahan orang dan
atau barang antar simpul atau kota nasional ke luar negeri dan sebaliknya.
Kota nasional adalah kota-kota pusat pemerintahan, kota-kota pintu gerbang
nasional, kota-kota pusat kegiatan ekonomi nasional, dan kota-kota yang
memiliki dampak strategis terhadap kegiatan nasional. Sedangkan simpul
transportasi nasional adalah simpul yang melayani pergerakanyang bersifat
nasional, atau antar provinsi dan atau antar negara.
M,\N,\jEMEN KEPELArB[,IH,\N,\N
76
b. TATRAWIL
Pada skala wilayah provinsi, adalah Tataran Transponasi wilayah
(TATRAWIL) yang disusun mengacu kepada Rencana Thta Ruang pulau
(RTRP) dan RencanaTata Ruang Wilayah Provinsi (RTRWP).
TATRAWIL berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan
prasarana dan jaringan pelayanan transportasi jalan, kereta api, sungai,
danau, penyeberangan, laut, dan udara yang memfasilitasi perpindahan orang
dan/ataubarang antar simpul atau kota wilayah dan dari simpur atau kota
wilayah ke simpul atau kora nasional dan sebaliknya. Kota wilayah adalah
kota-kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa kabupaten dalam satu
provinsi, kota gerbangwilayah, kota-kota pusat kegiatan ekonomi wilayah dan
kota-kota yang memiliki dampak srrategis terhatlap pengembangan wilayah
provinsi. sedangkan simpul transportasi wilayah adalah simpul yang melayani
pergerakan yang bersifat wilayah atau anrar kabupaten/kota dan regional.
C. TATRATOK
Pada skala lokal (Kabupaten/Kota), adalah Tataran Tiansporrasi Lokal
(TATRALOK) yang disusun berdasarkan Rencana Tata Ruang wilayah
Provinsi (RTRWP) dan RencanaTata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota.
TATRALOK berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan
prasarana danjaringan pelayanan transportasijalan, kereta api, sungai, danau,
penyeberangan, laut, dan udara yang memfasilitasi perpindahan orang dan
atau barang antar simpul atau kota nasional terdekat atau sebaliknya serta
dalam kawasan perkotaan dan perdesaan.
Kota lokal adalah kota-kota yang memiliki keterkaitan dengan beberapa
kecamatan dalam satu kabupaten, kota gerbang lokal, kota-kotapusat ekonomi
lokal dan kota-kota yang memiliki dampak strategis terhadap pengembangan
kabupaten/Kota. sedangkan simpul lokal adalah simpul yang melayani
pergerakan yang bersifat lokal atau dalam kabupaten/kora serta kecamatan/
perdesaan.
Pemerintah Pusat menyusun Tatranas, Pemerintah provinsi menyusun
Tatrawil dan Pemerintah Kabupaten/Kota menyusun Tatralok sesuai dengan
karakteristik dan kebutuhan wilayah masing-masing dengan mengakomodasi
dan menyeimbangkan berbagai kepentingan yang adamelalui koordinasi dan
sinkronisasi sasaran serta program antar wilayah dan antar sektor. Dalam
BAB 4: SISTEIS{ 1|R.,\NSPORTASI N,\SIONA]L 77
proses penyusunan, perumusan dan penetapan konsep Tatranas, Thtrawil
dan Thtralok, seluruh stakeholders termasuk pakar, operator serta unsur
masyarakat berperan aktif dalam tiap tahapan penting penyusunan. Ketiga
tataran transportasi dimaksud selalu merujuk pada RTRW Nasional, RTRW
Provinsi, dan RTRW Kabupaten/Kota.
Sistranas ditetapkan melalui ketentuan hierarki: (a) Thtranas ditetapkan
melalui peraturan menteri; (b) Tatrawil ditetapkan melalui Peraturan Daerah
Provinsi/Peraturan Gubernur setelah dikonsultasikan kepada menteri; dan
(c) Thtralok ditetapkan melalui Peraturan Daerah Kabupaten/Kota setelah
dikonsultasikan kepada gubernur.
Memperhatikan hubungan dan keterkaitan dokumen Tatranas, Thtrawil
dan Thtralok, terlihat bahwa ketiga tataran transportasi tersebut saling erat
satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan
orang dan atau barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional
tidak dapat dilakukan dengan salah satu tataran transportasi saja melainkan
harus secara terpadu dengan tataran transportasi lainnya. Demikian juga
sebaliknya, orang dan/atau barang dari kota nasional menuju kota wilayah
dan kota lokal harus dilayani dengan ketiga tataran transportasi.
Keterpaduan perencanaan transportasi perlu diwujudkan mengingat
sektor transportasi merupakan sektor tataran yang dibutuhkan bagi
kelancaran sektor-sektor yang lain seperti sektor pertanian, perdagangan,
perindustrian, energi, kehutanan dan sektor unggulan lainnya. Sehingga
kriteria keberhasilan sektor transportasi akan tercapai bila sektor transportasi
telah mampu mendukung kelancaran distribusi produksi dan kegiatan sektor-
sektor lainnya. Untuk perwujudan keterpaduan perencanaan transportasi,
diperlukan pula adanya pola perencanaan antar moda transportasi secara
sistemik.
2. Kesisteman
Pendekatan sistemik (system approach) sudah secara inherent dengan
Sistranas sebagaimana didefinisikan dalam aturan-aturan pelaksanaan seperti
Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 49 Thhun 2005 tentang Sistem
Thansportasi Nasional (SISTRANAS) dan Peraturan Menteri Perhubungan No.
KM 31 Tahun 2006 tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan
Departemen Perhubungan.
78 MANA'EMEN KEPELABUHANAN
il Thtaran transportasi nasional yang tertata dalam zona (sffata) berupa
TATRANAS, TATRAWIL, dan TATRALOK beroperasi sebagai bagian dari
whole system, total system, dan subsysterr. Begitu juga tataran transportasi
nasional terbagi dalam jaringan pelayanan dan jaringan prasarana di semua
sektor meliputi perhubungan, pertanian, perdagangan, pariwisata, hankam
dan sektor lainnya.
Tatranas, Thtrawil dan Thtralok dalam kesisteman merupakan satu
kesatuan yang tidak dapat berdiri sendiri, melainkan satu bagian strata
adalah bagian dari satu keseluruhan dan sebaliknya. semua sektor juga
demikian, bahwa satu sektor adalah bagian tak terpisahkan dengan sektor
yang lain, bahkan dalam kesisteman tiada satupun sektor yang dapat berperan,
berfungsi, dan berdiri sendiri.
Kesisteman dalam SISTRANAS terdiri atas semua komponen-komponen
multistrata dan multi sektoral (one for all dan all for one) dalam arri terpadu.
Keterpaduan dalam kesisteman Sistranas tidak dapat ditawar atau direduksi.
sistranas adalah pedoman perencanaan pembangunan yang padu antar
provinsi, antar kabupaten dan antar kota/pelabuhan. Kata sistem dalam
arti konsep adalah gabungan atau himpunan eremen-elemen yang saling
berhubungan atau 'A system is an assembly or set of related elements,,.l Definisi
sistem dirumuskan juga sebagai kumpulan dari elemen-elemen terintegrasi
satu dengan yang lain untuk mencapai tujuan atau'A systemis agroup of elements
that are integrated with the common purpose of achieving an objective".2
sistem sebagai konsep merupakan keterpaduan dari tatanan transportasi
udara,laut, dan darat untuk tujuan yang samayakni mendistribusikan barang
atau angkut penumpang dari terminal ke terminal atau dari pelabuhan ke
pelabuhan. Elemen-elemen yang tergabung hingga membentuk sistem tidak
dapat berdiri sendiri, melainkan saling terkait bahkan saling ketergantungan
satu sama lain, dan menjadi satu kesatuan atau " A systemis a set of interrelated
and interdependent parts arranged in a manner that produces a unified whole, ...
societies are systems andso are automobiles, animals andhumanbodies',.3 Dari definisi
terakhir ini, ditegaskan lebih lanjut oleh prof. Ir. Jujun s. suriasumantri
dengan menyatakan " system as a whole, is much greater than a sum of its parts', .
John P van Gighch, Applied Gmeral System Theory, 1983, p. 2.
2RaymondMcLeod,Jr.,Managementrnformationslsfem
(NewJersey: prenticeHall, 1995) p. 13.
3Stephen P Robbins
etal, Managemenr (NewJersey: prentice Hall, 1999) p. 19.
BAB I: SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL 7q
 q
Dengan pendekatan kesisreman (system Approach) pemerhati dapat
bahan baku industri; dan (c) mempersingkat
mengidentifikasi apakah sistranas dalam operasional menghadapi masalah hubungan antarakonsumen
dengan produsen.
seperti antara lain: (a) apakah sistem tidak mencapai tujuan yang ditetapkan?
Qhe systemdoesnotmeetits establishedgoaD; 0) apakah sistem tak memberi hasil Bagi Indonesia, transportasi menjadi rebih penting
lagi untuk menunjang
yang sudah diprediksi? (The systemdoesnotyieldpredictedresulrs); dan (c) apakah pembukaan daerah-daerah baru yang terpencil,
seperti daerah transmigrasi,
sistem tak beroperasi sebagaim ana yangsemula dikehendaki? (The system does proyek-proyek pertanian baru, daerah pemukiman
baru, serta pengamanan
not operate as initially intended) . Pendekatan hingga analisis kesisteman banyak pul au-pulau terluar / ter depan NKRI, mi
s arnya den gan mengerahkan
armada
digunakan pada bidang kemiliteran yang terdiri dari unsur angkatan udara, pelayaran dan/ataupenerbangan perintis. Tiansporrasi
pada hakikatnya adalah
laut, dan darat.a untuk memosisikan Indonesia sebagai negara kepulauan kegiatan yang diselenggarakan untuk memindahkan
barang (muatan) atau
menjadi satu kesaruan politik, ekonomi, sosial-budaya dan hankam maka orang (penumpang) dari tempat asal ke tempat
tujuan dengan rangkaian
Sistranas harus dipandang sebagai satu kesatuan utuh dalam arti keseluruhan aturan dan ketentuan, di antaranya diselenggarakan (a)
dengan selamat,
(tr ansp ortation as a whole) . dan terpadu; (b) dengan cepat dan tepat jadwal; "-rn,
dan [c) sesuai dengan
perencanaan.
3. Transportasi Nasionaldan Multimoda Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD) RI pasar
467 menyatakan
"Pengangkutan dalam batas-batas yang
Berbagai jenis moda rransportasi ditunjukkan dalam gambar di bawah rayak, bebas daram memilih arat
ini pengangkutannya, kecuali bila diperjanjikan
terdiri dari elemen-elemen angkutan jalan raya (kendaraan bermotor), suaru alat pengangkutan
angkutan jalan baja (kereta api), angkutan laut, sungai, danau dan tertentu". Pengirim barang/muatan dapat memilih
moda transport darat,
laut / per air an maupun udara.
penyeberangan (kapal), dan angkutan udara (pesawat terbang).
Kemajuan ilmu pengerahuan dan teknologi telekomunikasi
dan
informatika (telematika) semakin memberikan banfak
kemungkinan pilihan
bagi pengguna jasa ffansporrasi. Apakah pengiriman
barang angkutannya
memakai satu moda saja (unimodartransportof goods),atau
bahkan dua atau
lebih moda Qnultimodal transport).
Multimodal transport adalah suaru sistem angkutan
yang terintegrasi dan
membutuhkan keterpaduan atau disebut juga
sebagai intermod"ar trdnsport.
Angkutan Multimoda di Indonesia dinyatakan d"ngan
Undang-Undang No.
17 Tahun 2008 tentang pelayaran sebagai
berikut:
Gambar 4.1 Elemen-elemen Sistem Transportasi 'Angkutan Multimoda adalah angkutan barang
dengan menggunakan
paling sedikit 2 (dua) moda angku tan yangberbeda
Tiansportasi adalah kebutuhan masyarakat dalam kehidupan sehari- atas dasar 1 (satu)
kontrak yang menggunakan dokumen angkutan
hari dan terlebih untuk kegiatan bisnis karena sarana dan prasarana murtimoda dari satu
tempat diterimanya barang oreh operator angkutan
angkutan berfungsi sebagai jembatan antara produsen dengan konsumen. murtimoda ke suatu
tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang
Pembangunan ekonomi suatu negara sangat tergantung pada kehandalan tersebut,,.s
sistem transporrasinya dalam (a) penyediaan bahan baku untuk bahan pokok
pangan maupun bahan baku industri; (b) stabilitas harga bahan pangan dan
5UURI No.
1 7 Tahun 200g tentang pelayaran,
Bab I pasal 1 (10).
aE.s' quade,
systems Analysis and policy planning (NewJersey: prentice Hall, 196g) p. 3.

80 MANAIEMEN KEPELABUHANAN
 fi
Angkutan Multimoda sebagai sistem tidak terbatas pada pengangkutan Roil
barang domestik oleh operator angkutan multimoda nasional, akan tetapi Legol forms Auxiliory users
mukimodaltransport tidak kenal batas negara seperti juga perdagangan. Common Porcel post
Privole Freight FoMorders
Shipper Associotion
Sistem angkutan terintegrasi antar negara dinamakan combined transport Piggybock
Highwoy
yang diartikan sebagai angkutan barang dengan menggunakan setidaknya
Legol forms Auxiliory users
dua macam moda transport dari satu tempat asal di suatu negara ke tempat
Common Porcel posi
tujuan di negara lain, atau "the carriage of goods by at least two different modes of Controcl Freight FoMorders
Exempi Shipper Associolion
transport, from a place at which the goods are taken in charge situated in one country Privote
Flshybock
to a place designated for delivery situated in a different country" .6 Woler

Di tingkat internasional, pengangkutan barang terintegrasi selain ffiCommon Porcel post

dari combined transport dikenal juga International Mukimodal Transport, yakni Conlroct Freighl Forworders
Exempl Shipper Associotion
angkutan barang dengan menggunakan setidaknya dua macam moda transport Privole
Irqinship
berdasarkan satu kontrak pengangkutan dari tempat asal ke tempat tujuan AiI
oleh operator angkutan, berlangsung di antara dua atau beberapa negara, Legol forms Auxiliory users

atau "the carriage of goods by at least two different modes of transport, on the basis Common Porcel posl, UPS
Controct Freight FoMorders
Privote Shipper Associaiion
of amukimodal transport contract, from aplace atwhich the goods are takenin charge
Airhuck
by the multimodal tansport operator to another place designated for delivery, but done Pipeline

between two or more countries".T Legol forms Auxiliory users

Pengangkutan dengan sekurang-kurangnya dua moda transport ialah
pengangkutan berlanjut melalui sepasang moda transport sebagaimana
ditunjukkan dalam Gambar 4.2 di halaman berikut. Dengan minimal dua
moda transport digambarkan pasangan angkutan jalanbaja - angkutan jalan
raya(piggyback); angkutan jalanbaja-angkutanperairan (trainship); angkutan
jalanruya- angkutan perairan (fishyback); dan angkutan jalan raya- angkutan
udar a (air tr uck) . D ari pas an gan -pasan gan yan g dikemukakan Tompkins tidak
terlihat secara explisit angkutan kereta api berpasangan dengan angkutan
pesawat terbang.
Padahal angkutan penumpang pesawat terbang dengan moda jalan baja,
sangat mungkin disediakan dan bahkan telah jauh berkembang
negara sekawasan (misalnya Malaysia dan Singapura).
Common None
Gambar 4.2 Sistem Angkutan Multimoda8
Namun perlu diketahui bahwapembangunan sisrem angkutan multimoda
di negara yang telah disebutkan di atas harus didahului dengan prasarana
(infrastruktur) seperti perangkat telematika, peraturan perundang-undangan
khususnya tanggung jawab pengangkut termasuk pertanggungan, dan
perizinan untuk menjadi pelaku Mubimodal Transport operator (MTo).
4. Asas Cabotage
di negara- Kebijakan pemerintah yang dinyatakan melalui Inpres No. 5 Tahun 2005
tentang Pemberdayaan Industri pelayaran Nasional menegaskan diterapkannya
asas cabotage. Kebijakan tersebur telah ditindaklanjuti antara lain
dengan
Peraturan Bersama Menteri perdagangan dan Menteri perhubungan rentang
Pengangkutan Barang/Muatan Impor Milik pemerintah oleh perusahaan
Angkutan Laut Nasional No. zo/M-DAG/pER/4/2006 dan No. KM.19

6D.M. Day, TheLawof lnternationalTrade (London: Butterworths, 1981) p.211. 8James

A. Tompkins et al, TheWarehouse Management Handbooh (New york: McGraw-Hill,
TUNCTAD, Working Group on International Multimodal Tiansport, Decision No. article - . I 9Bg)
33 1, 1. p.24.
.t

82 MANA)EMEN KEPELABUHANAN lBil\1Bl { I SISlllFlvtl lf R ANSrprorpra ssn N a qrnNr a r

Thhun 2006. Departemen Perdagangan mengatur urusan perdagangan dan
Departemen Perhubungan mengatur urusan penyediaan kapal sebagai sarana
pengangkutan.
Pengutamaan dan proteksi dalam rangka pemberdayaan industri jasa
pelayaran nasional dinyatakan secara tegas dalam serangkaian produk hukum
Indonesia. Bahkan kerja sama antaraoperator kapal dan importir diupayakan
melalui peraturan bersama dua kementerian tersebut. Tindak lanjut berupa
aturan pelaksanaan perlu mencantumkan kondisi perdagangan ekspor-impor
(Incoterm2000) yang sudah merupakan alat pengawasan instansi bea-cukai.
Dalam petunjuk pemeriksaan dokumen kepabeanan sudah secara formal 14
(empat belas) kondisi perdagangan internasional diterapkan. Akan tetapi,
pintu gerbang pemasukanbarang/muatan impor ke dalam wilayah kedaulatan
negaradiatur dengan Undang-Undang No. 10 Tahun 1995 yang telah diubah
dengan Undang-Undang No. 17 Tahun 2006 tentang Kepabeanan.
P asal 2 Peraturan Bersama 2 Menteri menyatakan
muatan impor milik pemerintah yang pengadaannya dilakukan oleh importir
wajib menggunakan kapal berbendera Indonesia yang dioperasikan oleh
perusahaan angkutan laut nasional".
Kebijakan pemerintah ini sangat mungkin dilaksanakan, akan tetapi
masih perlu dilengkapi dengan petunjuk teknis dengan pertimbangan:
a. Perintah wajib memakai kapal Indonesia. Jika ditafsirkan a contrario
perintah tersebut dapat diartikan dilarang mengangkut barang impor
milik pemerintah dengan memakai kapal berbendera asing. Larangan
disertai sanksi hukuman. Tetapi terdapat pengecualian yakni jika
slot kapal nasional tidak tersedia, boleh menggunakan kapal bukan
berbendera Indonesia. Siapa yang berwenang menyatakan tersedia atau
tidak tersedia slot kapal Indonesia?
b. Instansi kepabeanan atau bea dan cukai sebagai pengawas lalu lintas
barang masuk ke daerah pabean memberlakukan syarat-syarat dagang
internasion al (Incoterms 2000). Proses pengawasan akan menjadi praktis
jikalau perintahnya rinci demikian: "kontrak jual beli dengan kondisi
impor free onboard (FOB)". Ketentuan tersebut dapat diartikan bahwa
kondisi cost andfreight (CFR) dan cost, insurance andfreight (CIF) dilarang
untuk importasi barang pemerintah.
84 M{.A\Nl\lllEN{llrrNlKlElP'lEILl\lBrlullHt.\NA\N
Kiranya dengan kondisi FOB untuk importasi armadakapal berbendera
lndonesia mendapat kargo, menerima freight dan selanjutnya tentu mampu
memupuk keuntungan bahkan investasi kapal baru. Maksud tersebut tentu
harus didukung dengan keterpaduan usaha importir dengan operator kapal,
slof tersedia, dan kelaiklautan kapal. Bagaimana dengan barangekspor yang
tidak diatur peraturan bersama Mendag dan Menhub? Posisi tawar para
eksportir/penjual tidak sekuat importir/pembeli. Namun sangar mungkin
eksportir menyiapkan harga komoditas ekspornya dengan kondisi CFR, CIB
deliveredexshrp (DES), ataudeliveredexquay (DEQ) pada kondisi mana eksportir
nasional yang menyediakan kapal.
Kebijakan cabotage merupakan ranrangan dan sekaligus sebagai kriteria
keberhasilan Sistranas, mengingat bahwa sistranas mengelola keterpaduan
jaringan sarana dan jaringan pelayanan sehingga berjalan sistemik,
mengutamakan keselamatan dan keamanan transportasi, dan merespons
sta,tutory kehandalan (sea worthiness) moda angkutan laut.
" Pen gan gku t.an bar ang/
Landasan bagi pembangunan transportasi nasional diletakkan dalam
Undang-Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2OO7 tentans Rencana
Pembangunan Jangka Panjang (RPJP) Nasional Tahun ZOO5-2025.
Pembangunan diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi terpadu
antarmoda dan intramoda selaras dengan pengembangan wilayah dalam
rangka mempertahankan NKRI sebagai negara kepulauan.
UU No. 17 Tahun 2007 dalam Lampiran, Bab II renrang Kondisi Umum
Sarana dan Prasarana digariskan antara lain bahwa prioritas pembangunan
adalah tersusunnya jaringan infrastruktur perhubungan yang handal dan
terintegrasi satu sama lain. Sistem transportasi terpadu antar/intramoda
sangat tergantung pada infrastrukrur berupa jaringan telematika yang
menjangkau (on line) secara horizontal dengan moda transportasi jalan raya
dan perkeretaapian, angkutan perairan dan penyeberangan, dan angkutan
udara.
Berkenaan asas cabotage atas transportasi laut, Lampiran Bab II
menggambarkan kondisi umum tahun 2004 bahwa peran armada nasional
adalah sebagai berikut:
. Angkutan domestik 54Vo dilayani armada nasional;
. Angkutan internasi onal 3,5Vo dilayani armada nasional.
IBI,\ ]E I r SIST'IEN,{ ]IIR,\NSPO]RTI\S1I Ni\SIION,\ N,
85
 ${

Atas dasar data ini berarti bahwa46Yo barang domestik dan 96,SVobarang
internasional dilayani armada angkutan laut berbendera asing.
Merupakan ukuran yang objektif bagi rransportasi laut nasional, UU No.
17 Tirhun 2007 mengulangi ketentuan konvensi internasionalyang secara
tegas menyatakan bahwa armada angkutan laut RI, berhak:
. 100% melayani angkutan barang/muatan domestik; dan
. 40Vo melayani angkutan ekspor-impor (internasional).
Angka-angka tersebut adalah gambaran betapa besarnya tantangan
sekaligus peluang merebut pangsa pasar bagi unsur-unsur transportasi laut
nasional dalam kurun waktu -r 13 tahun akan datang yakni sampai dengan
tahun2025.
5. Ringkasan
laut, transportasi udara, serta transportasi pipa. Operasi seluruh sub sistem
mengikuti track ataujaringan berupa jaringan sarana dan jaringan prasarana
yang ditata oleh regulator.
Kegiatan angkutan laut dalam negeri disusun dan dilaksanakan
secara terpadu, baik intramoda maupun antarmodayang merupakan satu
kesatuan sistemik transportasi nasional. Skala nasional dimaksudkan untuk
menyatakan bahwa kesatuan sistemik tersebut mencakup keseluruhan sektor
atau departemen/kementerian, dan keseluruhan wilayah administratif/
pemerintahan.
Sistem angkutan multimoda atau combined tansport merupakan pilihan
sistem transportasi internasional yang praktis, murah dan cepat karena
dilayani satu operator, satu dokumen dan satu penanggung jawab meskipun
dengan menggunakan dua atau lebih moda transportasi tanpa terhalang
batas-batas negara.

Sistranas sebagai a whole system diharapkan tidak hanya mampu tolok ukur keberhasilan empiris
Azas cabotage, dapat menjadi salah satu
mengintegrasikan penyediaan jasa transportasi melalui hierarki Tatralok ke Sistranas pada sub sektor perhubungan laut. Secara normatif asas cabotage
tingkat Tatrawil, dan dari Thtrawil ke tingkat Thtranas akan tetapi lebih dari telah diatur sebagai berikut:
batasan lingkungan Departemen Perhubungan. Sistranas berskala nasional . UU No. (1) danayat (2) (1) Kegiatan angkutan
17 Tahun 2008 Pasal B ayat
mensinergikan kebijakan antar sektor dan antar daerah sebagaimana uraian laut dalam negeri dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional
kerangka pikir KM. 31 Thhun 2006 pada Bab II. Rencana kebijakan Sisrranas dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia serta diawaki oleh
terpadu dengan kebijakan-kebijakan perdagangan, pariwisata, pekerjaan Awak Kapal berkewarganegaraan Indonesia; (2) Kapal asing dilarang
umum, pertahanan-keamanan, pertanian, transmigrasi, perikanan, dan sektor mengangkut penumpang dan/atau barang antar pulau atau antar
unggulan lainnya. pelabuhan di wilayah perairan Indonesia.

Tabel 4.1 Peringkat Kesisteman dalam Sistranas e

. PP No. 82 Tahun 1999 Pasal 3 ayat (1) Penyelenggaraan angkutan laut
dalam negeri dilakukan (a) oleh perusahaan angkutan laut nasional;
KEWENANGAN PERINGKAT (b) dengan menggunakan kapal niaga berbendera Indonesia; (c) untuk
HIERARKI SISTRANAS SINGKATAN
PENETAPAN KESISTEMAN
menghubungkan pelabuhan laut antar pulau atau angkutan laut lepas
Tataran Transportasi Nasional TATRANAS Pemerintah Pusal Whole system
pantai di wilayah perairan Indonesia.
Tataran Transportasi Wilayah TATRAWIL Pemerintah Provinsi Total system . INPRES No. 5 Tahun 2005 menetapkan asas cabotage secara konsekuen
Pemerintah Kota/
Tataran Transportasi Lokal TATRALOK
Kabupaten
Sub system dan merumuskan kebijakan serta mengambil langkah-langkah yang
diperlukan sesuai dengan tugas, fungsi, dan kewenangan masing-masing
Unsur-unsur Sistranas terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta guna memberdayakan indu stri pelay ar an nasional.

api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi . Peraturan Bersama Mendag dan Menhub No. 20lM-DAG/4/'06 dan No.
KM 19 Thn 2006. Pengangkutanbarang/muatan impor milik pemerintah
eDiolah dari buku yang pengadaannya dilakukan oleh importir wajib menggunakan kapal
John P van Gighch, Op, Cit. p. 24 tentang Three Systems Level

N4r.\N,\JilEMrEN KEptEI_ABt]tHrANl\N -{'lR,\NslP\oll{it

86 lB,\ tBr 4 r s l st-tE N,]t \slt N,\sltorNA\ ll- 87
 berbendera Indonesia yang dioperasikan oleh perusahaan angkutan laut
nasional.

Pelabuhan sebagai wadah (spot) berlangsungnya aktivitas peralihan PENGUSAHAAN PELABUHAN

(a) moda transportasi kapal ke moda transportasi truk/bus dan kereta
api atau sebaliknya; dan (b) kapal ke kapal (ship transfer) harus dikelola
sedemikian rupa sehingga keterpaduan dalam arri repat ruang dan tepat
waktu terselenggara baik. Sistem atau tatanan kepelabuhanan nasional adalah
bagian yang terintegrasi dengan Sistranas.

Hierarki pelabuhan menentukan kekerapan serta kualitas pelayanan

jasa kepelabuhanan bagi kepentingan komunitas pelabuhan. Makin ke atas
hierarki suatu pelabuhan semakin besar pula kekuatan pengaruh sistemiknya
terhadap Sistranas.

Pengantar
Kapal kargo mengawali perjalanannya dari pelabuhan dan berhenti
di pelabuhan. Moda transportasi laut berupa kapal menghubungkan saru
pelabuhan dengan pelabuhan lain, dengan pertimbangan di pelabuhan yang
dikunjungi tersedia kargo yang akan dibongkar dan/atau dimuat. Dalam
rangka memberikan pelayanan berkualitas kepada kapal beserta muatannya
dibutuhkan resources terdiri dari sumber daya manusia yang professional,
sumber daya keuangan memadai, instalasi atau peralatan handal, metode
kerja, dan pasar yang prospektif. Pelayanan berkualitas juga meliputi isu
global tentang keamanan dan keselamatanbagi kapal.
Sumber daya-sumber daya rersebut dikelola sedemikian rupa sehingga
pelayanan dapat berlangsung secara terus-menerus, keamanan terjamin,
memberikan nilai tambah (value added), investasi pembangunan fasilitas
terukur pen gembali anny a, s emua fasilitas/ alat terpelihara s ebagaimana
mestinya, dan laba yang diharapkan tercapai sesuai target.
Sebagaimana telah dijelaskan bahwa pelabuhan dimana saja adalah
tempat menjalankan kegiatan yang diamati dari dua aspek, yakni (a) aspek
pemerintahan; dan (b) aspek pengusahaan. Aspek pemerintahan (port
Authority) telah dipaparkan di Bagian 1 dan di Bagian 2 terdahulu.

88 rvrr,\Ni\.[EN.{]EN KElP,rElL,\tE,lUrFXl\N,\N
 Pengusahaan pelabuhan dibedakan menurut sifatnya (a) pengusahaan
yang bersifat komersil bertujuan menyelenggarakan pelayanan umum (public
service) serta memupuk keuntungan (profitmaking); dan (b) pengusahaan yang MODEL PENGELOLAA]I
bersifat non komersil.
PELABUHAN
Bagian 3 yang terbagi dalam 6 Bab ini menyajikan paparan mengenai
aspek pengusahaan pelabuhan (Port Management) dengan prioritas pada
pelabuhan yang dikelola secara komersil.

1. Prinsip Pengelolaan Pelabuhan

Ungkapan tentang kapal mengikuti pola perdagangan merupakan falsafah
tentang keberadaan serta kelangsungan hidup bisnis perkapalan & pelayaran.
Serupa dengan itu, bagi pelabuhan berlaku pula falsafah yang berpandangan
bahwa pelabuhan menunggu kapal yang berkunjung, bukan kapal menunggu
fasilitas pelabuhan atau port facility waits for the vessel, not vessels wait for the
port facility/equipment.l Prinsip pelabuhan menunggu kapal berlaku universal,
sehingga pembangunan, penyediaan, dan pengadaan fasilitas dan peralatan
waterfront untuk pelayanan kapal dan muatan dilakukan sebelum kapal
tiba. Dari arah hinterland suatu pelabuhan memfasilitasi penyerahan dan
pengambilan barang masing-mas ing ke/ dari kapal.
Kiranya hanya dengan ketersediaan (availability) dari bangunan sipil dan
prasarana (port's civil works and infrastructure), peralatan apung dan rambu
kenavigasian (marine craft andnavigational aids) , peralatan bongkar mu atbarang
(cargo handling equipment), dan pelayanan
teknis (technical services) pelabuhan
dapat berfungsi sebagaimana mestinya. Motto pelabuhan modern adalah
memberikan pelayanan kepada kapal secara aman, selamat, cepat memasuki
pelabuhan; dan aman berada di tambatan selama melakukan bongkar muat,

TUNCTAD, Port Equipment:

Policy, Management and.MaintenaLrce (New york: UNCTAD, 1990)
p 34 dianalogikan penulis.

90 MI,\N,\]I EN,,lIIEN KIEIP,IEILA]B]]UIlHI,\N,\N

91
barang digudangkan, menerima dan menyerahkan barang secepat dan
seefisien mungkin (ships safely and quickly to enter the port, and to lie securely at
berth while their cargo are loaded and discharged, stored, received and dispatched as
quickly and efficiently as possible)
2. Tipe Dasar Manajemen Pelabuhan
Berdasarkan status kepemilikan atau penguasaan wilayah daratan dan
perairan pelabuhan yang di release melalui publikasi UNCTAD TD/B/C.4/
AC.7 /13 dapat dibedakan 3 (tiga) bentuk dasar pengelolaan pelabuhan yakni
(a) LandlordPort; (b) ToolPort; dan (c) Operatingport.
Industri yang maju pesat dalam usahanya seringkali menerapkan
Pengertian The landlord port adalah pelabuhan yang berada di bawah
penguasaan otoritas pelabuhan. Pihak otoritas pelabuhan terbaras hanya
menyediakan prasarana pokok berupa tanah daratan dan perairan termasuk
waterfront. Penyediaan fasilitas, peralatan bongkar muat, gudang, dan
pengoperasian pelabuhan dilaksanakan pihak lain.
b. Tool Port
Pengelolaan pelabuhan berbentuk Tool Port menurut UNCTAD dapat
dijelaskan sebagai berikut:
"Thetoolport-itisthevariantofthelandlordport....theportauthoritywillbe
performing its role financing, building or purchasing the works and equipment
by

kehijakan dengan strategi integrasi verrikal, serra untuk melepaskan diri dari necessdry for efficient operation of the port and iahing them available to the
ketergantungan pada fasilitas pelabuhan umum, maka untuk pencapaian operators under short-term contracts generally incorporating public/community
kinerja terbaik usahanya, dibangun terminal khusus atau bahkan pelabuhan service obligations. The port then plays the role of a "tool-port" as it has created

khusus untuk kemudahan pemasokan bahan baku dan pendistribusian produk the "tool" but doesnot operateit".3

industri yang dimaksud. sehingga dikenal lebih lanjut bentuk dasar keempat
Pengertian The tool port adalah pelabuhan yang berada di bawah
yakni (d) PrivatePort.
penguasaan otoritas pelabuhan. Pihak otoritas pelabuhan tidak hanya
Pelabuhan-pelabuhan dengan bentuk manajemen Landlord, Tool, dan menyediakan prasarana pokok berupa tanah daratan dan perairan, tetapi
operating Port merupakan pelabuhan milik pemerintah yang dikelola badan juga membangun fasilitas pergudangan, dan pengadaan peralatan bongkar
usaha pemerintah /negara atau bermitra dengan swasta. sedangkan private muat. Akan tetapi, pengoperasian pelabuhan diserahkan untuk dilaksanakan
Port adalah pelabuhan milik swasta, dan dioperasikan untuk kepentingan oleh pihak lain.
industri sendiri oleh pemilik yang dimaksud.
c. Operating Port
a. Landlord Port
Pengelolaan pelabuhan berbentuk Operating Port menurut UNCTAD
Pengelolaan pelabuhan berbentuk I andlord, menurut publication UNCTAD dapat dijelaskan bahwa pelabuhan The operatingport adalah pelabuhan yang
antara lain dijelaskan sebagai berikut: berada di bawah penguasaan otoritas pelabuhan. Pihak otoritas pelabuhan
"The landlord port - the powers of the port authority in this case may be limited menyediakan prasarana pokok berupa daratan dan perairan, membangun
to the decisions concerning land use, reservation of space the port areos and sarana pergudangan, pengadaan alat bongkar muat, dan mengoperasikan
for
construction and use of public port works. The port authority develops the port sendiri semua fasilitas dan peralatan yang tersedia.
infrastructure but leaves individual operators to construct the superstructure and "The otrterating port it should
- the port authority may consider, not only that
to supply the equipment necessary for the operation of ships and the storage and provide certainworks and equipment, but that it should also act as operator. It may
other services provided for trffic".2 also consider it will be in the public interest that it should in itself set up and operate
certain services for the port traffic. Like the other operators, it then maintains

2UNCTAD, Strategic Port Prlcing (London:

United Nations, 1995) Annex 1.
3tbid,

q? I\1I,\NI\]IE]\4IEN KF,IPIII,,\IEI N[-I,\NAN ox o li . xrnnrr nE\rnEr Ar

 direct industrial and commercial relations with port users, while retaining its Tabel5.l Pengelolaan 20 Pelabuhan di Dunia
goyernmental powers vis-d-vis the port community. It is then called an "operating
NEGARA PELABUHAN PEMITIK PENYELENGGARA
port". a

CAPE TOWN PEMERINTAH PEMERINTAH

AFRIKA SELATAN
d. Private Port PORT ELIZABETH PEMERINTAH PEMERINTAH

CITY OF NEW YORK KOTA SWASTA

Perairan berupa alur dan kolam dikuasai dan dibangun pihak swasta,
AMERIKA
wilayah daratan juga dikuasai dan dibangun untuk dijadikan berbagai fasilitas SERIKAT
LOS ANGELES KOTA SWASTA

pokok maupun penunjang, kemudian dioperasikan pemiliknya sendiri PORT OF NEW YORK PEMERINTAH SWASTA
menyelenggarakan pelayanan fasilitas kepelabuhanan untuk kepentingan AUSTRALIA SYDNEY PROVINSI SWASTA
industri sendiri.
BELANDA ROTTERDAM KOTA SWASTA & PEMERINTAH
Namun apabila mendapat izin dari negara/pemerintah, pelabuhan
BELGIA ANTWERPEN KOTA SWASTA
swastapun dapat melayani sebagaimana halnya pelabuhan yang diusahakan
CHINA HONG KONG SWASTA SWASTA
untuk umum. Persetujuan dari pemerintah dialaskan pada kepentingan
akan jasa kepelabuhanan yang mendesak di satu pihak, dan di lain pihak FELIXTOWE SWASTA SWASTA
INGGERIS
ada keterbatasan sumber dayapemerintah atau pemerintah daerah setempat LONDON PEMERINTAH PEMERINTAH
untuk membangun fasilitas pelabuhan umum. TOKYO SWASTA SWASTA

YOKOHAMA CITY KOTA SWASTA

3. Pelabuhan Umum oleh Pemerintah atau Swasta JEPANG
FUKUOKA PROVINSI SWASTA
Berdasarkan uraian dalam sub bab terdahulu, hanya tipe pelabuhan
KOBE SWASTA SWASTA
Operating Port yang dimiliki, dibangun, dan dioperasikan oleh pemilik.
BREMEN KOTA SWASTA
Sedangkan pada tipe LandlordPort danToolPort pemilik bekerja sama dengan JERMAN
mitra usahanya seperti badan usaha pemerintah, pemerintah daerah provinsi/ HAMBURG PEMERINTAH SWASTA

kabupaten/kota, atau swasta. Pelabuhan swasta yang terbuka untuk umum, MALAYSIA PORT KLANG PEMERINTAH SWASTA

hampir seluruhnya dibangun dan dioperasikan oleh swasta juga, tidak NEW ZEALAND OTAGO KOTA PEMERINTAH
dioperasikan oleh badan usaha pemerintah.
SINGAPORE SINGAPORE PEMERINTAH PEMERINTAH
Tabel 5.1 menyajikan 20 (dua puluh) pelabuhan di dunia yang secara
random dijadikan contoh menunjukkan bahwa 4 (empat) pelabuhan milik Apakah demikian juga halnya pelabuhan-pelabuhan Indonesia?
swasta dioperasikan oleh swasta juga. Selanjutnya terdata bahwa 16 (enam Data empiris menunjukkan bahwa pelabuhan-pelabuhan Indonesia yang
belas) pelabuhan milik pemerintah, provinsi, dan kota, di mana 10 (sepuluh) melayani untuk kepentingan umum baik yang diusahakan secara komersil
pelabuhan di antaranya dioperasikan swasta; selebihnya 5 (lima) dioperasikan maupun yang diusahakan non komersil dimiliki, dibangun dan dioperasikan
pemerintah, dan 1 (satu) diselenggarakan pemerintah bersama swasta. Secara pemerintah/negara dan/atau badan usaha pelabuhan milik negara. Meski
hipotetis terdapat kecenderungan pemerintah menyerahkan penyelenggaraan demikian, beberapa terminal peti kemas dioperasikan bersama dengan mitra
pelabuhan ke tangan swasta (privatisasi). strategi s (str at e gic p ar tner) non pemerintah.

Kecenderungan berdasarkan peraturan perundang-undangan dengan

4tbid.
paradigma baru, ternyata peluang penyelenggaraan pelabuhan umum

94 MANAIEMEN KEPEI-A.BUHANAN BAB [: MODEL PENGELOLAAN PELABUHAN 95

 terbuka bagi pemerintah daerah provinsi, kabupaten/kota, dan swasra.5 dan dilanjutkan oleh PMKL; dan (4) pelayanan jasa-jasa penunjang sebagian
Dengan ketentuan bahwa penetapan lokasi melalui proses studi kelaikan dan oleh swasta yakni perveeman dan ekspedisi, sedangkan pelayanan air umum,
persetujuan pemerintah daerah provinsi, kabupaten/kota. tenaga listrik, persewaan tanah dan gedung, dan pengerukan dilaksanakan
Pada masa lampau peran swasta dalam penyelenggaraan pelabuhan Djawatan Pelabuhan.
umum relatif sangat terbatas sebagaimana data dalam Tabel 5.2 berikut.
b. Masa PN Pelabuhan
Tabel 5.2 Pengelolaan Pelabuhan lndonesia
Pada masa PN Pelabuhan, (1) pelaksanaan fungsi regulator dijalankan
MASA PN
Ket. No PELAYANAN
PERALIHAN PELABUHAN
BPP PERUM PERSERO instansi pemerintah; (2) pelayanan jasa kapal dilaksanakan badan usaha
pemerintah; (3) pelayanan barang dilaksanakan swasra, yakni pMKL dan
ADPEU ADPEU
o
5 Bea Cuk Bea Cukai sGs SGS/ Bea Cukai
o
lmrg16i, K€sshalan Karantina perusahaan pelayaran; dan (4) pelayanan jasa-jasa penunjang berupa
Keamanan P6labuhan TNI AL
persewaan alat, tanah, gedung, penyediaan air bersih dan listrik, dan
6
pengerukan dilaksanakan PN Pelabuhan. Pihakswasra menyediakan jasa
s
PEBBUHAN
pelayanan EMKL/PMKL, veem, pelayaran, dan TKBM.
a An Bersih untuk Kapal

o
I

l0 PBM/ PERUMPEL
c. Masa Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP)

Pada masa BPP peran swasta meliputi pelayanan terhadap barang,

2

3 Peti Kenas (@htainer Terninaq

PT. PEUBUHAN
penyediaan TKBM, dan ekspedisi. selebihnya dilaksanakan instansi fungsional
PERUMPEU
pemerintah atau badan usaha pemerintah.
o 15 Tenaoa Keia Bonskar Mual

z Usaha Pe.9urusan Muaian dan Dokumen

/ EMKL
EMKL
d. Masa Perusahaan Umum Pelabuhan
11 Pffiilaan Tanah, Ar, Listik G€dung PERUMPEL PT PEUBUHAN

l8 PT RUKINOO
Pada masa PERUM Pelabuhan pelayanan fungsional kepabeanan
dilaksanakan sGS. Jasa barang oleh PBM, TKBM dan ekspedisi oleh swasta.
Keterangan: FF = Freight Forwordet
KPM = Koninkeliike paketvoott moatschappij PPJK = Perusahaan Pengurusan Jasa Kepabeanan Selebihnya oleh instansi atau badan usaha pemerintah.
PMKL= Perusahaan Muatan Kapal Laut pBM = perusahaan Bongkar Muat
BPP = Badan Pengusahaan Pelabuhan TKBM= Tenaga Kerja Bongkar Muat
YUKA = Yayasan Usaha
EMKL= Ekspedisi Muatan Kapal
Karya
Laut
KPPP = Kesatuan Penjagaan dan Pengamanan Pelabuhan
SGS = Socpte Generole de Surveillonce
e. Masa PT (PERSERO) Pelabuhan lndonesia

Pada masa PERSERO Pelabuhan Indonesia pelayanan fungsional

a. Masa Peralihan
Pada masa peralihan pengelolaan pelabuhan dari Haven Directie kebentuk
Djawatan Pelabuhan, (1) pelayanan fungsi regulator dilaksanakan instansi
pemerintah; (2) pelayanan jasa kapal terdiri dari labuh, tambat, pemanduan,
penundaan, pengepilan, dan penyediaan air bersih untuk kapal dilaksanakan
Djawatan Pelabuhan; (3) pelayanan barang dilaksanakan swasta, yakni KpM
sPernyataan ini tidak mengesampingkan
__ arti pentingnya pelabuhan-pelabuhan khusus seperti
pelabuhan perikanan Muara Baru di Teluk Jakarta, dan Bungus di Sumatera Barat; pelabuhan LNG
Badak di Sulawesi; dan pelabuhan batu-bara Thrahan di Provinsi Lampung. Semuanya berstatus
pelabuhan industri yang terbuka untuk dikelola oleh pihak swasta. Data Ditjen Hubla: (i) pelabuhan
Umum 977 lokasi; dan (b) Pelabuhan Khusus I . I 56 lokasi, di antaranya 59 1 lokasi pelsus perikanan.
kepabeanan dilaksanakan sGS hin gga efektifrrya pelaksanaan undan g-Undang
No. 10 Thhun 1995 tentang Kepabeanan; pasca sGS inspeksi kepabeanan atas
lalu lintas barang kembali ditangani instansi bea cukai.
Pelayanan jasa kapal dilaksanakan PERSERO Pelabuhan Indonesia, begitu
juga jasa persewaan tanah dan gedung, pelayanan air untuk umum, pelayanan
listrik, dan sebagian pelayanan jasa bongkar muat barang dilaksanakan
PERSERO Pelabuhan Indonesia.
Jenis pelayanan yang dilaksanakan swasta meliputi persewaan arat
bongkar muat, jasahandling bongkar muat oleh PBM, dan pengurusan jasa

95 MANA,I EMEN KEPELABUHANAN BAB 5: MODEL PENGELOLAAN PELABUHAN q7

transportasi oleh EMKL, FreightForwarder, dan PPJK. Sedangkan pengerukan melaksanakan kegiatan stevedoring; (2) model toolportyakni model pelabuhan
alur dan kolam pelabuhan dilaksanakan PT RUKINDO. yang menyediakan infrastruktur dan superstruktur, aktivitas operasi bongkar-

Terminal peti kemas milik pemerintah, dibangun dan dioperasikan sendiri
atau bermitra dengan swasta nasional/asing.
4. Ringkasan
Satu falsafah yang dianut banyak pelabuhan terkemuka di dunia untuk
dapat memberikan pelayanan berkualitas kepada kapal adalah: "pelabuhan
menunggu kapal, kapal tidak menunggu pelabuhan". Jangan sampai sistem
manaj emen pelabuhan mengakibatkan delay kapal.
muat dilaksanakan swasta; (3) model landlordportyakni model pelabuhan yang
hanya menyediakan infrastruktur, pihak swasta melaksanakan pembangunan
superstruktur dan aktivitas operasi bongkar-muaq dan (4) modelprivateport
yakni pelabuhan yang status kepemilikan infrastruktur maupun pembangunan
superstruktur dan pelaksanaan kegiatan bongkar muat sepenuhnya oleh
pihak swasta. Operatingport danPrivateport masing-masing berada pada titik
ekstrim pemerintah (public) dan swasta (private).

