MECANICA

AUTOMOTRIZ
EN MAQUOINARIA
PESADA.

Bomba lineal de inyección diésel.

NOMBRES: Alan Cuturrufo

Felipe Astudillo
Kevin Borquez
Guillermo Aguilera
Ignacio Peñailillo
CARRERA: Mecánica automotriz en maquinaria pesada.
ASIGNATURA: Electrónica de maquinaria pesada.
PROFESOR: Fabián Cortes Bustos.
FECHA: 18/04/2019
Indice

1. Introducción…………………………………………………………......3
2. El motor diesel…………………………………………………….........4
3. Motores con cámara abierta (inyección directa)…………………….5
4. Motores con cámara dividida (inyección indirecta)……………….…6
5. Unidad bomba-inyector…………………………………………….…..7
6. Bomba de inyección electrónica diesel…………………..................8
7. Etapa de alta presión……………………………………………..........9
8. Etapa de baja presión…………………………………………….…...10
9. Ventajas y desventajas de bomba lineal…………………………….14-15
10. Estructura de bomba de alta presión.….……………………….……16-17
11. Aplicaciones…………………………….….……………………….…..18
12. Conclusión……………………………….….…………………….…….19
Introducción

A continuación, como grupo dejaremos expresado todo lo trabajado en el taller de

clases con el desarme y arme de las bombas de alta y baja presión.
Como grupo realizaremos este informe con el fin de identificar las principales
características que tiene un motor diésel con gestión electrónica, que se utiliza en
un vehículo o maquinaria. Trataremos de dar a conocer de manera clara la
definición de lo que es un motor diésel.

También identificaremos las ventajas y desventajas que conlleva la utilización de

un motor diésel con gestión electrónica, teniendo siempre en cuenta el avance
tecnológico que este tiene. Haremos una clasificación de los tipos de motores
diésel con gestiones electrónicas, investigaremos el tema teniendo en cuenta sus
características técnicas, estructurales y las aplicaciones o uso que se le dan al
motor.

Comenzando con el tema sabemos del cambio tecnológico que ha tenido a través
del tiempo un motor diésel con gestión electrónica, es por esto que en taller se
realizó el análisis de los componentes de las bombas de alta y baja presión, con
el objetivo de la Identificación de las características técnicas de funcionamiento de
un motor Diésel con bomba de transferencia Common Rail, tanto la bomba de
baja y alta presión, considerando los componentes, función, funcionamientos y
medidas.

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 El motor diésel:

El motor diésel es un motor de combustión interna alternativo de encendido por

compresión. La combustión de la mezcla se inicia por el autoencendido del
combustible que tras ser inyectado en la cámara de combustión al final de la fase
de compresión se ha evaporado y mezclado con el aire. El sistema de
combustible de un motor diesel tiene como misión el entregar la cantidad correcta
de combustible limpio a su debido tiempo en la cámara de combustión del motor.

Tipos de cámara de combustión

La forma de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes en la
calidad de la combustión y, por tanto, del rendimiento del motor y las
características de los gases de escape. Con el diseño adecuado de la cámara de
combustión y el movimiento del pistón se puede conseguir crear turbulencias en
el interior del cilindro y así mejorar la formación de la mezcla aire/combustible.
Según el diseño de la cámara de combustión, los motores se dividen en dos tipos:

 Motores con cámara de combustión abierta o de inyección directa (el combustible

se inyecta directamente en la cámara de combustión).

 Motores con cámara de combustión dividida o de inyección indirecta (la inyección

tiene lugar en el pre cámara o cámara de turbulencia).

4
 Motores con cámara abierta (inyección directa)

Una cámara de combustión inyección directa es aquella en la que el espacio de

combustión no contiene restricciones suficientemente pequeñas como para
producir diferencias grandes de presión entre partes diferentes de la cámara
durante el proceso de combustión. En la cámara abierta la formación de la mezcla
aire/combustible depende únicamente de las características del chorro y del
movimiento del aire dentro del cilindro. Por este motivo, este tipo de motores son
muy sensibles a la pulverización del combustible, que debe ajustarse con
precisión para asegurar una mezcla rápida. La formación de la mezcla se ve
favorecida por el uso de altas presiones de inyección y la subdivisión del chorro.
En el caso de los motores de gran velocidad (cilindros pequeños), se favorece el
proceso de mezcla mediante la creación de swirl (movimiento de remolino o
turbulencia provocado por la inercia del aire que entra al cilindro (Figura 1,
segunda imagen)) y squish (movimiento del aire al entrar en el hueco del cilindro,
donde se reduce el diámetro de la cámara). El movimiento del aire favorece la
homogeneización de la mezcla y acelera el proceso de combustión. En los
motores de mayor tamaño, la cantidad de movimiento y la energía del chorro son
suficientes para alcanzar una distribución del combustible y velocidad de mezcla
adecuadas.