Di Indonesia, berdasarkan peraturan perundang-undangan dan sistem/

tatanan kepelabuhanan nasional terbuka peluang usaha kepelabuhanan bagi
badan usaha pemerintah, pemerintah daerah/ provinsi/kabupaten,/kota, dan
swasta, guna terwujudnya pemerataan kesempatan berusaha.

Model manajemen pelabuhan (a) Operating Port; (b) Tool Port; (c)
LandlordPort; dan (d) Private Port. Kecenderungan penyele nggaraanpelayanan
kepelabuhanan berkelas dunia adalah ke arah privatisasi.

Untuk merangkum model pengelolaan pelabuhan di mancanegara dan

juga di Indonesia, dan sesuai menurut rumusan atau pendefinisian yang
dipublish UNCTAD, maka keempat model pengelolaan pelabuhan dapat
disederhanakan ke dalam bentuk matriks berikut ini:

lnfra- Super- Loading /

structure structure Unloading

Operating Port
l....l,rumrCI,,,

Tool Port PRIVATE

Landlord Port PRIVATE PRIVATE

Private Port PRIVATE PRIVATE PRIVATE

Kolom dalam matriks terdiri dari infrastruktur, superstruktur, dan

kegiatan penanganan bongkar-muat barang termasuk penyediaan tenaga
kerja bongkar muat. Sedangkan baris terdiri dari: (1) model operatingport,
yakni model pelabuhan yang menyediakan infrastruktur, superstruktur, dan

98 MANAIEMEN KEPELABUHANAN BAB 5: MONEI- PFNGFI-OI,AAN PFI ARIIHAN

 Bagan alir aktivitas persiapan pelayanan dalam Gambar 6.1 secara garis
besar dapat dijelaskan sebagai berikut:
l,1qilAJEill]E1{ O,PER&SI Pengelola operasional pelabuhan atau PT (Persero) Pelabuhan Indonesia
selaku penyedia fasilitas jasa untuk kapal dan barang senantiasa melakukan
koordinasi dengan kantor ADPEL (Port Administration). Koordinasi rersebur
dilaksanakan terutama karena ADPEL selaku pemegang wewenang tertinggi
atas aktivitas kepabeanan, keimigrasian, kekarantinaan dan instansi terkait.
Wadah koordinasi dalam bentuk rapat untuk mendapatkan keterpaduan
taktis operasional.
Dalam bagan yang dimaksud, ditunjukkan koordinasi di level pimpinan
yakni antara kepala pelabuhan (General Manager) dengan ADPEL (Port
Administrator). Kepala Cabang Pelabuhan yang ?nemimpin pengoperasian
fasilitas membawahi unit Pusat Pelayanan Satu Atap (PPSA) atau One Stop
Service Center terhadap siapa pengguna jasa menyampaikan Permintaan
PelayananJasa Kapal dan Barang (PPKB) untuk disetujui dengan melampirkan
1. Perencanaan Pelayanan Jasa Kapal data kapal.

Pada umumnya pelabuhan diusahakan secara komersil menentukan
jadwal pemberitahuan Rencana Kedatangan Sarana Pengangkut (RKSP)
jam
atau arriv al notice oleh operator kapal atau agen sekurang-kurangn ya 24
sebelum tiba. RKSP dapat disampaikan melalui master's cable atau radio
pantai. RKSP menjadi dasar bagi penyelenggarapelabuhan untuk melakukan
persiapan pelayanan. Aktivitas persiapan sebagaimana bagan yang dibuat
sebelum Undang-Undang No. 17 Thhun 2008, meliputi:
PPKB dibuat, ditandatangani dan disampaikan oleh pemakai jasa sesuai
menurut fasilitas yang dibutuhkan yakni jasa Pandu, Tunda, Thmbatan, Air
Thwar, Alat Bongkar-Muat, Jasa Pemadam Kebakaran (Fire Brigade) untuk
mengawasi handling Barang Berbahaya (DangerousGoods)jika ada dan fasilitas
lain yang dibutuhkan untuk muatan-muatan umum, curah dan peti kemas.
PPSA memproses PPKB sesuai dengan pra-rencana (pre-planning) yang
telah disepakati dalam rapat koordinasi dengan penyesuaian seperlunya,
dan direspons dengan memberi persetujuan berupa PPKB-D yakni PPKB-
Disetujui.

2. Pelaksanaan Operasi Pelayanan Kapal

Operasi pelayanan kapal dimulai ketika Otoritas Pelabuhan (OP) selaku
penyelenggara pelabuhan menerima Rencana Kedatangan Sarana Pengangkut
(RKSP) atau Pemberitahuan Kedatangan Kapal (PKK) yang disampaikan
OPERASI perusahaan pelayaran/operator kapal atau agen, untuk ditindaklanjuti
BONGKAR
MUAT dengan persiapan penyediaan fasilitas labuh, tambat, pandu, tunda, kepil,
BARANG
dan personel CIQ (kepabeanan, keimigrasian, dan kekarantinaan). Pelayanan
KPM = Pusat Perencanaan dan Pengadilan Pelayanan Terpadu
PPSA = Pusat Pelayanan Satu Atap kapal sejak tiba hingga berangkat dapat digambarkan secara garis besar
PPKB = Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang
PR = Pra Rencana (outline) terdiri dari 10 (sepuluh) event dan i4 (empat belas) aktivitas dengan
Gambar 5.1 Persiapan Pra-Rencana Pelayanan

too BAB 8: MANAIFMFN NPFRASI

metode lintasan kritis (crirrcalPathMethod) 1 sebagaimana diagram (network)
di bawah ini.
Gambar 5.2 Jejaring Pelayanan Kapal
a. Labuh
Pada jejaring dalam Gambar 6.2 tersedia satu aktivitas sebelum kapal
memasuki area kolam pelabuhan yakni kapal berada di lokasi labuh jangkar
(anchorage area) setelah sebelumnya perusahaan pelayaran atau operator kapal
ataupun agen mengirimkan RKSP/PKK.
Kapal yang berkunjung melakukan komunikasi radio atau melalui media
elektronik untuk menjelaskan data kedatangan kapalnya kepada stasiun
pandu (pilot station). Stasiun pandu selanjutnya memberikan informasi yang
diperlukan kapal, kemudian memberikan juga panduan bagi kapal unruk
berlabuh di lokasi yang ditentukan sambil menunggu aba-aba persiapan
menerima kedatangan personel pandu. Sementara itu, otoritas pelabuhan
manjalankan aktivitas A memproses PPKB-PPKBD.
Aktivitas B adalah kegiatan inspeksi sewaktu kapal masih berada di
anchorage area, diikuti dengan pemberian multi clearances syahbandar, Bea
Cukai, Imigrasi, dan Karantina Kesehatan.
Clearanceln dari instansi pemerintah tersebut dilanjutkan dengan aktivitas
D yakni pemanduan kapal.
b. Pemanduan, Penundaan, dan Pengepilan
Layanan jasa pemanduan, penundaan, dan pengepilan berlangsung pada
aktivitas D. Ketika kapal mulai olah gerak meninggalkan arealabuh jangkar,
IPenentuan Lintasan Kritis (cPM) pelayanan
terhadap kapal disajikan pada Bab 11 subbab
L02 MANAIEMEN KEPEI,ABUHANAN
personel pandu yang bertugas meluncur dengan kapal pandu, merapat dan
naik ke atas kapal. Pandu memberikan asistensi dan informasi prosedur yang
berlaku di pelabuhan kepada nakhoda kapal.
Jikalau ditugaskan oleh nakhoda untuk memegang komando di kapal,
maka pandu yang bersangkutan menjalankannya dengan ketentuan segala
perintah yang diberikan pandu tetap tanggungjawab nakhoda, yakni dengan
asas under the master's command.
Gambar 5.3 Pemanduan dan Penundaan Kapal
Pada Gambar 6.3 di atas aktivitas pemanduan dibantu kapal tunda sesuai
kebutuhan operasi sebanyak single tug, two tugs, atau mukitugs operation. Di
saat posisi kapal sudah mendekat ke tempat rambatan atau kade yang telah
ditetapkan, kapal kepil membantu mengikatkan tali.
1) Penatalaksanaanyangpenting untuk kapal masuk, antara lain:
. Pandu membawa surat perintah tugas dan dokumen bukti pelayanan
yang akan ditandatangani nakhoda;
. Koordinasi antara pandu dengan petugas kade meter di terminal
untuk presisi posisi penyandaran kapal;
. Petugas kade dan pandu masing-masing mencatat waktu ikat tali
pertama kapal di dermaga (bollard) sebagai titik awal penetapan
waktu tambat fterthingtime) kapil;
. Sebelum pandu meninggalkan kapal, bukti pelayanan pandu
atau sertifikat pandu ditandatangani oleh nakhoda/perwira yang
mewakili;
Nakhoda kapal tunda membuat laporan pelayanan tunda yang
1. mencatat waktu awal & akhir pelayanan, dan rute pelayanan.
BAB 6; MANAIEMEN OPERASI ,o?
 Aktivitas N adalah pelayanan pandu, tunda, dan kepil kapal keluar,
berlangsung setelah Syahbandar memberikan persetuju an/izin keluar
(Clearance Out) dan Otoritas Pelabuhan memerinrahkan pemanduan,
penundaan, serta pengepilan. ulMlls$Arlt&atf -ItpaD,l[A!I. DAx.,f,r;*tr(ta.
$ap*rr .Fi*s?BAx. Afiatr] ll:ilTtll[,]ttAili;iirart

2) Penatalaksanaan yang penting untuk kapal keluar, antaralain MlllEMul t{Ar}*oDA. !E},IDE*A,H Niux

. Pandu melaksanakan visualinspectionatas kondisi kapal dan membuat

dokumentasi yang perlu bagi keselamatan pelayaran;
. Pandu berkoordinasi dengan petugas kade untuk mencatat datayang KARATTINA,ITEiEIIATT]r 8D:ETA
DnAUA$T & A?,1rOrT KAPAL A.iIt D/iIl
sama perihal waktu lepas tali terakhir; KAPAT BEBAS EOI(DISI AUB

. Sertifikat pandu dibuat dan ditandatangani nakhoda/perwira

BDRtrTAIf
menjelang pandu merampungkan tugas dan rurun dari kapal;
.

PETUl{.'Ifl(
LEI{GI(AP
. Nakhoda kapal tunda membuar laporan pelayanan tunda yang XDPADA
nANIIODA, TTAI{
APAKAII.ilIXIIODA
i[tITTAPAtrDU PDGAI{O
mencatat waktu awal & akhir pelayanan, dan rute pelayanan. ABA.AB{ NSPADA KOIEATTX' ?
ARMADA
PEldAffDUAIS
(KT, tiKl
Flowchart pelayanan kapal masuk dan keluar disajikan berikut ini.

prqa.Foslg s&$Dfi.r(Au rumtI somAr(3*j ?tnu"aruitr(

xootsf{tEoaT.,i[Eu3At[a!].ALIIl&-1afiEAfirr . .,

il{AimEuvri uil${ Hl}l,EUf lrviil*,,(Ar iL(Wx rqi$ *lilrSnXyr

PEryqArxrN xrJlcor lNffi

t*u,DA!{ tltglor {rAxa, ltl

Pi{tfi,*}li(AN,rrmr*lAMi, *iri {ltmm oAnrS;iiiay mt

Gambar 6.4 Bagan Alir Pemanduan Kapal Masuk

L04 N{ANAIEMEN KEPELABUHANAN

n,nn fi. ptlNlrnMpN rrpFp asr
 triIsffmSUI.X&KIIo.,llBSI[,EB*Jl;r]'II,rAnt
SISI LAUT

M'TTA TISTOBTIASI D(NL SAP'L,..ilU*1,A!I

.f,ALgK'DAN::
GUDANG
:i)lili1iffiltr.::1.::
f&trtrIrsaAr pgc Dtlt
,rcPe xEl'it36,1.
UENdBUI(rII'AIT I TAL BBBAT DAR'
KOI{DISI I'III}ER TAITDAND DAIT
,e!i $q
:B.XTl,fi&r"..
'';1r"

,dii!AII3r$fO.l
l(&....,.:.,::::,::,::.:::..:,aa., SISI DARAT

Gambar 6.6 Kapal di Dermaga

ATAI$II NABIIODA
![II{TA PANDU PEGAlt{}
I(OIIIAtrDO ?
Kapal yang telah berada dan terikat dengan sempurna di tempat
yang sesuai menurut rencana, siap melaksanakan kegiatan bongkar muat.
Sebelumnya, aktivitas E yakni penunjukan Perusahaan Bongkar Muat (PBM)
P.ERIITTATII(Ail KT. AiilEIL TALI
dan permintaan Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM). Aktivitas E tersebut
BB&ITAT HO![A!'XIO I;EPASIIAIT T4I,I
dilaksanakan sebelum kapal tiba di tempat tambat sehingga di saat kapal
.TA!trBJIfr,DA$, rKrf; lltrrA:? f,[AItOSlIltfEm]
tiba, bongkar muat dapat langsung dilaksanakan.
Penempatan kapal di dermaga dilaksanakan melalui koordinasi pandu
I,EilI}dtrA:?T T&SAS SBRAIRAN. WA!,IB..
pAI{DU,-r&RIr?AHKA![,,,KT; LEGo TALI dengan petugas kade meter di terminal. Ukuran Length Over All (LOA) kapal
I}AIT UP. ATAID EY
dijadikan patokan penetapan kade meter; dan untuk mencegah terjadinya
benturan sesama kapal di tambatan, disediakan clearance atau safety space
masing-masing 5 meter di haluan dan di buritan.

d. Air Bersih untuk Kapa!

Pengisian air bersih untuk kapal dan/atau bahan bakar (bunker) lika
dimungkinkan dari aspek keamanan, dan pemindahan limbah dari kapal ke
Gambar 5.5 Bagan Alir Pemanduan Kapal Keluar fasilitas limbah (receptionfacility) yakni aktivitas H dan I dapat dilaksanakan
bersamaan waktu (parallel) dengan bongkar muat.
c. Tambat
Aktivitas yang mengikuti pemanduan, penundaan, dan pengepilan kapal e. Persiapan Berlayar
masuk, adalah G yakni kapal berada terikat secara firm di kade pada posisi Setelah bongkar muat dinyatakan selesai, dua aktivitas mengikuti yakni
sebagaimana gambar berikut ini. K dan L masing-masing Clearance Out instansi Syahbandar dan CIQ dan

M INAIEMEN KEPFI ARIII{ANAN nln B. uaulrpMEN nDEp LCr

pengurusan/penerbitan berbagai kelengkapan dokumen muatan dan surat-
output yang terdiri dari tonnase per satuan waktu yang
makin besar akan
surat kapal (billingandmanifesting). Aktivitas M adalah pemintaan fasilitas mengakibatkan waktu tambat (berthing time) semakin singkat.
pelayanan pemanduan, penundaan, dan pengepilan. Dengan kata
lain, untuk mempercepat ship's time at berth, makapo* icRo ditinggikan
hingga tingkat yang optimal.
3. Pengendalian Operasi Pelayanan Kapal
Produksi usaha kepelabuhanan atas perayanan barangdinyatakan
dalam
Fungsi pengendalian untuk kelancaran operasi pelayanan terhadap kapal, ukuran throughput yakni jumlah barang yang dirayani per satuan
waktu dan
diselenggarakan secara manajerial dan operasional. pada kondisi tertentu, di antaranya jumlah tonase barang
yang melintasi
gudang arau terminal; jumlah lalu lintas penumpang
yang dilayani di suatu
a. Kegiatan manajerial, meliputi: terminal; atau jumlah unit kendaraanyangdiproduksi di suatu
pabrik selama
1) Perencanaan yang disusun seturut dengan pra-rencana; periode 24 jam. Alan E. Branch menulis bahwa troughput
is the total volume of
businessin a specified period and circumstances e.g. total tonnage passing
2) Supervisi atau pengawasan yang berpedoman pada perencanaan. through a
warehouse or terminal; total passengers passing through
a terminal; or total number of
cars produced at a factory in 24 hours.2
b. Kegiatan taktis operasional berfokus pada produksi, meliputi:

1) Pelaksanaan pelayanan jasa pemanduan, penundaan, pengepilan, dan a. Bongkar Muat

penyandaran didokumentasikan. Rute pelayanan, waktu awal, dan akhir
1)
pelayanan, jumlah unit dan daya kapal tunda, waktu ikat tali dan lepas
tali, dan kejadian penting selama pelayanan;
2) Pemanfaatan fasilitas tambat berdasarkan ukuran kade meter;
3) Untuk mencegah delay, penyuplaian air bersih, logistik dan/atau bahan
bakar dilangsungkan paralel pada aktivitas bongkar muar;
4) Pemantauan aktivitas tertentu berikut aktivitas terkait yang mendahului
dan yang mengikuti sesuai dengan jejaring (network).
4. Pelayanan Jasa Barang
Aspek ranggung jawab, risiko biaya, dan keselamatan barang.
Berdasarkan hubungan hukum antara operator kapar (pelayaran) dan
perusahaan pelaksana bongkar muat kapal, maka aktivitasnya
adalah
(a) stevedoring; (b) cargodoring; (c) receiving; dan (d)
derivery. Kegiatan
stevedoring dalam sistem liner service adalah perpanjangan
tanggung jawab
perusahaan pelayaran, artinyabongkar muat barang dari
dan/atau ke atas
kapal dilaksanakan oleh perusahaanpelayaran. Sedangkan
di luar sistem
liner bongkar muat dilaksanakan badan usaha khusus yang
dinamakan
Perusahaan Bongkar Muat (pBM). Anrara perusahaan pelayaran
dan pBM
berl aku prin s ip ep ar ation of r e sp onsibility .
s

(a) stevedoring, adalah menurunkan d.an/atau menaikkan

Merupakan puncak kegiatan usaha kepelabuhanan adalah pelayanan barang dari/
ke atas kapal. untuk barang bongkar, barang dipindahkan
terhadap muatan kapal. Pelayanan kapal adalah kegiatan memfasilitasi ke atas truk
kegiatan membongkar dan/atau memuat barang dari dan/atau ke atas atau gerbong kereta api, atau ke tongkang; atau (b) ke gudang,/lapangan
yakni ke giat an y ang dinamakan c ar go dorin g; (c) r c eiv ing,
kapal. Apabila usaha kepelabuhanan berproduksi tatkala melayani kapal e adarah ke giatan
menerima barang yangdibongkar dari kapal. Receivingdapat
berbasis pada dimensi waktu dan Gross Tonnage (GT), maka pelayanan barang berlangsung
di sisi kapal langsung ke truk arau ke tongkang, dan di sisi darat
merupakan variabel bebas terhadap dimensi waktu dimaksud. gudang/
lapangan bagi barang melalui gudang/rapangan diterimakan
Kualitas serta efisiensi pelayanan terhadap barang dalam bentuk kepada
consignee atau perwakilan; dan (d) delivery, adalah penyerahan
Stevedoring, Cargodoring, dan Receiving €s Delivery (SCRD) menjadi faktor barang
oleh kapal (pengangkut) kepada penerima. Seperti receiving,
determinasi total waktu kapal di dermaga dan di pelabuhan. waktu kapal di derivery pun

dermaga berbanding terbalik dengan capaian (output) bongkar muat; karena

2Alan
E. Branch, Op Cir p. g0g

108 MANAJEMEN KEPELABUHANAN oxnG ."

 dapat berlangsung di sisi kapal langsung ke truk atau ke tongkang, dan
di sisi daratgudang/lapangan bagi barang melalui gudang/lapangan
diserahkan carrier kepada consignee atau perwakilan.
Perwakilan dari consignee pada event receiving dan delivery ialah Ekspedisi
Muatan Kapal Laut (EMKL) atau Freight Forwarder.
2) Aspek manajemen operasional (operative monagement).
Berdasarkan tahapan operasi (operation sequence), maka kegiatan bongkar
barang muatan kapal berlangsung sesuai dengan urutan (a) ship operation;
(b) quay transfer operation; (c) storage operation; dan (d) receiving€s delivery
operation. Rangkaian kegiatan operasi yang dimaksud terlihat dalam
gambar di bawah ini.
l_,,,J..o,,o* QUAY TRANSFER OPR STORA6E OPERATION RECEIYIN6 & DEL
Gambar 6.7 Rangkaian Operasi Bongkar
(a) ship operation adalah operasi menurunkan muatan langsung ke
truk atau ke gerbong kereta api dan/atau ke tongkang, dan melalui
gudang/lapangan penumpukan; (b) quay transfer operation adalah operasi
pemindahan barang dari dermaga khususnya ke gudang atau lapangan;
(c) storage atau shed & yard operation adalah operasi penyusunan barang
secara teraturdi gudang/lapangan; dan (d) receiving €c delivery operation
adalah operasi serah terima barang yang dapat berlangsung di lokasi
dermaga (ke truk atau ke tongkang), dan di sisi darat gudang atau
lapangan penumpukan.
Bongkar ke truk/gerbong dan ke tongkang disebut direct delivery,
sedangkan penyerahan di gudang disebut indirect delivery.
110 N4I,\N,\]IEA,{]EN K]E]PE]1,\]EILIH,\N,\N
b. Operasi Kapal
MUAT
(a) (b)
Gambar 5.8 Operasi Kapal
Pada Gambar 6.8 di atas ditunjukkan pergerakanhooh derek kapal (a) dan
konstruksi derek kapal (b) tipe union Purcha.se. Operasi kapal dan terminal
adalah dua variabel yang secara timbal balik saling memengaruhi satu
terhadap yang lain. Thtkala operasi pembongkaran berlangsung kecepatan
kapal menuntut terminal menjadi variabel terikat dalam arri kecepatan
terminal menyamai kecepatan kapal. Sebaliknya ketika operasi pemuaran
berjalan, kecepatan terminal menjadi variabel bebas yang berpengaruh kuat
terhadap kecepatan kapal. Namun manajer terminal atau supervisor dermaga
akan dinilai berprestasi apabila kedua variabel itu berkecep atan sama (well-
balanced rate), sehingga barang yang dibongkar maupun dimuat mengalir
dengan lancar seperti halnya sungai. Kapal sebagai hulu dan rerminal sebagai
hilir, dan sebaliknya.
Operasi kapal lebih istimewa dibandingkan dengan tiga jenis operasi
lainnya. Alasannya antara lain (a) arus barang bongkar muat melalui rute
langsung (direct route) ataupun melalui rute tidak langsung (indirect route)
senantiasa menjalani operasi kapal; (b) setiap unit barang menjalani operasi
kapal dua kali yakni ketika muat dan ketika bongkar; dan (c) sensitivitas tinggi
terhadap waktu kapal di dermaga (ship's time at berth). Tanpa supervisi efektif
u,n ru 6 . nt,tr.l,+"1 N,olp ASt
rN4ltL tFtR 111
dari manajer terminal atau supervisor operasi, maka capaian operasi kapal
hanyamenghasilkan throughput rendah Qow berth throughput) dan bahkan pada
akhirnya biaya bongkar muat (cargo handling costs) menjadi tinggi.
1) Kegiatan di dalam palka
Barang yang dibongkar berada pada posisi tersebar dari titik mulut palka
hingga dinding lambung (wi"S) pada jarak belasan meter di dalam palka
kapal. Tiap unit (piece) barang dipindahkan untuk diletakkan di atas jaring
atau sling yang diturunkan dengan hook. Pemindahan barang dimaksud
hampir selalu diangkat dengan memakai jari 3 tangan-tangan manusia
(TKBM). Diangkat ke/dari jaring atau sling untuk dikaitkan keldilepaskan
darihook. Walau memakai conveyor, jari-jari tetap berperan.
3)
Gambar 5.9 Wharfingers di Palka
2) Siklus derek kapal
Aliran barang melalui peralatan derek kapal, berlangsung melalui
pergerakan men gan gkat (lifting), menyampin g (sw ing), dan menurunkan
(lowering) dengan urut-urutan bongkar muat sebagai berikut:
. Menyusun barang di atas jaring dan mengaitkan jaring ke hooh;
. Mengangkat dan mengayunkan barang bongkar ke arah dermaga/
tongkang; atau barang muat ke arah mulut palka;
3Di beberapa Negara Eropa terutama di Benelux TKBM dinamai wharfingers karena mereka
bekerja manual yang sulit tergantikan dengan alat mekanis.
tL2 lvll,\N,\JEN4IEN KrErPlErll\rBrurHl\Nl\N
. Menurunkan barang bongkar ke dermaga, truk/gerbong/tongkang;
ataubarang muat ke palka, dan melepaskan jaring dari hook;
. Mengarahkan hook kembali dari dermaga ke palka kapal bongkar;
atau sebaliknya dari palka kapal muat ke dermaga.
Gerakan siklus derek kapal disebut siklus ganco (HookCyd) dan berlangsung
berulang-ulang sepanjang iam kerja operasi. Waktu teqpakai dalam melakukan
gerakan per siklus ganco disebut waktu siklus ganco (HookCydeTime).
Apabila dalam suatu operasi kapal bongkar diketahui Hook Cycle Time
(HCT) 5 menit, maka jumlah Hook Cycle (HC) seriap jam adalah 60
menit dibagi 5 menit yakni 72 siklus. Kalau setiap ganco mengangkat 2
ton barang, maka untuk membongkar muatan kapal sebanyak Z2O ton
dan dikerjakan pada 2 palka, dibutuhkan walftu kerja di dermaga (Berth
WorkingTime) selama 1720 {(12x2) xz}l: 15 jam. Sekiranya kinerja ini
di bawah standar atau belum memenuhi harapan akan pelayanan prima,
manajer terminal atau supervisor operasi dapat melakukan improvement.
BerthWorkingTime (BWT) diupayakan lebih singkat dengan cara rakris.
HCT di speedup menjadi 3 menit dan lifting per ganco dinaikkan 3 ton,
maka kinerja dalam ukuran BWT menjadi 1720: {(20 x 3) x 2}l : 6 jam.
Tanpa tambahan sumber daya, taktis operasional membawa signifikansi.
Waktu Thmbat Kapal Terikat Pada Output
Capaian hasil (outpur) operasi kapal, ialah ukuran yang menunjukkan
kualitas dan efisiensi pelayanan terminal terhadap kapal. Output operasi
kapal dapat dinyatakan dalam: (a) Ton per jam kerja kapal (Tonnes per
Ship WorkingTime) atau TonlSWT 0) Ton per jam tambat kapal (Tonnes
per Ship'sTime at Berth) atauTon/BT dan (c) Ton per jam kapal berada di
pelabuhan (Tonnes per Ship's Time in Port) atau TonlTRL
Apabila dalam suatu operasi kapal rercatat i.200 Ton barang bongkar
dan 1.000 Ton barang dimuat selama 8 jam kerja efektif kapal (satu shift
penuh) dan terdapat jadwal waktu non operasi 6 jam untuk pengurusan
administrasi, tercatat pula jumlah waktu tunggu fasilitas kade termasuk
waktu pelayanan pandu (gerakan masuk dan keluar) selama 2 jam, maka
output kapal adalah sebagai berikut:
(a) Ton per SWT : {(1.200 + 1.000) :8} :275Ton/jam
(b) Ton per BT : {2.200: (8 + 6)} : 757 Ton/jam
(c) Ton per TRT : {2.200: (B + 6 + 2)} : 137,5 Ton/jam
B,\lB 0 i Mt,\N,\ltEMEN O]PEIR,\SX 113
 Terdapat 3 ukuran untuk menyatakan output kapal. Mana yang benar (c) Pemuatan batubara selesai pada pukul 16.00 hari ketiga.
atau yang mana yang berlaku? Semuanya benar dan berlaku sesuai dengan
peruntukannya. Ton per SWT mengukur kecepatan bongkar muat kapal rata- c. Mengukur Output Sebagai ProduksiJasa
rata tanpa memasukkan isu delay atau idle ketika kapal di dermaga. Ton per
Produksi pelayanan barang meliputi jasa dermaga dan penumpukan di
BT mengukur kecepatan bongkar muat rata-rata selama kapal di dermaga
gudang dan lapangan yang dapat diukur atas dasar tonase (ton) atau kubikasi
sejak tali pertama diikatkan sampai tali terakhir dilepaskan ke/dari bollard, (m3) barang, dan dimensi waktu/masa penumpukan.
tanpa memasukkan isu waiting and approaching times. Ton per TRT mengukur
kecepatan bongkar muat rata-rata dan efisiensi penataan pelabuhan sebagai
1) Jasa dermagabarang dibongkar dari atas kapal.

whole system. Ton per TRT untuk mengukur kinerja pelabuhan; Ton per BT operasi pelayanan barang bongkar (discharged cargo) dari kapal diukur
untuk mengukur kinerja terminal; dan Ton per SWT untuk mengukur kinerja berdasarkan output kapal ditambah dengan pemanfaatan dermaga
operasi dermaga. (wharfage utilization). Gambar 6.10 di bawah ini memberi pengertian
bahwa c ar go handling
op er ation merupakan s atu.pro s es dari as upan
Qnp ut)
Jikalau dianalisis lebih lanjut, maka ternyata muatan kapal sejumlah2.2}}
menjadi capaian (output), di mana output kapal terdistribusikan ke rure
Ton dapat dilayani 8 jam. Pertanyaan yang mungkin timbul adalah bagaimana
kualitas pelayanan? Apakah operator kapal dan operator terminal puas dengan
truk/gerbong, tongkang, dan gudang.
waktu kapal di pelabuhan mencapai dua kali lebih lama? Artinya ffictivetime
hanya 50Vo dari turn round time? Sekiranya manajer terminal atau supervisor Truck, Rail
operasi berperan optimal, maka waktu tidak produktif seperti waiting, non CARGO
operational, dan idle time ditekan hingga mendekati nol. Sehingga Ton/SWl HANDLING Lighter
OPERATION
Ton/BT, dan TonARI hanya berbeda-beda tipis.
Storage/Yard
Sebagaimana telah dinyatakan terdahulu dalam awal subbab 4 bahwa
waktu kapal di dermaga berbanding terbalik dengan capaian (output) bongkar
muat. Misalkan MV Balada Pelaut tiba di labuh jangkar pkl 06.00 dan tambat Gambar 6.LO Output pelayanan Bongkar
pada pkl 07.00. Direncanakan berada di pelabuhan selama 5 hari untuk memuat
Barang mengalir dari kapal melalui rure langsung ke truk/gerbongdan/
batubara 5.000 Ton dengan target operasi harus diselesaikan 5 shift @ B )am atau tongkang, dan via gudang dengan ketentuan standar a sebagai
karena pelabuhan setempat beroperasi 1 shift per hari, kecuali ditetapkan berikut:
melalui rapat koordinasi. Diketahui kapal mulai memuat pkl 08.00 setiap hari.
. Kargo yang dibongkar dari kapal langsung ke kendaraan angkut di
Ditanyakan (a) output kapal per jam operasi, per shift, dan per hari; (b) Apakah
dermaga baik truk maupun kereta api, arau ke tongkang di lambung
dimungkinkan kapal berangkat padahari ketiga?; dan (c) Jika (b) dijawabya,
kapal dihitung sebagai output dermaga.
pukul berapa operasi pemuatan selesai? Penyelesaian sebagai berikut:
: 5.000 : (5 x B) : 125 Ton/jam; . Kargo yang dibongkar dari kapal ke dermaga lalu dipindahkan ke
(a) Ton per SWT
: gudang atau lapangan dihitung sebagai output dermaga.
Ton per Shift 5.000 : 5 shift : 1.000 Tonlshifq
Ton per Hari : 5.000 : 5 hari = 1.000 Ton,/hari. . Karena sesuatu alasan muatan kapal dipindahkan di dalam palka
kapal/antar palka, meskipun tidak dipindahkan melalui dermaga
(b) Disepakati dalam rapat koordinasi untuk bekerja 2 shift per hari, sehingga
dihitung sebagai output dermaga.
Ton per Hari : 2 x 1.000 Ton : 2.000 Ton. Kapal selesai muat pada hari
ketiga. Karena port days menladi 2,5 hari.
4UNCtaD, op. Cit, unit 2 p 7.

LtA Ml,\Nl\ll lEA,1llEN KlErPrErL,\rB,lLrilHr7\N,\N

ts,48 6 j M,\N,AI]EMIE N OP]ERASII
 Karena sesuatu alasan muatan kapal dipindahkan dari satu palka ke
lain palka melalui dermaga atau via tongkang di sisi kapal (artinya
double handling), dihitun g double s ebagai output dermaga.
Karena sesuatu alasan muatan kapal dibongkar ke tongkang di
lambung kapal, kemudian dari tongkang dibongkar lanjut ke dermaga
(artinya double handling), dihitung double sebagai output dermaga.
Dalam hal tongkang dimaksud dipindahkan ke lain terminal
kemudian kargo dibongkar di sana tidak di double up di dermaga
tempat kapal berada.
2) Jasa dermaga barang dimuat ke atas kapal.
Operasi pelayanan barang muat Qoadedcargo) ke kapal diukur berdasarkan
quoy output ditambah dengan pemanfaatan dermaga (wharfage utilization) .
Dalam Gambar 6.1 1 di bawah ini tampak bahwa cargo handling operation
merupakan proses transfer barang dari truk/gerbong di kade, tongkang
di lambung kapal, dan gudang menjadi capaian (output), di mana output
barang terkonsolidasikan ke atas kapal dengan dukungan sumber daya
peralatan mekanis/non mekanis, dan sumber daya manusia (TKBM).

ffir@
Kargo yang salah bongkar dan selanjutnya dimuat ulang ke atas kapal
dihitung sebagai output dermaga.
. Kargo transshipped yang dibongkar ke dermaga, selanjutnya dimuat
ke kapal berikutnya di dermaga yang sama, dihitung double sebagai
output dermaga.
;-<J* -.\
l-rm. I wV
o
?.="mljo
*

Berdasarkan ketentuan standar yang dikemukakan di atas, jumlah output Gambar 6.LL Output Pelayanan Muat
kapal tidak linear dengan jumlah output dermaga. Ini menjadi satu alasan
Aliran barang langsung dari truk/gerbong dan/atau tongkang, dan via
di gunakannya terminolo gi Berth Throughput untuk menyatakan total output
gudang ke atas kapal dengan ketentuan standar internasional sebagai
dermaga.
berikut:
Contoh 7. Output bongkar.
. Kargo yang dimuat ke kapal langsung dari kendaraan angkut di
Diketahui : MV. Balada Pelaut akan membongkar general cargo dermaga baik truk maupun kereta api, atau dari tongkang di lambung
sebanyak 2.450 ton ke gudang, 1.230 ton ke lapangan, 340 kapal dihitung sebagai output dermaga.
ton ke truk, 810 ton ke gerbong kereta api, dan 425 tonke
. Kargo yang dimuat ke atas kapal dari gudang atau lapangan
tongkang.
penumpukan dihitung sebagai output dermaga.
Ditanya : Output bongkar dalam ton
. Karena sesuatu alasan barangsebelum dimuat ke atas kapal dimuat
Hitungan : Output:2.450t+ 1.230 r + 340r + 810 t-t 425t: dulu ke tongkang di dermaga, kemudian tongkang melambung pada
5.255 ton sisi kapal untuk muat lanjut ke atas kapal (artinya double handling),
Contoh 2. Output bongkar dan pindah (shifted cargo) dihitung double sebagai output dermaga.
Diketahui : MV. Balada Pelaut pada contoh 1. Selain bongkar langsung, . Karena sesuatu alasan barang yang diangkut kendaraan darattntkJ
dilaporkan juga barang pindah sebanyak 60 ton geser di atas kereta api atau diangkut dengan tongkang dibongkar dulu ke lantai
kapal, 120 ton pindah palka via dermaga, dan20 ton salah dermaga, kemudian dimuat ke atas kapal (artinya double handling),
bongkar. dihitung double sebagai output dermaga.
Ditanya : Berth Throughput (BTP) dalam ton . Kargo yang salah muat dan selanjutnya dibongkar ulang dari atas
Hitungan : kapal ke dermaga dihitung sebagai output dermaga.
BTP:5.255 t + 60 t+2(720t+20 t):5.595ton.

115 lM,\NlurEr\,,1il8N KtElPtElL,\tB,lLIr{,\Nl\N

BAB O: MANATEMEN OPERASI tl7
 4
Contoh 3. Output muat. lransferred per Cycle) atau WTC; dan (c) jumlah unit alat bekerja (Unit of
Iiansfer Equipment) atau UTE.
Diketahui: MV. Balada Pelaut akan memuat general cargo sebanyak
1.150 ton dari gudang,2.630 ton dari lapangan, 2TOtondari I) Transfer Cycle Time (TCT) adalah waktu perjalanan alat angkat & angkut
truk, 650 ton dari gerbong KA, dan 725 tondari tongkang. pergi-pulan g antara dermaga dan tempat penumpukan. Pergi membawa
muatan dan pulang tanpa muatan (unladen). TCT ditentukan tiga faktor,
Ditanya Output muat dalam ton
yakni:
Hitungan Output = 1.150 t + 2.630 t + ZTlt + 650 t * 725 t:
5.425 ton.
a) Jarak tempuh perjalanan (distance traveled), yakni jarak tempuh
pergi-pulangantaratitik kegiatan di dermaga dengan lokasi gudang/
lapangan penumpukan dalam satuan meter lari;
Contoh 4. Output muat dan lanjutan.
b) Kecepatan berjalan (vehicle speed), yakni kecepatan per satuan waktu
Diketahui Selain dari muatan pada contoh 3, akan dimuat juga barang
yang dinyatakan dalam ukuran meter per menit;
dari dua tongkang, masing-masing dari terminal khusus
sebanyak 300 ton dan dari rede 175 ton. Kedua tongkang
c) Waktu tanpa berjal an (immobilization tii-e),yakni waktu alat angkat

membongkar dan menumpuk muatan ke dermaga beberapa

& angkut ForkliftTruck (FIll) berhenti berjalan selama menaikkan/
menurunkan muatan masing-masing di dermaga dan di tempat
saat sebelum kapal tiba.
penumpukan, dan sebaliknya.
Ditanya Berth Throughput (BTP) dalam ton
Misalkan dalam operasi QTO diketahui FLT memindahkan barang
Hitungan BTP : 5.425 t+ 2 (300 t + t75r) = 6.375 ton. bongkar dari dermaga ke lapangan penumpukan sejauh 200 meter,
kecepatan berjalan FLT 100 meter per menit, dan FLT beroperasi 8 siklus
d. OperasiTransfer Dermaga (afO1 per jam. Dengan demikian TCT dapat dihitung seperri ini:
(QTo) adalah operasi pemindahan barang merarui
Quay Transfer operation : :
Total panjang rute perjalanan 2 x 200 meter 400 m
rute tidak langsung yang menghubungkan antara dermaga dan gudang/
lapangan penumpukan. Output pemindahan QTO harus mampu menyamai
Waktu tempuh teoretik : 400 m : 100 m/menit : 4 menir per siklus

output kapal dikurangi output rute langsung. Dalam operasi ero isu delcy Waktu tempuh efektif : 60 menit : B : 7Yz menit/siklus
atau idle juga harus dianggap sebagai sesuatu yang sangat "menjijikkan" Waktu imobilisasi dapat diketahui: 71/z -4 : 3t/z menit
(unclean). Akibat dari sesuatu yang unclean itu anrara lain barang bongkar
Z) Output QTO adalah tonase barangyangdipindahkan selama saruan waktu
akan tertumpuk di lantai dermaga dan hook derekkapal akan tergantung diam
tertentu. Misalkan diketahui TCT 4 menit/siklus, wakru memuar dan
menanti barang muat. Terjadi situasi stop operasi (interruptionof operation)
menurunkan muatan FLT 2 menit, kapasitas angkut FLT sebanyak 3 unit
yang merugikan kapal maupun terminal.
@ 2Ton, dan waktu shift 8 jam.
operasi transfer di terminal curah cair (liquidbulk) dan curah kering (dry
Output qfo: \}x3x2):60Tonper
[{60: (a + jamoperasi
bulk) aktivitas pemindahan muatan lebih sederhana. Liquid bulk dialirkan
melalui pipa dari kapal ke tangki simpan dan sehaliknya, dandrybulk ditransfer Output qIO : B jam x 60 Ton : 480 Ton per shift.
melalui conveyor atau dump truck. sedangkan pada terminal peti kemas operasi
QTO antara kapal danyard disebut haulage.
e. Pergudangan dan Lapangan Penumpukan
output QTo direntukan oleh faktor-faktor (a) waktu sikrus rransfer Jasa pergudangan dan lapangan penumpukan diselenggarakan unruk
(Transfer cycle Time) atau TCI (b) muatan terangkut per siklus (weight mendukung kelancaran barang ke/dari atas kapal. Merupakan tindak lanjut
kegiatan ship operation atau stevedoring, kegiatan quay transfer atau cargodoring

118 MANA,IEMEN KEPEIABUHANAN tB,\ts 6 r n1{,\N,\.llENntEN orPrERl\sn 119

adalah pelayanan barang di sepanjang rure antara dermaga ke/dari sarana
penyimpanan. Barang muat ditransfer dari gudang atau lapangan penumpukan
ke atas kapal, dan sebaliknyabarangbongkar ditransfer dari kapal ke gudang
atau lapangan penumpukan sebagai rute tidak langsung (ndirect delivery).
1) Gudang dan lapangan Lini 1 labelling, sorting, dan bagging.
Fasilitas gudang lini 1 atau lapangan lini 1 adalah Tempat Penimbunan
Sementara (TPS) di lokasi terdepan dengan aktivitas bongkar-muat
barang dari/ke kapal. Gudang lini i disebutjuga sebagai gudang rransiro
karena barang yang disimpan disana adalah muaran kapal yang masih
dalam pengurusan dokumen kepabeanan. Gudang lini 1 baik berupa
gudang tertutup ataupun gudang terbuka (open storage) termasuk
gudang industri jasa kepelabuhanan. Peran dari gudang lini 1, yakni
memperlancar kegiatan membongkar dan memuat muatan kapal tanpa
menunggu-nunggu penerima barang atau kedatangan barang, sehingga
kapal dapat menyelesaikan waktu sandar (berthing time) seefisien dan
sesingkat mungkin.
Gudang lini 1 adalah tempat penimbunan sementara barang yang
dibongkar/muat melalui rute tidak langsung (indirect delivery), serah
terima barang setelah melalui gudang tertutup atau gudang terbuka.
Manajemen gudang pelabuhan berbeda dengan manajemen gudang
publik yang ditujukan melayani kepentingan umum dan berada di luar
area pelabuhan. Penyimpanan dan lalu lintas barang di gudang pelabuhan
terikat dengan ketentuan pabean, karena gudang pelabuhan adalah
Tempat Penimbunan Sementara.s
Karakteristik gudang lini 1 antara lain:
. Gudang berhadapan langsung dengan kapal;
. Melayani langsung muatan ke dan dari kapal;
. Barang di gudang masih di bawah pengawasan bea-cukai;
. tata ruang gudang secara fisik dan tipe berikut ukuran barang di dalam gudang.
Berfungsi sebagai gudang transito;
. Thrif sewa gudang berjalan progresif makin lama barang berada di
gudang tarif berlaku semakin tinggi. Contoh: sewa dalam I s/d 5
hari dihitung t hari; sewa mulai hari ke 6 s/d ke 10 dihitung 100
5UURI No. 17 Thhun 2006 tentang Kepabeanan, Pasal i0A ayat
L20 M{,\NlUl tEM{lEN lKlE1P,lElL,\lBlrt_lt]t'ttA\Nl\N
Totarif dasar; dan mulai hari ke 11 dan seterusnya dikenakan biaya
200 Vo tarif dasar. Ketentuan ini dimaksudkan untuk mendorong
pemilik mengambil barang selekas mungkin.
. Di gudang tidak diperkenankan melakukan aktivitas p acking, marking,
. Gudang lini 1 tidak melayani muatan terbuat dari bahan/barang
berbahaya semua kelas, terutama barang berbahaya kelas 1 yakni
bahan explosive dan kelas 7 yakni bahan radioactiye. Bahkan kedua
jenis barang itu harus melalui rute direct delivery.
2) Gudang dan LapanganLini2
Gudang dan lapangan lini 2 adalah gudanq yang dibangun di lokasi
belakang gudang lini 1. Peruntukan gudang/lapangan lini 2 adalah
sebagai (a) perpanjangan (verlengsruck) lini 1 dalam arti menampung
Iimpahan barang dari gudang lini 1; berstatus sebagai gudang transiro
dan diperlakukan sama seperti gudang lini 1; karakteristik maupun
pengenaan tarif berlaku sama seperti gudang lini I dan barang berada di
bawah pengawasan bea-cukai; dan (b) fasilitas pendukung (backupfacility)
secara geografis berada di area pelabuhan, namun tidak berhadapan
langsung dengan laut (waterfront) atau kapal.
Manajemen gudang lini 2 pendukung berbeda dengan gudang lini
2 perpanjangan dari lini 1. Masa timbun Qn-transit time) di gudang lini
2 pendukung tidak mesti sesingkat mungkin, tidak menerapkan tarif
progresif, dan status barang sudah bebas dari pengawasan bea-cukai. Sebagai
pendukung, beberapa aktivitas seperti marking, sorting,labelling, bagging, dan
palleting dapat dilakukan di gudang lini 2.
f. PerformansiGudang
Efisiensi gudang dan lapangan ditentukan oleh berbagai faktor tentang
Untuk mengukur tingkat efisiensi digunakan tolok ukur (1) kapasitas beban
lantai gudang; (2) total luas lantai; (3) luas lantai yang dapat digunakan;
(4) stowagefactor; (5) brokenstowage; (6) stackingheight; (7) stackingfactor; (B)
holding capacity; (9) In-transit time atau dwelling time; (70) storage occupancy ratio;
dan (1 1) shed throughput.
(5)
IBII\]B] O : N\lI,\NA!I ]EMIIEN OIP]E]RI.AS]I t2L
1) Floor capacity adalah daya dukung lantai terhadap beban barang yang
ditimbun di gudang. Daya dukung lantai dinyatakan dalam satuan Tonl
M2. Misalnya dinyatakan floor capacity adalah 3Ton/m2 artinya ialah setiap
meter persegi lantai dapat menerima beban yang diizinkan 3 Ton. Jikalau
barang yang ditimbun berukuran berat 1 Ton dan luas lantai terpakai 1 M2
maka partai barang tersebut hanya boleh ditumpuk sebanyak-banyaknya 3
stack. Bebanyang melampaui batasf oor capacity menyebabkan kerusakan
lantai gudang.
2) Total luas lantai adalah luas seluruh lantai gudang, yakni perkalian antara
panjang dengan lebar. Misalkan panjang gudang 150 meter dan lebar
60 meter, maka luas lantai gudang adalah 150 M x 60 M : 9.000 M2.
Ukuran luas lantai keseluruhan Qotal Floor Area) merupakan luas kotor
(Gross Area).
3) Luas lantai yang dapat digunakan adalah luas lantai sebenarnya yang
dapat dipakai untuk penimbunan barang. Sebagaimana diketahui bahwa
di setiap gudang terdapat lantai yang tidak dapat digunakan sebagai
tempat barang, karena terpakai untuk:
. Ruang kantor Bea Cukai (Customs office);
. Ruang kantor operator gudang (Storage operator office);
. Ruang kerangkeng barang yang diperiksa lebih lanjut (Bondedstore);
. yang berlaku di gudang-gudang pelabuhan, tinggi tumpukan dibatasi
Jalan utama sepanjang gudang (Main aisleway);
. Jalan antara pintu ke pintu (Door aisleways);
. Ruang pengamanan (Safety space);
. Ruang tempat alat-alat bantu bongkar-muat (Stevedore's gear);
. Tiang-tiang penyangga atap gudang (Pilars);
Luas lantai yang terpakai dimaksud di atas disebut Unusable Areayang
dapat mencapai 30Vo hingga 50Vo dari total luas lantai tersedia. Dengan
kata lain, luas lantai yang dapat digunakan (Usablefloor area) adalahTotal
luas lantai Qotal floor area) dikurangi Unusable area.
Gudang yang dibangun dengan konstruksi dan disain modern, yakni
antara lain tanpa tiang-tiang penyangga dan menyediakan ruang kantor
bertingkat (Vertical offices), maka usable area gudang itu dapat mencapai
sekitar 60% lebih.
122 N4,\N,\IE]\,{EN KE]PE]L,\]EIUI]I.T,\N,\N
4) Stowage factor adalah faktor yang menyatakan besarnya ruang (space)
dalam M3 terpakai oleh 1 Ton muatan . Stowage factor dinyatakan dalam
satuan M3Abn atau ft3flon Misalkan 5 Ton barang menempati ruang
sebesar 10 M3, itu berarti bahwa stowage factor barangtersebut adalah :
10: 5 = 2M3/Ton.
s) Brokenstowage, adalah ruangan yang ridak dapat dipakai untuk menumpuk
barang karena:
. Bentuk ruangan, misalnya melengkung;
. Bentuk kemasan muatan, misalnya bentuk lingkaran atau oval;
. Cara menyusun muatan sembarang atau tidak tertata rapih;
Angka broken stow age dinyatakan dalam persentase terhadap stowage
factor,
misalnya disebutkan broken stowage :
\SVo artinya ialah broken stowage
75To dari stowage factor. Dengan kata lain, tumpukan partai barang yang
bersangkutan menyisakan ruangan berupa celah-celah sebesar 75Vo x
stowage factor.
6) Stackingheight adalahukuran tinggi rata-rata tumpukan muatan di gudang
atau lapangan, dinyatakan dalam satuan Meter ataukaki (feet).
Ketinggian tumpukan yang aman didasarkan pertama-tama pada kapasitas
lantai (floor capacity) seperri diuraikan dalam sub d angka (1). Ketentuan
dengan mencantumkan tanda pada dinding berupa garis-garis batas
sebagai berikut:
. Garis hijau, menandakan bahwa muatan dapat ditumpuk secara arnan
sampai dengan garis hijau, dengan ketentuan bahwa berat barang
setiap M2luas lantai tidak melebihi 3 Ton;
. Garis kuning, menunjukkan batas aman yang tidak boleh dilampaui;
. Garis merah, memperingatkan akan terjadi kerusakan apabila
tumpukan barang sampai pada ketinggian garis merah.
7) Stacking factor adalah faktor ketinggian penyusunan muatan yang
dinyatakan dalam satuan M3Aon. Rumus menghitung stacking factor
adalah:
EAE O: IVT,\NAJE}4EN OPERASI 123
 SOR dan YOR dihitung dengan memakai rumus sebagai berikut:
Facror : stacking Factor .
{st".r.ins W} storage occupancy Ratio : TonlleB3rang Tbrtimbun
x r00yo
atau, Holding Capacity

I Stacking Factor = { Stowage Factor x ( 1 + Broken Stowage)}] Misalkan diketahui Holding Capacity gudang 2.000 Ton dan barang
tertimbun di dalam gudang sebanyak 1.600 Ton, dan diketahui pula
Misalkan diketahui: Stowage factor : 2,5; Broken stowage : 2OVo, maka Holding Capacity lapangan penumpukan 2.400 Ton di sana barang
S t acking factor dap at dihitun g sebagai berikut, tertimbun sebanyak 1.800 Ton, maka SOR dan YOR adalah:

: 1'600 :
Factor : 2,5 x
(100 + 20)
i00
j: ''u
x7'2 :3 M3Alon
SOR
2.000
x 100 7o 80 Yo

{st".tlns
8) Holding Capacity adalah kapasitas daya tampung gudang atau ruang YoR : 1'!oo x loo %o : 75 Yo
2.400
penumpukan, dinyatakan dalam satuan Ton. Rumus untuk menghitung
acity, adalah: Angka-angka SOR dan YOR menunjukkan nilai rata-ratautilisasi ruang
H olding C ap
penumpukan hanya untuk periode waktu tertentu karena jumlah tonase
Usable Storage Area x Average Stacking Height barang yang tertimbun di gudang/lapangan berubah seturut dengan
Holding Capacity =
Stacking Factor kecepatan lalu lintas barang melalui gudang.
Misalkan diketahui: Usable Storage Area: 1.000 M2; StackingHeight = 6 11) Shed Throughput adalah jumlah barang muaran yang melalui fasilitas
meter; dan Stacking Factor 3 M3Alon, maka Holding Capacity adalah, tempatpenumpukan gudang (ShedThroughPut: STP) dan lapangan (yard
ThroughPut = YIP) dalam periode tertentu. STP danlatau yTp dinyatakan
1'000x6 :
Holdingcapacity - 3
2000Ton dalam satuan Ton/M2 atau Total Tonase per Tahun. Shed Annual Through
Pur dihitung dengan rumus:
9) ln-transitTime atauDwellingTime adalahwaktu barang tertimbun di gudang
atau lapangan, dinyatakan dalam jumlah hari kalender. Rata-rataDwelling StorageThroughPut=
Timebarangdi gudang dihitung dengan rumus, ffi
: Holding capacity x 365 hari atau
In-Tiansit Time
Tonase Barang via Gudang Holding Capacity x 365 hari
Storage Through Put :
Misalkan diketahui: Holdingcapacity : 2.000 Ton; dan dalam satu tahun Usable Storage Area x In-transit Time
tercatat barang yang melalui rute gudang dan lapangan : 122.500Ton,
maka rata-rata masa pemakaian ruang penumpukan (dwellingtime) adalah
Misalkan diketahui satu unit gudang dengan HoldingCapacity 2.000 Ton,
: {(2.000 x 365) :722.500} = 6 hari. masa timbun rata-rata dalam periode setahun 6 hari. Gudang tersebut
berukuran 150 meter panjang dan 60 merer lebar, dan luas lantai tidak
70) Storage Occupancy Ratio adalah persentase (rasio) pemakaian ruang
terpakai 1.100 m2. Throughput rahunan gudang adalah:
penumpukan gudang (Storage Occupancy Ratio : SOR) dan lapangan
(Yard Occupancy Ratio: YOR) dalam kurun waktu tertentu, misalnya
satu bulan, satu semester, atau satu tahun. SOR dan YOR dinyatakan
dalam satuan 7o.

L24 MANAJ E1\4 EN KEPEL"ABU HANAN BAB 6: MANA'EMEN OPERASI 72\

 2.000 x 365 l,,rlrwa isu delay harus dipandang sebagai sesuatu yang "jijik" (unclean)
STP = = 121.667 Ton ,l,rlum arti dicegah kejadiannya. sedangkan pada rute tidak langsung operasi
:,t'r.ahterima berpengaruh terhadap arus barang yang keluar-masuk gudang
atau
,rt;ru lapangan. Pengaruhnya menjadi serius apabila truk atau gerbong yang
2.000 x 365 rrrcngangkut barang ke (delivery) dan dari (receiving) gudang tidak terjadwal
STP = :75,4Ton/m2
7.900 x 6 0 uscheduled) secara baik.

Isu strategis untuk menghindari terladinya delay adalahkoordinasi dengan

Produksi jasa barang melalui gudang ditentukan pertama-tama oleh
tonase barang melalui rute tidak langsung (indirect route) baik barang lrihak-pihak di luar pelabuhan, di antaranya dengan pihakcargo owner (shipper
rtau consignee).
bongkar maupun muat. Faktor penentu lainnya adalah daya tampung
atau Holding capacity dan masa penumpukan (In Transit Time). Barang
yang ditumpuk di dalam gudang terlampau lama akan menghalangi
peningkatan STP atau YTP

Gambar 6.13 Rangkaian Operasi

Pada Gambar 6.13 ditunjukkan rangkaian kegiatan pelayanan operasi

Gambar G.12 Lalu Lintas Barang via Gudang
g. Receiving & Delivery
Akhir dari empat fase aktivitas operasional di dermaga adalah operasi
serah terima (receiving ts delivery). pada operasi serah terima barang ini
khususnya barang melalui rute langsung, kendaraan angkutan darat benar-
benar secara fisik bertemu dengan kapal. Sehingga oleh karenanya operasi
kapal truck lossing dan/atau truck loading merupakan aktivitas yang sangar
timely.
Pada rute langsung sangat peka (time sensitive) terhadap gangguan
keterlambatan (delay), di mana pada awal paparan ini sudah ditegaskan
barang di dermaga (terminal) yang merupakan bentuk lain dari arus lalu
lintas barang dalam Gambar 6.12. Dalam kedua gambar tersebut operasi
bongkar muat langsung tidak memerlukan (by passing) operasi transfer eTO
dan operasi gudang/lapangan. Jalur pintas demikian mendorong shipper
maupun consignee memilih direct route, kerasnya animo truck lossing/loading,
mengalahkan insentif/ree period aras sewa penumpukan di gudang yakni 5
(lima) hari pertama cuma dihitung 1 (satu) hari.
Namun demikian, pengelola terminal tidak boleh lengah mengatur:
. Kendaraan angkutan truk/gerbong ambil posisi di sisi kapal dekat palka
di dalam mana barang dimuat atau dibongkar, tepat di bawah hook derek
kapal;

t26 N4AN,UEI\4EN KEPELABUHANAN

BAB 6; I\4ANAIEMEN OPE]R.ASX 127
 Menurunkan/menaikkan kargo yang terkait di hook secara aman;
. Kendaraan angkutan yang telah selesai operasi serahkan/terima muatan
ke/dari atas kapal segera meninggalkan titik kegiatan di kade, pindah ke
lokasi menunggu/persiapan pemberangkatan keluar dari area pelabuhan.
Tidak adi ketidakseimbangan (mbalance) output kapal dengan
jar ang terj
unit dan kapasitas alat di terminal seperti contoh berikut ini:
Kapal membongkar 3.780 Ton langsung ke truk gandengan. Bongkar
dengan 4 hooks @ 7,5 Ton dan 4 menit cycle time. Jikalau truk berdaya angkut
9 Ton dan tiba di kade sebanyak 6 unit per jam, hitunglah berapa jam total
delay yang dialami kapal.
Hitungan : Outputkapal: (4x 1,5) (60:a):6x 15:90Ton/jam
Waktu untuk bongkar : 3.780; 90 : 42 jam
Waktu kesiapan truk = 3.780 : (9 x 6) : 3.780 : 54 : 70 jam
Total delay kedatangan truk : 70 - 42 jam = 28 jam.
h. Peralatan Bongkar Muat
Alat bongkar muat adalah alat produksi yang berfungsi menjembatani
kapal dengan terminal. Alat yang produktif memperpendek masa "parkir"
2)
Alat bongkar muat dan waktu kapal di pelabuhan berhubungan satu sama
lain secara asimetris. Alat dapat menjadi sebab terhadap suatu akibat yakni
waktu kapal di pelabuhan. Seringkali alat tersedia dalam jumlah yang dapat
dibanggakan, akan tetapi sejumlah besar diantaranya tidak dapat operasi.
Port occupancy naik, sedangkan througput tetap.
Mengapa demikian? Stok alat mencukupi jumlah kebutuhan, tetapi ketika
hendak dioperasikan sebagian sedang di bengkel, dan sebagian lain mengalami
kerusakan sehingga menunggu perbaikan. Atau ketika perencanaan oleh
perencana pengadaan alat, data kesiapoperasian alat (availability) tidaklengkap
sehingga diasumsikan kesiapan alat 1007o.
1) Waktu alat siap operasi
Availability adalah ukuran proporsi waktu tiap-tiap unit alat dapat
dioperasikan dinyatakan dalam persen. Ukuran dihitung dengan rumus:
MANAIEM EN KEPELABUHANAN
Available Machine Hours
Availability : x100%
Possible Machine Hours
Available Machine Hours atau Available Time, ialah waktu peralatan siap
operasi; dan Possible Machine Hours atau Possible Time ialah waktu alat
berpeluang untuk dioperasikan.
Misalkan di suatu terminal, general cargodinyatakan terbuka untuk bekerja
5 hari dalam seminggu dan 2 shift @ 7Yz jamper hari. Pada kegiatan quay
transfer digunakan 7 unit Forklift (FLT). Dalam Berth Working Time (BWT)
terjadi gangguan kerusakan FLI tetapi kembali dioperasikan setelah 4
jam perbaikan; hari berikutnya FLT mengalami pecah ban, penggantian
ban berlangsung 2 jam; pada hari yang sama hidrolik pada sistem rem
bocor sehingga harus diperbaikii selama 3 jam operasi. Berdasarkan
data tersebut PossibleTime, AvailableTime, dan Availability dapat dihitung
sebagai berikut:
. possibleTime : 5 x2 xTYz jam : 75 )am/minggu;
. AvailableTime : {75 - (4 + 2 + 3)} : 66 jam; dengan demikian,
Availabilitv : 66 x 100 7o : 88 vo
/5
Tambah stok alat atau perawatan terprogram
Apabila dikaji data empiris dalam contoh terdahulu yakni Availability
alat 887o artinya 72Vo dari waktu produktif terbuang karena alat yang
dimaksud keluar masuk bengkel atau bahkan diam di pangkalan
menunggu kedatangan suku cadang. Data empiris ini bisa juga berarti
bahwa jikalau tersedia 100 unit forklift sebagai stok, maka 12 unit
diantaranya tidak dapat memenuhi permintaan operasi. Sehingga
simpulan dari keadaan itu ialah 100 unit forklift tidak cukup untuk
memenuhi permintaan i00 unit inoperation.
Untuk dapat memenuhi permintaan 100 unit FLT dalam operasi pada
tin gkat Av ailability 8 8 7o, stok alat y ang seme stinya adalah :
Total Stok : 1007o x 100 unit : 113,6 unit
88Vo
nrp B. ulualnMEN nDEp aeI
 Jika demikian, diperlukan 13.6 dibulatkan 14 unit FLT tambahan.
Tambahan investasi? atau mengamati "misteri" di balik BBVo ? Apa yang
melatarbelakangi Availability 88Vo tidak lain adalah DownTime.
Down Time (DT) adalah waktu terbuang karena alat mengalami rusak
(breakdown), gangguan sistem (systemfailure), dan menunggu suku cadang
Hasil perhitungan menunjukkan tingkat kehandalan dengan jarak
rata-rata gangguan/kerusakan 22 jam, dan tingkat keterawatan dengan
waktu rata-ratarestore darimalfunctionselama 3 jam. MTBF dan MTTR
berhubungan komparatif, karena effective working hours atau up time dan
downtime dibagi dengan nilai/angkayang sama.

(waiting for parts). Tatkala DT alat kehilangan kesempatan berproduksi,
bahkan dapat memengaruhi seluruh sistem produksi.
Kecuali karena accident, terjadinya DT selalu diakhir darilifetime suatu
komponen alat. Namun DT dapat dicegah dengan perawatan terprogram
(planne d maintenance), yakni si stem perawatan tanpa menun g gu kej adian
kerusakan. Planned Maintenance System (PMS) mengutamakan pemeriksaan
(inspection) terhadap kinerja dan kondisi fisik alat sebelum alat tersebut
berada pada tahap kritis.
3) Kehandalan (Reliability) dan Keteraw atan (Maintainabilitf
Kehandalan dan keterawatan peralatan angkat-angkut pada kegiatan
operasi pelabuhan merupakan tolok ukur daya tahan (endurance) alat
untuk dapat dioperasikan tanpa gangguan/keladian yang berarti dan
kemudahan melakukan pemulihan gangguan dalam dimensi waktu.
Reliability is the probability that a product manufactured to a given design will
operate throughout a specified period without experiencing a chargeable failure,
Diekspresikan secara kuantitatif dalam formula Mean Time Between Failure
(MTBF). Analog terhadap MTBF, maka Maintainability
represents the mean
time to restore a malfunctioning system to proper operationT Diformulasikan
sebagai Mean Time To Repair (MTTR).
Misalkan FLI dalam contoh pada sub h angka 1) beroperasi penuh selama
66 jam, DT sebanyak 9 jam, dan kekerapan gangguan 3 kali kejadian,
maka R eliability dan M aint ain ab ili ty di h i tu n g :
4) Tujuan Perawatan Peralatan
Perawatan terhadap peralatan adalah tindakan mempertahankan kekuatan
serta ketahanan sesuai spesifikasi alat mekanis maupun non mekanis.
Tujuan operasional perawatan peralatan antara lain:
. Meminimalkan downtime supaya availability mencapai maksimal.
. Memaksimalkan reliability pada maintdnability yang serendah-
rendahnya.
. Memberikan jaminan safety atas barang maupun wharfingers.
s) Equipment Utilization
Utilisasi alat adalah ukuran waktu alat bekerja efektif dinyatakan dalam
jam; atau ukuran persentase waktu alat bekerja efektif (effective working
hours) terhadap waktu alat berpeluang untuk dioperasikan (possible
machinehours) yang dinyatakan dalam 7o. Utilisasi alat dalam satuan jam
bersumber darimachine'shourmeter atau dari buku jurnal; dan utilisasi
dalam % dihitung dengan memakai rumus:
Effective Working Hous
Utilization : x100%
Possible Machine Hours
Tingkat utilisasi ditentukan dua faktor, yakni (a) jumlah permintaan dari
pengguna jasa, utilisasi dan permintaan berjalan searah; dan (b) jumlah
alat sejenis dalam kelas yang sama, utilisasi dan jumlah alar yang sama

MTBF : Effective Working Hours

Frequenry of Failure
= 66
3'
:22iam berjalan tidak searah. Kalau jumlah unit alat bertambah banyak, utilisasi
cenderung turun pada jumlah permintaan yang sama.
Kalau utilisasi alat rendah, kemungkinan yang terjadi adalah faktor (b)
MTTF =
Total of Down _9 :3jam sehingga pemintaan tambahan investasi tidak perlu, kecuali jikalau
Frequency of Failure 3
permintaan cenderung naik. Atau utilisasi alat rendah, sebagai akibat
dari downtime yang tinggi menyebabkan availability rendah.
6Marvin A. Moss, Designing
for Minimal Maintenance Expense, The Practical Application of Reliability
andMaintainability (New York: Marcel Dekker, 1985) p. 17.
7tbid, p.40.

1?n MANAIEMEN KEIPE{-AIBT,IHANAN B,\]B 6 I N4{I\N,\[]EMIEN

6) Availability dan Reliability yang rendah berimplikasi luas
Availability sebagai performansi operasional dan Reliability sebagai
performansi perawatan yang rendah (substandar), dan berseberangan pada
sisi lain Maintaiability sebagai performansi penanganan setiap gangguan/
kerusakan yang tinggi menunjukkan bahwa terdapat sesuatu yang keliru
di dalam sistem perawatan/pemeliharaan alat ataupun pada pemilihan
teknologi. Kekeliruan tersebut terdeteksi dengan menganalisis data
dalam laporan performansi harian, mingguan, bulanan, semester, atau
tahunan. Manajemen perlu menetapkan batas terendah semua kinerja
operasional dan perawatan dimaksud, sehingga tersedia ukuran yang
baku guna memastikan apakah alat berada dalam koridor standar atau
di bawah standar.
. MAINTENANCE: AVAILABILITY
.
CORRECTIVE, OR
PREVENTIVE
TECHNOLOGY
D RELIABILITY
MAINTAINABILITY
Gambar 6.14 lmplikasi Kinerja Operasi & Perawatan
Mengamati Gambar 6.14 di atas dapat dijelaskan bahwa Availability,
Reliability, dan Maintainbihty yang tidak memenuhi standar manajemen
berimplikasi terhadap banyak aspek, diantaranya adalah:
. Peralatan yang substandar tidak mampu mencapai tingkat output yang
optimal. Kinerja terminal berupa waktu tambat kapal (BT), Berth
Occupancy Rario (BOR) naik, sementara kargo terlayani atau Berth
Throughput (BTP) tidak bertambah, dermaga cenderung congested,
dan waktu tunggu (queueing or waiting time) kapal naik.
. Alat bongkar muat yang tidak memenuhi kapasitas menurut
spesifikasi, bekerja di bawah kapasitas, sementara itu biaya sewa
atau tarif dikenakan sesuai kelas dan kapasitas normatif. Dengan
demikian, ongkos per ton barang terlayani bertambah. Selain dari
kapasitas, travel time bertambah panjang karena speed turun, dan
untuk melayani barang pada jumlah tertentupershift sangat mungkin
unit alat harus ditambah banyaknya.
-nDtFlLA\tB
L32 MIANA lil.-t 4|El : I J HIr'\NAN
Terminal yang beroperasi dengan alat-alat bongkar muar di mana
output, speed, dankehandalan rendah, berimplikasi terhadap citra atau
reputasi pelabuhan. Terlebih jika kapal yang berkunjung terbebani
denda berupademurrage, makalama kelamaan operator kapal enggan
menjadwalkan kunjungan berikutnya. Dengan kata lain, pelabuhan
tersebut tidak lagi berdaya saing.
Pengguna jasa terbebani dengan bermacam konsekuensi peralatan
bongkar mu at substandar . Cargo handlingberjalan perlahan, maka kapal
tinggal lebih lama di pelabuhan, dan untuk mengejar batas waktu tiba
di pelabuhan berikutnya, kapal harus menambah kecepatan berlayar
(knots), sehingga pemakaian sumber energi bahan bakar tidak lagi
efisien. Hargayangmesti dibayar berupa kenaikan biaya bahan bakar.
Operator terminal sendiripun akan membayar harga buruknya kinerja
OUTPUT & PERFORMANSI peralatan yang disebut cost ofpoor service quality.
OPERATING COST
DAYA SAING
KETIDAKPUASAN USER
INVESTASI TAMBAHAN
Rendahnya availability dan reliabiliry diakibatkan buruknya sisrem
perawatan yang dapat diukur dari down time yang tinggi. Makin
tin ggi dow n time, ability dan r eliability semakin buruk. Berapapun
av ail
banyaknya alat dalam stok, kebutuhan unit alat untuk memenuhi
tingkat permintaan selalu terhalang down time.
i. Pengendalian Operasi Pelayanan Barang
Fungsi pengendalian untuk kelancaran operasi pelayanan terhadap
bar ang, di selen ggarakan secara manaj erial dan operasional.
a. Kegiatan manajerial, meliputi:
1) Perencanaan yang disusun seturut dengan pra-rencana;
2) Supervisi atau pengawasan yang berpedoman pada perencanaan;
3) Tolok ukur yang diterapkan untuk mengukur kinerja pelayanan
barang seperti antaralain output, berthroughput, berth occupancy ratio,
shed/yard occupancy ratio hendaknya memakai rumusan yang sama
dengan mitra usaha internasional. Tanpa harmonisasi tolok ukuq
penyelesaian pelbagai perbedaan sulit ditangani.
b. Kegiatan taktis operasional berfokus pada produksi, meliputi:
1) Pelaksanaan pelayanan jasa terhadap barang, perlu menempatkan
sumber daya alat dan TKBM yang sepadan dengan target atau baras
waktu kapal berada di dermaga.
1B,l\tE 0 : A,,4tA\N.2\lltEMLiEN lo)lp,tElRLl\ssll
133
 2) Operasi pelayanan barang berpengaruh langsung terhadap waktu
kapal di dermaga dan waktu kapal di pelabuhan. Manajer terminal
atau supervisor operasi memperhatikan seluruh kegiatan terlebih
titik-titik yang rentan terhadap kemacetan dan keterlambatan.
3) Parameter pemakaian dermaga (BOR) pada dasarnya menandakan
utilisasi dermaga. Tetapi BOR yang tinggi tidak menggambarkan
efisiensi operasi bongkar muar; karena dapat disebabkan muatan
yang dilayani dalam jumlah besar, dan dapat pula karena supervisi
operasi lemah.
4) Keadaan imbalance aliran barang antara kapal dan terminal harus
terdeteksi sedini mungkin oleh manajer arau supervisor. Kinerja
terminal merupakan resultan keempat rangkaian operasi.
5. Pelayanan Muatan Curah
Pelayanan terhadap muatan curah (bulh cargo) di pelabuhan berbeda
dengan muatan umum (generalcargo) maupun muatan peti kemas (containerized
cargo). Kegiatan bongkar-muat muatan umum dan peti kemas melalui empat
tahapan proses meliputi operasi kapal, operasi transfer di dermaga, operasi
gudang atau lapangan, dan operasi receipt €s delivery untuk operasi bongkar,
dan sebaliknya untuk operasi muat.
Muatan curah kering (dry bulk cargo) meng:rlir dari kapal hingga ke lokasi
penimbunan pada rute tidak langsung (indirect delivery) tanpa diletakkan di
dermaga karena tersedia instalasi unloader, hopper, dan conveyor atau pipelines.
Lokasi penimbunan terdiri dari tangki rertutup atau lapangan terbuka. Pada rute
penyerahan langsung (direct delivery), muaran dari unloader langsung ke gerbong
kereta api atau ke atas durnptruck, atau ke tongkang. Begitu sebaliknya, untuk
kegiatan muat barang mengalir dari tongkang, kereta api, atau durnp truck jika
rute langsung. Pada rute tidak langsung barang mengalir dari lokasi timbun
(stockpile) di darat ke atas kapal melalui instalasi conyeyor dan loader.
Muatan curah cair muat dan bongkar dialirkan melalui saluran pipa
(pipeline) dengan tenaga pompa. Instalasi pipa menghubungkan ruang muatan
di kapal dengan tangki simpan di darat, atau sebaliknyadari tangki timbun
di darat ke kapal. Pompa, moror listrik, keran-keran (valves), dan jaringan
pipa berfungsi sebagai alat utama bongkar-muat muatan curah cair ke dan
atau dari kapal.
134 N1[AN,\l|EN4tEN KElP,ElLl\lBiUH,\N,\N
Kegiatan bongkar-muat barang curah kering/caft diserenggarakan di
terminal serba-guna (muhipurposeterminal) atau di terminal khusus curah yang
dilengkapi dengan fasilitas dan insralasi khusus pula. outpur bongkar-muat
sangat tergantung pada kapasitas alat mekanis terpasang.
Sej enis menggunakan exc av at or ditunj ukkan dalam Gambar
unlo ader y ang
6.15 berikut ini. operasi kapal berlangsung dengan truk lossing (Direct
Delivery), barang curah langsung mengalir melalui hopper ke atas bak kendaraan
truk yang mengangkut lanjut ke tempat penimbunan.
Gambar 6.15 Unloader Barang Curah
Apabila dalam suaru operasi kapal diketahui kapasitas bucket lyz Ton
dan siklus bucket 3 menit, maka dengan perhitungan sederhan aoutput dapat
diketahui, yakni {(60 : 3) x lYz} : 30 Ton per jam. Jikalau kapasitas trukT]7z
Ton, maka untuk keseimbangan kapal - terminal 4 unit truk per jam harus
tersedia di terminal. sebagian besar operasi kapal tidak hanya dilaksanakan
dengan satu pasang excavator - hopper, melainkan dua set atau lebih guna
mengejar efisiensi waktu kapal di pelabuhan.
Jenis truk yang digunakan untuk transfer muaran dari kapal ke tempat
penimbunan adalah dari jenis dump truck yang ridak lagi memerlukan alat
angkat mekanis di tempat pembongkaran. Begitu j uga dayaangkutnya sesuai
dengan kelipatan dari kapasitas bucket, artinya bucket tidak mengurangi
kapasitas maksimumnya, dan bucket tidak harus menyisakan angkatannya
karena bak truk telah penuh.
selain jenis excavator - hopper, beberapa jenis unloader rainnya untuk
terminal khusus curah kering ditunjukkan dalam Gambar 6.16 berikut:
BAB O I }{ANAIEMIEN OPERASI 135

Gambar 6.16 Tipe-tipe Unloader
kiri-kanan digerakkan secara mekanik, masing-
Unloader pada baris atas
masing dengan bakul (buchet) dan dengan pompa hisap (suctionpump).
Selanjutnya barang curah mengalir ke kendaraan angkut berupa truk atau
gerbong kereta api melalui conveyor. Sedangkan unloader pada baris bawah
kiri-kanan digerakkan secara mekanik juga, dilengkapi grab danhopper serta
conveyor untuk menyalurkan barang muatan curah ke kendaraan angkut truk
atau gerbong kereta api.
Peralatan conyeyor , dump truck, atau gerbong kereta api merupakan bagian
dari operasi transfer di dermaga (quay transfer operation) yang berujung pada
lokasi penimbunan (stoch pile). Di tempat stock pile selalu disediakan alat
angkat/transfer seperti excayator dan atau wheelloader.
Untuk membongkar muatan curah cair, di atas kapal tanker tersedia
pompa berkekuatan besar agar waktu bongkar (dischargingtime) tidak terlalu
lama sehingga dengan demikian waktu kapal di tambatan, dan waktu kapal
di pelabuhan (ship'stimeinport) menjadi singkat. Tankeryang luar biasa besar
(Very Large Crude Carrier) dan yang lebih istimewa besar (UltraLarge Crude
Carrier) membongkar muatan tanpa bertambat di suatu pelabuhan, melainkan
dari kapal ke kapal (ship to ship transfer) bahkan berlangsung sambil berlayar.
135 MANAIEMEN KEPELABUHANAN
Kapal-kapal tanker dilengkapi dengan manifuld berikut loading/unloading
arm yakni seperangkat alat sambungan antara pipa delivery kapal dengan
pipa-pipa dxat (shoreconnections) di terminal atau tongkang. Kekuatan pompa
bongkar (dkchargingpump) antara 300 hingga 600 ton per jam per unit dan
tersedia di kapal sebanyak 6 unit atau lebih. Minyak yang berat ketika hendak
dipompa dipanaskan terlebih dahulu supaya lebih mudah mengalir. Kinerja
operasi bongkar-muat bahan curah cair dapat dicontohkan sebagai berikut:
Diketahui : Kapal tanker membongkar 12.000 kilo liter bahan bakar minyak.
Pompa transfer berkapasitas 200 ton/jam.Tirget waktu bongkar
2 shift @ 7,/rjam, berapa unit pompa bekerja? Apabila kapal
tiba pukul 10.00 pagi hari pertama, non operational time * meal
break 3 jam, tentukan ETD kapal itu..
Jawaban : Jika berat jenis HSD dihitung 0,85 maka total bongkaran adalah
: 0,85 x 12.000 : 10.200 Ton
Jumlah pompa = {10.200 : (200 x2 xTYz)} = 3,4 atau 4 unit
Waktu bongkar berlangsung 2 shift : 15 jam
Kapal siap diberangkatkan 15 *3: jam sejak kedatangan,
18
atau EstimatedTime of Departure pukul 04.00 hari kedua.
5. Pelayanan Muatan Ro-Ro
Terminal untuk pelayanan muatan kapal roll on - roll off (Ro-Ro shrp) pada
dasarnya terdiri dari konstruksi dermaga khusus. Kapal Ro-Ro dirancang
bangun terdiri atas beberapa dek yang dapat menampun g alat angkut
(kendaraan), dan ramp door sebagai jembatan penghubung kapal dengan
dermaga. Ketinggian ramp door dan lantai dermaga sedemikian rupa, tidak
terlalu curam sehingga kendaraan yang melintas dalam keadaan aman,
meskipun terjadi perubahan pasang-surut perairan. Kadangkala ramp door
tidak langsung tersambung ke lantai dermaga, melainkan lebih dahulu
menumpang di atas platform yang elevasinya dapat turun - naik mengikuti
ketinggian pasang-surut perairan.
Kapal Ro-Ro adalah kapal yang mempunyai satu atau lebih geladak tertutup
ataupun terbuka sepanjang badan kapal, di dalam manamuatan berupa (muatan
dalam kemasan atau sejenis, di dalam/di atas kendaraan termasuk trailer tangki,
trailer, peti kemas, pallet, tangki berangka atau mudah dibawa atau berupa
muatan satuan) dapat dimuat atau dibongkar dalam arah gerakan mendatar.
BAB O: MANAIEMEN OPERASI 737
 "Ro-Ro ship means a ship which has one or more decks either closed or open, not
normally subdivided in any way and generally running the entire length of the
ship, in which goods (packaged or in bulk, in or on road vehicles including road
tank vehicles, trailers, containers, pallets, demountable or portable tanks or in or
on similar cdrgo transport units or other receptacles) can be loaded or unloaded
normally in a horizontal direction" .8
Kendaraan angkutan jalan raya (truk, bus, motor/mobil pribadi) dan
angkutan jalan baja (road nain) , adalah road vehicles bermuatan barang dan/
atau penumpang yang naik, diangkut, dan turun kapal sistem Ro-Ro.
Ramp door sebagai akses yang menghubungkan kapal dan terminal
merupakan bagian yang peran dan fungsinya sangat menentukan dalam
operasi pelayanan kapal Ro-Ro. Kelancaran, keselamatan, kinerja dan output
ditentukan kehandalan rantp door. Seluruh aktivitas embarkasi dan debarkasi
dilaksanakan via lintasan rarnp door tunggal atau ganda sebagaimana tampak
dalam Gambar 6.17 (a) dan (b) di bawah ini. Kapal Ro-Ro dalam Gambar
6.17 (b) dilengkapi rampdoor pada setiap geladak.
Gambar 6.17 Bongkar Muat Kapal Ro-Ro
Canadian Standards Association (CSA) dalam publikasi tentang
BoardingFacilities - S826 Series-O1 March 2001 memuat pedoman pengadaan,
pengoperasian, dan pemeliharaan fasilitas/instalasi boarding angkutan
penyeberangan yang dapat dijadikan referensi bagi negara bergaris pantai
8IMO, Code ol Safe Prartie
for Cargo Stowage and Securing Guidelines for Securing Arrangemmts
for the Transport of Roail Vehicles on Ro-ro Ships (London: IMO, 2003) p. 9 1 . sNationalstandardofCanada, FerryBoardingFacilitdes(Toronto:CSAInternational,200l)p.5
138 MANAIEMEN KEPELABUHANAN
panjang seperti Indonesia. Dipublikasikan anrara lain pengerrian umum
tentang rarnp sebagai bentangan struktural untuk pelintasan bagi penumpang
berjalan kaki atau kendaraan antarasisi darat atau jalandi terminal dan kapal.
untuk penyesuaian terhadap perubahan tinggi pasang-surut dan lambung
bebas kapal, biasanya dipasangi engsel di pangkal, ujungnya diperkuat dan
dilengkapi sistem pengangkat sehingga dapat dibuka ke arah vertikal, atau
"Ramp is a structural span designed to carry pedestrian or vehicle trffic between an
uplandroadway or walkway of aterminal and ayessel. To adjust tide andvessel
for
freeboardvariations, it is usually hinged at one end, supported at the opposite end,
and provided with a lift system to accomplish the required vertical adjustment" .s
Untuk kelancaran dan keselamatan, kapal Ro-.Ro, dilengkapi denganramp
ganda guna pemisahan khusus penumpang berjalan kaki dari kendaraan dan/
atau barang muatan. Sedangkan untuk keamanan dan keselamatan kendaraan
yang melintas di atas ramp, tersediaclearance antara kendaraan dengan struktur
rarnp. clearance di antara sisi bawah kendaraan dan lantai ramp, dandi antara
sisi atas kendaraan terhadap bagian srruktur kapal/terminal harus bebas
benturan satu terhadap yang lain meskipun kapal dan/atau ramp bergerak/
oleng.
Ferry
Gambar6.18 Clearance Kendaraan Melintasi Ramp
Pada Gambar 6.18 terdapar empat keadaan di mana clearance tidak cukup
aman tatkala berlangsung embarkasi/debarkasi kendaraan dari terminal ke
kapal dan sebaliknya dari kapal menuju ke terminal. Gambar dalam baris aras
lBAts 6: M,\N,ryEt\,[]EN OPtER,\Stl 139
kiri-kanan adalah kendaraan angkutan bus tidak cukup clear pada sisi bawah;
sedangkan gambar dalam baris bawah kiri-kanan sisi atas trailer tidak cukup
clear sehingga tidak terbebas dari benturan yang tidak diinginkan. Kejadian-
kejadian seperti itu harus dapat dicegah agar pelayanan berkualitas maupun
kinerja terminal terhadap kapal Ro-Ro berikut penumpang dan kendaraan
angkutan memenuhi standar yang memuaskan pengguna jasa dengan predikat
zero accident.
Di Indonesia, standar pelayanan terminal Ro-Ro yang melayani moda
Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP) ditetapkan pemerintah.
Aspek safety dan security masih merupakan titik berat perhatian regulator.
Dalam menjalankan fungsi pengendalian oleh pihak terminal, waktu
tambat ft er thing time) dan b er th o c cup ancy r atio (B O R) merupakan i s u pentin g.
BOR yang tercatat tinggi memberikan tekanan kepada operator memberi
waktu yang terbatas untuk debarkasi/embarkasi. Keterbatasan waktu
debarkasi/embarkasi dapat memengaruhi aspek keselamatan pelayaran,
antaralain tidak tersedianya kesempatan yang cukup untuk lashintunlashing
kendaraan angkutan.
Sebagaimana diketahui, untuk mempertahankan stabilitas kapal pada
posisi yang aman, kendaraan bermuatan dan bus angkutan penumpang
diwajibkan untuk dilashing. Bahkan selain dilashing dengan bahan sling atau
rantai pada sudut kemiringan tertentu, roda-roda kendaraan masih perlu
diblok (chocked) 10 agar tidak bergerak.
7. Pelayanan Penumpang
Penyelenggara fasilitas Terminal Penumpang melayani debarkasi,
embarkasi, dan transit penumpang domestik maupun internasional. Bagi
penumpang, faktor kenyamanan, keamanan, keselamatan, dan tanpa delay
merupakan harapan. Di sisi lain operator terminal mempunyai tugas
pelaksanaan sesuai standar pelayanan yang telah ditetapkan.
Pengaturan lalu lintas penumpang terdiri dari kegiatan di beberapa
Jalan tanpa hambatan untuk penumpang debarkasi. Untuk penumpang dan
awak kapal asing disediakan fasilitas pemeriksaan keimigrasian Qmmigration
desk) dan pemeriksaan sekuriti di terminal. Terhadap penumpang embarkasi
10IMO,
Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, Op. Cit., p.95
L40 MAN,UI FMIIEN KIEIP IEII,\IBIUIFlI,\N,\TJ
Pemeriksaan berjalan lebih intensif mengingat bahwa keselamaran pelayaran
tli laut dimulai dari pelabuhan pemuatan. Akses bagi penumpang yang naik
(boarding) dilengkapi dengan loket pemeriksaan tiket, peralatanmetal detector,
X - ray facility atalr scanner, dan jika diperlukan pemeriksaan fisik atas barang-
barang bawaan penumpang.
Tata ruang terminal menyediakan ruang dan jalan terpisah antara
penumpang turun dan naik, atau transit. Begitu pula ruang penumpang yang
telah melalui pemeriksaan tiker atau surat/dokumen perjalanan terisolasi
dari calon penumpang dan pengantar.
Fasilitas emergency K3 dan kursi roda bagi disabled disediakan di terminal
lengkap dengan tenaga para medis.
Personel sekuriti yang ditempatkan di ba'iah koordinasi Otoritas
Pelabuhan, memberi kesan hospitality yang baik jikalau mengenakan pakaian
seragam khusus terminal penumpang, dan menggunakan perlengkapan
standar yang ditetapkan sesuai dengan peraturan yang berlaku umum
terhadap penumpang domestik maupun internasional.
8. Ringkasan
Pelayanan jasa kepelabuhanan dapat dikelompokkan sesuai menurur jenis
fasilitas yang tersedia di area pelabuhan, yakni (a) fasilitas pokok ditujukan
melayani kapal, barang, serra penumpang; dan (b) fasilitas penunjang
ditujukan memfasilitasi usaha-usaha penunjang terhadap kegiatan pokok
pelabuhan.
Pelayanan jasa kapal meliputi jasa-jasa pandu, tunda, kepil, dermaga/
kade meter, dan air bersih. Penyandaran kapal direncanakan bersama antara
otoritas pelabuhan, operator terminal, perusahaan pelayaran atau agen,
kepabeanan, keimigrasian, kekarantinaan, dan keamanan. Faktor terpenting
yang perlu dipertimbangkan dalam pelayanan kapal, adalah:
a. Kecocokan data kapal dengan data di dalam system database atau yang
titik. sering disebut master kapal;
b. Aksesibilitas ke tambatanyang diminta tidak lebih kecil daripada draft
atau sarat kapal;
c. Loader/unloader, peralatan angkat dan angkut, gudang/lapangan, dan
jaringan fasilitas tersedia di tambatan sesuai jenis muatan;
lE.\B 6 : Mu\Nl\.liEMItEN rOlP,lElRl\S1l 741
d. panjang kade merer sesuai dengan panjang kapal (LoA) ditambah dengan Produksi pelayanan barang meliputi jasa dermaga dan penumpukan di
clearance yang aman. gudang dan lapangan yang dapat diukur atas dasar tonase (ton) atau kubikasi
(m3) barang, dan dimensi waktu/masa penumpukan. Karena kebutuhan
Pelabuhan-pelabuhan yang terbilang modern berdasarkan jejaring operasional,barangmengalami perlakuan ganda ataudoublehandling, sehingga
perencanaan (network planning) menentukan aktivitas kepelabuhanan yang throughput dermaga tidak berjalan linear dengan output operasi kapal.
termasuk dalam lintasan kritis, sehingga terminal telah mampu memprediksi
Gudang dan lapangan lini 1 pada dasarnya berfungsi sebagai tempat
waktu kapal di pelabuhan (shtp's time in port) dengan hanya menaksir tonase
konsolidasi dan distribusi barang. Untuk tidak membebani pemilik barang,
atau TEUs muatan yang dibongkar dan dimuat. Dengan demikian, maka kapal
penyedia fasilitas gudang dan lapangan memberikan masa bebas biaya
yang berkunjung mampu menyusun jadwal pelayarannya seakurat mungkin
selama beberapa hari pertama. Dengan demikian, gudang dan lapangan yang
untuk dapat meme nuhi estimated time of arrival (ETA) maupun estimated time
berhadapan langsung dengan kapal turut membantu meninggikan output
of departure (ETD).
operasi kapal, dan tentunya mempersingkat TRT,
Kegiatan pelayanan barang adalah aktivitas terkritis dari seluruh lintasan
Holding Capacity gudang dan lapangan ditenttkan dengan mengatur dan
kritis jejaring pelayanan kepelabuhanan. Bertolak dari posisi sangat kritis
mengukur luas lantai yang dapat "dijual" dan kapasitas daya dukung lantai
tersebut, maka penyelenggara pelabuhan atau operator terminal menaruh
yang aman tanpa mengabaikan faktor safety.
perhatian yang terpusat pada kegiatan bongkar muat. Konsekuensi dari
keadaan ini, pelayanan bongkar muat menjadi variabel bebas (penyebab)
Peralatan angkat-angkut mekanis maupun non mekanis merupakan
terhadap waktu kapal di pelabuhan (turnroundtime) sebagai variabel terikat tulang punggung ftack bone) kegiatan bongkar muat di pelabuhan. Tanpa
(akibat). Makin cepat kegiatan bongkar muat, semakin singkat waktu (etmal) ketersediaan (availability) alat yang terawat baik (well maintained) dan
kapal di pelabuhan atau dengan kata lain biaya labuh-tambat menjadi rendah. keterhandalan (reliability) yang menunjukkan bahwa alat berada dalam
kondisi prima, aktivitas bongkar-muat tidak mampu memenuhi target
Akan tetapi, untuk mendapatkan TftT singkat bukan tanpa tantangan.
output maupun TRT yang standar. Operator terminal mengelola sistem
Resistensi ialah bahwa kinerja bongkar muat ditentukan banyak pihak di
monitoring ketiga parameter tersebut guna pelayanan barang berkualitas dan
luar terminal, di antaranya pemilik barang atau yang mewakili, instansi bea
kompetitif. Parameter keterawatan (maintainabilit) menjadi basis ketersediaan
cukai, karantina, kehandalan peralatan angkat-angkut terminal dan/atau derek
(availability) alat untuk pelayanan dengan kehandalan (reliability) tingkat
kapal (ship's gear), alat-alat bantu bongkar muat (stevedoring gears), PBM, dan
prima tanpa terjadi delay berupa down time yang mengganggu jalannya operasi
Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM). Untuk barang berbahaya (hazardous
karena gantung sling Qdle) dan sejenis dengan interruption of operations yang
cargoes) terkena kewajiban mendapat persetujuan tertulis dari Syahbandar
dapat dikonversi ke bentuk cosf.
sebelum kegiatan dimulai.
Kegiatan bongkar-muat barang curah kering/cair diselenggarakan di
Kegiatan operasi bongkar muat meliputi (a) stevedoring, yakni operasi
terminal serba-guna (mubipurpose terminal) atau di terminal khusus curah yang
kapal tatkala menurunkan dan menaikkan barang dari/ke atas kapal; (b)
dilengkapi dengan fasilitas dan instalasi khusus pula. Output bongkar-muat
cargodoring, yakni operasi transfer barang di dermaga ke/dari gudang/
sangat tergantung pada kapasitas alat mekanis terpasang.
lapangan, dan menumpuk barang di dalam gudang/lapangan; dan (c)
receiving-delivery, yakni menerima barang dari pengirim (consignor) untuk
Muatan curah kering @ry bulk cargo) dilayani dengan peralatan loader/
dimuat dan menyerahkan barang ex bongkar kepada penerima (consignee); unloader dalam operasi kapal, sedangkan untuk operasi transfer ke/dari
stockpile digunakan conyeyor ata:u durnp truck.
atau dapat pula berlangsung receiving-delivery di sisi kapal (ship side delivery)
untuk penyerahan langsung dan di gudang/lapangan untuk penyerahan Muatan curah cair Qiquid bulk cargo) dilayani dengan pompa, fittings,
tidak Iangsung. pipelines, dan tangki tampung (groundtanks) secara timbal-balik dari kapal ke
terminal, dan sebaliknya dari terminal ke kapal.

MI,AN,\IEMI]EN ]KEP]ELABU]I{.ANAN BAB O I [4ANA,JEMEN OPERASI

 Pelayanan kapal Ro-ro yang terdiri dari kapal-kapal angkutan mobil (car
carrier) , angkutan sungai danau & penyeberan gan (ferry) , kendaraan bermuatan
berupa tr ailer dan ro ad tr ain membutuhkan perhatian operator terminal khu sus PEI\AW]{A]|,,1tufrfAN
Ro-ro tentang keselamatan pelayaran Gafety). Perhatian bahkan pengawasan
ditujukan pertama-tama terhadap sudut elevasi ramp yang menghubungkan
kapal dengan terminal termasuk clearance kendaraan terhadap ramp maupun
koridor yang dilalui mobil, bus, dan trailer. Pengawasan intensif dimaksudkan
ry
mencegah terjadinya accident dari perubahan naik-turunnya posisi ramp yang
diakibatkan pasang-surut dan atau gelombang perairan setempat.
Prosedur operasi baku (standar operating procedures) ditetapkan untuk
dijadikan pedoman pelaksanaan bagi manajer, supervisor, sampai para
pelaksana. Pengalokasian waktu untuk debarkasi dan embarkasi penumpang
dan kendaraan, mempertimbangkan kondisi safe €s secure.

Pelayanan penumpang mengutamakan keamanan dan keselamatan,

kenyamanan dan keramahtamahan (hospitality), dan kelancaran maupun
ketertiban perjalanan penumpang melintasi terminal.
t. Kapal dan Terminal

a. Kapal Peti Kemas

Kontainerisasi merupakan revolusi yang membawa perubahan radikal

dalam sistem transportasi global. Perubahan terjadi pada pola perdagangan,
rute pelayaran, disain dan ukuran kapal, peralatan bongkar-muat, teknologi
pelabuhan, bahkan prosedur kepabeanan. Perubahan rersebut didasarkan pada
kehendak pemilik barang yang mengirim serta menerima barang tepat waktu
atau bahkan lebih cepat, sedangkan perusahaan perkapalan membangun kapal
yang lebih besar volume angkutnya dan waktu tempuh pelayaran semakin
cepat. Pengaruh perubahan dirasakan pengelola pelabuhan yakni terhadap
penyediaan fasilitas dan peralatan pelabuhan, termasuk sistem manajemen
terminal-terminal di perusahaan pelabuhan.

t44 I\,IANAN]EMEN KEPELABUHANAN

145

Gambar 7.1 Kapal pengangkut peti Kemas
peti kemas diangkut dengan kapal konvensional, atau
Pada mulanya
kapal semi-kontainer yang menempatkan peti kemas sebagai muatan dek.
Tetapi perkembang an yang sangar pesat mendorong perusahaan perkapalan
dan pelayaran membangun kapal khusus peti kemas yang dinamakan kapal
full cellular. Konstruksi khas dari kapal cellular antara lain tanpa peralatan
bongkar-muat, ukuran dek bawah luas, dan palka dilengkapi dengan cell-guides
guna memudahkan peti kemas in dan outhinggaketinggian 9 stack atau lebih
di bawah dek.
Penutup palka juga dibuat luas dan kuat sehingga dimungkinkan untuk
menempatkan peti kemas sampai pada ketinggian 5 stackatau lebih di atas dek.
Karena konstruksi kapal kontainer cellular tidak dilengkapi dengan crane
kapal (deck crane), maka untuk melayani pekerjaan bongkar-muat digunakan
fasilitas dancrane yang dipasang di dermaga. Kapal peti kemas modern mampu
mengangkut 9 atau 10 baris (row) di bawah dek dan 12 sampai 14 row di
atas dek. Alat bongkar-muat crane darat tentu harus berukuran tinggi dan
jangkauan (out reach) sesuai dengan ukuran besarnya kapal cellular modern.
ukuran-ukuran kapal peti kemas terbagi atas 7 generasi sebagaiman a data
dalam Gambar 7.2 dihalaman berikut.
Ketika kecenderungan pemakaian peti kemas mulai meningkat, kapal dari
jenis full cellular dan peralatan quay crane di dermaga belum siap memenuhi
kebutuhan akan pelayanan. Kesenjangan ini diatasi dengan menerapkan
strategi re-designing out terhadap kapal dalam arti kapal konvensional
t46 N4ANA'EN,IlEN KEPEI-ABI,IHANAN
dilengkapi tutup palkayang kuat dan palka dilengkapi pula dengan cell-guides,
dan rekonfigurasi terhadap terminal. sehingga kapal dapat mengangkut peti
kemas sebagai semi-container ship danterminal hasil rekonfigurasi dapat pula
melayani muatan peti kemas.
rr{& $1;;gffiOir,r, -,,: I r. kiit:Pail6', -, ;
Gambar 7.2 Evolusi Kapal pengangkut peti Kemas
Perkembangan kapal pengangkut peti kemas semenjak konstruksinya
berupa semi container ship berlangsung sebagai berikut:
1) Kapal MultideckBreakbulk, yakni kapal yang dirancang unruk mengangkut
peti kemas di atas dek setelah tutup palka diperkuat, sedangkan bagian
kapal di bawah dek untuk muaran breakbulk. Kapal ini dilengkapi derek.
2) KapalMukipurpose,yakni kapal yang diraacang untuk mengangkut muatan
campuran seperti pallet, baja, neo-bulk dan peti kemas. Beberapa palka
disediakan untuk muatan break-bulk, sedangkan tween deck dan lower hold
yang lebar untuk peti kemas. Kapal jenis ini dilengkapi dengan crane dan
merupakan perintis untuk mengembangkan disain kapal khusus angkutan
peti kemas.
3) Kapal kombinasi (combination vessel), yakni sejenis kapar muhipurpose
tanpa tween deck dan seluruh palka dilengkapi dengan cell-guides unruk
peti kemas. Keberadaan kapal ini dengan arau tanpa derek.
4) Kapal Container/Bulk (Conbulkers), yakni kapal yang dapat mengangkut
peti kemas dan muatan curah (bulkcargo),masing-masing di daram palka
BAB ? I PFI AYANAN MIIATAN PETI TEMAC
 yang berbeda sehingga sangat mungkin mengangkut muatan peti kemas
dan muatan bulk dengan pelabuhan tujuan yang berbeda. Kapal jenis ini
pada umumnya tidak dilengkapi dengan derek.

s) Kapal Hybrid, yakni kapal yang termasuk jenis kapal semi-container yang
mengangkut peti kemas dengan sistem Roll on-Roll off (Ro-Ro) dan Lift
Lift off (Lo-Lo). Sistem Ro-Ro yakni angkutan peti kemas dengan
on -
menggunakan trailer/chassis yang naik dan turun kapal melalui ramp
door. Sistem Lo-Lo yakniangkutan peti kemas dengan memakai tongkang
(lighter) yang naik dan turun kapal secara vertikal dengan peralatan
angkat mekanis. Pengangkutan dengan sistem Lo-Io dikenal juga sebagai
sistem angkutan tongkang atau barges carrier 3a

Gambar 7.4 Konfigurasi Terminal

Gambar 7.3 Angkutan Tongkang Peti Kemas
b. TerminalPetiKemas
Berlainan dengan terminal break-bulh yang ridak memungkinkan
penumpukan barang muatan di dermaga, terminal peti kemas justru
menyediakan lapangan penumpukan (container stacking yard) di water front
atau di dermaga berhadapan dengan kapal.
Pada denah Gambar 7.4 di atas, dari sisi laut ke arah sisi darat adalah:
(I) waterfront; (2) dermaga di atas mana terpasang rel dan quay container
crane; (3) marshalling area untuk penerimaan sementara muatan impor dan
persiapan muatan ekspor; (4) stacking area rntuk menumpuk peti kemas
impor dan ekspor; (5) container freight station atau gudang; (6) di luar front
gate terbentang access road dua arah masing-masing dua jalur; (7) di lingkar
paling luar terpasang dua jalur rel kereta api; dan (8) lapangan penumpukan
muatan kereta api tujuan ekspor dan hinterland.
Peralatan yard tanes terdiri dari RTGC, lift truch , dan head truck-chassis dapat
manoeuver dengan aman dan teratur melalui jalur yang ditentukan. Prinsip
kerja sistem terminal peti kemas seperti Gambar 7.5 berikut ini.

3asistem angkutan tongkang sangat sesuai digunakan untuk jenis perairan kepulauan
di
Indonesia.

1L9 MANAJEMEN KEPELABUHANAN nln 7. ppr AvANAN MIL{TAN pFTI KFMAs

 Gambar 7.6 Operasi Kapal dan Haulage

Kelancaran operasi kapal sangar erat kaitannya dengan kesiapan head

truck-chassis di dermaga untuk menerima dan menyerahkan peti kemas.
(a) Flow of containers between ship and yard Operasi kapal yang tampak dalam Gambar 7.6 a dilayani enam unit eCC.
(b) Flow of containers between yard and outside
(c) Flow of containers within yard sedangkan Gambar 7 .6 b adalah head truck-chassis yang siap pada setiap unit
(d) Flow of containers freight train and yard
QCC. untuk mengimban gi output kapal yang telah memakai ecc berteknologi
Gambar 7.5 Lalu Lintas Peti Kemas di Terminal baru antara lain dengan double trolley crane dan/atau twin-move/lifting dengan
output 2 peti kemas per angkatan. Di
beberapa terminal tersibuk di dunia
Pada Gambar 7.5 di atas terdapat empat macam pergerakan peti kemas seperti Hongkong menggunakan double stacktrailer seperti gambar dalam sub
sejak turun dari kapal sampai keluar gate atau sebaliknya sejak masuk dari operasi Iapangan.
gate sampai naik ke atas kapal. Keempat macam pergerakan dimaksud adalah
Karena operasi kapal menjadi indikator keseimbangan antara kapal dan
(a) pergerakan antara kapal dengan lapangan (stackingyard); (b) pergerakan
terminal, maka isu delay harus selalu diantisipasi oleh manajer terminal dan
antara lapangan dengan gate keluar atau masuk; (c) pergerakan shifting di
supervisor operasi.
dalam (tanpa keluar) lapangan; dan (d) pergerakan anrara lapangan dengan
angkutan kereta api.
a. Operasi Bongkar

Rangkaian aktivitas pembongkaran peti kemas dari kapal sampai berada

2. Operasi Kapal
Operasi kapal (ship operation) pada pelayanan muatan peri kemas
adalah aktivitas yang dilaksanakan dengan quay container crane (ecc) untuk
menurunkan peti kemas dari atas kapal ke chassisyang sudah siap menunggu
di dermaga dan sebaliknya menaikkan peti kemas dari chassis di dermaga ke
atas kapal.
di lapangan, terlihat pada Gambar 7.7. Aktivitas diawali dengan pernyaraan
kesiapan bersama antara operator Quayside container crane (eCC) bersama
dua petugas pemandu yakni solo di atas kapal dan wiskey di darat. Aktivitas
bongkar tersebut didahului dengan rangkaian aktivitas persiapan (ie. alat,
TKBM).

150 MANA)EMEN KEPEI-A.BUHANAN

BAB I: PEI.{YANAN MUATAN PETI KEMAS 151
 e a
dm FHlft Kema
,*Y Wjj
ffi
/Y/ SOLO

#\V'Panduan lt\#
\T
LoadingLsl, Bay Plah Mun,Prcfib
Mual d.. lordDg Card

dan Fisik Peli Kemas

".,,K""^^
P6laksanaan P/acemert Pet Kemas

#J + Loadho Lbt
,ffiL
f,flr
dan Loadino Card

#r
I
.

fimn
UNIT OPERASIONAL

Gambar 7.8 Aktivitas Muat Peti Kemas

Gambar 7.7 Aktivitas Bongkar
Operator Head Tiuck (HT) mengemudikan HT membawa peti kemas
Operator QCC berkomunikasi secara interactiye dengan Solo dan Wiskey. ekspor ataupun transshipmenr dari CY ekspor ke Dermaga. Dari CY ekspor
OperatorHeadTruck (HT) mengemudikan HT membawapeti kemas bongkar Transtainer (RTG) menaikkan (Lift On) ke HT peti kemas dari lokasi Block-
keContainerYard (CY). Di CY impor Transtainer (RTG) menurunkan (Ltftoffl
Slot-Row-Tier yang direncanakan. Wiskey memberikan masukan unit peti
peti kemas ke CY pada lokasi Block-Slot-Row-Tier yang direncanakan. Wiskey
kemas muat yang selanjutnya di entry ke sistem oleh staf Unit operasional.
memberikan masukan unit peti kemas bongkar yang selanjutnya di enty ke
Sebelum lift on darilapangan ke HT Petugas lapangan memeriksa segel (seal),
sistem oleh staf Unit operasional.
kondisi fisik, mencatat identitas, dan posisi peti kemas di lapangan. Kegiatan
Petugas lapangan memeriksa segel (seal), kondisi fisik, mencatat identitas, memuat Qoading) diselesaikan dengan data entry ke dalam sisrem oleh staf
dan posisi peti kemas di lapangan. Penumpukan (placement) diselesaikan Unit lapangan.
dengan data enty ke dalam sistem oleh staf Unit lapangan.
3. Operasi Lapangan
b. OperasiMuat
Operasi lapangan adalah aktivitas memindahkan peti kemas dari sisi
Operasi muat peti kemas didahului dengan serangkaian persiapan TKBM, kapal ke lapangan penumpukan atau dari lapangan penumpukan ke sisi kapal
peralatan mekanis angkat-angkut, petugas pemandu Solo di atas kapal dan
di dermaga dengan menggunakan trailer. Secara praktis, aktivitas meliputi
Wiskey di darat, para operator yard crane, head ffuck, dan quay crane sebanyak dua jenis pergerakan yakni gerakan memindahkan secara horizontal dengan
kebutuhan operasi. Data dan dokumen setiap unit peti kemas yang dimuat,
ffailer, dan pergerakan vertical menurunkan dan menaikkan (lift off - lift on)
antaralainloadinglist, bay plan,loadingcard, danloadingprolile sudah di tangan peti kemas dari/ke atas trailer dengan memakai yard crane.
trio Wiskey, Operator QCC, dan Solo. Operator QCC berkomunikasi secara
interactiye dengan Solo dan Wiskey.

MANAIFMPN KPPEI A RI II.TANAN BAB,; PELAYANAN ]T,{UATAN PETI KEMAS

a. Operasi Haulage 1) Pelaksanaan Lo-Lo ex Bongkar

Berdasarkan aba-aba dari petugas pemandu operasi kapal di dermaga

(nama panggilan: whiskey), operator trailer mengambil posisi di bawah
spreader dan siap menerima peti kemas yanglanding di atas kendaraan.
Dalam hitungan detik setelah mendarat, trailer meluncur ke lapangan
sesuai lokasi yang direncanakan. Di lapangan yard crone seperti RTGC,
Top Loader, atau Reach Stacker menurunkan (Lift Offl peti kemas dan
meletakkan di Block-Slot-Row-Tier yang ditentukan Kepala Operasi
b
Lapangan (KOL).
Gambar 7.9 Trailer PeH Kemas
2) Pelaksanaan Lo-Lo Tujuan Muat
Pada Gambar 7.9 terlihat trailer untuk mengangkut satu peti kemas (a) Peti kemas ekspor yang telah berada di lapangan penumpukan, baik yang
atau single stack trailer, dan trailer untuk mengangkut dua peti kemas (b) atau berstatus FCL maupun LCL (ex CFS) pada lokasi Block-Slot-Row-Tier
doublestacktrailer.Keduajenistrailer digunakan hanya di lingkungan terminal, tertentu, di angkat (Lift On) dengan yard crane RTGC, Top Loader, atau
sedangkan untuk pemakaian di public road perlu mendapat izin dari dinas Reach Stacker ke atas chassis tailer untukdiantarkan ke dermaga di bawah
angkutan jalan ruya spreader.

Untuk kepentingan pengendalian serta kelancaran operasional setiap unit
trailer dilengkapi dengan perangkat komunikasi data berupa vehicle mounted
terminal (VMT) yang memudahkan operator trailer meng-entry data peti kemas
yang diangkutnya, dan diberi kartu tanda (access card) keluar-masuk pintu
@ate) pemeriksaan. Jumlah trailer di suatu terminal ditentukan berdasarkan
throughput atau standar 5 - 7 trailer per QCC.
Kegiatan Lo-Lo juga diselenggarakan dalam operasi Recetpt €s Delivery.
4. Operasi Receipt ond Delivery
Setelah importir menerima Delivery Order (DO) dari pelayaran dan
menyelesaikan kewajibannya kepada negara hingga mendapat fiat bea-cukai
(customs clearance) berupa Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB), maka
urusan selanjutnya ialah ke terminal peti kemas.

b. Operasi Lilt On dan Lift Off Importir menyelesaikan kewajibannya di TPK hingga menerima nota
lunas berikut Surat Penyerahan Petikemas (SP2). Petugas lapangan memeriksa
segel, kecocokan posisi dan identitas peti kemas, selanjutnya perintahkanyard
crane untuk lift on peti kemas ke atas trailer yang disediakan importir. Trailer
mengangkut peti kemas keluar terminal melalui pemeriksaan di GATO (gare
out). Petugas operasional lapangan melakukan data entry peti kemas yang
diserahkan/diterima oleh importir.

Gambar 7.10 Kegiatan Lo-Lo

MANAI EMEN KEPELABUHANAN

 a. Barang Dikonsolidasikan di CFS

ffi''''.r"nn*,""n."r", #ffi'-
w H** rry\ e
.-Yi-
,.ill*, "$rit >*O",
"'o,uli.
EEI
",*Xi%*
o "6,
^/rW
""***."1
"il;;l"""#il|
r:\^'-Et
--l
,"Ill'Z n ,, .', l-{J I
ru
L
Pennlahkan Operator

^"".d::Z
'.7 Edl
eEl ffi.-=---*ffifi]
,Sl",.^i"#T
#),,L?ji.^l::,"
.A
ol
JJU
PETUGAS LAPI {GAN I
I
errucns cuDANG cFS
Menerma Baranq dan pe,,ntahkan
operator Menumpuk di Gudang
I

--,-&
I
I

E-
I

I-i -**fi*r PAIE6

Pemenrsaan FrsidJi!!l
dan FnlryGATlr; ,'l+
Ll\>
pEruGAS LAPANGAN ^cl]!
i{?lc:r.
q.{\ ,.
@ff- ffi
m
Dari Shipper
Tryf
-iffi
F:-r'ryh-
tf,ilFf
v
* ----->

ffiffi]
i

I opERAToR oRANE v
I\,4enyerahkan Taily Sheet

.
l I

I ;11,'i.'T'"':""^'i:ilH::11
,PETUGAS LAPANGAN
BERTUGAS +
b,_l

w*Tr-= ffi
Memeriksa Fisik dan Seqel denqan

trl
Dokumen Peti Kemas Perintahkan
Operalor RTGL,irl OnPeti Kemas
ffi
ffi
'MI=J I

PETUGAS ADI\,,|, CCC

Menerima Ial/y Sheel dan Membuat
UNIT PELAYANAN UNIT NPANGAN Laporan Harian Penerimaan Barang
PEUNGGAN

Gambar 7.12 penerimaan Barang di CFS

Gambar 7.11 Kegiatan Receipt & Delivery

b. Barang Didistribusikan Keluar dari CFS

5. Pergudangan (CFS)
Container Freight Station (CFS), terdiri dari bangunan gudang
At
ddii, --x*.
dan
lapangan untuk memberikan layanan jasa sebagai pusat distribusi peti
kemas atau container Distribution center (cDC) dan pusat konsolidasi peti
(ccc). Sebagai cDC, cFS berfungsi
kemas atau container consolidation center
&
'ffi:
f^"
<PensuuqarsPpB>

1,"1*"'/1" *'f\oo I ;?XQX&"",

'^*0,^

^C;" *:l "r"\ ^^'rd "

,uJ*:.{"*i'",*}..1
.*';:t"' ;*i,
ru';::-"

*"" -'ri!r'
"ry
melaksanakan delivery barang muatan peti kemas berstatus LCL-LCL dan
PEUYARAN '/
"$7 .:il 'l;- -\"\;j
l-6;",* ffi"'+
uNlr PEUYANAN

, ,.ie.,-.-lm-.;
E uNtr B1LLING/
FCL-LCL. Sedangkan sebagai ccc, cFS berfungsi melakukan receivingbarang ^6

muatan peti kemas bertatus LCL-LCL dan LCL-FCL. Gambar 7.12 di bawah
ini menjelaskan aktivitas penanganan barang masuk untuk dikonsolidasikan
di cFS sedangkan Gambar 7.13 menunjukkan aktivitas barang keluar cFS
ffiTI-xq PF-pr'l ,ddr to
TrJ. I d.1
9l',,
_ i). , prTtJr,Ai CUDANC. ,f.
i;,
Fr'O GAII '.*. A \
UNIT PEMNAN UNIT PEWANAN
untuk distribusi kepada penerima (consignee).
,'.i''
:+
r}fi,*ffi ,,iim:;*,'Jg
Bd,".q dd;ra,a GAro

,"1:tl:i:.fx:i::.:'"::,":1:,
PerinlahkanoperalorFlTLiftOn]aftng
hp Kard,.,a1A-qhur
tEr
; il
.,.'-0,{j,"6 t*
" "W""

FO8KL|FT
Bp
:. N' UpddhnoDd\aoa^ f ,:u
H Perrwrl2n S'\lam

Hd,r.n ppnse.Laran
- #6 &* " Bararq ddr CDC
UNIT PELAYANAN UNIT CDC
PELANGGAN

Gambar 7.13 Pendistribusian Barang ex LCL

155 MI.\N.\lt EMilt N lK tE tplE lLA\ IBIU[]H( i\Nl\rN IBi,\IBi ,I P]F]U.A\YI\N}\N MIIIil}\1f,\\\ P]FTN KFMIA\S
 7.I3 di atas ditunjukkan pula aktivitas penyerahan barang
Pada Gambar
di CDC kepada consignee. Barang yang keluar dari CDC hanyalah barang
yang dilindungi dokumen SPPB dari Bea Cukai, DO dari pelayaran, dan
SP2 didukung dengan nota lunas dari CDC. Nota lunas dikeluarkan setelah
pembayaran lasa gudang/lapangan sesuai dengan Bukti Pemakaian Ruang
Penumpukan (BPRP).
Consignee atau yang diwakili oleh Freight Forwarder mengambil barang
dalam bentuk breakbulk yang tidak lagi berada dalam peti kemas. Throughput
pada sistem angkutan peti kemas ex LCL dihitung sebagai barang breahbulk
atau general cargo dalam satuan Ton.
5. PelayananOverbrengen
Pemindahan barang impor yang kewajiban kepabeanannya belum
diselesaikan, dari satu Tempat Penimbunan Sementara (TPS) yakni terminal
peti kemas di pelabuhan ke Tempat Penimbunan Sementara lannyadi wilayah
pabean, dinamakan Ov er Brengen (OB). Undang-Undang Kepabeanan mengatur
OB dengan menyatakan bahwa "Dalam hal tertentu, barang impor dapat
ditimbun di tempat lain yang diperlakukan sama dengan tempat penimbunan
sementara" disertai penjelasan sebagai berikut:
"Yang dimaksud dalam hal tertentu yaitu apabila penimbunan di
tempat penimbunan sementara tidak dapat dilakukan seperti kongesti,
kendala teknis penimbunan, sifat barang, atau sebab lain sehingga tidak
memungkinkan barang impor ditimbun. Termasuk dalam pengertian
ini yaitu pemberian fasilitas penimbunan selain di tempat penimbunan
sementara dengan tujuan untuk menghindari beban biaya penumpukan
yang mungkin atau yang telah timbul selama dalam proses pemenuhan
kewajiban pabean. Ketentuan yang berlaku pada tempat penimbunan
sementara berlaku di tempat lain yang dimaksud pada ayat ini".3s
Jenis jasa OB adalah (a) OB Consignee; (b) OB LCL; (c) OB Karantina;
(d) OB Barang Berbahaya; (e) OB Lapangan; dan (f1 Pemindahan dari TPS
ke Tempat Penimbunan Pabean (TPP).
(a) OB Consignee atau OB-C adalah pemindahan peti kemas dari TPS ke DP3
atas permin taan C onsigne e.
rsUndang-Undang Nomor 17 Tahun 2006 tentang Kepabeanan, Pasal 10A (6)
158 ]M,\N,\llEMtEN lKEtPtEll_,\tBtUtlHIl\Nl\N
(b) OB LCLatauOB-L aciaiah pemindahan peti kemas dari TPS ke DP3 karena
peti kemas tersebut berstatus Less than Container Load yangmembutuhkan
gudang CFS untuk stipping atas permintaan pelayaran.
(c) OB Karantina atau OB-Qadalah pemindahan peti kemas dari TPS ke DP3
khusus pengawasan dari dinas Karantina Ikan (KI), Karantina Hewan
(KH), dan Karantina Tumbuhan (KT) atas permintaan dinas atau balai
karantina yang berkepentingan.
(d) OB Barang Berbahaya atau OB-BB adalah pemindahan peti kemas
dari TPS ke DP3 yang ditunjuk karena status hazardous cargo sehingga
membutuhkan tempat khusus yang aman.
(e) OB Lapangan atau OB-X adalah pemindahan peti kemas dari TPS ke
DP3 karena alasan Yard Occupancy Ratio di terminal peti kemas sudah
melampaui batas tertentu yang ditetapkan (ie. 65Vo) sehingga untuk
menghindari kepadatan di CY perlu ada pemindahan ke tempat lain.
(0 OB Pabean atau OB-BC adalah pemindahan peti kemas dari TPS ke
gudang pabean atau Tempat Penimbunan Pabean36 atas permintaan
instansi Bea Cukai karena alasan masa timbun di TPS sudah melampaui
batas tertentu (ie. 30 hari) semenjak peti kemas dibongkar dari kapal.
Barang-barang OB-BC pada prinsipnya adalah barangbermasalah seperti
barang tak bertuan,barang dikuasai negara, dan barang yang menjadi
milik negara menurut Undang-Undang Kepabeanan.
Alasan operasional pemindahan barang (OB) dari terminal pada dasarnya
adalah karena keterbatasan fasilitas CY di terminal. CY yang melampaui batas
maksimum utilisasi (YOR) tidak dapat menampung lebih banyak lagi peti
kemas yang tiba kemudian. Tingkat utilisasi CY adalah persentase antara
jumlah peti kemas yangberada di CY dalam satuan TEUs dengan kapasitas
tersedia CY dalam satuan TEUs.
7. Pengendalian Operasi Pelayanan Peti Kemas
Fungsi pengendalian untuk kelancaran operasi pelayanan terhadap peti
kemas, diselenggarakan secara manajerial dan operasional.
36lbid,Pasal 1(1) butir 18.
EAB I: PELAYAN,\N MU,\TAN PEIII KEMAS 1s9
a. Kegiatan pelaksanaan fungsi manajerial, meliputi:
1) Perencanaan yang disusun seturut dengan rencana kapal dan Cl
2) Supervisi atau pengawasan yang berpedoman pada perencanaan;
3) Tolok ukur yang diterapkan untuk mengukur kinerja pelayanan
terminal seperti antaralain output, throughput, berth occupancy ratio,
yard occupancy ratio hendaknya memakai rumusan yang berlaku
internasional. Thnpa harmonisasi tolok ukur, akan sulit penyelesaian
pelbagai perbedaan (dkpute).
b. Kegiatan taktis operasional berfokus pada produksi, meliputi:
1) Pelaksanaan pelayanan jasa terhadap peti kemas, menempatkan
sumber daya alat dan SDM yang terlatih baik dan handal meliputi
personel operasi kapal dan dermaga, dan operasi lapangan.
2) Operasi pelayanan barang berpengaruh langsung terhadap waktu
tambat kapd, (berthingtime). Manajer terminal atau supervisor operasi
memperhatikan seluruh kegiatan terlebih titik-titik yang rentan
terhadap kemacetan dan keterlambatan.
3) Parameter pemakaian dermaga (BOR) pada dasarnya menandakan
utilisasi dermaga. Tetapi BOR yang tinggi tidak menggambarkan
efisiensi operasi bongkar muat; karena dapat disebabkan muatan
yang dilayani dalam jumlah besar, dan dapat pula karena supervisi
operasi yang lemah.
4) Operasi dan kehandalan QCC harus selalu optimal karena QCC
tidak substitutif. Jikalau QCC mengalami failure, terminal
system
kehilangan keseimbangan atau terjadi hal yang tidak diinginkan
berupa stagnasi. Keadaan imbalance aliran peti kemas antara kapal
dan terminal harus terdeteksi sedini mungkin oleh manajer atau
supervisor lapangan. Kinerja terminal ditentukan oleh sistem secara
totalitas, tidak ditentukan secara parsial sub sistem.
5) Control tower dan penggunaan alat-alat bantu elektronik untuk
komunikasi maupun data entry pada sistem berbasis komputer
sangat membantu kelancaran fungsi pengendalian melalui taktik
operasional.3T
3TTaktik operasional diartikan sebagai seni menyusun kekuatan untuk memenangkan
pertarungan atauTacticsisanartofplacingfightingforcesforthepurposeofwinningbattle.
MANAUFMFN KF,PEI-AE[IHANAN
6) Penempatan peti kemas bermuatan bahan-bahan berbahaya harus
memenuhi ketentuan yang diatur dalam lnternational Maritime
Dangerous Goods (IMDG) code, di antaranya ditumpuk dekat di sisi
road way dan satu stack di ground level.
7) Pengendalian suhu pada peti kemas reefer dilakukan secara efektif.
,",1i"""' o*,".*
4-*
+m
w,;jj,
Gambar 7.L4 Area Kendali Operasi
Pada Gambar .14 ditunjukkan lingkup area kendali operasional terminal
7
peti kemas yang terdiri atas operasi kapal, operasi transfer di dermaga, operasi
lapangan, pergudangan CFS, dan operasi receipt & delivery. Kegiatan terminal
didukung sepenuhnya oleh kesisteman alat angkat & angkut mekanis, serta
teknologi informasi dan komunikasi (lnformationandCommunicationTechnology).
8. Ringkasan
Sistem angkutan peti kemas membawa perubahan radikal terhadap
sistem transportasi laut. Sederet alasan mengapa pemilik barang beralih
menggunakan sistem ini, di antaranya karena faktor keamanan dan
keselamatan barang lebih terjamin.
Kapal pengangkut peti kemas cenderung makin besar dan semakin cepar.
Kapal generasi ke 5 sudah dapat mengangkut 5.000 - 6.000 TEUs Qwenty-foot
Equivalent Unit) berukuran panjang LOA di atas 300 meter. Perkembangan
teknologi perkapalan telah mampu memproduksi kapal generasi ke-7 yang
dinamakan Ubra-MegaShrps berukuran 350 meter panjang, dan 15 meter draft
mampu mengangkut 7.000 - 10.000 TEUs.
Terminal peti kemas yang melayani kapal dan muatan tentunya ikut
menyesuaikan kapasitas terpasang berupa dermaga, Iapangan, peralatan
EAB,: PEI,AYANAN M{IAT|AN PF,TU KFI!{AS
termasuk aksesibilitas bagi kapal dengan draftyangsemakin dalam. Alat-alat
bongkar muat berukuran konvensional atau semi kontainer sudah tidak lagi
sesuai, mengingat ketinggian (liftingheight) dan lebar badan kapal (out reach) ORGATII$A$I DAN TATA
semakin bertambah.
IAKSAIIA. .

Begitu pula fasilitas terminal lainnya seperri back up area yang terdiri
atas stacking area dan non stacking area perlu penyesuaian terutama kapasitas
daya dukung. Pada area yang terbatas secara horizontal, ruang vertikal
termanfaatkan, seperti antara lain double stacks trailer.
Pelayanan muatan peti kemas terdiri atas operasi kapal, operasi transfer
di dermaga & lapangan, receipt {s delivery, operasi pergudangan CFS, dan
pelayanan di gate.

Dalam operasi kapal, trio operator crane - solo -whiskey memegang peran
kunci penentu kelancaran operasional bongkar muat peri kemas. Sedangkan
operasi transfer di dermaga maupun operasi lapangan terikat untuk mengikuti
ritme operasi kapal dalam arti output kapal mengalir secara berimbang baik
peti kemas bongkar maupun muat. Output kapal di Terminal yang dilengkapi
dengan twinmove QCC harus tetap dapat diimbangi dengan jumlah unit dan
kapasitas peralatan handling-haulage. Rasio jumlah unit alat haulage dan yard
crane perlu penyesuaian dengan beroperasinya twin move QCC dan double
stacktrailer. Operasi bongkar dan/atau muat selalu diselesaikan dan diakhiri
dengan dataentry ke dalam sistem basis data (database) operasi Terminal.
Setiap unit yard crane termasuk unit trailer dilengkapi dengan alat
berupa handheld ataupun vehicle mounted terminal untuk menyimpan dan
mengkomunikasikan data peti kemas yang dilayaninya.
Pergerakan lift on - lift offdalam operasi receipt A delivery yang dilaksanakan
unit operasi lapangan memeriksa akurasi data lokasi dan kondisi fisik peti
kemas yang diserahkan, termasuk juga kebenaran prosedur administratif
berupa nota pelunasan semua biaya penumpukan yang diterbitkan
berdasarkan bukti pemakaian ruang.
CFS disediakan bagi peti kemas berstatus less than container load (LCL)
untuk pelayanan konsolidasi maupun distribusi dengan tonase barang sebagai
dasar pengenaan biaya.
Pelayanan di gate dilaksanakan personel terminal bersama dengan petugas
bea cukai yang dilengkapi perangkat sekuriti elektronik.
1. Prinsip-prinsip dan Dimensi Dasar Organisasi
organisasi adalah kumpulan orang yang bersepakat menyelesaikan suatu
tugas tertentu dengan karakteristik (a) setiap organisasi memiliki maksud
yang jelas; maksud penyelesaian tugas dinyatakan dalam bentuk tujuan atau
seperangkat tujuan yang diharapkan tercapai; (b) setiap organisasi terdiri dari
individu-individu; orang yang bekerja sendiri bukanlah organisasi, melainkan
individu-individu yang melaksanakan rugas untuk pencapaian tujuan; dan (c)
semua organisasi membentuk kerangka organisasi secara seksama sehingga
para anggota dapat menjalankan rugasnya.
Karakteristik di atas dinyatakan Robbins dan coulter, selengkapnya,
"An organization is a deliberate arrangement of people to accomplish some
spectfu purpose. ... all organizations share three common characteristics. First,
each organization has a distinct purpose. This purpose is typically expressed in
terms of a goal or a set of goals that the organizationhopes to accomplish. second,
each organization is composed of people. one person working alone is not an
organization, and it takes people to perform the work that's necessary
for the
organization to achieve its goals. Third, all organizations develop some deliberate
structure so that their members can do their worh,,.1
rstephen P Robbins
.
and Mary CoulteE Management (New Jersey: Prentice Hall International,
1999) p.4.

162 MANAIEMEN KEPELABUHANAN

 Organisasi dengan demikian mempunyai tiga unsur utama, yakni tujuan
yang jelas, kumpulan orang-orang bekerja, dan tersusun dalam struktur yang
dibuat secara cermat. Tujuan yang jelas dimaksudkan konkret, terukur, dan
dapat dicapai; kumpulan orang-orang bekerja dapat diartikan sebagai wadah/
tempat menjalankan tugas yang sesuai dengan bidang spesialisasi masing-
masing individu untuk mencapai tujuan; dan tersusun dalam struktur adalah
pembagian tugas kepada tiap individu.

Pembagian tugas (div ision f ork) dii kuti

o w den gan pemberian fun gsi-fun gsi
struktural, di antaranya adalah: kekuasaan (power), kewenangan (authority),
tanggung jawab (responsibility), akuntabilitas (accountabihty), rentang kendali Gambar 8.1 Tujuan Organisasi
(spanof control), pendelegasian kewenangan (delegationof authority), koordinasi
Pada Gambar 8.1 di atas terlihat tujuan y.ang hendak dicapai dan
(coordination) untuk kesatuan perintah (unity of command).
organisasi sebagai kumpulan individu-individu dalam jabatan-jabatan yang
Pada setiap organisasi, baik organisasi publik maupun privat terlihat
tersusun atau terstruktur. Sumber daya manusia pemegang jabatan dalam
adanya ciri spesifik sebagai berikut: organisasi berkontribusi mengalokasikan dan mengendalikan pemanfaatan
. Terdapat kelompok individu yang bekerja untuk mencapai tujuan; sumber-sumber daya organisasi secara efektif dan efisien.
. Berlangsung kegiatan yang berbeda-beda tetapi satu sama lain saling
berkaitan (int er dep endent p ar t) yan g merup akan ke s atuan ; 2. Tipe dan Bentuk Organisasi
. Masing-masing individu sebagai anggota memberikan kontribusi; Dalam Gambar 8.2 di bawah ini ditunjukkan dua tipe atau model
. Terdapat fungsi-fungsi kewenangan, koordinasi, dan pengawasan; organisasi. Tipe a adalah organisasi klasik berbentuk piramidal. Hierarki
wewenang digambarkan vertikal, sedangkan departementasi (divisional
. Ada tujuan yang hendak dicapai (distinct goal).
structure) pada arah horizontal setiap jenjang/strata.
Prinsip dasar penyusunan atau strukturisasi organisasi, adalah:
1. Organisasi dibentuk atau disusun atas dasar adanya tujuan.
2. Skala hierarki secara vertikal dalam arti seseorang anggota hanya
bertanggung jawab kepada seorang atasan langsung.

3. Asas pembagian kerja yang mengarah pada spesialisasi, karena pada

dasarnyaseseorang tidak dapat menjalankan tugas rangkap, di dua bidang
dan tempat berlainan dalam waktu yang bersamaan.
4. Kewenangan untuk membuat keputusan harus dapat dilimpahkan kepada
bawahan, disertai tanggung jawab dari yang bersangkutan.
t
Operating Core

5. Pembatasan tingkat kewenangan dan jarak rentang kendali.

6. Organisasi harus flexible supaya mudah melakukan reorganisasi.

7. Faktor manusia (human factors) harus dipertimbangkan dengan cermat Gambar 8.2 Tipe Organisasi

agar organisasi berjalan efektifdan efisien.

164 MII\N,\]I]ENlIEN ]K]ElP]EiLI\]BJIUI]FIII\N,\N BAB S I ORGANIS,TSI D,\N TATA LAKSANA 165

 Tipe b adalah organisasi yang mengelompokkan fungsi-fungsi dalam
bentuk diagramz terdiri dari lima kelompok fungsi yang dinamakan (1)
strategic Apex; (2) Middle Line; (3) operating core; (4) Technostructure; dan
(e) Support Staff. Pelgelompokan fungsi pada model ini ditujukan untuk
penajaman spesialisasi dan efektivitas koordinasi.
Apex terdiri dari dewan (board) pembuat kebijakan puncak
Strategic
berupa perumusan strategi korporat, dan menjalankan pengawasan atas
pemenuhan komitmen yang tertuang di dalam misi organisasi. Middle Line
merupakan mata rantai penghubung top-down maupun bottom-up. Fokus
inilah yang menjadi pertimbangan kenapa tugas-rugas organisasional mesti
"terbagi habis" ke dalam jabatan-jabatan. Sebaliknya kalau tidak terbagi habis,
sama dengan mesin yang komponennya tidak lengkap sehingga gagal fungsi.
Tindakan membagi habis tugas, disebut juga divisionalisasi, di antaranya
(a) divisionalisasi fungsional; (b) divisionalisasi proses; (c) divisionalisasi
produk; (d) disain matrix atau lrybrid design; dan (e) divisionalisasi wilayah
atau area.
a. OrganisasiFungsional

pada kelancaran arus perintah dan informasi produksi atau service mengatasi Organisasi yang tersusun menurut divisi-divisi fungsional, membagi
berbagai gangguan yang menghambat. OperatingCore sebagai aktivitas dasar tugas berdasarkan fungsi-fung si marketing, manufacturing, logistics, dan finance
yang langsung terhadap proses produksi produk dan atau jasa. Ditangan sebagaimana dicontohkan pada Gambar 8.3 di bewah ini.
group inilah ditentukan efisiensi pengelolaan sumberdaya (inputs) organisasi
maupun kualitas produk dan atau jasa.
Support Staff merupakan kelompok penunjang organisasi di luar dari
rugas rutin, di luar garis lini, dan tidak terkait dengan OperatingCore.Berada
di wing di luar piramida karena pekerjaan di dalam kelompok ini "extemely
irregular". Sebagai contoh pada satu perguruan tinggi terdapat support
staff terdiri dari university press, bookstore, printing service, mailroom, security Gambar 8.3 Organisasi Fungsional
service, student residence, student fitness center, dan sebagainya. Technostructure
adalah kelompok para analist terutama mencermati perubahan lingkungan Pembagian tugas (dfvision of work) pada model organisasi fungsional
(environment) internal dan eksternal. Pada kelompok ini fungsi pengawasan diselenggarakan berdasarkan kegiatan menurut fungsi. Model fungsional
tidak hanya dari atasan langsung kepada bawahan, tetapi bawahan diberikan merupakan model organisasi yang umum dan luas digunakan. Seringkali
hak mengamat-amati tugas atasannya.Paraanalis dapat memiliki staf (clerk) dilengkapi dengan unsur staf sehingga disebut organisasi fungsional-staf.
sesuai kebutuhan.
b. Organisasi Proses

3. Struktur Organisasi (Orgonizotion Chart) Divisionalisasi berdasarkan proses menghasilkan bentuk serupa dengan
organisasi fungsional, akan tetapi dibentuk sirkular dimulai dari awal hingga
Struktur organisasi suatu badan usaha menggambarkan hubungan kerja
akhir dari proses seperti contoh Gambar 8.4 di bawah ini.
antara jabatan-jabatan secara vertikal, horizontal, dan diagonal. Beberapa
pendapat menyatakan bahwa skema organisasi (organization chart) sama
dengan susunan satu unit mesin yang terdiri dari komponen- komponen dan
mesin tersebut hidup serta dapat dijalankan. Jikalau terdapat komponen yang
gagal fungsi, maka mesin tidak hidup dan tidak dapat dioperasikan. Pernyataan

2Henry Mintzbe rg, Structwe ln Fives: Designing Effective Organizations (New Jersey: Prentice Gambar 8.4 Organisasi Model Proses
Hall International, 1983) p. 11.

166 MANAI ET{EN KEPELABTIHANAN BAts E: ORGANISASI DAN TATA LAKSANA 167
 Organisasi model proses terdiri dari divisi-divisi yang tugasnya satu Processes Functions Customers
terhadap yang lain merupakan awal atau kelanjutan proses hingga akhir.
Dengan kata lain, divisi-divisi atau direktorat-direktorat terbentuk mulai dari M
Brand Development
hulu ke hilir, yakni: direktorat pencarian, direktorat produksi atau pengolahan, M
A
A
N
L
o
@
direktorat pemasaran, dan direktorat pengapalan/angkutan. Consumer Development R
U
G
F
K
A
I
ww
c. Organisasi Produk E
T c
S
T ,ffi\
W
Customer Development T
I I
Model organisasi menurut pembedaan produk terbentuk menurut jenis- U
N c
jenis produk yang terbagi dalam divisi yang dipimpin Vice Presidenf (VP) R
G S
Supplier Development I
Divisi Produk Mekanikal, VP Divisi Produk Elektrikal, VP Divisi Produk
Alat Pengangkat, dan VP Divisi Produk Moda Tiansportasi sebagaimana
N
G
@
Supply Chain Management
dicontohkan pada Gambar 8.5 di bawah ini.
@
Gambar 8.5 Model Organisasi Matrix3

Pada model organisasi matrix terjadi persirangan antara fungsi-

VP Div. Produk
Moda Transportasi
fungsi marketing, manufacturing, dan logistics dengan proses produksi untuk
mempertemukan kepentingancustomer, shareholders, ataumanajemen internal.
Model matrix seringkali sebagai struktur transisional (proyek).

e. Organisasi Menurut Wilayah Kerja

Gambar 8.5 Organisasi Model Produk
Model organisasi wilayah kerja merupakan organisasi mencakup area
Pada Gambar 8.5 di atas ditunjukkan hierarki jabatan-jabatan. Organisasi/
tertentu secara lokal, regional, ataupun global yang secara geografis jarak satu
dengan yang lain berjauhan. pembagian tugas diawali dengan divisi-divisi
Perusahaan dipimpin President Director yang membawahi senior manajer (Vice
kelompok produk. Setiap VicePresident
President) yang banyaknya sama dengan
menurut daerah administrati{, dan selanjutnya divisi membawahi manajer
membawahi manajer yang tugas-tugasnya dibagi secara fungsional. menurut produk sebagaimana Gambar 8.7 di bawah ini.

d. Organisasi Matrix (Hybrid Design)

Model pada Gambar 8.5 merupakan disain kombinasi (hybrid design)

Vice President Div.
antara produk dan fungsional. Hybriddesign atau model campuran seperti ini Kalimantan Barat

dapat pula dilakukan antara organisasi fungsional dengan organisasi menurut

proses, yang lebih dikenal sebagai Matrix Organization Model sebagaimana
contoh pada Gambar 8.6 berikut ini.
Gambar 8.7 Organisasi Wilayah

3Edward H. Frazelle,
Supply Chain Straregl (New york: McGraw-Hill,2OO2) p. 324

MIANAIE]\4EN KlEPlEL,\BIIHAN,\N ple [. npn-xrrrcacr nx\r rrrx

 Rancangan struktur organisasi berdasarkan kawasan regional-global
dilaksanakan perusahaan kelas dunia (muhinational corporation) seperti contoh
dalam Gambar 8.8 berikut ini.
Perusahaan-perusahaan pelabuhan di Indonesia telah sejak lama
memasuki era konglomerasi dengan mengelola berbagai jenis usaha bahkan
sebagian di luar usaha pokok ataupun penunjang kepelabuhanan. Badan usaha
pelabuhan mendapat mandat pemerintah mendirikan unit usaha berbadan
hukum dan berdiri sendiri dengan penyertaan modal dari badan usaha non
pelabuhan.

Sebagian di antaranya dirintis melalui tahapan unit bisnis strategis

(Strategic Business Unit) yakni bentuk badan usaha yang diorganisasikan
melalui modifikasi penggabungan divisi-divisi dengan segmen pasar jelas,
membawa misi unik, menghadapi pesaing yang teridentifikasi, dan dapat
mandiri sebagai unit desentralisasi.

4. Struktur Organisasi Pelabuhan

Domestic Lwaslics Manager
Austalia I NsZ€aland Organisasi kepelabuhanan termasuk sistem terbuka (open system) karena
pelabuhan adalah interface, link, dan gateway perdagangan lokal, regional,
Gambar 8.8 Organisasi Logistik Globala
maupun global. Perilaku organisasi kepelabuhanan tumbuh dan berkembang

f. Konglomerasi
Perusahaan lintas industri yang menghasilkan multiproduk yang tidak
terkait satu terhadap yang lain serta dijalankan oleh anak-anak perusahaan
(subsidiaries) di bawah satu manajemen induk dinamakan konglomerasi
(c onglomer at e) y ang serin g di sebut holding c omp any .
Conglomerate structure is appropriate for a large corporation with many product
lines in several unrelated industries. A variant of the divisional structure, the
conglomerate stucture (sometimes called a holding company) is typically an
assemblage of legally independent firms (subsidiaries) operatingunder one corporate
umbrellabut contolled through the subsidiaries' boards of directors.s
Perusahaan konglomerasi terdiri atas perusahaan-perusahaan yang
berbentuk badan hukum sendiri, dioperasikan di bawah satu perusahaan
sebagai pembina dan tentunya menjalankan strategi orangtua (parental
stategy). Dengan demikian, perusahaan konglomerasi mengelola industri
berganda atau muhi business corpor ation.
4tbid. p.327.
sThomas L. Wheelen and
J. David Hunger, Strategic Management and Business Policy (New Jersey:
Prentice Hall, 2010) p. 148.
menyesuaikan dengan perubahan lingkungan (environment). Sebagai opensystem
perubahan tidak hanya datang dari internal, tetapi organisasi kepelabuhanan
berinteraksi timbal-balik dengan lingkungan eksternal (external environment)
yang meliputi perilaku pasar, teknologi, polapersaingan, regulasi pemerintah,
dan ekspektasi pengguna jasa.
Interaksi pelabuhan dengan external environment berlangsung timbal
balik, sekali pelabuhan memengaruhi lingkungan eksternal, dan pada lain
kesempatan lingkungan eksternal memengaruhi pelabuhan. Henry Mi ntzberg
menyatakan betapa interaktifnya hubungan saling pengaruh:
There is no dependent or independent variable in a system; everything depends on
everything else. Large size may bureautatize a structure, but bureaucracies also
seek to grow large; dynamic environments may require organic structures, but
organizations with organic structures also seek out dynamic enyironments.G
Pernyataan Mintzberg di atas membenarkan pernyataan tentang
organisasi kepelabuhanan yang senantiasa bertumbuh, berkembang dan
berubah seirama dengan the changing environment. Pernyataan senada yang
mendahului Mintzberg datang dari Robbins and Coulter sebagai berikut:
6Mintzberg, Op. Cit., p. 155.

170 MAN,\,I]EMEN KE]PEL,\]E]LI]I{AN,\N BAB 8: ORGANISASI DAN TATA I-AKSANA t7t

 with their environment is open systems"T Bahwa
"Systems that dynamically interact
sistem yang secara dinamis berinteraksi dengan lingkungannya adalah
sistem terbuka. Lingkungan berubah cepat dengan teknologi, pelabuhanpun
demikian. Bahkan kepelabuhanan terikat pada lingkungan yang dimaksud.
secara bersama-sama oleh kecepatan (output) quay crane, trailer , yard crane, dan
koordinasi petugas lapangan dengan operator setiap unit alat yang terlibat di
bawah satu komando. Kalau performansi terminal dinyatakan dalam satuan
box per jam, maka capaian as awhole di bawah dari kapasit as (specified capacity)

Pembagian tugas organisasional tersusun dalam bentuk struktur sesuai
dengan perspektif sistem manajemen. Pada awal subbab 3 dari Bab
telah dikemukakan bagaimana kesisteman organisasi seperti satu unit mesin
yang terdiri dari bagian-bagian mesin yang saling terkait satu sama lain
meskipun masing-masing dengan fungsi yang berbeda-beda just true supaya
mesin operable. "System is a set of interrelated and interdependent parts arranged
in a manner that produces a unified whole. According to that definition, societies are
systems and so are automobiles, animals, andhumanbodies."s Dalam sistem terdapat
bagian-bagi an yang saling berkaitan dan saling ketergantungan membentuk
kesatuan bulat secara keseluruhan.
tiap individual alat. Gap antara possible performance dengan actual performance
VIII ini menggambarkan tingkat efisiensi manajemen sistem-terminal.
Divisionalisasi dalam bentuk nyata secara empiris, dalam bagan berikut
ini ditunjukkan beberapa srrukrur organisasi pelabuhan, yakni (a) Anrwerpen;
(b) Hong Kong; (c) Singapore; dan (d) Tanjung Priok.
a. Antwerpen
Pelabuhan Antwerpen dikelola dengan strukfirr organisasi berikut ini:

Menurut ahli Administrasi Negara Dimock, organisasi diartikannya

sebagai perpaduan sistemik dari bagian-bagian yang saling berkaitan dan
saling ketergantungan untuk membentuk suatu kesatuan bulat melalui
kewenangan, koordinasi, dan pengawasan dalam rangka mencapai tujuan
yang telah ditentukan, atau "Organization is the systematic bringing together of
inter dependent part to form a unified whole through which authority, coordination,
and control may be exercised to achieve a given purposes" .e

Unsur saling interdependefi €n ifierrelated namun menghasilkan satu

kesatuan bulat (aunifiedwhole) merupakan syarat pokok keberadaan suatu
sistem. Atau dengan kata lain aunifiedwhole adalah resultant dari fungsi dan l,'*-*."
peran seluruh organ-organ di dalam organisasi. Melalui satu kesatuan bulat
itulah kewenangan, koordinasi, dan pengawasan bekerja. Performansi sistem Gambar 8.9 Struktur Organisasi Pelabuhan Antwerpen

tidak diukur dari setiap bagian, tetapi as awhole.

Korporat dipimpin dewan direksi, diketuai Chief Executive Officer (CEO)
Pentingnya sistem as awhole dapat dicontohkan dengan mengamati sistem yang membawahi Direktur-direktur selaku kepala direktorat (departments)
terminal peti kemas. Sistem terminal terdiri dari sub-sub sistem; sebagian yaitu Direktur Prasarana dan Lingkungan, Direktur Operasi (COO), Komandan
di antaranya yakni stevedoring (operasi kapal), haulage (transfer ke/dari Kesyahbandaran, Direktur Keuangan, Direktur Pemasaran (CCO), Direktur
dermaga), liftoff-lifton (operasi lapangan). Performansi terminal ditentukan Personalia, dan Direktur Administrasi Peninggalan Budaya. para direktur
duduk sebagai anggota komisi manajemen dibantu unsur staf, terdiri atas
TRobbins and Coulter, op. Cit., p. 19. direktorat-direktorat strategi dan pembangunan, pengembangan kebijakan,
8Ibid. hukum, kesehatan dan keselamatan kerja, urusan-urusan pemerintahan,
eME. Dimock, GO. Dimock and LW. Koenig, Public Administrotion (New York: Reinhart & Co.
komunikasi strategi dan eksternal, internal audit, pusat dokumentasi, dan
Inc, 1960) dalam Soewarno Handayaningrat,lntroduction to the Study of Administrationand Management
(akarta: STIA-LAN, 1975) p.32. sekretariat.

172 N{ANAIETT{EN KEPELABUHANAN BAB E I ORGANISASI DAN TAIA LAKSANA L73

b. Hongkong

Sumber: Port of Singapore,

(b)
Gambar 8.11 Struktur Organisasi PSA

Gambar 8.10 Struktur Organisasi TPK Hongkong

Gambar 8.10 di atas menunjukkan sebagian struktur organisasi Huchinson
lnternasional Terminal (HIT) Hongkong. Managing Director membawahi
General Manager Keuangan, Teknik, Komersil, Operasi, dan SDM. Sub divisi
pengadaan, dan sub divisi pengembangan & teknologi operasi pada divisi
keuangan, sehingga divisi operasi fokus pada pelayanan.
Fungsi pengusahaan dipimpin Chief Executive Officer (CEO) terbagi kepada
Chief Operating Officer (COO) dan Chief Financial Officer (CFO). Seterusnya
COO dan CFO membawahi divisi-divisi sebagai subordinat.
d. Tanjung Priok

c. Singapura

Otoritas Pelabuhan Singapore dibagi men-

Porl ol Slngopore Auihorily
jadi Penguasa yang menjalankan fungsi
pemerintahan dan Korporasi yang menjalankan Manajemen K3
dan Depulv PFSO

,lioritlme Port | | fSl fungsi komersil.

Corporollon
Authority(MPA) | | Limred
Regulqtory Commercidl Fungsi pemerintahan dilaksanakan oleh
Fuacrlons / Maritime Port Authority (MPA) dan fungsi
PSA
lnlemot onol
pengusahaan dijalankan oleh Commercial Entity
lnlenqlionol
Exponsion yang sedang proses ekspansi [Gambar 8. 1 1 (a)]
(a)
Struktur organisasi PSA Corporation sebagai-
mana Gambar 8.11 (b) berikut

Sumber: Pelabuhan TatujutuE Prioh, 2O1o

Gambar 8.12 Struktur Organisasi Pelabuhan Tanjung priok

L74 IdANA-trEMEN KEPELAB{.IH.ANAN

]EAts 8: OR.GANISASI NAN TATA I AKSANA
 struktur organisasi pelabuhan Tanjung priok ditunjukkan dalam
Gambar 8.12 di atas, tersusun dari unsur lini dan staf. Divisionalisasi, dan
pengelompokan divisi-divisi menurut jenis serra luas wilayah kerja dalam
garis komando, dan fungsi asistensi dalam garis staf.
organisasi pelabuhan dipimpin G ener al M anager (GM) membawahi divi si-
divisi fungsional pelayanan jasa, kepanduan, property, pelayanan pelanggan
dan sistem informasi, teknik, keuangan, sumber daya manusia dan umum,
dan pengadaan. Guna menyederhanakan rentang kendali GM dibantu Deputy
yang mengkoordinasikan divisi-divisi operasi terminal.
5. Tata Kerja Kepelabuhanan
organisasi sebagai sistem, beraktivitas menjalankan fungsi-fungsi
manajemen menata sumber-sumber daya yang tersedia dalam rangka
mencapai tujuan. chain of activities dalam organisasi berjalan melalui tata
kerja atau yang lebih dikenal sebagai sistem dan prosedur (sispro atau sisdur)
yang tidak lain adalah flow of work sesuai dengan tahapan-tahapan teknis
yang harus dijalani.
Tata kerja adalah metode (method) operasional tugas-tugas organisasi
sedangkan Prosedur adalah rangkaian dari tata kerj ayangsaling berhubungan,
dan sistem adalah rangkaian Tata-kerja dan prosedu r yangmembentuk saru
kesatuan bulat. Kesemuanya disebut sISpRo (Sistem dan prosedur).
(fl
o,o\
r'C \
)(N,
) Ys'
{ TATA KERJA T
Gambar 8.13 Tata Kerja
Pentingnya SISPRO sebagai komponen besar dari tata kerja terlihat
dalam Gambar 8.13 di atas. sistem dan prosedur mentransformasikan atau
174 MANAiltrl\ilF l\l KEPFI A RI IW aNANI
menerjemahkan segala fungsi-fungsi serta kebijakan perusahaan menjadi
aktivitas pelaksanaan pencapaian tujuan.
Thnpa Sistem dan Prosedur tidak mungkin fungsi-fungsi produksi,
marketing, keuangan, pengadaan, kemitraan usaha, dan kebijakan dapat
dilaksanakan secara berhasilguna dan berdayaguna.
Berkenaan Sistem dan Prosedur, Victor Lazzaro menyatakan, bahwa
'AIl corporate functions-production, marketing, finance, purchasing, industrial
relations, and so on---are performedby means of routines, or systems and procedures,
which translate the policies of management into action" .to
Perusahaan pelabuhan atau instansi pemerintah di lingkungan kerja
pelabuhan yang menyelenggarakan pelayandtr kepada pengguna jasa
menyediakan Sistem dan Prosedur setiap segmen pelayanan. SISPRO
merupakan aktivitas dari awal hingga selesai pada dimensi waktu yang
terukur. Pelayanan adalah (1) pengurusan dokumen; dan (2) pergerakan fisik
kapal/barang. Kinerja pengurusan dokumen diukur dengan dimensi waktu
(time) danpergerakan fisik diukur dengan movement ataumotion. Dengan kata
lain, SISPRO merefleksikan kualitas pelayanan jasa dengan indlkator "time
andmotion". Waktu sesingkat mungkin namun movement seoptimal mungkin.
Pada setiap SISPRO terdapat elemen-elemen penting berupa jawaban
terhadap pertanyaan 5 W dan H sebagai berikut:
. Aktivitas atau dokumen apa (what) yang dikerjakan/diurus?
. Unit kerja,/instansi yang mana (which) yang melayani?
. Siapa (who) yang bertugas melayani?
. Di mana (where) lokasi fasilitas sesuai permintaan?
. Bilamana (when)dikerjakan/diurus?
. Berapa lama (how long) pengurusan selesai?
Selanjutnya berikut ini, disajikan serangkaian contoh Sistem dan Prosedur
(SISPRO) pelayanan terhadap barang yang diberlakukan di satu pelabuhan
utama Indonesia terhitung efektif tahun 2010.
toYictor Lazzaro, Systems dnd Procedures, A Handbookfor and lndustry (NewJersey: Prentice
Business
Hall, 1962) dalam Drs. F.X. Soedjadi, MPA, OrganizationandMethods (Jakarta: STIA-LAN, 1976) p.78.
BAB E: ORGA}..IISASI DAN TATA LAKSANA 177
a. Pelayanan Bongkar c. Statement of Fact
d. Damage Report
Iffi] \
Ftm
Tally e. TallyGudang/Lapangan (BPRP)-In)
lcb Sheet
f. MembuatKUB (Short/OvuLandedReport)
Daily
Report Setelah selesai kegiatan Bongkar, Terminal mengentry data realisasi Bongkar dan
meneruskan ke Keuangan secara elektronik.
Statement
of Fact Keuangan bersasarkan BPRP (In-Out) menerbitkan Nota Penumpukan Barang (4B)
Damaged dan diserahkan kepada Pemilik Barang yang mewakili.
Report

KUB

b. Penumpukan dan Delivery Barang/Peti Kemas ex Bongkar

w l@tEill
-ffioleene
Rencana & Realisasi Bongkar

(])-\ --\
,a\
I

I BPRP
a--) I
Eo
I.
I Keuanoan
| - l"+ffi
l/'/:\ffic,
-rm-l
' ' \:-/ 48 Tally Gudang

-
Gambar 8.14 SISPRO Pelayanan Bongkar

KETERANGAN
l. Terminal menerima order,/SPK dari pemilik Barang (Cargo Owner) secara elektronik
paling lambat 3 hari sebelum kapal tiba
2. Terminal berdasarkan RPK? SPK menyusun rencana kerja Bongkar, meliputi:
a. Menyusun RPK-OP berdasarkan Dokumen Barang (Manifest, Stowage/Bay Plan)
b. Menyusun Daftar urutan Bongkar. 'r;)
ffim1\7
t@l
c. Menyiapkan space Gudang/Lapangan Penumpukan Barang/Peti Kemas.
-Oeb

3.
d. Surat Permintaan Buruh
e. SPK Alat
Terminal Berdasarkan RPK-OP Bongkar menerbitkan perkiraan biaya pelayanan
t;;;t
Bongkar B ar ang/ P eti Kemas perkir aan biay a Bongkar meliputi :
Gambar 8.15 SISPRO Penumpukan dan Delivery
a. Bongkar Langsung QruckLossing) terdiri dari biaya Stettedoring, tang Dermaga
dan uang Kebersihan.
b. Bongkar Tidak Lagsung (via Penumpukan) terdiri dari biaya Stevedoring, KETERANGAN
Cargodoring, dan uang Kebersihan. l. Terminal melaksanakan kegiatan penumpukan Barang/Peti kemas di Gudang,/
4. Pemilik Barang melunasi Uper atau menambah saldo rekenin g CSM/Cash on Line ke Lapangan dan mencatat kntry Tally Gtdang/Lapangan Penumpang dan membuat
Bank. laporan SORAOR
5. Petugas Keuangan (Kasir) berdasarkan keredit Nota Bank mengentry data pelunasan 2. Pemilik Barang/yugmewakili mengajukan Delivery dengan menunjukkan copy dari
Uper atau kecukupan dana CMS ke dalam sistem. asli DOISPPB.

6. Terminal berdasarkan posting hasil verifikasi keuangan melaksanakan kegiatan 3. Terminal berdasarkan copy dari asli DO/SPPB menerbitkan dan merekap BPRP (fn-
Bongkar, membuat laporan, dan mengentry data: Out) diserahkan ke Keuangan secara elektronik.
a. Tally Sheet 4. Keuangan berdasarkan BPRP (In-Out) menerbitkan Nota Penumpukan Barang (4B)
b. Daily Report dan di serahkan ke Pemilik Barang/yangmewakili.

178 MANA,JEMEN KEPEI'\BUHANAN

BAB T: ORGANISASI DAN TATA LAKSANA 179
5. Pemilik Barang melunasi Nota Penumpukan Barang (48) atau menambah saldo 3. Keuangan berdasarkan data Barang dari Terminal menerbitkan Nota Angkutan
rekening CMS/Cash On Liye ke Bank. Langsung (aB) dan diserahkan kepada Pemilik Barang atau yang mewakili.
6. Petugas Keuangan (Kasir) berdasarkan
kredit Nota Bank mengentry data pelunasan 4. Pemilik Barang melunasi Nota Jasa Dermaga Angkutan Langsung (4B) atau
Uper atau mendebet dana CMS ke dalam sisrem. menambah saldo rekening (CMS/Cash OnLive ke Bank.
7. Terminal berdasarkan Nota Pelunasan Upeq secara elektronik kemudian menerbitkan 5. Petugas Keuangan (Kasir) berdasarkan kredit Nota Bank mengentry data pelunasan
Surat Jalan dan menyerahkan Barang kepada pemilik Barang (Delivery). Uper atau mendebet dana CMS ke dalam sistem
Keterangan 6. Terminal berdasarkan Nota Pelunasan menerbitkan Surat Jalan dan menyerahkan
SPK : Surat Perintah Kerja Barang kepada Pemilik atau yang mewakili.
RPK-OP : Rencana Penambatan Kapal-Operation planning
Keterangan
KUB : Kesesuaian Ukuran Barang SOR : Storage Occupanry Ratio
BPRP : Bukti Pemakaian Ruang Penumpukan YOR : Yard Occupancy Ratio
CMS : Cash Management System DO : Delivery Order
UPER : Uang Pertanggungan SPPB : Surat Perintah Pengeluaran Barang
48 : Nota (lnvoice) BL : Bill of Lading

c. Delivery Langsungex Bongkar d. Pelayanan Muat

tffiir u
tw+
H
Tally
.^-b Sheet

Daily
Report

Staterent
of Fact
Damaged
Reporl

KUB

o
Melunasi Uper/Debit CMS

Gambar 8.17 SISPRO Pelayanan Muat

KETERANGAN

Gambar 8.16 SISPRO Delivery Langsung 1. Terminal menerima order/SPK dari Pemilik Barang secara elektronik paling lambat
3 hari sebelum kapal tiba.
KETERANGAN
2. Terminal berdasarkan RPK? SPK menyusun rencana kerja muat, meliputi:
1. Pemilik Barang atau yang mewakili mengajukan Delivery via Angkutan Langsung a. Menyusun RPK-OP berdasarkan Dokumen Barang (Manifest, Stowage/Bay plan)
(Truck Lossing) dengan menyerahkan copy dari asli DolsppB (sebelum barang
b. Menyusun Daftar urutan Bongkar.
dibongkar). c. Menyiapkan space Gudang/Lapangan Penumpukan Barang/Peti Kemas.
2. Terminal mengentry data barang sesuai Do dan diteruskan ke Keuangan secara d. Surat Permintaan Buruh
elektronik. e. SPK Alat

180 MANAJEMEN KEPELABUHANAN BAB T: ORCANISAST T,AN TATA I,AKSANA

3. Terminal Berdasarkan RPK-OP Muat menerbitkan Nota Uper biaya Mrat Barang/ dan mengentry BPRP (ln-Out) ke dalam sisrem meneruskan data BPRP (fn) ke
Peti kemas meliputi biayaStewdoring dan LOLO. Keuangan secara elektronik.
4. Pemilik Barang melunasi Nota uper Muat atau menambah saldo rekenin g csM/cash 3. Keuangan berdasarkan data Barang menerbitkan Nota Receiving (4B) meliputi biaya
on line ke Bank. Penumpukan dan LOLO.
Petugas Keuangan (Kasir) berdasarkan keredit Nota Bank mengentry data pelunasan
Nota Uper Muat atau mendebet dana CMS ke dalam sistem.
4. Pemilik Barang atau yang mewakili melakukan pembayaran NotaReceiyi,xg (4B) atau
menambah saldo rekenin g CMS/ C ash On Liv e ke Bank.
Terminal berdasarkan posting hasil verifikasi keuangan melaksanakan kegiatan Muat,
membuat laporan, dan mengentry data: 5. Petugas Keuangan (Kasir) berdasarkan kredit Nota Bank mengentry data pelunasan
a. Tally Sheet Nota Receirring (4B) atau mendebet dana CMS ke dalam sistem.
b. Daily Report 6. Terminal berdasarkan pelunasan Nota Receiving melaksanakan Penumpukan Barang
c. Statement of Fact di Gedung/Lapangan dalam Waktu 3 (tiga) hari sebelum kapal sandar.
d. Damage Report
Keterangan
e. TallyGudang/Lapangan (BPRP)-In)
NPE : Nota Pemberitahuan Ekspor
f. Membuat KUB (ShortlOver Landed Report)
LoLo : Lift on - Lift off
7. Terminal mengentry data realisasi kegiatan Muat. PL : Packing List
8. Keuangan bersasarkan laporan realisasi Muat menerbitkan Nota Muat (4B) dan Nota NE : Nota Ekspor
tambahan masa penump ang receiving berdasarkan BpRp-Out PE Pemberitahuan Ekspor

e. Penumpukan Barang untuk Muat f. Receiving Muat Langsung

Gambar 8.18 SISPRO Penumpukan Barang Muat

KETERANGAN Gambar 8.19 SISPRO Muat Langsung
1. Pemilik Barang atau yang mewakili sebelum kegiatan dilaksanakan mengajukan order
KETERANGAN
Receivingvia Penumpukan dengan menyerahkan SuratJalan, packingList,NpE/Nota
Ekspor asli untuk Ekspor. 1. Pemilik Barang atau yang mewakili sebelum kegiatan dilaksanakan mengajukan
order Muat via Angkutan Langsung (TruchLoading) dengan menyerahkan SuratJalan,
2. Terminal berdasarkan data SuratJalan,packingList,NpE/Nota Ekspor asli membuat
PackingList, NPE/Nota Ekspor asli yang difiat Bea Cukai untuk Ekspor.

182 MANA'EMEN KEPELABUHANAN BAB 8: OROANISASI DAN TATA LAKSANA

2. Terminal berdasarkan data Uurat Jalan, Packing list, NPE/Nota Ekspor asli dan
TRT (Shipt Time in Port)
diteruskan ke Keuangan secara elektronik.
3. Keuangan berdasarkan data Barang menerbitkan Nota Angkutan Langsung (4B).
4. Pemilik Barang atau yang mewakili melunasi Nota Angkutan Langsung (48) atau
menambah saldo rekenin g CMS / Cash On Live ke Bank.
5. Petugas Keuangan (Kasir) berdasarkan kredit Nota Bank mengentry data pelunasan ffiwArTrNG T|ME
Uper atau mendebet dana CMS ke dalam sisrem. E PILOT SERVICE TIME

6. Terminal berdasarkan posting hasil verifikasi Nota Pelunasan menerima (Receiving) E NON OPERATIONAL TIME

Barang dari Pemilik Barang untuk di muat. @ IDLE TIME

5. lndikator Performansi Kunci

Indikator Performansi Kunci atau Key Performance lndicator (KPI) 10%

merupakan alat bagi manajemen terutama manajer pemegang kendali OYo

BERTHING BERTH EFFECTIVE
operasional yakni manajer terminal atau supervisor operasi. KPI adalah TIME WORKING TIME
TIME
parameter/ukuran pencapaian target yang ditetapkan meliputi (a) service
(pelayanan) terhadap kapal; (b) output (hasil) bongkar muat barang dan peti BERTHING 1|ys = {TRT * (WAITING TIME + PILOT SERVICE TIME)}
BERTH WORKING TIME = [rRT - (WAITING TIME + PILOT SERVICE TIME + NON OPERATIONAL TIME)]
kemas; (c) utilization (utilisasi) pemakaian fasilitas dan peralatan pelabuhan;
EFFECTIVE TIME = (BERTH WORKING TIME - IDLE TIME)
dan (d) cost per tonhandled (ongkos per ton barang).
Gambar 8.20 Kinerja Pelayanan Kapal
a. Service Terhadap Kapal
Pada Gambar 8.20 di atas dapat dijelaskan bahwa seluruh atau 100%
Pelayanan kapal diukur dengan satuan waktu, yakni berapa lama kapal
waktu kapal dinyatakan sebagai TRT meliputi waktu kapal berada di lokasi
berada di terminal dan di pelabuhan untuk melaksanakan bongkar muat labuh jangkar, di dermaga, dan mengolah gerak (approaching) . BT merupakan
barang. Waktu kapal di pelabuhan adalah Turn Round Trnre (TRT) ata:u Ship's
porsi terbesar dari TRT setelah dikurangi WT dan Pilot Service Trme. Setelah
TimeinPort. TRT dihitung sejak kapal tiba sampai kapal bertolak meninggalkan
kapal berada di dermaga, tidak dapat seluruh waktu BT dialokasikan untuk
pelabuhan. Waktu kapal di terminal/dermaga adalah Ship'sTime at Berth atau
handlingmuatan, melainkan sebagian terjadwal sebagai NOT, namun sebagian
Berthing Time (BT). BT dihitung sejak ikat tali pertama di dermaga sampai
besar terpakai sebagai BW'L
lepas tali terakhir dari dermaga. Waktu kerja bongkar muat adalah Operational
Time atau BerthWorkingTime (B!\rf). Waktu sesungguhnya bongkar muat Ketika operasi bongkar muat sedang berlangsung, masih mungkin terjadi

berlangsung, adalah Effective Time (ET). hambatan di luar jadwal sehingga terpaksa "Gantung Sling" atauinterruption
of operation (IT). Data empirik di Tabel 8.1 sebagai contoh.
Dalam kunjungan kapal ke suatu pelabuhan ada tiga kategori waktu
yang apabila tidak dikendalikan akan berakibat kontra produkti{, yakni (1)
waktu tunggu fasilitas bertambat dan pelayanan pandu & tunda atauWaiting
Trme (WT); waktu pelayanan pandu & tunda (Pilot SnviceTime) berlangsung
dua kali (masuk dan keluar); (2) waktu terjadwal tanpa kegiatan atau No,x
Operational fime (NOT); dan (3) waktu stop operasi bongkar muat atau ldle
fime (IT) yang terjadi suatu waktu ketika alat tidak siap, menunggu muatan,
cuaca buruk, dan pergantian shift.

184 MANAIEMEN KEPELABUHANAN

nln 0, npc.nrvrsAsl DAN TATA LAKSANA
 Tabel 8.1 Contoh Kinerja Pelayanan Kapal Total tonnage cargo handled
(A) = Ton Per Hour
Total Effective Time
i:floli
Total tonnage cargo handled :
1 WAITING TIME 1 Jam 1 Jam
(B) Ton Per Hour
Ship's Time at Berth
2 PILOT SERVICE TIME 1 Jam 1 Jam 1 Jam 1,5 Jam
3 BERTHING TIME 20 Jam 15 Jam 41 Jam 38 Jam Total tonnage cargo handled :
NON OPERATIONAL
(B) Ton Per Hour
4 2 Jam 1,5 Jam 4 Jam 4 Jam Ship's Time in Berth
TIME
5 BERTH WORKING TIME 18 Jam 13,5 Jam 37 Jam 34 Jam GangOutput mengukur kecepatan dan keterampilan Tenaga Kerja Bongkar
6 IDLE TIME 1 Jam 1 Jam Muat (TKBM) dalam kelompok Gang. Hasil kerja Gang per satuan waktu
7 EFFECTIVE TIME 18 Jam 13,5 Jam 36 Jam 33 Jam dinyatakan dengan Tonnage cargo handledper Gangper Hour (TGH) . Gang Output
8 TURN ROUND TIME 21 Jam 15 Jam 43 Jam 40,5 Jam
dapat dihitung dengan formula:

Total tonnage Bongkar-Muat gang per shift : Ion Per gang per]am
b. Output Bongkar Muat Jam kerja shift
Hasil kegiatan bongkar muat barang dari/ke atas kapal yang diukur
Rumus-rumus (A), (B), dan (C) di atas tidak hanya dipakai mengukur Shrp
dalam satuan ton per jam, atau ton per shift, atau ton per hari disebut output.
Output barang jenis breakbulk, akan tetapi dapat pula dipakai untuk mengukur
Berdasarkan terminologi inrernasion al, output dibedakan tiga kategori, yaitu
Output pada operasi kapal peti kemas. TotalTEUs Handledberturut-turut dibagi
(l) Berth Output atau BerthThroughput; (2)
dan (3) Gang Output.
Ship Output;
(a) Total Effective Time; (b) Ship's Time at Berth; dan (c) Ship's Time in Port.
Tolok ukur berupa Berth output/Throughput telah lebih dulu dipaparkan
selengkapnyapadaBab VI subbab 4.
c. Utilizotion Fasilitas dan Peralatan
Tolok ukur Ship Output sering dinyatakan dalam angka-angka yang
Tolok ukur atas pemakaian fasilitas dan peralatan disebut utilisasi
dikaitkan dengan kinerja service pelayanan kapal sebagaimana pemaparan
(utilization) yakni rasio pemakaian fasilitas terhadap kapasitas tersedia.
subbab 6 huruf a di atas. Korelasi antara output dan service menunjukkan
Utilisasi fasilitas pokok meliputi (1) dermaga; (2) gudang/lapangan; dan (3)
tingkat efisiensi manajemen operasi di suatu pelabuhan. Efisiensi mencapai
peralatan apung dan alat bongkar muat.
tingkat optimal apabila output sebesar-besarnya tarkala waktu kapal di
pelabuhan TRT sesingkat-singkatnya. Dengan angka-angka ship outputterbaca Pemakaian fasilitas dermaga diukur dengan B erth Occupancy Ratio (BOR),
bagaimana aktivitas di jantung atau ririk sentral dari proses pemindahan yakni persentase panjang dermaga terpakai selama satuan waktu dengan
barang dari kapal ke terminal atau sebaliknya dari terminal ke aras kapal. panjang dermaga tersedia selama satuan waktu, atau
Terukur sejauh mana "time and motion" terpadu dalam rasio efisiensi yang
(Pangjang kapal + 10 meter) x Waktu tambat kapal *
optimal. x t00'o ..... To
Panjang dermaga tersedia x Waktu Tertentu
ship output terukur dan terkuantifikasikan berturut-turut per waktu
kerja efektif, per waktu kapal di dermaga, dan per wakru kapal di pelabuhan
Untuk pelabuhan-pelabuhan yang traffic kunjungan kapalnya tinggi,
dengan formulasi sebagai berikut:
rumus tersebut di atas disesuaikan untuk periode I (satu) bulan atau 1 (satu)
tahun sebagai berikut.

MANtrIFMEN TEDEI IDf IUT\IITI BAB I DAN TATA LAKSANA 1n7

[{(Rerata panjang kapal + 10 m) x jumlah kapal) Rerata waktu tambat kapal)
lantai terpakai untuk kantor, jalan berupamain isle dan accessway, dan
x 1009o -- .....Vo
Panjang Dermaga Tersedia X 30 x24
safety space;

(2) Tinggi tumpukan barang (StackingHeight) dalam satuan meter;

Rumus mengukur BOR bulanan di atas terdiri dari unsur-unsur yang
dapat dijelaskan sebagai berikut: (3) Faktor penumpukan (StackingFactor) yakni space yang terokupasi setiaP
1 Ton barang dalam satuan M3 per Ton.
(1) Rata-rata Panjang kapal yang bertambat dalam meter ditambah 10 meter
clearance kade meter antarakapal; Tolok ukur untuk mengetahui tingkat pemakaian peralatan apung
(2) Jumlah unit kapal yang terlayani selama satu bulan (30 hari); maupun bongkar muat, digunakan data yang bersumber dari buku jurnal
(3) alat atau darihourmerer. Dihitung ke dalam satuan jam kerja efektif (effective
Rata-rata waktu kapal di dermaga (berthing time) dalam satuan jam,
meskipun untuk perhitungan produksi dalam etmal; working hours) selama periode tertentu; atau dinyatakan dalam bentuk
persentase waktu kerja efektif terhadap waktu tersedia (machinepossibletime)
(4) Panjang fasilitas dermaga yang tersedia dalam satuan meter, dikalikan
sebagai berikut: r
30 hari kalender dan24jam per hari;
(5) BOR dinyatakan dalam satuan persen (%). Effective working Hours
Utilization = x 100 7o - ....Vo
Machine Possible Time
Pemakaian fasilitas gudang dan lapangan berturur-turut dinyatakan
dalam Storage Occupancy Rario (SOR) dan Yard OccupancyRarro (yOR), yakni
persentase kapasitas terpakai terhadap kapasitas gudang/lapangan dalam d. CostperTon Barang
satuan persen (7o). Biaya pengangkutan barang dari pengirim (consignor) ke penerima
(consignee) melalui laut, adalah sebagaimana dipublikasikan UNCTAD.

SOR : Tirnnage in Store x 100 7o

Holding Capacity

Tonnage in Yard
YOR = x 100 7o
Holding Capacity

Menghitung SOR dan YOR dengan memakai rumus tersebut di atas

tentunya Holding capacity (HC) dihitung lebih dulu. Bahwa berdasarkan
ukuran fisik dan konstruksinya, setiap gudang memiliki daya tampung
(kapasitas) tersedia. HC dihitung dengan memakai rumus berikut ini,

Usable Floor Area x Stacking Height

HC:
Stacking Factor

Unsur-unsur dalam rumus HC di atas dapat dijelaskan berikut ini:

Gambar 8.21 Komponen Biaya Angkutan Laut
(1) Luas lantai yang disediakan untuk penumpukan barang (Usable Floor
Area) dalam satuan M2. Diperoleh dari luas seluruh lantai dikurangi luas

188 MANAIEMEN KEPELABUHANAN BAB 8 I ORGANISASI DAN TAIA I.AKSANA 189

 Dalam bagan pada Gambar g.2r di atas biaya angkutan raut yang (2) Barang
mengangkut barang ekspor-impor, terdiri dari (l) uang tamban g
ffreight) dari Biaya operasi langsung (direct cosrs) dibebankan atas barang yang
pelabuhan muat sampai ke pelabuhan bongkar, dan biaya operasi
kapal selama
di pelabuhan; (2) pungutan/iuran pelabuhan berdasarkan regulasi otoritas dibongkar-muat, terdiri atas jasa gudang/lapangan lini 1, ongkos
pelabuhan (port dues €s charges); (3) setelah kapal tiba di pelabuhan pelabuhan pemuatan dan ongkos pelabuhan tujuan (OPP/OPT) dengan
tujuan,
biaya-biayalabuh, pandu, tunda, kepil, dan tambat kapal; dan (4) biayayang komponen sebagai berikut:
dibebankan atas barang berupa stevedoring, cargodoring,jasa dermaga, . Jasa Gudang dan/atau Lapangan;
sewa
gudang, dan receiving €s delivery. . Stevedoring;
UNCTAD menempatkan uang tambang
$reigh) yang ditentukan dalam . Cargodoring;
kontrak pen gan gkut an (c on* act of affr eightment) antara pen giri m/p emi lik
. Receiving & Delivery; dan
barang dengan pelayaran/operator kapal terpisah dari Berthcost
dan shore cost
yang merupakan biaya langsung (Directcosrs) kapal dan barang pelabuhan. . Jasa Peralatan Mekanis.
di
Biaya kapal dan barang di pelabuhan merupakan cos, yang menjadi
bagian
Biaya jasa Gudang/Lapangan merupakan koipon., optionaldalam arti
penentu dari performansi kunci operasi pelabuhan. Komponen biaya timbul jika barang melalui Gt:dang/Lapangan pada indirect route; tetapi
versi
UNCTAD tersebut dapat dipilah menjadi (1) biaya dikenakan atas kapal; pada direct route berupa truck lossing/loading barangnya bebas dari biaya
dan
(2) biaya dibebankan atas barang. jasa Gudang/Lapangan.

(1) Kapal Biaya Stevedoring, Cargodoring, Receiving & Delivery, dan Jasa Alat -
alat Mekanis adalah komponen biaya OPP/OPT yang diperhitungkan
Biaya langsung (direct cosrs) atas pemakaian fasilitas jasa, dikenakan
berdasarkan kesepakatan; besarannya adalah sebagaimana terlihat pada
terhadap kapal niaga yang berkunjung secara komersil, terdiri atas:
contoh berturut-turut dalam Tabel 8.2 dan Tabel 8.3 berikut ini:
' Pungutan arau iuran perabuhan (port Dues and charges) yang
ditetapkan berdasarkan kebijakan regulator/pemerintah yang Tabel 8.2 Tarif OPP/OPT
dinamakan Penerimaan Negara Bukan pajak (pNBp); Golongan Satu rL rL
No
Barang an
Sry CD R/D FIOS Liner
FIOS Liner
' Jasa Labuh (Anchorage) yang diperhitungkan setiap periode 10
- 15 1 General Cargo T/M3 21.504 23.833 13.969 59.310 37.802 40.409 18.901
hari;
2 Bag Cargo T 14.47'l 21.851 12.342 53.103 34.233 35.987 17.116

' Jasa Thmbat (Berthage) yangdiperhitungkan setiap 24 jam (etmal); 3 Komditi Ringan T 21.'tO1 25.'171 I 3.970 60.242 39.141 40.672 19.570

. JasaPandu (pilotage)perpelayanan; 4 Barang Cair (in drum) T '15.709 17.433 10.556 43.698 27.989 29.704 r 3.99s

. Jasa Tirnda Qowage) dan Kepil (Mooring) per jam pelayanan.

Kayu Bulat (Log) T/M3 8.235 8.94'l 5.235 22.41'l 14.176 r5.323 7.088

6 Rotan/Bambu T 32.465 36.758 21.374 90.601 58.'136 61.533 29.068

Penerimaan Negara Bukan pajak (pNBp) diatur dan ditetapkan
oleh Bahan Baku Produk
T 9.859 10.992
7 6.588 27.439 17.580 18.649 8.790
pemerintah; tarkala buku ini ditulis berlaku peraturan pemerintah Besi (raw material)
No.6
I Curah Kering T 8.417 9.793 5.740 23.949 '15.532 7.766
Thhun 2009 tentangJenis dan TarifAtasJenis penerimaan Negara 1 6.183
Bukan
o
Pajak Yang Berlaku pada Departemen perhubungan. Kerbau, Sapi, Kuda Ekor 21.'t19

suntu:wdectrExsl
Keterangan:
Tarif Jasa-jasa Labuh, Tambat, pandu, Tirnda dan Kepil diatur pihak STV = Stevedoring
Dalam satuan mata uang Rupiah

pengelola pelabuhan yang diusahakan secara komersil setelah mendapat CD = Cargodoring

R/D =Receiving/Delivery
pengarahan dari Menteri perhubungan. FIOS = Free ln Out Stowage
STV = Truck Lossing/Loading

190 MANA,IEMEN KEPELABUHANAN

RAB f,: NRNANISAST NAN T,{TA I AKSANA
 Tabel 8.3 Tarif Jasa Pemakaian Forklift Prinsip utama penyusunan organisasi dalam rangka pencapaian tujuan
secara efektifdan efisien, di antaranya adalah:
Kegiatan Kapasitas Tarif (Rp) Keterangan
a. Organisasi dibentuk atau disusun atas dasar adanya tujuan.
Per Ton/m3 minimum
2,5s/d<5Ton 9.1 '15
Rp 54.505,Jparty b. Skala hierarki secara vertikal dalam arti seseorang anggota hanya
Stevedoring
(di atas kapal) bertanggung jawab kepada seorang atasan langsung.
Per Ton/m'minimum
l5Ton 1 5.195
Rp 136.263,Jparty
Asas pembagian kerja yang mengarah pada spesialisasi, karena pada
2,5s/d<5Ton 7.735
Per Ton/m3 minimum dasarnya seseorang tidak dapat menjalankan tugas rangkap, di duabidang
Rp 40.877,lpafty
Cargodoring dan tempat berlainan dalam waktu yang bersamaan.
Per Ton/m3 minimum
>5Ton 10.601
Rp 68.'13'l,Jparty d. Kewenangan untuk membuat keputusan harus dapat dilimpahkan kepada

2.5s/d<5Ton 7.735
Per Ton/m3 minimum bawahan, disertai tanggung jawab dari yang bersangkutan.
Rp 40.877,Jparty
Receiving/Delivery e. Pembatasan tingkat kewenangan dan jarak rentang kendali.
Per Ton/m3 minimum
>5Ton 10.601
Rp 68.1 3'l ,Jparty f. Organisasi harus flexible supaya mudah melakukan reorganisasi.
sunbt: wanaGAFEKSI
o
D' Faktor manusia (human factors) harus dipertimbangkan dengan cermat
agar organisasi berjalan sebagaimana diharapkan.
Atas dasar tarif dari komponen biaya-biayalangsung di atas, maka apabila
BJPK dan BJPB merepresentasikan biaya jasa pelayanan kapal dan biaya jasa Tipe atau model organisasi terdiri dari tipe (a) klasik yang berbentuk
pelayanan barang, dan TTCH merepresentasikan total ton barang dihandel, piramidal, hierarki wewenang digambarkan secara vertikal, sedangkan
maka besarnyabiayaper ton barang, adalah: departementasi (divisional structure) berada pada arah horizontal setiap
jenjang/strata; dan tipe (b) organisasi yang mengelompokkan fungsi-fungsi
BJPK + BJPB dalam bentuk diagram terdiri dari lima kelompok fungsi yang dinamakan
Cr=
Strategic Apex, Middle Line, Operating Core, Technostructure, dan Support Staff.
TTCH
Pengelompokan fungsi pada model ini ditujukan untuk penajaman spesialisasi
Dapat diduga bahwa hasil perhitungan cost per ton cargo handled ini berbeda dan efektivitas koordinasi.
antar sesama kapal yang berlainan terutama karena variabel ship's particulars Struktur organisasi suatu badan usaha menggambarkan hubungan
(ukuran), total bongkar muat, dan masa bertambat di dermaga. Namun kerja antara jabatan-jabatan secara vertikal, horizontal, dan diagonal.
dengan metode membuat range, analis kepelabuhanan akan menghasilkan Divisionalisasi, meliputi divisionalisasi fungsional, divisionalisasi proses,
suatu angka yang tidak terlalu akurat, akan tetapi bermanfaat bagi manajemen divisionalisasi produk, disain matrix (lrybrid design), dan divisionalisasi
dalam merumuskan strategi pemasaran. wilayah atau area.
Mengingat pelabuhan berfungsi sebagai interface, link, dan gateway
7. Ringkasan perdagangan lokal, regional, maupun global, maka dengan demikian
Pembentukan organisasi merupakan langkah membagi-bagi tugas, fungsi organisasi kepelabuhanan termasuk sistem terbuka (open sy stem). Organisasi
dan tanggung jawab sesuai dengan tujuan yang telah ditentukan. Pembagian kepelabuhanan tumbuh dan berkembang menyesuaikan dengan perubahan
dimaksudkan supaya setiap individu tahu dan mengerti apayang menjadi lingkungan (environment). Sebagai open system perubahan tidak hanya datang
tugas, fungsi serta tanggung jawabnya. dari internal, tetapi organisasi kepelabuhanan berinteraksi timbal balik

MANA IFMFN TEPFI A RIIH ANAN BAB 8; ORGANISASI DAN TATA LAKSANA 193
dengan lingkungan eksternal (external environment) yang meliputi perilaku
pasar, teknologi, pola persaingan, regulasi pemerintah, dan ekspektasi
pengguna jasa.
PE [ilA$AmX,,PHLABU]lAlil
sebagai sisrem, organisasi beraktivitas menjalankan fungsi-fungsi
manajemen menata sumber-sumber daya yang tersedia dalam rangka
mencapai tujuan. chain of activities dilam organisasi berjalan melalui tata
kerja atau yang lebih dikenal sebagai Sistem dan prosedur (sispro atau sisdur)
yang tidak lain adalah flow of worh sesuai dengan tahapan-tahapan teknis
yang harus dijalani. Tanpa Sistem dan Prosedur tidak mungkin fungsi-fungsi
produksi, marketing, keuangan, pengadaan, kemitraan usaha, dan kebijakan
dapat dilaksanakan secara berhasilguna dan berdayaguna.

organisasi bersama-sama Thta Kerja bagaikan satu unit mesin yang tidak
hanya bisa dihidupkan karena mesin sudah lengkap komponennya, melainkan
dapat pula dijalankan dan menghasilkan keluaran (output). performansi
organisasi tidak diukur per sub sistem akan tetapi diukur secara totalitas (as
awhole). Keterpaduan dalam satu kesatuan lebih utama daripada performansi
parsial (the whole is much greater than a sum of its parts). 1. Tantangan Bisnis Kepelabuhanan
Indikator Performansi Kunci atau Key performance lndicator (Kpl) Memasarkan jasa kepelabuhanan belum banyak diungkapkan dalam
merupakan alat bagi manajemen rerutama manajer pemegang kendali bentuk pustaka. Uraian pada beberapa literatur sering dimulai dengan
operasional yakni manajer terminal atau supervisor operasi. KpI adalah pertanyaan " how to
sell the port" . Ungkapan itu relevan pada pelabuhan pemula

pararneter/ukuran pencapaian target yang ditetapkan meliputi (a) service
(pelayanan) terhadap kapal; (b) output (hasil) bongkar muat barang dan peti
kemas; (c) utilization (utilisasi) pemakaian fasilitas dan peralatan pelabuhan;
dan (d) costpertonhandled (ongkos per ton barang).
atau pelabuhan yang tidak diusahakan secara komersil. Akan tetapi, bagi
pelabuhan komersil menjadi lebih relevan dengan ungkapan bagaimana
memenangkan persaingan "how to win the competition".
Persaingan usaha khas kepelabuhanan tidak berdiri sendiri, karena
pelabuhan hanyalah fasilitas untuk kapal yang berkunjung, sedangkan kapal
berkunjung jikalau muatan tersedia. Ungkapan "ships follow the trade" klasik
tetapi masih berlaku.
Sebagai sub sistem dari pelayaran, reputasi pelabuhan Indonesia tidak
terlepas dari kekuatan armada pelayaran nasional mengungguli kapal-kapal
berbendera asing yang terlampau dominan. Armada nasional mampu
mengangkut 1007o kargo domestik dan sekurang-kurangnya 40To kargo
internasional merupak an tantangan strategi pemasaran jasa-jasa angkutan
di perairan termasuk kepelabuhanan.
Pelaku bisnis angkutan laut internasional secara hipotetis menguasai
muatan melalui kerja sama dalam jaringan pemasaran. Bagi pelaku yang
tidak mampu menembus jaringan dimaksud, sulit berkembang atau bahkan

t94 MANA)EMEN KEPET-\BUHANAN

 sulit untuk bertahan hidup. Menjadi anggota conference, merakit aliansi
dengan sesama pelaku, dan sistem angkutan multimoda dari asal hingga
gudang pembeli di pelabuhan tujuan telah menjadi standar dalam global
sea transportation.Perlu ditambahkan lebih lanjut bertumbuhnya sistem
supply chain yang menciptakan chain of transport secara tidak langsung telah
menambah barrier memasuki pasar global.
Pada sistem kontemporer terkini shipper tahu sejak awal kapal apa dan
maskapai pelayaran siapa saja yang mengangkut barangnya. Melalui
freight
forwarder perjalanan barang dapat dipantau sepenuhnya. chain oftransport di
sini serupa dengan connectingflight yang terencana secara akurat mencakup
data maskapai penerban gan apa, flight number, seat number, waktu berangkat
dan tiba di tujuan, dan ongkos.
Dalam angkutan laut sistem multimoda dengan satu pengangkut,
satu dokumen, dan satu kali pembayaran, dua atau lebih moda angkutan
(artinya dua atau lebih actual carrier), principar carrierl sangat berperan
menentukan kapal, operaror kapal, dan trayek via pelabuhan singgahan.
Pelabuhan singgahan merupakan variabel terikat pada operator kapal/
pelayaran. Perusahaan pelay ar an sebagai variabel bebas menentukan kapalnya
berkunjung ke pelabuhan mana. Dengan kata lain, pelayaran membawa pasar
ke pelabuhan.
2. Networking, SIM Pelayaran dan pelabuhan
Pembuat undang-undang tentang pelayaran telah mengantisipasi
kecenderungan perilaku usaha angkutan laut yang dikemukakan di atas.
Perusahaan pelayaran dan pelabuhan diarahkan untuk mampu bersaing
menurut aturan main dan perkembangan lingkungan global; diantaranya
memanfaatkan teknologi informasi dan komunikasi atau lnformation and
communication Technology (ICT). Meskipun bukan satu-satunya senjata
persaingan, ICT terbukti efektif menembus pasar internasional untuk
meningkatkan kualitas pelayanan, akselerasi proses produksi, membuka
peluang pasar yang lebih luas, dan biaya yang relatif murah. Jejaring
(Networking) menjadi solusi meningkatkan keunggulan bersaing bahkan
ditetapkan sebagai bagian dari strategi korporat dan strategi bisnis.
rHamburg Rules 1978
membedakan dua pihak pengangkut dalam sistem multimoda, yakni
pengangkut (principal) yangbertanggungjawab atas seluruh trayek pengangkutan dan operaror moda
transport (actual carrier).
196 N,{,\N,\-J]EMEN KEPE]1,\ts{II]I{,\NAN
Selain dari networking, dengan SIM (Sistem Informasi Manajemen)
perusahaan pelayaran dapat menempatkan informasi lengkap di dalam sistem
accessible datawarehouse mengenai kegiatan usaha, armada berikut kapasitas
ruang kapal, muatan dan pangsa muatan kapal, jasa-jasa keagenan, dan trayek
pengangkutan yang dilayani. Perusahaan pelabuhan juga dapat melakukan hal
yang sama, mengup-load.informasi lengkap mengenai kedalaman alur dan kolam
pelabuhan, kapasitas dan kondisi fasilitas terpasang, arus lalu lintas kunjungan
kapal dan arus baranglpeti kemas, kinerja pelayanan kapal dan baranglpeti kemas,
tata kerja (SISPRO) pelayanan kepelabuhanan, tarif jasa jasa kepelabuhanan,
bahkan ongkos per ton barang (cost pu ton cargo handled) yang dilayani.
3. Metode Promosi a
Penyelenggaraan bisnis pelabuhan berhasil jikalau bertumpu pada tiga
pilar utama, yakni fasilitas pokok maupun fasilitas penunjang yang handal,
manajemen operasi yang efektif dan efisien, kemudian strategi pemasaran
yang unggul dalam memenangkan pertarungan. Beberapa metode pemasaran
pelabuhan yang kontemporer, sebagai berikut:
(a) Hubungan Masyarakat dan Lingkungan
. Pembinaan personelyang baik supaya seluruhnya mampu menjadi
pemeran marketer.
. Semua level manajemen secara aktif mempromosikan pelabuhan
melalui berbagai pertemuan, seminaE konferensi lokal, regional,
dan internasional termasuk membangun hubungan baik dengan
asosiasi-asosiasi terkait dengan kapal, pelayaran, keagenan, freight
forw arding, eksportir-importir, dan pusat konsolidasi muatan.
. Partisipasi pelabuhan menyelenggarakan program pendidikan dan
pelatihan sebagai bagian dari corporate social responsibility (CSR).
(b) Publikasi Pelabuhan
. Buletin pelabuhan diterbitkan bulanan atau triwulanan.
. Brosur untuk dikirim kepada calon pengguna jasa (prospective).
. Tour ke pelabuhan dimasukkan dalam agenda pariwisata yang
dipandu biro perjalanan (trav el bureau).
Bahan presentasi multimedia untuk pengunjung pelabuhan terdiri
dari turis, pelaku bisnis, mahasiswa study tour, dan akademisi.
BAE g: PEN,IASARAN PELABTII{AN
L97
 . Informasi yang ditempatkan di web-site, atau di media yellow page Pemasaran pelabuhan berupaya menarik minat operator kapal untuk
berkenaan dengan trafik kapal, arus barang/peti kemas, kinerja mengagendakan kunjungan kapalnya. Upaya penyelenggara pelabuhan antara
(performance) pelayanan, dan company profile. lain menyediakan fasilitas yang aman dalam arti safe and secure, peralatan
. Peta geografis lokasi pelabuhan berikut dengan jaringan jalanke/ yanghandal, pelayanan yang berkualitas, harga yang bersaing, tata kerja
dari pelabuhan (accessroad) dan daerah belakang atau perkotaan. pelaksanaan fungsi pemerintahan dan pengusahaan sederhana dan sistem
informasi & komunikasi berteknologi.
(c) InformasiPerdagangan
Rumusan strategi perusahaan pelabuhan diimplementasikan dengan
. Pelabuhan cabang sebagai pengumpul atau pengumpan di daerah
metode promosi yang ditujukan kepada (a) hubungan interaktif antara
belakang (hinterland) pelabuhan utama sampai ke pelosok-pelosok
pelabuhan dengan lingkungan masyarakat sekitarnya; (b) pengunjung
menyajikan informasi berkenaan fasilitas pelabuhan berikut akses
pelabuhan yang diperlakukan dengan hospitality yang baik, termasuk awak
perdagangan ke,/dari pelabuhan.
kapal, turis asing maupun lokal, dan pelaku bisnis angkutan laut; dan (c)
. Kepada para pelaku bisnis, industri, manufaktur, eksportir dan pedagang ekspor-impor, pemilik barang, manufgktur, perusahaan logistik
importir dikirimkan surat/booklef memuar informasi kemudahan atau supply chain, muhimodal transport operotors, perwakilan dagang luar negeri,
perdagangan melalui pelabuhan. dan keagenan kapal disampaikan data/informasi melalui media cetak maupun
. Pelabuhan dapat turut ambil bagian menyajikan informasi tentang media elektronik.
prosedur perizinan lintas sektoral seperti kementerian keuangan,
perdagangan, kekaranrinaan, dan sekuriti di pelabuhan.
. Peluang perdagangan sekawasan (regional) dan linkage di antara
pelabuhan-pelabuhan utama sebagai pintu perdagangan regional
menuju ke/datang dari pelabuhan luar negeri misalnya se ASEAN
dan se Asia-Pacific.

4. Ringkasan
Persaingan di bidang industri jasa angkutan di perairan dan jasa
kepelabuhanan semakin luar biasa ketat dan padat teknologi (technology
intensive). Perkembangan teknologi perkapalan dan pelayaran telah
menerapkan strategi berlayar lebih cepat, mengangkut lebih banyak, untuk
dapat menawarkan harga yang lebih murah. Aliansi perusahaan besar dan
kuat mendominasi transportasi laut internasional.
Pelabuhan utama bersaing dengan fasilitas sesuai dengan panjang,
isi tolak, draught,lebar, dan tinggi kapal yang semakin bertambah secara
signifikan; dan harus mampu mengejar ketinggalan dengan penerapan
teknologi informasi dan komunikasi yang harmonis dengan sistem yang
dipakai pelaku-pelaku bisnis di tingkat kelas dunia.

198 MANA'EMEN KEPELABUHANAN BAB O: PEMASARA}.{ PELABUHAN 199


1. Pengertian dan Model Privatisasi
Pengusahaan pelabuhan Indonesia telah berulangkali mengalami
perubahan dasar hukum pengusahaan, bentuk, dan kedudukan. Secara
kronologis dapat dilihat kembali dalam Bab I. Terakhir pelabuhan yang
diusahakan komersil dibentuk sebagai PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, II,
III, dan IV Pembinaan perusahaan pelabuhan pada masa persero berpedoman
pada Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran, Peraturan
Pemerintah No. 70 Tahun 1996 tentang Kepelabuhanan, dan Peraturan
Pemerintah No. 69 Thhun 2001 tentang Kepelabuhanan. Peraturan perundang-
undangan yang lama telah diganti dengan yang baru, yakni Undang-Undang
No. 17 Thhun 2008 tentang Pelayaran, dan Peraturan Pemerintah No. 61
Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan.
Kedudukan sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) terhadap
keempat PT (Persero) Pelabuhan Indonesia ditentukan dengan Undang-
Undang No. 9 Tahun 1969 tentang Penetapan PERPU No. 1 Tahun 1969
tentang Bentuk-bentuk Usaha Negara menjadi Undang-Undang yang telah
pula diganti dengan Undang-Undang No. 19 Tahun 2003 tentang Badan
Usaha Milik Negara.
Undang-Undang No. 19 Thhun 2003 mengatur secara normatif bahwa
badan usaha pelabuhan dapat diprivatisasi dalam arti "Penjualan saham
200
Persero, baik sebagian maupun seluruhnya, kepada pihak lain dalam rangka
meningkatkan kinerja dan nilai perusahaan, memperbesar manfaat bagi negara
dan masyarakat, serta memperluas pemilikan saham oleh masyarakat".
Peraturan Presiden No. 13 Tahun 2010 tentang Kerja sama pemerintah
Dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur merupakan upaya
tindak lanjut dan bagian dari swastanisasi berbagai sektor pemerintahan
termasuk BUMN kepelabuhanan.
a. lnternasional
Model populer penyertaan swasta dalam sektor pemerintahan antara
lain adalah "Build-operate-Transfer" yakni suatu bentuk konsesi di mana pihak
swasta,/konsorsium membiayai pembangunan, rnengoperasikan, memelihara
fasilitas selama batas waktu tertentu, kemudian fasilitas diserahkan kepada
pemerintah arau ororiras publik lain; arau
" Bor (build-operate-transfer) conceptis atype ofinternationalentry optionfor
a company. After building a facility, the company operate the
facitity for a fixed
period of time during which it earns back its inyestment, plus a profit,' .1
Model alternatif lain penyertaan swasta dalam pengadaan fasilitas adalah
"Build-owned-operate" yakni suatu bentuk konsesi dimana pihak swasta/
konsorsium mendanai pembangunan, pengoperasian, memelihara fasilitas
yang sebelumnya dimiliki dan/atau dioperasikan pemerintah. pihak pemegang
izin konsesi menanggung semua biaya operasi dan akan menjadi pemilik
fasilitas; atau
'Boo (build-own-operate)-Formofprojectwhereinaprivatpartyorconsortium
agrees to ftnance, construct, operate andmaintain afacility previously owned and/or
oper ated by a public authority. The concessionaire retains ownership of the
facility.
He also bears the commercial risk of operating the
facility,'.2
b. Nasional
Merupakan model derivasi dari konsesi model Bor, unsur operute
dikerjasamakan antara pemegang izin konsesi dengan pemilik (otoritas
Pelabuhan) yang dituangkan ke dalam bentuk perjanjian Kerja sama operasi
rThomas L. Wheelen
andJ. David Hunger, Op. Cit., Glossary G,1.
2Honore C. Paelinck,
Glossary of ShippingandFinancialTerms (University ofAntwerp: pandora,
2008) p. 16.
]B,\ts 10 : P]R,IV,\'TXSA5]I PENG[IS,\H,\AN P]E]L,\]BU(]HI,\N 201
(KSo). Hak, kewajiban, dan tanggung jawab masing-masing pihak diatur dan
disepakati dalam perikatan perdata.
Kerja sama mendirikan anak perusahaan berbentuk pr (perseroan Terbatas)
antara badan usaha BUMN-BUMN arau BUMN swasta juga dimungkinkan
-
menurut ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
2. Mitra Usaha Strategis
Berdasarkan hasil evaluasi yang menunjukkan tidak tercapainya standar
kinerja pelayanan operasional pelabuhan yang ditetapkan pemerinrah, maka
secara hipotetis dapat dikemukakan bahwa kapasitas terpasang di beberapa
pelabuhan (yang diusahakan maupun tidak diusahakan secara komersil) tidak
memadai karena keterbatasan dana investasi. Harapan untuk pengembangan
infrastruktur & suprastruktur kepelabuhanan hingga mencapai tingkat yang
dapat memenuhi standar kegiatan pelayanan minimum, terjawab dengan
ajakan masuknya dana swasta yang diatur peraturan presiden No. 13 Tahun
2010. Akan tetapi, kemitraan dengan pihak swasra ditentukan selektif
berdasarkan kriteria rertentu yang telah teruji.
Dalam upaya perumusan kriteria pemilihan mitra usaha strategis adalah
baik jika mengutip Penjelasan Pasal 74 Undang-undang BUMN sebagai
berikut:
"Dengan dilakukannya privatisasi diharapkan akan terjadi perubahan atas
budaya perusahaan sebagai akibat dari masuknya pemegang saham baru, baik
melalui penawaran umum @o public) araupun melarui penyertaan langsung
(direct placement) . Perusahaan akan dihadapkan pada kewajiban pemenuhan
persyaratan-persyaratan keterbukaan (disclosure) yang merupakan persyaratan
utama dari suatu proses go public, atau adartya sasaran-sasaran perusahaan
yang harus dicapai sebagai akibat masuknya pemegang saham baru. Budaya
perusahaan yang berubah tersebut akan dapat mendorong peningkatan
kinerja perusahaan yang selanjutnya akan dapat mempertinggi daya saing
perusahaan dalam berkompetisi dengan pesaing-pesaing, baik nasional,
regional, bahkan global sehingga pada akhirnya akan dapat memberikan
kontribusi yang lebih besar terhadap perekonomian nasional dalam bentuk
barang dan jasa yang semakin berkualitas dan terjangkau harganya serra
penerimaan negara dalam bentuk pajak yang akan semakin besar pula.
Dengan demikian, maksud dan tujuan privatisasi pada dasarnya
adalah unruk meningkatkan peran persero daram upaya meningkatkan
202 MANAITEMEN KETPE[_AlE{tTHANAN
kdsejahteraan umum dengan memperluas kepemilikan masyarakat atas
Persero, serta untuk menunjang stabilitas perekonomian nasional".
Berdasarkan Penjelasan Pasal 74 tersebut di atas, setidak-tidaknya 6
(enam) kriteria kemitraan pemegang saham baru, untuk dapat:
a. Memperluas Kepemilikan Masyarakat Atas Persero.
Kemitraan dengan masuknya pemegang saham yang baru harus dapat
meningkatkan kesejahteraan umum dengan memperluas kepemilikan
masyarakat termasuk Pemerintah Daerah (PEMDA).
b. Go Public atau Direct Placement.
Perluasan kepemilikan dilaksanakan melalui penawaran umum public)
! @o
atau penyertaan langsu ng (direct placement).
C. Prrubahan Bu daya Peru sahaan.
Masuknya pemegang saham yang baru membawa perubahan terhadap
budaya perusahaan (corporate cukure). Budaya positif yang memajukan
perusahaan diharapkan masuk, seperti halnya/contoh budaya BTP
(Bersih-Transparan-Profesional) di lingkungan KADIN Indonesia
(Indonesian Chamber of Commerce).
d. Pemegang Saham yang Baru Membawa Pasar.
Kehadiran pemilik saham selaku pemain unggul yang berasal dari
mancanegara membuka jalan menembus pasar regional dan global.
Pemegang konsesi akan bersama-sama dengan Otoritas Pelabuhan
melipatgandakan kekuatan merebut pasar.
e. Simplifikasi dan Eliminasi Prosedur Pelayanan.
Pelayanan berkualitas dengan hargayang terjangkau publik akan nyata
apabila prosedur pelayanan dipangkas, disederhanakan, dan lintasan
berlebihan dihilangkan. Prosedur yang panjang menyita waktu yang
mengakibatkan Turn Round Time tidak wajar Bahkan tanpa simplifikasi
prosedur, terbuka kesempatan mengenakan pungutan (irregulated
transaction cost) tanpa didukung peraturan.
Meningkatkan Penerimaan Negara.
Kerja sama sistemik dengan budaya organisasi kondusif menaikkan trafik,
utilisasi, produksi, dan performansi perusahaan pelabuhan. Akhirnya,
tsAB 10 : PR]IV,\'IIIS,\S]t IPIENIG]UtS,\]HI,\,\N ]P'IEILI\IBIIIIHI,\N 203
 keuntungan berupa deviden bagi pemegang saham dan penerimaan Selanjutnya melalui privatisasi sangat diharapkan berlangsungnya
negara berupa pajak dan non pajak bertambah besar. transformasi daya saing untuk dapat menurunkan total ongkos per ton barang
(total cost per ton handled) tanpa pungutan yang tidak didukung dengan aturan
Menunjuk pada kriteria-kriteria tersebut di atas, penyeleksian mitra r esmi (irre gulated tr ans action co st) .

atau pemilik saham perusahaan yang baru diarahkan pada tercapainya tujuan
privatisasi. Mitra sebagai pendatang baru tidak hanya membawa masuk dana
untuk investasi pembangunan infrastruktur saja, akan tetapi kedatangannya
membawa angin segar berupa keahlian (expertise) manajerial dan jaringan
tele-working. Terlebih apabila pendatang baru yang dipilih memiliki reputasi
tingkat dunia di bidang penyediaan jasa-jasa kepelabuhanan dan rantai pasok
G"pply chain).
Sangat tidak diharapkan tentunya terjadi kekeliruan dalam proses
pemilihan, karena hal itu menambah kelemahan menghadapi persaingan.

3. Ringkasan
Privatisasi adalah upaya pemerintah meningkatkan kinerja dan nilai
perusahaan, memperbesar manfaat bagi negara dan masyarakat, serta
memperluas pemilikan saham oleh masyarakat melalui penjualan saham
persero dengan metode go public dan direct placement. Menarik modal swasta
untuk mengatasi keterbatasan dana investasi dan selanjutnya bersama-sama
mengubah budaya perusahaan. Model umum swastanisasi antara lain BOT
(Build-Operate-kansfer),BOO (Build-Own-Operate), KSO (Kerja Sama Operasi),
dan anak perusahaan berbentuk PT
Apabila keterbatasan dana investasi telah teratasi, maka penyediaan
fasilitas hingga kualitas pelayanan dapat mencapaitaraf yang kompetitif akan
menjadi kenyataan.
Pemilikan dana dan mempunyai reputasi yang baik di bidang industri
jasa kepelabuhanan dijadikan prasyarat penting calon pemegang saham di
samping memenuhi berbagai kriteria yang diamanatkan peraturan perundang-
undangan yang berlaku. Kualifikasi didasarkan pada kriteria di mana melalui
kehadiran pemilik saham baru, perusahaan mengalami kemajuan yang
ditandai dengan perubahan budaya perusahaan; pangsa pasar lokal, regional,
dan global bertambah besar; prosedur pelayanan yang menambah port days
kapal dieliminasi dan simplifikasi; lalu lintas kapal dan barang, utilisasi
fasilitas, performansi, produksi meningkat; dan keuntungan perusahaan,
maupun penerimaan negara berupa pajak & non pajak bertambah besar.

204 Mt,\Nlu|EMtEN lKlElP,tElll\lBlulF{,\N,\N B,\B 10 j PR.IIV,\IIIS,\S]I ]PFNGII JS,\FII,\,\N PIE]I-,AIi}It]I]HI,AN 205

 PERENCANAAN PELABUHAN

Pengantar
Pengadaan dan pengoperasian fasilitas jasa kepelabuhanan diawali dengan
perencanaan yang disusun berdasarkan data kebutuhan akan infrastruktur
dan suprastruktur. Perencanaan (planning) adalah fungsi manajemen yang
dipedomani seluruh kegiatan perusahaan. sedangkan rencana (plan) adalah
suatu keputusan yang menggariskan aktivitas yang harus dilakukan dan yang
harus tidak dilakukan dalam pencapaian tujuan (goal) atau sasaran,/targer
tertentu dengan pengalokasian sumber- sumber dayayang tersedia.
Pembangunan suatu pelabuhan memerlukan pertimbangan kelayakan
ekonomi, kepentingan pemerintah, dan teknis operasional. Dari aspek
ekonomi, investasi pembangunan dapat dikembalikan dalam batas waktu
yang ditentukan; pelabuhan yang baru harus memenuhi ketentuan regulator
yang tersusun sebagai tatanan kepelabuhanan nasional; dan teknis operasional
mampu memberikan pelayanan berkualitas terhadap kapal, karena pada
hakikatnya pelabuhan disediakan unruk kapal.
Pelabuhan sebagai open system berinteraksi tidak hanya dalam negeri
tetapi terbuka terhadap perubahan tanpa henti dari lingkungan eksternal
terutama perubahan teknologi perkapalan dan telekomunikasi, maupun
sistem pengangkutanyang berkembang ke arah persaingan ketat merebut
pangsa pasar. Persaingan di bidang rransportasi melahirkan kapal lebih

207
cepat, lebih besar, namun menawarkan harga relatif murah. Armada kapal
yang demikian makin padat teknologi, dan padat modal. Artinya, persaingan

\T
semakin mahal. Pada situasi seperti itu, fungsi perencanaan teramat penting. PE,RE]ICAIIASH ',,,' i

Bagian IV ini menyajikan perencanaan operasional, perencanaan strategis,

OPH,RASITOHAI, FIELABUHAil
dan perencanaan fasilitas pokok.

1. Perencanaan Pelayanan Kapal dan Barang

Dengan menggunakan metode lintasan kritis (critical path method)
seluruh aktivitas selama kunjungan kapal dapat terpantau oleh manajer
pengendali operasi terminal dan otoritas pelabuhan yang mengatur taktis
operasional. Suatu kunjungan kapal membutuhkan pelayanan informasi
dan komunikasi, tempat bersandar dan penyandaran, urusan dokumen, dan
bongkar muat barang sebagai puncak kegiatan. Pada sebagianeyent pelayanan
dapat dilakukan kegiatan berlapis atau paralel, artinya selama bongkar
muat berlangsung, beberapa aktivitas lain dapat dilakukan, sebagai contoh
pengisian air untuk kapal, pengosongan tangki penampungan limbah kapal
(slop tank), dan sebagian dokumen.

Merupakan kelanjutan uraian dalam Bab 6 sub 2, berikut ini diulangi lagi
networkplanning pelayanan terhadap kapal dilengkapi tabel event dan asumsi
durasi aktivitas.

208 MANA'EMEN KEPELABUHANAN 209

 Tabel 11.1 Rencana Aktivitas Pelayanan
permintaan pelayanan kapal keluar dari operator kapal atau agen kepada
EVENT AKTIVITAS DURASI
DIDAHULUI DIIKI]TI
otoritas pelabuhan untuk penyediaan personel pandu dan fasilitas-penunjang
(Jam)
kapal tunda.
A Otoritas Pelabuhan Terima RKSP/PKK 1,8 RKSP/PKK C,D,E
B Clearance ln )) RKSP/PKK D,E Setelah kapal mendapat surat persetujuan berlayar, dan kelengkapan
C Dummy 0 A D,E surat-surat kapal maupun dokumen muatan, akhirnya kapal bertolak dengan
D Pemanduan Kapal Masuk 1,5 B,C G,H
E Penunjukan PBM dan Permintaan TKBM 1,6 B,C F,G,H,I
pelayanan pandlr dan kapal tunda pada aktivitas N.
F Dummy 0 E G,H
G
H
Operasi Bongkar Muat (Cargo Handling)
Pengisian Air Bersih dan Bunker
24
3,0
D,E,F
D,E,F
K,L
J,K,L
a. Durasi Setiap Aktivitas
I Fasilitas Limbah (Rec ept io n Fac il i ry* ) 3,5 E J,K,L Untuk dapat memprediksi berapa lama kapal berada di pelabuhan sejak
J Dumnry 0 H, I K,L
K Clearance Out 1t G,H, I,J N
tiba hingga bertolak meninggalkan pelabuhan (turnroundtime) maka waktu
L Penerbitan Dokumen (Billing, Manifesting) ,s G,H, I,J M,N tersedia untuk melaksanakan setiap aktivitas dari A sampai N perlu diketahui.
M Otoritas Pelabuhan{Penyedia Fasilitas 1,9 L N
Lamanya kapal berada di pelabuhan bukan totalita's waktu per aktivitas karena
N Pcmanduan Kapal Keluar t,2 K,L,M Kapal Keluar
terdapat sebagian aktivitas berlapis (paralel).
Catatan: Durasi adalah angha-angha bersifat asumtil

Pada Tabel 11.1 di aras akriviras A adalah Rencana Kedarangan

Sarana Pengangkut (RKSP) arau Pemberirahuan Kedatangan Kapal (pKK)
disampaikan operator kapal kepada ororiras pelabuhan. Aktivitas B adalah
proses clearance in oleh otoritas pelabuhan setelah menerima warta kapal.
Aktivitas c menjelaskan bahwa aktivitas D dan Ehanya dapat dilaksanakan
jika aktivitas A dan B telah selesai.
Aktivitas D adalah pelayanan pemanduan kapal masuk menuju lokasi
dermaga yang ditetapkan dan aktivitas E adalah penunjukan Perusahaan Gambar 11.1 Durasi Aktivitas
Bongkar Muat (PBM) berikut buruh TKBM sebagai persiapan bongkar
Dalam Gambar 11.3 di atas tercantum durasi untuk setiap aktivitas yang
muat barang. Aktivitas F menjelaskan bahwa aktivitas G dan H hanya dapat
terdiri dari angka-angka yang bersifat asumtif, sehingga tidak terlalu akurat.
dilaksanakan jika aktivitas D dan E telah selesai.
Sangat mungkin di sebagian pelabuhan terdapat beberapa ketidaksamaan
Kegiatan bongkar muat dilaksanakan tarkala aktivitas G dibarengi dengan
durasi, bahkan event dan aktivitas antara satu dengan yang lain. Contoh di
aktivitas H yaitu pengisian air untuk kapal dan pengisian bahan bakar kapal, suatu pelabuhan sungai dimana kapal masuk harus menunggu air-pasang;
dan pemindahan limbah kapal ke fasilitas penampungan limbah pada aktivitas
atau di suatu terminal ferry yang memberikan pembebasan memakai tenaga
L Aktivitas J menyatakan bahwa aktivitas K dan L dapat dimulai ketika pandu (exemption). Namun dengan sajian ini cukup menggambarkan aktivitas
aktivitas G, H dan I telah selesai. pokok suatu pelabuhan dan prinsip-prinsip penggunaan metode lintasan
Setelah pemuatan usai dan diikuti dengan tutup palka, operaror kapal kritis telah terpenuhi.
mengurus surat Persetujuan Berlayar (sPB) atauclearanceoutyangditerbitkan
Untuk selanjutnya diagram pada Gambar 11.3 dilengkapi dengan waktu
otoritas pelabuhan tatkala aktivitas K. Bersamaan dengan K aktivitas L yakni terdini (earliest event time) dan batas waktu terakhir (latest event time) per
penerbitan dokumen-dokumen muaran yang dikerjakan freight forwarding aktivitas, dengan begitu akan diketahui lintasan yang kritis.
atau EMKL, atau PPJK. Diteruskan dengan aktivitas M yakni penyampaian

2L0 I\,{ANAJEE,[EN K]EPELABU]I{ANAN

8,,\]B 11 : PER.IENCAN,\,\N OPFIR.ASION,A{- IPFII,ABIIH,AN
 b. Waktu Kapaldi pelabuhan irntara waktu start dan finish bagi pekerjaan itu, berarti bahwa aktivitas
Dengan menghitung waktu tercepat untuk memulai setiap tersebut berada dalam lintasan kritis (criticalpath).
aktivitas
(earliest event time) atau
EEt pembuat rencana pelayanan dapat mengetahui Sebagian aktivitas lainnya berada pada lintasan tidak kritis (non critical
kapan kapal keluar dari pelabuhan sebagaimana diagram path) yangartinya terdapat slack ataufloat antara EET dan LET
Gambar lr.z di
bawah ini.

It
,@

Gambar 11.3 Aktivitas Dalam Lintasan Kritis

Gambar 11.2 Waktu Kapal di pelabuhan
Dalam diagram Gambar 11.3 di atas teridentifikasi event 1,3,4,5,7,
Lamanya kapal di pelabuh an (ship's time inport) terbaca pada 8, 9, dan 10 memiliki EET sama besar dengan LET dan dengan demikian
event terakhir
dalam diagram. Pada Gambar fi2 di atas terbaca dalam event ro aktivitas-aktivitas B, E, E G, L, M, dan N adalah aktivitas yang berada dalam
berapa
jam kapal menghabiskan waktu untuk melakukan bongkar lintasan kritis. Aktivitas B-E-F-G-L-M-N adalah pelayanan:
muat barang
angkutannya, yakni 33,4 jam.
o B Clearance ln;
Apabila dihubungkan dengan uraian pada Bab 6 subbab 4 perihat o f, Penunjukan PBM dan Permintaan TKBM;
ship
output atau ronase barang yang dapat diturunkan dan dinaikkan
dari/ke o P Dummy;
atas kapal per jam, araupun per shift, maka aktivitas G dapat
diprediksi
lebih mendekati actual duration. Karena G adalah aktivitas terpanjang,
maka
o Q Operasi Bongkar Muat (Cargo Handling);
perubahan yang terjadi atas G dapat dipastikan terjadi juga pada
ship,s time o I Penerbitan Dokumen (Billing, Manifesting);
in port atau turn round time.
r l\{ Otoritas Pelabuhan/Penyedia Fasilitas; dan
Dalam langkah berikurnya, akan diketahui dengan jelas bahwa
aktivitas yang berada dalam rangkaian lintasan kritis dengan cara
G adalah o IrI Pemanduan Kapal Keluar.
menentukan
kapan batas waktu terakhir setiap eventharussudah selesai
dikerjakan (latest Aktivitas lainnya yakni A-C-D-H-I-J-K berada pada lintasan tidak kritis
event time) atau LET karena satu atau beberapa eventlainmengikutin
ya, dalam karena terdapat kelonggaran (slack) waktu antara EET dan LET. Slack yang
arti tidak boleh terlambat. cukup signifikan terjadi pada aktivitas H dan I, yakni free float sebesar 27,8
dikurangi 7,3 adalah 20,5 jam. Selama free float 20,5 jam, penyedia fasilitas
c. Lintasan Kritis
tidak tergesa-gesa melayani kapal tersebut; bahkan dapat melayani pengisian
Setelah mencantumkan EET dan LET pada masing-masing air, bunker, dan penampungan limbah untuk kapal yang lain. Dengan freefloat
etent, dapat
ditentukan event manayang EET sama besar dengan LET Artinya penyedia fasilitas mempunyai peluang untuk melakukan penghematan atau
aktivitas
pada event tersebut dimulai dan selesai tepat waktu. realokasi sumber daya sementara tingkat kepuasan pihak pengguna jasa tidak
Tidak ada kelonggaran
berkurang, atau tidak menambah waktu kapal di pelabuhan.

212 MANAJ EMEN KEPELABUHANAN

BAB fl I PERENCANAAN OPERASIONAL PELABUHAN 273
 2. Rencana Penyediaan Fasilitas Tambat (Berth Altocotion) 5 L90 4.500 Dermaga impor
1: 196r
Prmbuat rencana pada suatu badan usaha lazim membedakan 4 L90 9,5 4.500 4@6r Dermaga ekspor
skara
rencana menurut jangka waktu tindak lanjut ke dalam rencana jangka 165
panjang 5 0 3.450 Dermaga ekspor
(long'term) 5 sampai 10 tahun, jangka menengah (medium-term)
r sampai 5 Lapangan luas, rel KA,
rahun, dan jangka pendek (short-term). Rencana tugas jangka pendek 6 165 8,0 fasilitas barang berba-
dalam
haya
operasional pelabuhan adalah keputusan yang berdampak pada
performansi
pelabuhan beberapa hari atau minggu kemudian pasca keputusan
7 165 8,0 4.000 4@sT Dermaga impor, rel KA
diambil.
Bahkan lebih sering disebut day-to-day operations activities planning, 8 L45 6,5 4.000 4@37 Dermaga impor, rel KA
disingkat
Operations Planning (Op) "
9 145 6,5 3.000 4@3r Dermaga ekspor, rel KA
Dermaga antar pulau,
oP atau shor t t er m pl anning menganti sipas i keti dakterpad u an kedatan gan t2s
10 5,5 2.500 3@37 Terminal penumpang,
kapal dan tibanya kendaraan angkutan darat di dermaga atau rel KA
terminal. Tidak
hanya sinkronisasi waktu, akan tetapi jenis, unit, dan kapasitas
kendaraanpun
lrarus sesuai dengan volume barang yang dipindahkan dari kapal
ke rruk, Dalam Tabel 11.2 tercantum data fasilitas tambat, gudang lini 1, CFS,
dan/atau sebaliknya.
lapangan, berikut peralatan bongkar muat yang tersedia di Terminal XyZ
r{arus tidak akan terjadi kekeliruan jadwal kedatangan truk untuk lengkap dengan ukuran serta kapasiras masing-masing. Selanjutnya Terminal
mengirim barang yang akan dimuat dari shipper araupun truk kosong XYZ dalam 10 hari ke depan akan melayani kunjungan kapal sebagaimana
dari
consignee mengambil barang yang diturunkan dari
kapal. Tabel 11.3 berikut ini,
Pengaturan dapat dibagi menjadi 3 (tiga) ururan meriputi persiapan
sebelum kapal tiba, kegiatan selama kapar di dermaga, dan penyeresaian Tabel 11.3 Rencana Kedatangan Kapal
tatkala kapal sudah berangkat. persiapan sebelum kapal tiba (pre-arrival Kapal
ETA Bongkar/ M,uat Panjangl ETD
Xeterangqn
(rsl) {Ton} Draft {m} fTell
planning) membutuhkan informasi perkiraan waktu kapal
tiba atau Estimated Sibavak 5 B 2,400 130 / s,5 I Gencar TL ke KA
Time of Arrival
(ETA), ukuran kapar (dimension andplrysicalfeatures) dan
rincian Gencar impor, 8 unit
barangyang akan dibongkar dan/ataudimuat. Tanpa informasi Sinabung 5 81.8s0/M1.6s0 L6O /7,s 10 heovy lift, Container isi
yang lengkap,
pre-arrival planning tidak dapat disusun. kopi & teh ekspor
Karung isi pupuk ke KA.
Di lain pihak, operaror terminar tentu terah menyusun data fasilitas
Gundaling 7 B 5.500 t6ol8 t2
Tanoa derek kaoal

dermaga, di antaranya lokasi, panjang, kedalaman, kapasitas gudang, Muatan ekspor di Gd 7.

dan Martimbang 7 M 2.500 lso/6 11
Tanpa derek kapal
kapasitas crane sebagaimana contoh dalam Tabel r.2 dibawah ini.
1 Kerinci 8 B 1.850 8s I 4,s 10 Gencar antar pulau
Merapi 8 B 5.500 t6o/8 15 Gencar dan bhn panqan
Tabel 1L.2 Ketersediaan Fasilitas Muatan brg berbahaya
Bromo 8 8500/M1.s00 L3O/6 L1,
di lambuns kiri
DRAFT KAP. GUDANG KAP. CRANf;
I(ETIRANGAN Gencar dan 50 box
MAx{m} (Ton) (ron) Rinjani 9 B 2.700 180 / 9,s T2
container
2@30T1 Muat langsung dari KA
L90 11,0 cFS 2.000
Dermaga ekspor/impor Soputan 10 M 1.750 L40/s 13
@10T1@ Tanpa derek kapal
dan CFS
6T Lawu t1 B 1.000 LOO/4 72 General cargo (Gencar)
190 3.500
1@30T2 Leuser '11, M 2.400 1so / s,8 13 Produk pertanian
Dermaga impor
@97

274 Mll\N,\]ilEMrEN tKElpElLl\lBiUIlFlU\Nl\N ]8,\B II : PER.ENCANA,AN OP]ERASIONAL PELABI]HAN 215

 Gencar dan penumpang
Kapuas L2 81.s00 /M2so 120/4 L4
antar pulau
Gencar, 6 unit heovy lift
Mahakam 72 B 3.000 18s/e 16 di lambung kanan, 50
box container
Gencar dan barang
Musi 13 B1.000/M500 1.40 l7 16
berbahaya

Deli Muatan kopi & teh ex

13 M 3.500 180 / 8,s t7
Gd7
l4 Gencar, dan 60 box
Siak B 2.500 18s/7 17
container
Citarum
Gambar 11.4 Proses Penyandaran Kapal
15 B 1.950 L3s / s,s L7 General cargo (Gencar)

Tabel 11.4 Rencana Tambat

itu, diketahui pula kapal-kapal yang tengah menyelesaikan
Sementara
Tgl
Dermaga

kegiatan bongkar muar di rerminal xYZ periode tanggal 1 sampai dengan 1 2 3 4 5 6 .7 8 9 10

I Batur Poso Toba
tanggal 4 dalam bulan tersebut sebagaimana data berikut ini.
Ma- Tow-
xxx
. Dermaga 1 KM. Maninjau, tanggal 2 s/d 4;
2
niniau
XXX XXX
uti
3 xxx xxx xxx xxx xxx
. Dermaga 2 KM. Batur, tanggal I s/d 3; Sing- Ton-
4 xxx xxx xxx XXX
. Dermaga 4 KM. Singkarak, tanggal 4 s/d 5;
karak dano
5 Sina- Siba-
. Dermaga 5 KM. Poso, ranggal T s/d 4; bung
xxx xxx
vak
xxx

. Dermaga 6 KM. Tondano, tanggal 4 s/d G;

6 XXX
Martim-
XXX
Gund-
XXX

7 XXX XXX
. Dermaga 8 KM. Toba, tanggal l s/d 4; bans aline
Mer- Bro- Kerinci
. Dermaga 9 KM. Towuti, tanggal 2 s/d 5.
8 xxx
aoi
XXX
mo
xxx XXX

Rin-
9 xxx xxx xxx XXX xxx xxx
Perkiraan ship's time in port (TRT) dapat dilihat dari pemberitahuan iani

Kedatangan Kapal (PKK) atau Rencana Kedatangan Saraaa pengangkut (RKSP) sop-
10 XXX xxx xxx xxx xxx xxx xxx
utan
yang mencantumkan ETA dan ETD. Rencana kedatangan dan keberangkatan Leu-
t7 xxx XXX xxx XXX XXX Lawu XXX
kapal dibuat oleh operator kapal, sedangkan ketepatan realisasinya ditentukan ser
sejauh manalevel of service manajemen operasi rerminal XyZ. Faktor penentu Ma- Kapuas
12 xxx xxx xxx xxx xxx xxx
hakam
yang dominan adalah durasi aktivitas G dalam Gambar 11.3.
13 xxx XXX Deli xxx Musi xxx xxx
Dermaga tempat kapal disandarkan ditentukan pengelola pelabuhan atas L4 xxx Siak xxx xxx xxx xxx
dasar PPKB (Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang) dari operator kapal ci-
15 xxx xxx xxx xxx xxx
tarum
atau perusahaan pelayaran, sebagai berikut: L6 xxx xxx xxx xxx xxx
t7 xxx xxx xxx
18
19
20

2t6 MANAIEMEN KEPELABUHANAN

BAB 1I: PERENCANAAN OPERASIONAL PELABUHAN 2t7
 Pada Thbel 11.4 di atas direncanakan pelayanan rr kapal yang akan
Ditanya Hitung delay dalam pelayanan partai barang tersebut.
berkunjung antara tanggal 5 sampai 10 bulan berjalan. setiap
kapal telah
menyampaikan kebutuhan lengkap tenrang muaran yang dibongkar Hitungan Kapal
dan
dimuat, panjang kade meter, aksesibilitas perairan, perkiraan Output:4xlt/z: 6 Ton per cycle
waktu tiba dan
berangkat. Dengan informasi tersebut, pembuat rencana dapat
menempatkan Total cycle : 60: 3 : 20 cycle perjam
kapal (stemming) di dermaga yang repat.
Output : 6x20 : l20Ton/jam
3. Rencana Penyediaan Alat Mekanis dan Gudang Waktu bongkar : 3.780 :120 :31,5 jam

a. Alat Bongkar Muat Tbrminal

Peralatan mekanis memindahkan barang bongkaran ataupun

Kapasitas gerbong KA : 6 x9 : 54 Ton perjam
muaran
dari/ke atas kapal baik peralatan derek kapal (ship's gears) maupun peralatan Waktu bongkar langsung ke gerbong : 3.780 : 54 : 70 jam
di dermaga (shorecrane) dibantuforkrift danliftingequipmentyangmobilelainnya. Ketidakseimbangan t
Perencanaan alat-alat bongkar muat di terminal terutama barangyang
melalui DelaY : 70 - 31,5 : 38,5 jam
gudang (indirect route) didasarkan pada:
. Total ronase barang yang dilayani; Menghadapi situasi operasional seperti itu tenru tidak dapat diterima
. oleh pihak operator kapal, karena jadwal ETD kapal akan bergeser dan
Tonase barang yang melalui transfer di dermaga (quay transfer);
harus reschedule. Bahkan rencana "stemming" lain di kade yang sama terpaksa
. Jenis, berat, ukuran panjang-lebar_tinggi, dan jumlah pieces; mundur dalam arti menambah waiting time menanti gilirannya. Namun
. Jenis dan tipe kemasan; ketidakseimbangan serupa itu bukan tak mungkin diatasi. Carayang umum
adalah memakai metode taktis (tactic) operasional.
' Manoeuvrability, lifting capacity, traveling speed dan karakteristik peralatan
lainnya; "Tqctics is an art of placing or moving fighting forces for or during battle" .ae

. Kehandalan dan kelaikan peralatan yang tersedia.

Dalam rencana pengalokasian arat-alat mekanis, faktor keseimbangan
antara output operasi kapal dengan kapasitas armada di terminal
adalah
kunci penentu kelancaran aktivitas bongkar muat. Hendaknya kapasitas
dan
mobilitas peralatan terminal mampu melayani seimbang (balance)
dengan
output kapal. Situasi imbalance harus dapat dicegah.
Ketidakseimbangan antara kapal dengan terminal dapat dicontohkan
sebagai berikut:
Jikalau ketidakseimbangan tersebut terjadi tepat pada lintasan kritis,
maka tidak tersedia alternatif pilihan, melainkan membuat keputusan untuk
mengadakan perubahan atas rencana semula atau langsung aksi mengerahkan
sumber daya alat lain yang tersedia, meskipun konsekuensi pemakaian alat
tambahan berdampak pada ongkos per ton barang.
Akan tetapi, jika delay yang terjadi tidak berpengaruh terhadap ETD kapal,
pengerahan alat tambahan tidak mesti dilakukan; cukup tindakan yang sesuai
den gan ren cana anti s ip atif (contingency pl an) .

Diketahui : Kapal membongkar breakburk cargo sebanyak 3.7g0 Ton rute
langsung ke gerbong KA. Dikerjakan pada 4 hooks
@ lyz Ton
dalam 3 menit per cycle.
Terminal mendatangkan rangkaian gerbong KA setiap 1 jam
sebanyak 6 unit @ 9 Ton- Secara hipotetis terjadi imbarance.
Kebutuhan alat mekanis di suatu terminal barang curah kering dapat
diprediksi dengan menentukan batas waktu kegiatan bongkar arau muat.
Waktu tersedia disesuaikan dengan volume barang, kemudian kapasitas
peralatan yang digunakan. Contoh nya dapat disajikan sebagai berikut:
aeAS. Hornby, Oxford Advanced Learner's Dictionary of Current English (London: Oxford University
Press, 1974) p. 879.

2t8 MAN,UEMEN KEPELABU TI?\NAN

B,AB 11 : P,IE]R]ENC,\NI\I\N O]P'E1R.I\SII1ON,\]L ]P'IE]1,\]BXUIIHI,\N 219
 Di suatu terminal curah kering berlangsung kegiatan memuat dengan
menggunakan peralatan excavator di stockpile, dump truck untuktransfer, dan
conyeyor di dermaga.
Diketahui : sebanyak 1.200 Ton curah kering dimuat ke tongkang.
Jarak antara stock pile dengan conveyor 400 meter.
Tiansfer dari stock pile ke conveyor pakai dump truck
Rata-rata kecepatan dump truck isi/kosong 100 m per menit.
Posisi kapal di dermaga berhadap-hadapan dengan gudang/lapangan
penumpukan barang rute tidak langsung sebagaimana telah disajikan dalam
Cambar 6.6 sesuai dengan ukuran kade meter yang direncanakan. Begitu juga
performansi gudang telah diuraikan lengkap dalam Bab 6 subbab 4 huruf f
yang lalu.
g 3 Ton.

Excavator mengangkat ke dump truck radius 12 m @ llzTon.

Pemuaran dan pembongkaran dump truck 6 dan 4 menit.
Ditanya : Jikalau operasi muat berlangsung dari pkl g am dan diminta
selesai pada pkl 8 pm, berapa unit dump truck dan excavaror?
KEPALKA t t
Hitungan : Dump truck KApAL P|NTUl4 PiNTUl3
+
PrNTU | 2 ,,rrrJ, srsr LAUr

= [{(2 x a00) : 100} + 6 + 4]: 20 menit

EEffiiMru
Dump truck cycle time
Dump truck output : {(60 :20) x 3} : 9 Ton per jam per unit.
Thrget outpur per jam : I.200 : 12 : 100 Ton
Jumlah dump rruck : 100 : 9 : 11,11 arau round up 12 unit.
Untuk mencapai ourput 100 Ton/jam dan pemuatan
dalam 12 jam, dialokasikan 12 unit dump truck.
Excavator

Waktu excavator memuat 2 lt/z: 3 Ton adalah 6 menit.

x
Excavator output : {(60 : 6) x 3} : 30 Ton perjam
selesai

ENMMN
ffi vunreru erspon N launrnr.i rupoR
I stst Dnnat
KE TRUK / KA

Gambar 11.5 Rencana Penumpukan Barang

Thrget output : 100 : 30 : 3,3 atau round up 4 unit.
Pada Gambar 11.5 di atas disajikan denah lantai gudang di mana pintu
Untuk ourput 100 Ton/jam dialokasikan 4 unit excavator.
berhadap-hadapan dengan palka kapal. Petak-petak ftays) dibagi sebagaimana

b. Fasilitas Gudang
Fasilitas gudang di waterfrontpelabuhan berfungsi sebagai gudang rransir
atau Tempat Penimbunan Sementara (TpS). penempatan kapal di dermaga
sedemiki an dekat s upay a jar akrran s fer antar agudan g den gan kapal, teparnya
antara pintu gudang dengan palka yang dilayani adalah jarak terpendek.
sehingga waktu perjalanan forklift melintasi apron gudang dapat sesingkat
mungkin.
umumnya, sisi darat untuk barang ex bongkar sedangkan di sisi laut ditumpuk
barang yang akan dimuat. Denah lantai seperti di atas dibuat untuk setiap
gudang guna memudahkan penandaan petak-petak yang terisi dan yang
kosong.
Misalkan setiap bay berukuran200 meter persegi dan sudah terisibayno.
3, 4, dan 5 masing-masing 120 M2,35 M2, dan 90 M2 dengan barang ekspor,
antar pulau, transhipment; dan bay no.7,9, dan 10 masing-masing76 Mz, 64
M2, dan 2,OO 142.;ika diketahui pula bahwa kapasitas lantai gudan g3Ton/M2,

220 N,[,\N,\) EN,1r]EN iKlEptEI_,\B{.]lHIl\N,\N

I ]PE][{ENC,\NI\I\N OP)E]R,\S]I{ONI\]L ]P]EI-,\IBII]HAN
]EA.]8, 11 221
 (on the spot
maka rencana pemakaian ruang penumpukan dapat dicontohkan menunrr Sebelum kapal tiba hendaknya para pengawas lapangan
data Gambar 10.5 sebagai berikut. \upervisors) sudah mendapat pengarahan berikut dengan
instrumen seperti

Diketahui : Barang break bulk ex bongkar melalui gudang 1.300 Ton dari tully-list yang berisikan elemen data tentang:
palka 1 dan2, diantaranya 400 Ton barang transhipment. . Nomor nillof Lading;
Rerata Stowage Factor 2,3 M3fion dan Broken Stowage 107o. . Nama Consignee;

Dari sisi darat barang sejenis masuk sebanyak 280 Ton akan . Thnda dari Pengirim;
digabungkan dengan barang transhipment tersebut untuk dimuat . Jumlah barang, tipe barang, dan tipe
kemasan;
ke kapal antar pulau yang sandar hari berikutnya.
. Posisi barang di dalam Palka; dan
Ditanya : Rencana Ruang Penumpukan yang sesuai jika tinggi stack yang
diizinkan 3,6 meter.
. Lokasi penumpukan yang direncanakan termasuk forklift'

Kecocokan data pada dua dokumen utama tqrsebut di

: Stacking Factor barang dimaksud, dihitung : 2,53 M3/ton atas (Manifest
Jawaban
pengalokasian alat, i

Space untuk 900 Ton ex bongkar : 900 x2,53 :2.277 M3 dan stowage Plan) sangatmembantu pembuatan rencana
fasilitas gudang, dan kelancaran pelaksanaan operasi' i

Luas lantai dibutuhkan di sisi darat : 2.277 : 3,6 : 632,5 M2

Luas lantai yang tersedia, dihitung :
640 M2 sehingga semua
4. Rencana Waktu Keria Shift
barang ex bongkar ditumpuk di semua bay sisi darat.
waktu kerja di pelabuhan pada dasarnya diatur sesuai dengan kultur
Space untuk 680 Ton transhipment :
680 x2,53 : 1.720M3
dan lingkungan setempat- Bagi pelabuhan-pelabuhan lokal'
pengumpul'
Luas lantai dibutuhkan di sisi laut : 1.720:3,6 : 478M2 danpengumpanyangdidominasikunjungankapalnasionaldiaturoleh
yang terbuka
otoritas pelabuhan. Akan tetapi, jam kerja di pelabuhan umma
Luas lantai yang tersedia, dihitung :
755 M2 artinya kapasitas masih referensi
bagi kunjungan kapal-kapal asing, sepatumya menggunakan
lebih dari cukup. Barang transhipment itu ditumpuk di sisi laut, dan supaya
internasional.
jarak terpendek ke palka 1 dan2, maka ex bongkar ditempatkan dibay 4 dan
5; sedangkan sisanya dibay 2 dan 3. Satureferensiyangbanyakdipraktikkandipelabuhanberkelasdunia
11.6 berikut:
adalah yang dipublikasikan UNCTAD sebagaimana Gambar
Penumpukan barang di lapangan (open storage) direncanakan sama dengan
contoh di atas; tentu saja disertai dengan syarat bahwa kualitas barang yang
ditempatkan di lapangan tidak menurun jika mengalami perubahan cuaca
serta aman terhadap pilferage.
Perencanaan penumpukan barang di gudang atau lapangan lini 1 tentu
tidak dapat dilakukan tanpa informasi dari operator kapal/agen atau pemilik
barang melalui freight forwarder yang mengurus barang.
Sumber utama informasi berupa dokumen barang antara lain:
. Daftar muatan kapal (ship's cargo manifest);

. Rencana pemadatan muatan kapal (ship's cargo stowage plan);

Mr,\N,\ilEMIlEN KtElPtElL,\lB,rUI]HL\N,\N BAB 1I : PERENCANAAN OPERASIONAL PELABUHAN

223
222
 bertugas telah tiba di site. Pengaruran seperti itu ditunjukkan dalam Gambar
11.7 di bawah ini. waktu kerja tidak mesti dibagi rata per shrlr, melainkan
disesuaikan dengan kebutuhan dan kebiasaan setempat.

m Non Oporahlonal {l$e

I IdLe tlnc
3.d Shift

Gambar 11.7 Pengaturan Gilir Kerja (Shift)

Oper{]tlonal tlro€

Gambar 11.6 Jam Kerja pelabuhan 5. Ringkasan

Perencanaan operasional pelabuhan dilaksanakan dengan pendekatan
Pada Gambar 11.6 rersebut di atas perabuhan terbuka 24 jamper hari
sistemik (systemapproach). Pelabuhan sebagai systemmelayani kapal, barang,
dibagi dalam 3 shift @ B jam- Tiap shift mendapat 30
menit sampai 1 jam dan penumpang dengan pelbagai macam aktivitas melibatkan banyak institusi
istirahat, atau rata-rata7 - 71/z jamkerja per shift. waktu
yang terjadwal tanpa serta pihak terkait sehingga fungsi keterpaduan menjadi pola atau tata kerja
kegiatan operasi termasuk istirahat makan (meal break)
disebut non operational (method). Untuk merencanakan pelayanan terhadap kapar yang hendak
time (Nor); dan gangguan atau penghentian waktu
kerja yang mengakibatkan membongkar dan/atau memuat barang digunakan metode lintasan kritis
stop operasi atau gantung sling disebut idle time.
(cPM) atao netw ork diagr am yan g menunj ukkan keterkaitan berbagai aktivitas
Dalam Gambar 1.6 shift 1 berrangsung dari 06 am sampai 02 pm,
1 secara totalitas, dan durasi kapal berada
sekali di area pelabuhan. Dengan network
mealbreak dan 3 kali terjadi gangguan idle time. Sedangkan
,t ir, z dari 02 pm diagram dapat diketahui aktivitas yang berada pada lintasankritis dan non
sampai 1 0 pm dengan sekari meal break dan2 kali tergan kritis, dan dijadikan pedoman pelaksanaan tugas pelayanan bongkar muat.
ggu idle time yang tidak
diinginkan. Direncanakan tidak ada kegiatan pada shift
3 yangberrangsung Penyandaran kapal (berthing arrangement) direncanakan daram bentuk
dari i0 pm sampai 06 am (NOT).
pre-arrival planning sebelum kapal tiba berdasarkan informasi tentang ETA,
Untuk kesinambungan sistem produksi, maka pada setiap panjang LOA, draught, tipe kargo, fasilitas penumpukan, alat mekanis, dan
p ergantian shift
disediakan overlap kedua shift, daram arti shift terJahulu ETD. Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (ppKB) disampaikan operator
p"rgi liL" shift yang

224 MANA/EMEN KEPELABUHANAN B,\B 11 I PER]TNC,\N,\AN O]P'E]K,\SNON,\]L P]EI-,\]EIUI ]HII\N

22s
kapal atau agen Kepada otoritas pelabuhan (op) dan untuk selanjutnya
operator terminal menyu s un rencana penambatan kapal / op er ational planning
(RPK/OP).
lSU;lSu $fRfifffi,]&
Aktivitas bongkar muar yang umumnya berada dalam lintasan kritis di
backup sepenuhnya dengan armada peralatan mekanis terminal yangbalance
PERENGAilAAN
dengan kecepatan dan output kapal. Aktivitas bongkar muat rentan terhadap 72. PELABUHAN
delay karena tidak mempunyai kelon ggaranwaktu (free
float).Jadi, dukungan
terminal harus berimbang dengan kekuatan kapal.
Penjadwalan aktivitas operasional pelabuhan dapat diatur lokal pada
pelabuhan pengumpul dan pengumpan, tetapi di pelabuhan utama sangar
tepat jika disesuaikan dengan kebiasaan internasional.

1. Strategi Menghadapi Persaingan

Badan usaha atau penyelenggara pelabuhan yang diusahakan secara
komersil menetapkan sasaran-sasaran antara untuk mencapai target produksi
yang diharapkan pemegang saham. Target ditentukan pada umumnya
dengan asumsi bertumbuh. Asumsi bertumbuh berdasarkan kecenderungan-
kecenderungan yang diperoleh dari hasil kajian terhadap perubahan
lingkungan perusahaan terutama lingkungan eksternal. Akan tetapi, asumsi
itu tidak berjalan secara garis lurus (linear) melainkan berubah serurut dengan
ukuran kapal semakin besar dan semakin cepat, kualitas pelayanan semakin
baik, dan pelabuhan sebagai variabel terikat terhadap perubahan dinamis
lingkungan internal dan eksternal. Tanpa penyesuaian adaptif terhadap
perubahan, pelabuhan akan kehilangan kekuatan bersaing dan pada akhirnya
ditinggalkan oleh customer.
Terdapat dua ancaman besar yang dapat mengakibatkan kehilangan
customer, yakni (1) pendatang baru (new entrants) yang mampu melayani
dengan lebih berkualitas; dan (2) produk pengganti (substitutes) yang tidak
kalah kualitasnya (Porter dalam Hax and Majluf 1996: 68). Kedua macam
ancaman tersebut mendorong industri melakukan persaingan merebut pasar,
dan untuk itu perlu merumuskan strategi persaingan.

Selain dari itu ada jenis ancaman yang berpotensi mematikan industri
pelabuhan, yakni teknologi yang semakin maju dan mahal, sehingga pihak

226 MANA,IEMEN KEPEI-ABT,IH,{NAN

tertentu membuat penyataan bahwa persaingan semakin mahal. pada sisi l.rrrr
Distribusi muatan peti kemas di antara 10 pelabuhan teratas dunia
keterbatasan dana investasi untuk menyesuaikan atau menambah kap;rsrr.ru
, lit unjukkan dalam Gambar 12.2 di bawah ini.
peralatan dan fasilitas jasa-jasa kepelabuhanan menjadi masalah scrirr.
strategi yang pertama-tama diperlukan yakni mengatasi keterbatasan rl:r1,r
untuk memperluas fasilitas pelabuhan. mTEUi:::glrh r,(i1,{rrr,,ri i.Sr:iiri{lili

Mustahil suatu pelabuhan tidak bersaing apabila kapal berukur,rrr

tertentu tidak memilih memasuki area perairan karena aksesibilitas (draughtt
mencapai minus 15 meter. Desakan untuk bersaing antaralain karena kaP:rl
kapal sebesar itu membongkar dan/atau memuat barang di pelabuhan neg,lr.r
ketiga sedangkan consignee dan/atau consignor berada dalam negeri. Tidakk;rlr
meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan pelabuhan merupakan isrr
strategis yang mendesak ditanggulangi?

Berikut ini adalah dara evolusi kapal pengangkut peti kemas (cellulru
ship) sejak generasi perrama tahun 60 an hingga generasi ketujuh tahurr
2000 an. Kapal generasi 1988 dengan draft melebihi minus 12 meter sampiri
generasi ketujuh dengan panjang mencapai 350 meter dan draft minus l5 Sumber: APEC Trairuirug Course, Belgium, 2009

meter akan tidak aman jika masuk ke terminal peti kemas pada pelabuharr
Gambar 12.2 Throughput Pelabuhan 10 Besar
utama Indonesia. Kondisi tersebut tidak menguntungkan bagi dunia bisnis
dan sistem transportasi nasional yang semakin memilih pengiriman barang Lima di antara 10 pelabuhan besar dalam Gambar 12.2 tersebut di atas
dengan menggunakan sistem peti kemas. mengungguli semua pelabuhan kelas dunia, dengan pencapaian throughput
terbesar selaku market leader tahun 2007 sebagai berikut:
. Singapore 27,94 juta TEUs
. Shanghai, China 26,15 juta TEUs
" ?nd Seneration . Cs,llular 0ontainer*hip .1,i00 to l,Efil TEU* . Hongkong, China 23,99 juta TEUs
. Shenzhen, China 21,10 juta TEUs
. Busan, Korea Selatan 13,70 juta TEUs

Mengamati prestasi pelabuhan-pelabuhan tersebut di atas, maka tepatlah

.5ttr Generation " lJltra large Ship*
ungkapan yang menyatakan bahwa kapal-kapal mengikuti perdagangan (ships
follow the trade); akan tetapi disertai dengan syarat yang masih hipotetis yakni
apabila pelabuhan dilengkapi dengan fasilitas berteknologi An turm of port is
equipped with high performance facilities)

Bersaing dalam kualitas dan kapasitas tidak dapat dimenangkan dalam

tempo yang sesingkat-singkatnya, tetapi butuh waktu dan Rencana Jangka
Gambar 12.1 Generasi Kapal Peti Kemas
Panjang Perusahaan (RJPP) atau corporate stategic planning. Perencanaan

228 Mr,\N,\. jtEN4lENKtElp,tEll.\lBtuFlr.\rN.\rN

18,,A]B 12: ISILI.ISIUI STRI\T]EG]IS ]P]ERIENIC,\N,\,\N ]P,]E]1,\]BII.{H,\N ))q
 strategis berjangka waktu 10 sampai 1 5 tahun ke depan; tidak mengherankan
a. Faktor-faktor lnternal dan Eksternal
jika ada pelabuhan yang dibangun sekitar r989 dikeruk sampai kedalaman
minus 18 meter. Rencana panjang seperti itu tidak terbaca olehparacompetitor Thksiran terhadap lingkungan internal dan eksternal yakni untuk
rrrengenali kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman. Tim pembuat rencana
bahkan hanya dapat dimengerti pasca tahun 2000-an ketika kapal generasi
rnenggali faktor-faktor lingkungan di dalam organisasi untuk mengenali
baru berukuran uhralarge hadil
kckuatan dan kelemahan, dan di luar organisasi untuk mengenali peluang dan
Esensi dari perencanaan strategis adalah mengungguli semua pesaing-
lncaman. Pada dasarnya faktor-faktor internal sepenuhnya di bawah kendali
pesaing, hingga akhirnya keluar sebagai pemenang. Mengungguli para
scdangkan faktor-faktor eksternal berada di luar kendali organisasi. Kekuatan
pesaing dalam industri sejenis tidak sekedar rata4atamampu tetapi memiliki
dan kelemahan adalah faktor sekarang bukan yang akan datang sementara
kemampuan di atas rata-rata. Bahkan dari gambaran 10 besar tersebut,
peluang dan ancaman lebih merupakan faktor pengaruh akan datang.
pelabuhan di papan teratas memiliki kemampuan unik (unique competencies)
yang tidak dimiliki pesaing, di antaranya: (1) sumber daya (resources) dan Faktor peluang dan ancaman ditemukan dengan memperhatikan
(2) kemampuan (capabilities) mengelolanya. sumber daya terdiri dari (a) perkembangan politik, ekonomi, sosial, teknologi, pendidikan, termasuk
tangible, meliputi sumber daya finansial, aset, termasuk letak geografis; dan iuga stakeholder eksternal utamanya penyalur sumber-sumber daya (langsung
(b) intangible seperti repurasi, inovasi produk atau jasa, tingkat kepuasan atau tidak langsung). Fokus perhatian tim hendaknya tidak hanya ditujukan
pada aspek negatif berupa ancaman, akan tetapi peluangpun harus mendapat
pelanggan, dan superioritas teknologi. Sedangkan kemampuan pengelolaan
perhatian. Diperhitungkan pula sebagai stakeholders eksrernal: pengguna jasa,
yakni kesanggupan mengelola sumber-sumber daya tersebur secara efektif
pelanggan, pendana, pembayar pungutan, regulator, dan lembaga terkait.
dan efisien.
Termasuk dalam kategori stakeholders eksternal adalah: pesaing, kekuatan
Strategi keunggulan industri jasa kepelabuhanan mesti srrategi yang
persaingan, potensi menambah kekuatan pesaing, serta semua kaki tangan
adaptif dan antisipatif terhadap perubahan lingkungan global, regional,
atau jaringannya
maupun lokal.l strategy as a response to external opportunities and threats, and
internal strengths and weaknesses, in order to achieve a sustainable competitive Untuk mengidentifikasi kekuatan dan kelemahan perusahaan sebagai
faktor-faktor internal, tim pembuat rencana perlu memperhatikan tiga unsur,
advantage.2
yakni: sumber-sumber daya (inputs), strategi berjalan (process), dan kinerja
(outputs).
2. Corporate Mapping
Pertimbangan atas kekuatan dan kelemahan organisasi tidak lain adalah
Untuk merumuskan strategi yang tepat bagi suatu organisasi, terlebih
men gidentifi kasi keun ggulan peru s ahaan, kemampu an bers ain g, ketaj aman
dahulu tim perumus atau perencana mengenali isu-isu strategis yang
strategi untuk memenangkan pertarungan, dan pengelolaan sumber daya
perlu penanganan secara komprehensif. pengenalan isu-isu strategis dapat
yang tepat sehingga menjamin kelangsungan usaha.
dijalankan dengan melaksanakan penelitian secermat-cermatnya dan
memetakan kond isi perusahaan (corpor ate mapping). Melalui cara pemetaan Interaksi segitiga antara misi, faktor-faktor internal (organization),
kondisi perusahaan diketahui kekuatan dan kelemahan secara internal, serta dan faktor-faktor eksternal (enttironment) ditunjukkan dalam Gambar
peluang dan ancaman eksternal. 12.3 berikut yang dikutip dari referensi berjudul Work Teams That Work
(Montebell o, 200I: 235).

. .rsebagaimanauraianpadababterdahulu,pelabuhanadalahopensystemyangterbukaterhadap
the chan ging e nv ir o nme nt.
2Arnoldo C. Hax and
Nicolas S. Malluf, The Strateglt Concept and Process, A pragmrttic Approach
(NewJersey: Prenrice Hall, 1996) p. 4.

230 MIA\NA\I)EirVllEn-lKlElPl[lLA\lP,UllHl,i\rxA\]\ ]8,\B 12 : IS{-N-ISU STRATEGNS PER.ENCANAAN P]ELI\tsT]IT{AN 231

 Environmental Opportunities/Threats:
Cultural, Demographics, Economic,
Political/legal, Technological, Publics
(investors, creditors, suppliers, distributors,
customers, employees, competitors)

Firm's StrengthsMeaknesses:
Capital requirements,
&nTa|j sT*rN6?Hs
Organization Environment Management ability,
wlaFl AVOID THREATS
Performance, *trsR?vi'.il.!atr5
o Producg Services
Profitability,
Capacity/util ization,
o People . Market
Vertical integration,
Capabilities . Competitors
o Stlucture . Regulations Productivity,

o R&D . Suppliers Technical competence,

o . Economy lnnovations, AVo|TD

WT.AKN€5585
D^NOEROUs
Capacity . Technology Market positions
o Technology . Customefs

Gambar 12.3 Faktor-faktor lnternal dan Eksternal Gambar 12.4 Strategy Matrix

Dalam Gambar 12.3 faktor internal yang sepenuhnya berada di bawah
kendali manajemen yakni produk atau jasa, kemampuan karyawan, struktur
organisasi, penelitian dan pengembangan, kapasitas, dan teknologi. Faktor
eksternal yang berada di luar kendali dan merupakan faktor pengaruh akan
datang yakni pasar, pesaing, regulasi, pemasok, sistem ekonomi, teknologi,
dan konsumen atau pengguna jasa. Analisis lingkungan internal dan eksternal
tetap dalam rangka mewujudkan misi.
Titik-titik pertemuan antara faktor-faktor internal dan eksternal satu
Kekuatan dan kelemahan perusahaan dari Heizer dan Render terdiri atas
kebutuhan modal, kemampuan manajemen, kinerja, tingkat laba, kapasitas/
utilisasi, integrasi vertikal, keterampilan teknis, inovasi, dan posisi pasar.
Sedangkan peluang dan ancaman meliputi budaya, kependudukan, ekonomi,
politik/hukum, teknologi, publik terdiri dari investor, kreditor, pemasok,
distributor, pelanggan, tenaga kerja, dan para pesaing.
Dalam konteks perumusan strategi keunggulan bersaing, (I) kekuatan
adalah kondisi internal yang menjadi pendorong keberhasilan meraih posisi

terhadap yang lain merupakan arah dari perumusan straregi. Diagram dalam
Gambar 12.4 dinamakan Strategy Matrix3 menunjukkan bahwa perusahaan
mengejar kombinasi terbaik, yakni keterpaduan kekuatan dengan peluang.
Pertemuan kelemahan dengan peluang dan kekuatan dengan ancaman patut
dihindari; dan titik temu kelemahan dengan ancaman adalah pertemuan
terburuk bahkan berbahava.
sJay
Heizer and Barry Render, Production and Operations Mand.gement (Boston: Allyn and Bacon,
1993) p.27.
unggul menghadapi persaingan, contohnya antara lain sumber daya manusia
(profesional, memiliki expertise, moralitas serta loyalitas tinggi), sumber daya
keuangan (kinerja dan ketersediaan dana investasi), sumber daya informasi
(teknologi informasi superior, memiliki network); (2) kelemahan adalah
kondisi internal yang menghambat keberhasilan mencapai tujuan perusahaan,
contohnya antara lain manajemen sumber daya manusia (sistem spoil,
perilaku organisasi risid); (3) peluang adalah kondisi eksternal yang menjadi
pendorong keberhasilan perusahaan mewujudnyatakan misi, contohnya
antara lain pemerinrahan (deregulasi, debirokratisasi), investor/pendana
swasta (pemberian tax holiday); dan (4) ancaman adalah kondisi eksternal
yang menghambat keberhasilan pencapaian tujuan perusahaan, contohnya
antaralain ekonomi (resesi global, tingkat inflasi tinggi), sosial (kemerosoran
nilai moral, pemakaian obat terlarang), teknologi (salah kelola).

232 lvllAN,ryEN4lEN rKErPEtli\rSUtHr,\N.\N

BAB 12: ISUJST-I
 Analisis pemetaan kekuatan dan kelemahan internal, maupun peruang
dan ancaman eksrernal untuk industri jasa kepelabuhanan tentu tidak
terbebas dari misi yang dinyatakan kepada stakeholders dan mandat yang
diterima dari pemerintah selaku shareholder.
b. lsu-isu Strategis Faktor Eksternal dan lnternal
Isu-isu strategis adalah pertanyaan yang mendasar atau tantangan kritis
Pengidentifikasian isu strategis dilakukan secara mendasar dengan
lrcndekatan direct approdch terhadap mandat dan misi organisasi, dan SWOT
(S trengths, Weaknesses, Opportunities, Threats)
Sebagai tindak lanjut dari pengidentifikasian, adalah mengelola isu-isu
strategis di mana diperlukan strategi yang perumusannya didasarkan pada
hasil analisis faktor-faktor eksternal dan internal. Matrix strategi seperti yang
t i gambarkan dalam Gambar 12.4 telah dikemban gkan menj adi Matrix SWOT
I

yang memengaruhi mandat, misi, nilai, produk, dan kualitas pelayanan. rtau TOWS Matrix QOWS is just another way of saying SWOT).4
Perencanaan strategis terfokus pada hubungan serasih antara perusahaan
Rumusan strategi secara teknis, politis, etis, dan legal harus konsisten
dengan lingkungan. Memahami mandat dan lingkungan eksternal berarti
clengan isu-isu strategisnya. Sebaliknya jika tidak konsisten dan tidak pula
menampung dalam rencana masukan-masukan dari luar, dan memahami
fokus, maka ia tidak akan membuahkan hasil yang diinginkan.
nilai-nilai bersamaan dengan lingkungan internal berarti masukan dari dalam
untuk perencanaan. Suatu perusahaan yang tidak merespons isu strategis akan TOWS Matrix yang dikembangkan Wheele'n dan Hunger tersusun
mendatangkan sesuatu yang tidak diinginkan berbentuk ancaman, kehilangan sebagaimana Thbel 12.1 berikut ini. Baris horizontal berisi lnternal Factor
peluang, atau kedua-duanya. Analysis Summary (IFAS), dan kolom vertikal berisi External Factor Analysis
Summary (EFAS). Pada sel STengths-Opportunities (SO) diprogramkan strategi
Untuk menyatakan bahwa suatu isu merupakan isu strategis harus
memanfaatkan peluang berkembang dengan menggunakan kekuatan yang ada;
mengandung tiga elemen yakni (1) isu harus dapat dinyatakan seringkas
pada sel Weaknesses- Opportunities (WO) diprogramkan strategi memanfaatkan
mungkin, cukup satu paragraf dan merupakan pertanyaan yangperusahaan
peluang berkembang dengan mengatasi kelemahan internal. Pada sel Strengths-
dapat menjawab positif mencakup tujuan (what), falsafah (vvhy), rokasi mana
Threats (ST) disusun strategi memanfaatkan kekuatan untuk menghindari
(where), bilamana (when), siapa (who), dan cara mencapai (how); (2) faktor-
ancaman; dan pada selWeaknesses-Threats (WT) dibangun strategi memperkecil
faktor kendala dan tantangan harus tersusun dalam suatu daftar sehingga
kelemahan dan pada saat yang sama menghindari ancaman eksternal.
terlihat kaitan setiap isu terhadap mandat, misi, nilai, kekuatan dan kelemahan
internal, dan peluang serta ancaman eksternal; dan (3) tim perencanaan Tabel 12.1TOWS MATRIX s

menyiapkan perny ataan atas konsekuensi gagalnya rencana strategis mencapai STRENGTHS (S) WEAKNESSES (W)
(rFAS)
tujuan jangka panjang. Dengan mengetahui konsekuensi kegagaran, maka (EFAS)
List 5 - 70 lnternal Strengths List 5 - L0 lnternal Weoknesses
here here
pimpinan perusahaan dapat melihat seberapa strategisnya setiap isu. Kalau
oPPORTUNTTTES (O) SO STRATEGIES WO STRATEGIES
tidak ada konsekuensi kegagalan (negative consequences) isu, sangar mungkin List5-l0External Ge ne rate stroteg ies he re . Generote strotegies here that

isu tersebut justru bukanlah isu strategis (Bryson, 2004: 160) Opportunities here thot use strengths to take take advantoge of opportunities
odva ntaqe of opportun ities bv ove rcomi na weo knesses
Isu strategis dapat dibedakan dalam tiga kelompok besar, yakni: THREATS (T) ST STRATEGIES . WT STRATEGIES
List5-T0External Generote stroteqies here that Generote strotegies here thot
a) Suatu hal di mana perusahaan tidak perlu bertindak sekarang tapi harus Threats here use strengths to avoid threots minimize weoknesses ond avoid
dipantau perkembangannya secara terus menerus; threots

b) Suatu hal mulai muncul merebak yang sepertinya perlu ada tindakan
sekarang dan akan datang; dan Isu-isu strategis kepelabuhanan pada umumnya dapat dicontohkan
masing-masing dengan 5 (lima) butir isu setiap faktor sebagai berikut:
c) Sesuatu yang perlu direspons. secepatnya dan bahkan tidak dapat diatasi
hanya dengan cara-cara rutin. +Ihomas L. Wheelen and David Hunger, Op. Cit, p. 182.
J.
stbid.

234 MANAIEMEN KEPEI-{BUHANAN BAR 12 i rsu-rsu srRATEGrs PERENCANAAN PELABUHAN 235

T Ancaman Qhreats)
l,cngidentifikasian ini disebut jugascanning dalam rangka menyusun corporate
1. Ketidakkonsitenan (inconsistency\ kebijakanderegulasi maupun ttrpping (Bryson, 2004: 42-46)
t r

debirokratisasi kepelabuhanan; Untuk kemudahan penganalisisan, pembobotan, rating, dan mengukur

2. Sistem securify pelabuhan tidak single management; rrilai tertimbang melalui External Factor Analysis Summary (EFAS) dan Internal
l:actor Analysis Summary (IFAS), maka untuk selanjutnya isu-isu strategis
3. Ketertinggalan (obsolescence) teknologi fasilitas dan peralatan;
tcrsebut diperingkat dengan metode horizontal uoss and yertical blank matrix
4. Ketidakseimbangan Qmbalance) fungsi pemerintahan makin luas,
tlari masing-masing faktor ancaman, peluang, kelemahan, dan kekuatan
sedangkan fungsi bisnis-komersil semakin dipersempit;
sebagaimana dapat disajikan dalam rangkaian tabel-tabel menurut urutan
5. Tkansaksi internasional yang berbasis e-Business semakin tidak 'IOWS yang tersedia berikut ini
harmonize dengan sistem manual lokal.
Peringkat Ancaman (Threat)
O. Peluang (Opportunities)
Rank T Threat T1 T2 T3 T4 T5 Total
1. Pendana swasta menjadi mitra usaha; I T1 lnkonsistensi kebiiakan X x x x 4

2. Tawaran asistensi peningkatan profesionalisme SDM;

IV T2 Sistem sekuriti x L
I T3 Ketertinggalan teknologi x L
3. Studi banding dan sister-port; il T4 Ketidakseimbansan bisnis x 1
Kemaiuan e - Business
4. Penataan ulang (r ec onfi gur ation) infr astruktur ;
T5 0

5. Pemasaran bersama pelabuhan se kawasan.

Blank
Vertical 0 011 1
W. Kelemahan (Weaknesses)
Horizontal Cross 4 1110
1. Manajemen operasi berpotensi delay;
Total 4 12 2 1
2. Administrasi prosedural antar instansi tidak terpadu;
Urutan Ranking I IVIIIII V
3. Fasilitas pelayanan terbatas dalam kuantitas dan kualitas;
Setelah kelima isu ancaman disilangkan satu dengan yang lain, isu yang
4. Pemanfaatan teknologi informasi terkendala sisrem berbasis kertas
berhubungan ditandai dengan X (cross) dan yang tidak berhubungan dibiarkan
5. Budaya perusahaan (corporate culture) berorientasi penguasa.
kosong (blank), dilakukan penjumlahan ke kanan disebut horizontalcross dan
S. Kekuatan(Strengths) ke bawah disebut verticalblank. Selanjutnya angka-angka horizontal cross dan
i. Tbnaga kerja mudah didapat; verticalblank dijtmlahkan, hingga akhirnya angka tertinggi sampai terendah
menjadi urutan tingkat strategisnya pengaruh isu.
2. Personel berpengalaman (expertise\ dengan loyalitas tinggi;

3. Tatanan kepelabuhanan nasional (TKN telah tersusun;

Horizontal cross menghasilkan angka-angka T, = 4;Tr: 1; T, = l;Tn:
1; dan T, :
0. Verticalblank menghasilkan angka-angk4 T, = 0;Tr:0; Tu :
4. Kebijakan regulator mengemban gkan master plan pelabuhan; 1; Tn = 1; dan Tu : 1. Total horizontal cross + vertical blank adalahT
r: 4; T, =
5. Pertumbuhan positif ekonomi dan perdagangan. 1; T, : 2;T n: 2; dan Tu : 1.

Pada matrix Ancaman di atas, angka 4 tertinggi sebagai peringkat I.

Pengidentifikasian terhadap isu-isu strategis suatu organisasi atau
Angka skor 2 sebanyak dua dipilih yang paling mendekati sebagai peringkat
badan usaha, dilakukan dengan melibatkan seluruh jajaran organisasi
II dan III. Angka skor 1 sebanyak dua dipilih yang paling mendekati sebagai
atau setidaknya perwakilan dari semua level serta unit organisasi. Upaya
peringkat IV dan V.

236 II,{ANAIEII{EN KEPEI-ABUHANAN BAB 12: ISU.ISU STRATEGIS PERENCANAAN PELABUHAN 237
 Peringkat Peluang (O ppo rtu nity)
Lima isu-isu kelemahan disilangkan saru dengan yang lain. Isu yang
Rank o Opportunity oL o2 o3 o4 o5 Total berhubungan ditandai dengan x (cross) dan yang tidak berhubungan dibiarkan
ilt o1 Pendana swasta X X 2
o2 kosong (blank), dilakukan penjumlahan ke kanan disebut horizontalcross
Asistensi HRD x X x 3 dan
lt o3 Komparatif sister-port ke bawah disebut verticalblank Langkah selanjutnya horizontal
x x 2 cro.ss dan vertical
o4 Rekonfisurasi blank dijttmlahkan, hingga akhirnya angka rertinggi sampai terendah
0 menjadi
IV o5 Pemasaran bersama 0 urutan tingkat strategisnya pengaruh isu.
Horizontalloss menghasilkan angka-angkaW, = 4;rN,:2;W,: 1; Wn:
VerticalBlank 0 1 1 0 dan Wu : 0. Verticalblankmenghasilkan angka-angka W, 0; Wr: 0; W,
1
l; =
HorizonralCross 2 3 2 O 0 : t;Wn: 0; dan Wu: l.Totalhorizontalcross * verticalblankadalahW,: 4;
Total Z 4 3 0 1 Wr: 2;Wu: 2; W* : 1; dan W, : 1. pada matrix kelemahan di atas, angka
UruranRanking III skor 4 tertinggi sebagai peringkat I dan angka skor 2 sebanyak dua sebagai
I II V ry
peringkat II dan III. Terdapat dua angka skor 1 mesing- masing dengan kriteria
Lima isu peluang disilangkan satu dengan yang lain. Isu yang berhubungan yang paling mendekati ditentukan sebagai peringkat IV dan V.
ditandai dengan x (cross) dan yang tidak berhubungan dibiarkan kosong
(blank), dilakukan penjumlahan ke kanan disebut horizontalcro.ss Peringkat Kekuatan (Strength)
dan ke bawah
disebut verticalblank. selanjutnya diolah seperti halnyaisu-isu ancaman pada Rank s Strength S1 S2 s3 s4 s5 Total
matrix terdahulu. Horizontalcross menghasilkan angka_angk? 0, : 2; Or: 3; IV S1 Ketersediaan tenasa keria X 7

0, = 2; 0, :
S2 Personel beroensalama n x x
0; dan 0u = O. Vertical blanh menghasilkan angka_angka 0, : 0; 0, x 3
il s3 TKN x
= 1;0r: 1;0r: 0; dan 0u: l.Totalhorizontalcross t verticalblankadalahO, s4 Master plan
1

= 2; 0r. : 4; 0r: 3; 0n: 0; dan 0, =

0
1. ilt S5 Pertumbuhan ekonomi 0
matrix Peluang di aras, saru angka 4 sebagai peringkat I. Dihasilkan
Pada
angka skor 3 sebanyak satu sebagai peringkat II, angka skor 2 sebanyak satu
sebagai peringkat III, angka skor 1 sebanyak satu sebagai peringkat IV,
Vertical Blank 0 011 2
dan
skor 0 sebanyak satu sebagai peringkat V
Horizontal Cross 1 3i 0 0
Total 1 321 2
Peringkat Kelemahan (Weo kness)
Rank
Urutan Ranking IVI II V III
W Weakness W1 w2 W3 W4 W5 Total
I W1 Manajemen operasi x x x x 4 Lima isu-isu kekuatan pada matrix di atas disilangkan satu dengan
il W2 Administrasi prosedural x x 2 yang lain. Isu yang berhubungan ditandai dengan x (cross) dan yang tidak
lt W3 Keterbatasan fasilitas x 1 berhubungan dibiarkan kosong (blank), dilakukan penjumlahan ke kanan
W4 Teknologi informasi X 1
IV W5 Budava perusahaan disebuthorizontalcrossdankebawah disebutverticarblank.Langkahselanjutnya
0
horizontalcross dan verticalblankdijumlahkan, hingga akhirnya angka rertinggi
Vertical Blank 0 0 1 01 sampai terendah menjadi urutan tingkat strategisnya pengaruh isu.
Horizontal Cross 4 2 1 10 Horizontal cross menghasilkan angka-angkz S, :
1; S, = 3; S, = l; S, =
Total 4 2 2 11 0; dan = 0. Vertical blank menghasilkan angka-angka S, : 0; S, : 0; S, =
Su
Urutan Ranking I III II Vry 1; Sn: 1; dan Sr: 2. Totalhorizontalcross + verticalblankadatahs, : 1;
S, :

238 MANAIEMEN KEPELABUHANAN

BAB 12: ISU.ISU STRATEGIS PERENCANAAN PELABUHAN
2?q
3; Sr: 2; Sr: 1; dan Sr: 2. Pada tabel tersebut, angka 3 tertinggi sebagai lnternol Foctor Anolysis Summary (IFAS)
peringkat I. Angka skor 2 sebanyak dua dengan kriteria paling mendekati
Prioritas IFAS Bobot(B) Ratins(R) BxR
ditentukan sebagai peringkat II dan III. Angka skor 1 sebanyak dua dengan S Strength
kriteria paling mendekati ditentukan sebagai peringkat IV dan V. I S2 Personel beroengalaman 0,10 4 0,40
il S3 TKN 0,10 4 0,40
c. Analisis EFAS dan IFAS ilt s5 Pertumbuhan ekonomi 0,0s 3 0,15
IV S1 Ketersediaan NAKER 0,05 3 0,15
S4 Master plan 0,05 2 0,10
External Factor Analysis Summory (EFAS)
Sub Total 0,35 1,20
Prioritas EFAS Bobot(B) Ratine(R) BxR W Weakness
o Opportunity W1 Manajemen operasi o,20 4 0,80
o2 Asistensi HRD o,20 4 0,80 lt W3 Keterbatasan fasilitas 0,10 3 0,30
il o3 Komparatif sister-port 0,10 2 0,20 ilt W2 Administrasi prosedural 0,10 5 0,50
ilt o1 Pendana swasta 0,15 3 0,45 IV W5 Budaya perusahaan 0,15 r 3 0,45
IV o5 Pemasaran bersama 0,05 7 0,05 W4 Teknolosi informasi 0,10 4 0.40
o4 Rekonfigurasi 0,10 3 0,30 Sub Total 0,65 2,45
Sub Total 0,50 1,80 Total 1,00 3,65
T Threat
TL I nkonsistensi kebiiakan 0,L5 2 0,30 IFAS Score 3,65
I T3 Ketertinggalan teknologi 0,10 1 0,10 Total skor kekuatan (S) t,20
ilt T4 Ketidakseimbangan bisnis 0,05 3 0,15 Total skor kelemahan (W) 2.45
IV T2 Sistem sekuriti pelabuhan 0,05 2 0,10 s-w -t.zs
T5 Kemajuan e-Business 0,05 2 0,10
Sub Total 0,40 0,75 Penjumlahan skor kekuatan dan skor kelemahan adalah skor analisis IFAS
Total 1,00 2,5s yakni 3,65. Sedangkan selisih antara skor kekuatan dengan skor kelemahan
EFAS Score 2,55 berupa angka negatif sebe sar -7,25. Selisih skor sebesar -L ,25 menunjukkan
Total skor peluang (O) 1,80 titik absis dalam diagram Vektor yang menggambarkan posisi perusahaan
Total skor ancaman (T) o,75 (subbab 2 hurufd berikut) berada pada bidang negatif.
o-T 1,05

Penjumlahan skor peluang dan skor ancaman adalah skor analisis EFAS
yakni 2,55. Sedangkan selisih antara skor peluang dengan skor ancaman
didapat angka positif sebesar 1,05. selisih skor sebesar 1,05 menunjukkan
titik ordinat dalam diagram vektor yang menggambarkan posisi perusahaan
(subbab 2 huruf d berikut) berada pada bidang positif.
d. Posisi Perusahaan
Analisis EFAS dan IFAS menghasilkan titik koordinat P di bidang kuadran
posisi organisasi atau perusahaan pada diagram Vektor dalam Gambar 12.5.
Diagram Vektor terbagi dalam 4 (empat) kuadran yang memberikan
petunjuk orientasi strategi yang akan dirumuskan. Indikatornya adalah
faktor kekuatan dan peluang di kuadran I bernilai positif; di kuadran II faktor
kekuatan bernilai negatif atau merupakan kelemahan sedangkan faktor
peluang bernilai positif; di kuadran III faktor peluang bernilai negatif atau
sebagai ancaman dan faktor kekuatan bernilai negatif atau kelemahan; dan
di kuadran IV faktor peluang bernilai negatif atau faktor ancaman sedangkan
kekuatan bernilai positif.

240 MANAIEMEN KEPELABUHANAN BAB 12 I ISU.ISU STRAIEGIS PERENCANAAN PELABUHAN 247

 PELUAN6 Total Internal Factor
(Opportunities) Weak
Strong Average
+

Ii II III
GF.owrH GROWTH RETRENCHMENT
o,
P (-1,25; 1,05) Concentrhtion via Vertical Concentration via Turnround, Downsizing
ln[egration Horizontal lntegration
()
z
an

rvl V cRowrH VI
KELEMAHAN
(lleaknesses)
KEKUATAN
(Strengths) i srlgtlrv Concentration via RETRENCHMENT
0) o
. - -- --..- -;- P G.65: 2.55) Horizontal lntegration Captive Company or
X a, Pause or Proceed with ulAt ll-ll r Divestment
ri Caution Unchanged Strategy

cn

VII VIII IX
ti F GRO\IYTH GROWTH RETRENGHMENT
t
hl Concentric Diversifi cation Conglomerate Bankruptcy or Liquidation,
Diversilication, Risk DAMAGE
Reduction

ANCAMAN
ffhr:ats) Gambar 12.5 Matrix EFAS - IFAS

Gambar 12.5 Posisi Perusahaan Dalam Gambar 12.6 diukurkan pada sumbu EFAS total skor 2,55 dan
total skor 3,65 pada sumbu IFAS sehingga titik P berada pada sel IV dengan
Berdasarkan analisis dengan tabel-tabel EFAS dan IFAS sebagaimana
ori entasi st ability, artiny a s trate gi berkelanj utan tapi hati -hati.
diagram Vektor tersebut di atas, ternyata bahwa perusahaan pelabuhan yang
di scanning berada di posisi P (-1,25;1,05) kuadran II yang berarti bahwa
perusahaan secara relatif berpeluang besar dibandingkan dengan ancamannya,
3. PerumusanStrategi(RJPP)

dan faktor keunggulan perusahaan relatif belum mampu mengatasi faktor
kelemahannya. Menurut teori, perusahaan berpeluang menjalankan strategi
yang berorientasi pada stabilitas (stability) dalam arti dibutuhkan pemulihan
kekuatan untuk dapat kembali bernilai positif karena faktor lingkungan
internal memiliki kekuatan negatif sementara itu faktor lingkungan eksternal
berpeluang positif.
Perumusan strategi yang secara metodologis dipraktikkan secara luas
termasuk BUMN adalah metode analisis faktor-faktor internal (kekuatan
dan kelemahan), dan eksternal (peluang dan ancaman). Teknik analisis yang
6
dimaksud adalah analisis SWOT (Strength, Weakness, Opportunity, Threat)
dengan pendekatan kualitatif akan tetapi dengan melakukan pembobotan
(scoring) dapat menjadi analisis kuantitatif.

Orientasi strategi stability berdasarkan diagram Vektor pada Gambar

12.5 dikuatkan dengan Matrix EFAS-IFAS yang disajikan dalam Gambar 12.6
berikut, yakni suatu matrix terdiri dari 9 (sembilan) sel yang digagas serta
dikemban gkan peru sahaan kelas duni a GE (G ener al Electric) .

6Kementerian Negara Pemberdayaan BUMN memakai metode SWOT dengan petunjuk teknis
No. KEP- 1 69,/M-PBUMN,/r 999

MANAIEMEN KEPEIABUHANAN BAB 12 I ISUJSU STRAIECIS PERENCANAAN PELABUHAN 243

242
 Tabe! 12.2 Matrix SWOT Kepelabuhanan

STRENGTHS (S) WEAKNESSES (W)

l. Personel berpengalaman l. Manajemen operasi
\ IFAS II. TKN ll. Keterbatasanfasilitas
lll. Tabel 12.3 Strategic Management Model
,*\ Pertumbuhan ekonomi
lV. Ketersediaan NAKER
lll. Adm prosedural
lV. Budaya perusahaan
V. Master plan pelabuhan V. Teknologi informasi
Statqy Fomulation:
Developing Long-range Plans

oPPORTUNtTtES (O) Strategi SO Strategi WO Exlernal

l.
I

Asistensi untuk HRD L. Tingkotkon kuolitos 1. Pendekoton total system Socaetal

ll. Komparatifsrster- pelayonan dengan untuk perboiki kinerjo Environment:
General forc
port progrom asistensi HRD & ope ro si da n si m pl ifi ka si Task
lll. Pendana swasta re ko nfi g u r a s i fo s i I ita s prosedur peloyanon Environmenl:

lV. Pemasaran bersama 2. Moster plan untuk 2. Perubahan value system

V. Rekonfigurasi dasar kemitraon dengon untuk pulihkon citra
fasilitas pendana swosta & untuk perusohaon sekoligus
Strudure:
aksi pemasaron bersama menciptakon corporote Chain of

culture yonq boru Cultlre:

Beli*,
THREATS (T) Strategi ST Strategi WT
l. lnkonsistensi 1,. Pendekatan pada regula 1. Membatasi transaksi Resurces:

kebijakan tor untuk lebih business pelayanan karena keter- knowldge

ll. Kekunoan teknologi oriented yang mengglobal batasan fasilitas hingga
lll. Business 2. Sistem keamanan (port level seefisien mungkin
imbalancing security system) menjadi 2. Memperkecil technology
lV. Sistem keamanan satu komando (unity of gap sambil memulihkan
V. Transaksi e-Business command) kinerja pelayanan FeedbacULearning: l\4ake aorectaons as needed

Pada Blok IFAS dan EFAS diisi 5 isu strategi untuk s,wo, dan T sesuai
muatan peringkat (ranh) dan yang sudah terperingkat sebelumnya.
strategi so, sr wo, dan wr selanjutnya dijabarkan agar lebih terurai
dan teknis sehingga mudah ditindaklanjuri serra disusun menjadi program
kerja perusahaan. Program kerja merupakan actionpranyang lengkap dengan
tata kala pelaksanaan (scheduling), anggaran biaya (budgeting), divisi mana
atau siapa yang dipercayakan sebagai pelaksana dan pengendali, dan sistem-
prosedur strategy implementation (wheelen and Hunger, 2olo : 2Tr) seperti
terlihat dalam Tabel strategic Management Model berbentuk bagan alir berikut
ini.
Model manajemen strategis pada Thbel 12.3 menggambarkan fungsi-
fungsi scanning, formulation, implementation, dan ev aluation.
Formulasi rencana strategi perusahaan merupakan langkah kedua setelah
melaksanakan scanning terhadap lingkungan eksternal-internal dan akan
ditindaklanjuti dengan langkah implementasi sampai langkah pengendalian
dan evaluasi hasil yang dicapai. Bagan alir pada Strategic Management Model
dalam Tabel 12.3 tersebut di atas menunjukkan unsur-unsur misi, tujuan,
strategi, dan kebijakan pada tahap Strategy Formulation: DevelopingLong-range
Plans.

Pada langkah ketiga yakni Strategy Implementation: Putting Strategy into

Action terdapat unsur-unsur program, budget, dan procedures. Thhap penutup
yakni Evaluation and Control: Monitoring Performance atau fungsi evaluasi hasil
capaian dan pengendalian implementasi yang akan memberikan feed back
kepada setiap unsur strategi.

2M MANA'EI{EN KEPELABUHANAN
BAB 12; ISU.ISU STRATEGIS PERENCANAAN PELABUHAN 2!3
 satu tahapan penting setelah perusahaan berhasil merumuskan strategi
Dengan demikian, mandat adalah suaru amanatyangdiinstruksikan oleh
atau rencana jangka panjang adalah perumusan visi perusah aan (envisioning)
pemegang saham atau RUPS kepada pengurus perusah aan (Board of Directors)
sebagaimana penjelasan subbab 4 berikut ini.
untuk dilaksanakan atau untuk tidak dilaksanakan.

4. Mandat dan Visi Memenangkan fuluan b. Vision

Tim penyusun rencana strategis yang telah menyeresaikan tugas
perumusan strategi (strategy
formulation) mengelola isu-isu strategis, sebelum
tahap implementasi memerlukan persetuj uan dari st akeholder s (internmaupun
ekstern) untuk memperoleh dukungan.
Tahap berikutnya setelah mendapat dukungan stakeholders, adalah
pendefinisian visi organisasi yang efektif. pada langkah ini, organisasi
menyajikan uraian tentang sosok seperti apa organisasi bekerja sukses
mengimplementasikan strategi. Uraian mengenai visi sukses organisasi
disebarluaskan agar setiap pegawai tahu apa yang diharapkan organisasi
dari setiap individu. pendefinisian visi tentunya berbasis pada apa yang
diamanatkan (mandat) dari stakeholders.
a. Mandates
Satu langkah penting korporasi daram menyusun rencana strategis
(RENSTRA) adalah mandar dari pemilik arau pemegang
saham. Mandat ini
menjadi sumber kewenangan bagi korporasi, sehingga harus selalu dijadikan
pegangan, dan tentu saja manajemen "akrab" dengan mandat
yang dimaksud.
John Bryson menyatakan sebagai berikut:
"The formal andinformal mandates placed on an organization
consist of the various
"mttsts" that it confronts. Actualry, it is surprising how few organizations know
precisely what they are (and are not)
formally mandated to do,,.7
Menurutnya, sebelum organisasi bisa mendefinisikan misi, visi, dan
nilai-nilainya, terlebih dahulu harus diketahui dengan jelas adalah mandat
organisasi. Mengenali dengan jelas sifat dan makna mandat dapat dilakukan
dengan mengamati berbagai ketentuan undang-undang, akte pendirian
atau
anggaran dasar atau peraturan perusahaan, piagam, statuta, dan sebagainya.
Berlainan dengan mandat yang jararrgsekali dibahas tetapi karena sifatnya
normatif dilaksanakan juga, maka Visi justeru sering disebut-sebur namun
karena sifatnya aspiratif dan inspiratif tidak jelas terukur pelaksanaannya.
Seorang futurist tersohor bernamaJoel Barker tahun 1990 merekam video
pendidikan yang berisi antara lain,
"Success is a
function of having a dream of future success and that the role of the
organizational leadership is to develop and share that dream. lt is Wortant that
this vision be positive and inspiring to give the member of the organization the
clear sense that the striving for the vision is worth the ffirt. While leaders need to
listen to the reactions of followers, it is the leader's responsibility to synthesize these
reactions into a final vision. The acceptance of that final, synthesized dream by the
rank andfile ofthe organization almost invariably leads to success. Barker goes on
to point out that the final dream must be both cornprehensive and detailed. A vision
of an organization as "world class" or as "the industry leader" lacks the specificity
that triggers these aspirations in ways that energize actions. Barker's presentation
ends with the observation that vision without dction is merely a dream, that action
withoutvisionmerely passes the time, but visionwith action canchange the world".8
Dikatakan bahwa membangun visi sukses merupakan pekerjaan pimpinan
organisasi, disosialisasikan kepada anggota agar supaya ikut memimpikan
keberhasilan. Upaya pimpinan melibatkan anggora dalam visi keberhasilan
dinamakan proses menyediakan nilai-nilai penting, memberikan dorongan
positif dan inspirasi dalam mengimplementasikan strategi perusahaan
( nv i si onin g) y ang ar tiny a:
e
"Envisioningis the processby whichindividuals or groups develop avisionor dream
of a future state for themselves or their organizations that is both sufficiently clear
and powerful to arouse and sustain the actions necessary for that dream or yision
to become a reality" . (Martin Luther King, Jr. 1963) .,

8leonard D. Goodstein, cs. Applied Strategic Planning, Comprehensive Gzrde (New York
1J:!" M. Bryson, Strategic Planningfor
- 2004) p. 37. Public and Non-profit organizarlon (San Fransisco: Jossey- Hill, i993) p. 39.
Bass,
etbid.

246 MANA-I EMEN KEPELABUHANAN

BAB 12 I ISU.ISU
 visi
keberhasilan dapat menjadi hidup hanya apabila visi itu dirujuk
secara tetap sebagai dasar untuk melihat dan membenarkan keputusan
dan tindakan organisasi yang tepat. Jikalau dalam kenyataannya visi tidak
secara terus menerus menjadi pedoman membuat kebijakan atau keputusan
organisasi, maka visi hanyalah buang-buang waktu belaka.
Steve Reinemund., seorang yang sukses sebagai chairman dan cEo
PepsiCo membuat ilustrasi, bahwa:
'A strategic vision is a description of what the company is capable of becoming.
leader's job is to define overall direction and motivate others to get there,'.1o
Mengapa steve membuat ilustrasi seperti itu? sebagaimana telah
diungkapkan di atas, pihak yang perrama-rama "mimpi" adalah the leader,
kemudian anggota diajak untuk "mempercayai" mimpi tersebut akan bisa
menjadi kenyataan. Segala ekspektasi-ekspektasi individual menyatu dan
terwujud bersamaan dengan rercapainya fakta-fakta (facts) serta nilai-nilai
(values) bagi perusahaan. vision lahir dari sangleader, arau datang
dari dalam
organisasi. untuk menunjukkan bedanya dengan mandar, adalah bahwa
mandat datang dari luar organisasi (misalnya: stakeholders, regulator dan
sebagainya). visi hadir sesudah organisasi berjalan menuju tujuan yang
ditetapkan, dan tidak datang dari luar.
Dalam kaitannya dengan RENSTRA, wheelen & Hunger mengatakan
bahwa top management bertugas multidimensional menuju sasaran
kesejahteraan organisasi secara totalitas. Dinyatakan bahwa:
"cEo with the support of the rest of top management team must successfully
handle 2 primary responsibilities crucial to the effective strdtegic management
of the corporation: (l) provide executive leadership and strategic vision, and (2)
manage the strategic planning process" .tl
Ti-rgas utama manajerial dalam kedudukan manajemen puncak adalah:
(1) menjalankan kepemimpinan eksekutif dan menciptakan visi srrategis;
dan (2) mengelola proses pelaksanaan Rencana Strategis.
5. Ringkasan
Setiap perusahaan selalu mempunyai lingkungan yang dapat dibedakan
menjadi (1) lingkungan eksternal arau Environment; dan (2) lingkungan
loWheelen and Hunger,
Op. Cit. p.60.
ttfuid.
248 MANAIEI{EN KEPEI-ABUHANAN
internal atau organization. Lingkungan internal terdiri atas faktor-faktor
kekuatan dan kelemahan internal (intemal factor s) ; dan lin gkun gan eksternal
terdiri atas faktor-faktor peluang dan ancaman eksternal (external factors).
Penganali
si san terhadap exter nal maupun int er nal factors dilakukan tatkala
perusahaan yang bersangkutan hendak menyusun rencana jangka panjang
perusahaan (corporate long-term planning) atau stategic planning. Analisis
dimulai dengan pengidentifikasian isu-isu strategis dari masing-masing faktor
A eksternal dan internal. Pengidentifikasian isu strategis dilakukan melalui
environmental scanning yang dimaksudkan untuk mengukur kekuatan dan
kelemahan internal, dan peluang serta ancaman eksternal yang berpengaruh
aktif kepada kondisi internal.
Badan usaha pelabuhan sebagai open system Berinteraksi bahkan sangar
terikat dengan lingkungan eksternal yang berubah secara dinamis teristimewa
perkemban gan teknologi perkapalan dan pelayaran. Kapal niaga y angsemakin
modern, semakin bertambah besar dan cepat, dan membutuhkan fasilitas
argo handling y ang juga semakin modern.
c
Hanya pelabuhan yang mampu menyediakan fasilitas yang memadai,
dan berteknologi yang dikunjungi kapal-kapal semodern itu. Di sisi laut,
kedalaman kolam dan alur, serta kecanggihan sarana bantu navigasi pelayaran
merupakan faktor kunci; sementara itu di sisi darat peralatan angkat dan
angkut yang handal, dan access road ke dan/atau dari pelabuhan, termasuk
juga keterpaduan sistem pengurusan administrasi prosedural merupakan
faktor penentu kelancaran lalu lintas barang.
Pelabuhan-pelabuhan yang hendak meningkatkan produktivitas dan
profitabilitasnya menghadapi kendala, hambatan, tantangan bahkan ancaman
dari industri sejenis terutama dari lingkungan eksternal (global dan regional)
dalam arti bersaing membangun superioritas.
Metode analisis SWOT dapat digunakan manajemen pelabuhan
untuk merumuskan Rencana Jangka Panjang Perusahaan (RJpp) dengan
mempertimbangkan serangkaian isu-isu strategis yang berkembang di
dalam perusahaan. swor atau Tows mendahulukan Threats dan
analysis
opportunities eksternal daripada weaknesses dan strength.s internal dengan
pendekatan kualitatif dan kuantitatif. Dibandingkan metode lain, TOWS
analysis mempunyai keunggulan antara lain: (1) menyajikan peta kekuatan
peru s ahaan; (2 ) bergun a s ebagai gener al che ck-up peru s ahaan; (3 ) mencermati
tsA,ts, 12 J ]IS[,{-ISIUI
perubahan lingkungan eksternal dan internal; (4) reviewkembali
misi, visi, dan
sasaran antara; dan (5) memungkinkan top level monagement meraihpeluang .t .-

menjadikannya kekuatan, meminimalkan kelemahan, dan menghindari

RE ilCAl{A PE M BAl{ G U NA}I
ancaman.
PELABUHAl{
Penguraian berbagai isu strategis yang menerpa badan usaha milik
pelabuhan, mengukur manfaat, kontribusi, dan keterkaitan satu isu
negara
terhadap
{o
yang lain akan menghasilkan formulasi strategi yang tepat.

Tahap lanjutan setelah perumusan strategi, adalah membangun

dan
mendefinisikan visi. Envisioning adalah pernyataan ideal masa depan
perusahaan yang dimimpikan. pemimpin organisasi, dan disosialisasikan
kepada anggota agar setiap individu ikut memimpikan keberhasilan.

Konsekuensi dan keampuhan visi: "visi tanpa perbuatan semata-mata

hanya mimpi, tindakan tanpa visi hanya buang-buang waktu, tetapi
visi diikuti
perbuatan mampu mengubah dunia,,.

L. Pelabuhan Dirancang untuk Melayani Kapal

Bertolak dari uraian dalam Bab I berkenaan dengan pengertian, peran,
dan fungsi pelabuhan laut, antara lain dinyatakan bahwa the primary function
of a sea port is to transfer cargo between maritime and inland transport quickly and
efficiently dan bahwa A port is, therefore, an essential linh in the international
maritime transport chain. Pernyataan itu menegaskan aktivitas kepelabuhanan
yang hakiki adalah pelayanan terhadap barangyang mengalir melalui sistem
angkutan di perairan lokal, regional, dan global. Sistem angkutan di perairan
dimotori kapal sebagai prime mover atau moda transport yang memindahkan
barang dari tempat asal ke tujuan sesuai menurut transaksi perdagangan.

Fasilitas pelayanan jasa kepelabuhanan yang berkedudukan di lokasi

Daerah Lingkungan Kerja pelabuhan (DLKp) wilayah daratan maupun
perairan terdiri dari fasilitas pokok dan fasilitas penunjang. Fasilitas yang
berada di wilayah darat adalah fasilitas langsung untuk jasa kapal dan barang,
serta fasilitas untuk moda angkutan darat dan terminal. Sedangkan fasilitas
yang berada di wilayah perairan adalah fasilitas untuk berlabuh, kolam
olah gerak kapal, perairan wajib pandu, dan perairan karantina. Dengan
demikian, semua fasilitas pokok dan fasilitas penunjang disediakan untuk
kapal berikut muatannya. I(onstalasinya adalah kapal berikut muatannya
sebagai variabel bebas dan pelabuhan berikut fasilitasnya sebagai variabel
tidak bebas. Pembangunan fasilitas pelabuhan terikat terhadap perubahan

250 r\{,\NA_nEN{EN KTEPELABI_U]I{,\N.AN

257
 evolutif disain, ukuran, kecepatan daya propulsif, teknologi perrengkapan
dan peralatan bantu navigasi.
Perubahan dinamis lingkungan global berimplikasi searah terhadap
pelabuhan, artinya kapal bertambah besar pelabuhanpun makin
luas.
Keterikatan pelabuhan pada isu strategis kemajuan pesat teknorogi
perkapalan dari lingkungan eksternar dapat dijelaskan
dengan contoh teknis
dan empiris sebagai berikut:
rrrcngangkut 3.500 - 5.000 TEUs dalam 16 rows, dengan outreach 43,8 meter,
l,t'roperasi tahun 1988.
Beberapa negara (di antaranya China) telah merancang kapal dengan
krrpasitas mencapai 10.000 TEUs tipe UltraMega-Ships.Kapal generasi ke-7
tt'rsebut memiliki panjang LOA 350 merer dan draft 15 meter.
Pelabuhan dalam hal ini terikat QCC sedangkan QCC berevolusi
rrrengikuti kapal. Di area perairan, pelabuhan terikat kepada panjang, lebar,
tirrggi, accessibility, manouyerability, dan turning circle kapal Di sisi darat,
lcristimewa konstruksi lantai dermaga dan quay wall, tipe dan kekuatannya
lrarus dapat memikul bobot massa QCC yang diperkirakan mencapai ribuan
ton. Merencanakan pembangunan fasilitas pelabuhan ataupun rekonfigurasi
pelabuhan tinggal pilih untuk melayani kapal gen'erasi lama, sekarang, arau
rrkan datang. Dimensi kapal dari jenis breakbulk, container, bulkcarrier/bulk-ore-
oil, ro-ro (frrry), tanker, danpassanger disajikan dalam serangkaian tabel-tabel
berikut ini.

Tabel 13.1 Ukuran Pokok Kapal

KAPAL BARANG BREAK BULK

PANJANG LOA
DWT LEBAR (M) DRAFT (M)
(M)
700 58 9,7 3,7
1.000 64 LO,4 4,2
2.000 81 L2,7 4,9
3.000 92 'J.4,2 5,7
s.000 109 1.6,4 6,8
8.000 726 1.8,7 8,0
Gambar 13.1 Dimensi euay Container Crane 10.000 137 19,9 8,5
15.000 153 22,3 9,3
Pada Gambar 13.1 di atas diperlihatkan dimensi saru 20.000 t77 23,4 10,0
unit euay Container
craneyangdapat melayani kapal pengangkut peti kemas hingga sejauh 30.000 186 27,1 10,9
13 rows 40.000 201. 29,4 11.,7
atau dengan out reach 38 meter dari kaki sisi laut (sea sid.e legs).
Kapal dalam 50.000 216 31,5 1.2,4
gambar tersebut termasuk kategori generasi ke-3 tipe cellular panamaxr
memiliki panjang 240 - 290 merer dan draft 10,5 12 meter. Akan
- retapi,
kapal jenis ini sudah tergolong oldfashion dibandingkan kapal
generasi ke
4 tipe Posr Panamax sepanjang2T5 - 300 meter, draft r2,2 rz,5
merer -
lPeriksa kembali
Gambar 12.1 Evolusi Kapal peti Kemas

252 ML\N,\.JEn4I]EN tKlEtplEtr_,\tsr-ilHu\N,\N prp tl . ppNtnn\IA rDrtrMrpA\\TrlnlNla\r D)tr[ r\]onnura\l

 (a) (d)

KAPAL PETI KEMAS

KAPAL TANKER

DWT PANJANG LOA (M) LEBAR (M) DRAFT (M)

PANJANG LOA
DWT LEBAR (M) DRAFT (M)
20.000 20t 27,1 10,6
(M)
30.000 237 30,7 7L,6 700 50 8,s 3,7
40.000 263 33,s 72,4 1.000 61 9,8 4,0
50.000 280 35,8 13,0 2.000 77 12,2 5,0
3.000 88 13,8 5,6
s.000 to4 16,2 6,5
10.000 130 20,1 8,0
(b) 15.000 748 22,8 9,0
20.000 162 24,9 9,8
30.000 185 28,3 10,9
30,9 t
KAPAL BARANG CURAH
40.000 204 11,8
50.000 219 33,r. 12,7
PANJANG LOA
DWT rEBAR (M) DRAFT (M) 60.000 232 35,0 13,5
(M)
70.000 244 36,7 1,4,3
10.000 1,40 18,7 8,1, 80.000 255 38,3 1,4,9
15.000 157 21,,5 9,0 102.000 256 39,0 15,L
20.000 170 23,7 9,8 150.000 291 43,3 17,0
30.000 192 27,3 10,6 157.000 303 44,s 17,5
40.000 208 30,2 1,t,4 224.OOO 314 50,0 20,4
50.000 222 32,6 1,1,,9 276.OO0 340 55,0 2L,4
70.000 244 37,8 13,3
90.000 250 38,s 1,4,5
100.000 275 42,0 1,6,L
150.000 313 44,5 18,0
(e)

KAPAT PENUMPANG
(c)

GRT PANJANG LOA (M] LEBAR (M) DRAFT (M)

KAPAL FERRY (Ro -Ro Ship)
500 51 \o,2 2,9
GRT PANJANG LOA (M) 1.000 68 1,t,9 3,6
LEBAR (M) DRAFT (M)
2.000 88 73,2 4,0
1.000 3.000 99 14,7 4,5
73 1.4,3 3,7
2.000 5.000 120 16,9 5,2
90 1,6,2 4,3
3.000 8.000 1,42 19,2 5,8
1,1,3 18,9 4,9
4.000 10.000 1,54 20,9 6,2
1.27 20,2 5,3
6.000 15.000 179 22,8 6,8
138 22,4 5,9
8.000 20.000 198 24,7 7,5
155 23,8 6,1,
30.000 230 27,5 8,5
10.000 t70 25,4 6,5
13.000 188 27,1" 6,7

254 M(,\N,\li iEMIIEN K tElptEILA\tBIUllHL\Nl\rN ts,\]& 13 : RENCANA ]PE]\{]8,\NG[IN,\N PE]1,\BUI]HI,AN 255

 2. Dasar Perencanaan pembangunan pelabuhan
Trend Rancang Pertimbangan Hambatan
Perencanaan pembangunan pelabuhan didahului dengan Bangun Ekologis Pembangunan
analisis atas
tiga faktor dominan, terdiri dari: l)ata Fasilitas
I ffpasang
PERLUASAN FASILITAS
a. Prakiraan produktivitas, berdasarkan:
l'rend

1) Kecenderungan teknologi bongkar muat;

Icknologi
tlongkar Mual
Data Statistik
2) Data statistik kinerja; Krnerla PRAKIRAAN PRODUKTIVITAS
Hambatan

3) Hambatanproduktivitas. Produktivitas

b. Prakiraan trafik, berdasarkan: Data Tralik

1) Kecenderunganperdagangan;
2) Kecenderungan teknologiperkapalan; Perdagangan Teknologi
Perkapalan
Teknologi
Kemasan
Muatan
3) Kecenderungan teknologi kemasan muaran; Sumber: UNCTAD disodur penulis

4) Data trafik.
Gambar 13.2 Analisis Rencana perluasan Fasilitas
c. Perluasanfasilitas,berdasarkan:
1) Kecenderungan rancang-bangun; a. PrakiraanProduktivitas

2) Pertimbangan ekologis; Produktivitas dalam konteks prakiraan untuk menyusun rencana perluasan
l'asilitas pelabuhan, adalah jumlah ron per gang per jam atau Ton/Gang/Hour
3) Hambatan pembangunan;
atauthenumber of tons eachgang, crane, shiploader,purnp, etc.,handleswhenitworksfor
4) Data fasilitas terpasang. one hour without interruption (UNCTAD, 197 8 : 48). Dengan barasan pengertian
tersebut dinyatakan bahwa total Ton barang yang dilayani ditentukan oleh
Analisis dengan pendekatan deskriptif-kuantitatif untuk mengukur
kecenderungan-kecenderungan teknorogi peraratan dan fasilitas, kekuatan Gang termasuk peralatan mekanis/non mekanis yang digunakan,
teknologi dan Waktu efektif tanpa stop operasi yang dinam akan tdle Time.
perkapalan dan metode kemasan muatan, perdagangan, dan
teknologi bongkar
muat' Semua kecenderungan tersebut dianalisis dengan berbasis Memperkirakan produktivitas dapat dilakukan dengan menganalisis
data fasilitas
terpasang yang telah dioperasikan, data ralu lintas barang dan (1) kecenderungan teknologi bongkar muar barang darilke atas kapal; (2)
kapal, dan
data statistik performansi sebagai capaian operasional fasilitas kinerja bongkar muat yang rerdata atau yang telah diolah menjadi sumber
rerpasang.
Dianalisis juga faktor penghambat atau tantangan perluasan daya informasi; dan (3) hambatan bersifat konrra produktif.
fasilitas dan
peningkatan produktivitas tanpa mengesampingkan pertimbangan
dukungan l) Perkembangan Teknologi Bongkar Muat
lingkungan ekologis area daratan maupun perairan perabuhan
sebagaimana terdiri dari peralatan mekanis untuk
Peralatan bongkar muat yang
tercantum dalam bagan di bawah ini.
menurunkan dan menaikkan barang dari/ke atas kapal, dan peralatan
sejenis yang digunakan di terminal seperti crane,loader/unloader, pwnp, belt/
chain conv eyor, dan sebagainya mengalami perubahan teknologi. Rancangan
teknologis peralatan bongkar muat tidak berdiri sendiri tetapi menuruti
teknologi pengemasan muatan umpamanya paletisasi, unitisasi sampai pada
kontainerisasi.

256 M[,\N,UtEMtEN KrElPElL,\tsmH,\Nl\N

 Peralatan angkat-angkut telah berkembang menjadi Time), w aktu pelayanan pandu (P ilot Time), w aktu non operas ional
serba mekanis, S er v ic e
hidrolis, elektrik, dan pneumatik, di antaranya peralatan haulage direncanakan (Non OperationalTime), danwaktu diam tanpa aktivitas (Idle
yang
mengejar tingkat produktivitas tinggi dengan meningkatkan Time). Sedangkan Output terkecil yakni Net Output atau Output per Ship's
kecepatan dan
daya angkat-angkut. Telah masuk dalam industri kepelabuhanan Time in Port.
teknoJogi
bongkar muat dengan twin move container crAne, doubre
troiley quay container c) Utilization terdiri dari tolok ukur pemakaian dermaga (Berth Occupancy
crane, double decker terminal trailer, dan octopus conveyor
system untuk peti kemas. Ratio) , pemakaian gudang (Storage Occupancy Ratio) , pemakaian lapangan
Peralatan transfer muaran curah cair terah menggunakan (YardOccupancy Ratio), dan pemakaian alat bongkar muat (Cargo Handling
teknorogi
pemompaan dengan multistages centrifugal pump yang berkekuatan Tolok ukur utilisasi dimaksudkan untuk men gukur
E quipment U tilization) .
lebih dari
600 Ton/Jam/Unit diinstalasikan di ruang pompa kapal. gejala kongesti pelabuhan.
untuk menghander muaran curah kering digunakan teknologi rransfer d) Cost per Ship's Time in Portterdiri dari ongkos menghandel barang per
secara vertikal maupun horizontal berbasis pada elektro-mekanik, ton berdasarkan (1) A fixed component which is independent of the tonnage
hidrolik
dan pneumatik seperti antara lain unloade r vertical conveyor throughput Qncludingthe capital cost of quays, sleds, cranes, etc.); and (2) A
dengan memakai
bucket atau spiral untuk seranjutnya dialirkan ke stock pile variable component which depends on tonndge throughput Qncludinglabour and
atau
truk/gerbong
melalui conveyor horizontal, unloadergrab ataucangkram, dan staff costs, maintenance cost, fuel, erc.) (UNCTAD, 7978 : 24)
bongkar muat
memakai pompa hisap. Peralatan loader/unloadel rersebut
diinstalasikan di
dermaga sebagai rail mounted crane ataupun mobile crane. semua Untuk trafik yang makin meningkat Fixed Cost per Ton turun, sedangkan
peralatan
angkat-angkut atau loader-unloader cenderung berdaya angkat-angkut Variable Cost per Ton dalam situasi trafik meningkat cenderung naik seturut
lebih
besar dan lebih cepar. dengan kenaikan toughput. Total Cost per Ton dari komponen tetap dan variabel
tersebut menjadi Port Cost sebagaimana kurva dalam Gambar 13.3 (a) di bawah
2) Data Kinerja Bongkar Muar
ini. Curva Port Cost berada di titik minimum A tatkala penurunan Fixed Cost
Kinerja operasional bongkar muat yang tercatat sebagai sumber sama dengan kenaikan Variable Cost.
daya
infbrmasi meliputi empar kategori tolok ukur, sebagai berikut:
a) output yang terdiri dari output kapal dan throughput dermaga yakni
tonas e b ar ang yan g di bon g kar dan/ atau dimu at dari
/keatas kapal selama co€T oF sHtPs
lltrE tf, poRY
satu satuan waktu dan tonase barang yang melintasi kade/dermagadari/
zo z
ke atas kapal selama periode tertentu. sedangkan tonase yang o AHtP'AYUATTINO
dihandel F
d pmT co3t
,, TIT{E

setiap Gang dalam waktu r jam (T/G/H) tanpa interupsi adarah D

q
ukuran VffiMLE o
o o
produktivitas dalam konteks ini. o COIPOXENT
6HlF'6 nXE
AT BERTH
FIXEO
cot pmEf,t
b) service terhadap kapal
terdiri dari waktu kapal di pelabuhan (TurnRound
IRAFFIC VOLUNE
Time), waktu kapaldi dermaga (Berthing Time), waktu kerja di dermaga
(Berth working Time), dan waktu efektif (Effective
Time) pelaksanaan
bongkar muat. outpur setiap satu (1) satuan waktu yang dimaksud
pada Gambar 13.3 Biaya per Ton Barang
huruf a) di atas adalah output per Turn Round Time, per Berthing Time, per
Berth working Time, dan per Effective Time. outpur tertinggi
yakni output Sementara itu, dalam Gambar 13.3 (b) ditunjukkan Cost per Ton yang
per Effective Time sementara yang terkecil yakni output
per Turn Round bervariasi berdasarkan waktu kapal di pelabuhan (Shtp'sTimeinPort), waktu
Time. outpur tertinggi tidak terpengaruh oleh waktu tunggu (waiting kapal menunggu (Ship'sWaitingTime), dan waktu kapal di dermaga (Ship's

258 n'4,\N-,\] lEl\4t lE N l[( lE ]P,itr tt_,\ lB|Ul lH(,\NA\N tsAB 13 I RENCANA PEI{BANGUNAN PEI-ABUH,\N 259
 Time at Berth). Biaya Ship's Time in port adarahjumlah biaya-biayamenunggu
.l) Hambatan Produktivitas
fasilitas, kargo, dokumen dan labuh-tambat.
Tindakan atau aktivitas yang negatif dalam arti tidak searah dengan
Selanjutnya dalam Gambar 13.4 berikut ini diperlihatkan besarnyaTotal
Pcningkatan produktivitas fasilitas jasa kepelabuhanan adalah hambatan
cost in Port adalah Port cost ditambah cost of Ship,s Time in port. Total
cost in ;
roduktivitas, diantaranya:
r

Portbernilai minimum di titik B yakni tatkala throughputlebih kecil daripada

di titik A di mana port cost bernilai minimum. Jadi, minimum Total
. Rasio WaitingTime per Service Time melampaui ambang batas standar
cost in
Port tercapai sebelum minimum port Cost. (>307o)
. Data tidak tercatat secara statistik ke dalam sistem informasi
. Tidak mempunyai contingency plan menghadapi stop operasi (idle time)
dan keadaan kekurangan sumber daya alat maupun TKBM terampil
. Prosedur pengurusan dokumen panjang berbelit
. BerthOccupancy Ratio terlampau tinggi .

z
' Pemeliharaan fasilitas/alat tidak terencana sehingga kesiapan fasilitas
0 terganggu oleh down time.
F
tr
lrl
. Pemeriksaan cargo security check yang berlebihan
& cos-T oF sHtP',S
F TIME IN PORT
ui
o
u
b. Prakiraan Trafik

Perkiraan terhadap volume lalu lintas barang dan kapal di suatu

pelabuhan pada prinsipnya ditujukan untuk mendapatkan pengetahuan
tentang kecenderungan-kecenderungan sebagai berikut:
. Tipe beserta ukuran draft, panjang, dan lebar kapal yang akan berkunjung
di masa akan datang;
Jenis muatan yang diangkut berikut dengan kemasan untuk dapat
Gambar 13.4 Total Biaya Selama Kapal di pelabuhan
menyediakan peralatan yang tepat;

Posisi minimum total biaya serama kapal berada di pelabuhan (titik
B)
dan posisi minimum total biaya terap + biayavariabel (titik A) adalah
titik_
titik penting untuk diperhatikan oleh perencana perluasan fasilitas pelabuhan,
dalam arti jangan mendahulukan port cost minimum karena merencanakan
port cost terendah akan mengabaikan kualitas pelayanan (evel
of service) bagi
pemilik atau operaror kapal. Level of service ditandaidengan biaya-biayayang
berbasis pada kinerja pelayanan kapar ship's Time in port, ship,s Time
at Berth,
dan Output kapal per satuan waktu.
Volume muatan yang diangkut melalui pelabuhan baik muatan yang
masuk maupun keluar;
. Volume kunjungan kapal berdasarkan tipe moda angkutan konvensional,
to-ro, cellular, atau bulk.
1) Kecenderungan Perdagangan
Perdagangan di suatu negara dapat dibagi atas perdagangan domestik
dan perdagangan internasional atau ekspor dan impor. Arus barang domestik
akan disalurkan melalui pelabuhan-pelabuhan pengumpul dan pengumpan
yang banyak tersebar di wilayah negara kepulauan. Thnpa mengurangi

250 It{ANA,IE]\,{ ]EN KEPELI\BUHI\NAN

)EAB 18 t RENCANA P]EMBANGI.INAN P]ELA]BUIH,\N 26t
 arti penringnya perdagangan domestik, dalam subbab ini perdagangan
internasional lebih banyak mendapat perhatian, mengingat Monetary Fund untuk memperkuat perdagangan global; European Union
bahwa (UE) untuk Masyarakat Ekonomi Eropayangkini sedang berkembang ke
perdagangan, transportasi, dan distribusi domestik
sepenuhnya di bawah
pengendalian pemerintah. Eropa Timur;WorldTiade Centers Association (WTCA) sebagai asosiasi not
for profit dan non political memfasilitasi pengembangan bisnis, berdomisili
Transaksi perdagangan antar negara terah mengalami
perubahan di kota-kota pusat bisnis dunia; di area Amerika Utara telah bertumbuh
signifikan yang antara lain diakibatkan (a) transaksi secara
elektronik oleh bahkan ekspansi ke negara-negara Teluk Karibia dan Amerika Selatan
pelaku bisnis atau cyber trader; (b) peruang untuk pemasaran
grobal yang organisasi The North American Free Tiade Agreemenr (NAFTA); di kawasan
cenderung borderless; (c) zonaperdagangan bebas ataufree
trade zone;dan (d) Asia telah lahir dan berkembang macan ekonomi Asia yang lebih terkenal
persyaratan perdagangan internasional arau INCOTERMS.
sebagai "Tigers" terdiri dari Korea Selatan, Thiwan, Hongkong, Singapore
a) Transaksi Elektronik (e _ Commerce) dan Thailand; dan relatif baru perjanjian perdagangan bebas antara
Perdagangan melarui fasiritas e commerce meniadakan negara-negara ASEAN dengan China, diberi nama ASEAN-China Free
- pemakaian
kertas sehingga pelaku bisnis dapat menurunkan biaya
rransaksi yang
Tiade Agreemenr (ACFTA). .
dilakukan, memperpendek waktu siklus perdagangan, Aktivitas organisasi perdagangan rerisrimewa di kawasan ASEAN dan
dan pada akhirnya
meningkatkan daya saing mengungguli para pesaing. Metode Asia-Pasifik berimplikasi terhadap lalu lintas arus barang di pelabuhan-
pemasaran
yang memanfaatkan lembaga-lembaga perant aradi pelabuhan Indonesia, baik sebagai pelabuhan asal, tujuan, atau transit.
antaraprodusen dan
konsumen seperti whoresarer d,an retailer tereliminasi
d"rgrn kehadiran d) TNCoTERMS
e - commerce yang
memungkinkan Business to Business (BtoB) transaction
sehingga produk dan/ataujasa tiba lebih cepat ke syarat-syarat perdagangan internasional diatur badan International
alamat konsumen.
Chamber of Commerce (ICC) yakni INCOTERMS yang menenrukan awal
b) Tkansaksi Thnpa Batas Negara
serta akhir risiko dan tanggung jawab masing-masing pihak penjual dan
Tiansaksi elektronik dengan berbasis web tersebut pembeli dalam setiap transaksi. INCOTERMS 2000 meliputi syarat:
di atas menembus
batas-batas wilayah negara sehingga dapat dikatakan
bahwa web based . "E group" yakni Ex Works (EXW);
communication is uniting the world.
. "F group" terdiri dari Free Carrier (FCA), Free Alongside Shrp (FAS),
Pelaku bisnis importer, exporter, dan manufacturer
dapatmemasuki pasar dan Free On Board (FOB);
komoditasnya di negaramanapun, demikian juga bisnis
angkutan seperti
industri pelayaran mampu menjangkau pusar-pusat konsoridasi
. "Cgroup" terdiri dari Cost andFreight (CFR), Cost, Insurance, and Freight