Figura1

5
 Motores con cámara dividida (inyección indirecta)

Una cámara de combustión dividida es aquella en la que el espacio de

combustión se halla dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay
un estrechamiento suficientemente pequeño para que existan diferencias
apreciables de presión entre ellos durante el proceso de compresión y
combustión. A la parte de la cámara en la que se encuentra el pistón se le conoce
por el nombre de cámara principal y a la otra con el nombre de pre cámara o
antecámara. En este tipo de cámara de combustión la homogeneización de la
mezcla está fundamentalmente encomendada al propio fluido, como
consecuencia de la importante turbulencia que aparece durante el tránsito del
fluido, a través del estrechamiento. El sistema de inyección juega en este caso un
papel secundario, siendo, en general el inyector de orificio único e inyectado el
combustible en el pre cámara a una presión comparativamente baja. Durante la
compresión el aire se introduce en la pre cámara, generándose turbulencia a su
paso a través del orificio de comunicación entre la cámara principal y la pre
cámara. Al inyectarse el combustible en la pre cámara la turbulencia favorece la
mezcla.
Las cámaras de combustión divididas han sido muy utilizadas en los motores de
automóvil y maquinaria agrícola e industrial de pequeña o media cilindrada, ya
que con los sistemas de inyección tradicionales era la única forma de reducir las
emisiones de ruido y gases contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de
inyección (mayor presión de inyección y precisión) se ha podido implantar en
estos motores la inyección directa, que ya se usaba desde un principio en los
motores de gran cilindrada, consiguiendo un mejor rendimiento.

Figura2

6
Unidad bomba-inyector UIS

La bomba de inyección y el inyector son una única pieza. Cada cilindro lleva una
unidad, montada en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyección
individuales son accionadas por un árbol de levas montado sobre el bloque del
motor; bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante
balancín. Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, se puede
conseguir una presión de inyección de hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas
con bomba inyectora común). Con esta elevada presión de inyección y mediante
la regulación electrónica del comienzo y fin de inyección es posible mejorar el
proceso de combustión, reduciendo notablemente el consumo de combustible y
las emisiones contaminantes del motor diésel.

Unidad bomba-tubería-inyector UPS

Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-

inyector, pero está dividido en módulos (bomba individual, tubería e inyector).
También dispone de una unidad de inyección por cada cilindro del motor,
accionada por un árbol de levas. En este caso, debido a la regulación electrónica,
también se consigue una reducción del consumo y las emisiones.

Sistemas de inyección Common-Rail

Este sistema, como su nombre indica, dispone de un “raíl” o acumulador común

para todas las líneas de inyección. En él se acumula el combustible suministrado
por la bomba de alta presión. Esta presión es independiente del régimen de giro
del motor y del caudal de inyección. El acumulador suministra el combustible a
alta presión a todos los inyectores, que abren y cierran por medio de
electroválvulas. La unidad de control electrónica ECU, en función de unos
parámetros almacenados, del régimen del motor y de la carga gestiona la
inyección actuando sobre las electroválvulas. Al igual que en los sistemas de
unidad bomba-inyector, el preciso control de la inyección, consigue reducir
notablemente el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

7
Bomba de inyección electrónica diésel.

El sistema de inyección tiene como fin suministrar el combustible al motor, esto

consiste en dos etapas una de alta presión y baja presión. En este se encuentra
la bomba inyectora, esta genera la presión de inyección requerida y suministra el
combustible al circuito de alta presión. A su vez la bomba inyectora es
alimentada a través del circuito de baja presión, encargado de transportar el
combustible desde el depósito, pasando por el filtro para garantizar que el
combustible esté libre de impurezas para llegar al circuito de alta presión.

Figura3

8
Etapa de alta presión.

El sistema de inyección se encarga de inyectar la cantidad adecuada de

combustible a alta presión dentro de la cámara de combustión en el momento
adecuado. Los principales componentes son la bomba de inyección, encargada
de dar al combustible la presión adecuada, y los inyectores; ambos están unidos
por la línea de alta presión (excepto en los sistemas con bombas de inyección
individuales). En todos los casos la tobera de cada inyector sobresale dentro de la
cámara de combustión de cada cilindro. En la mayoría de los sistemas, la tobera
o boquilla del inyector deja pasar el combustible cuando se alcanza una
determinada presión de apertura, y cierra cuando la presión cae por debajo de
este valor. Sólo se controla de forma externa, mediante un controlador
electrónico, en el caso de los sistemas common-rail.
La bomba Bosch posee 3 pistones con resortes cada uno.

Perno
s

Cabeza de
pistón

Figura4

9
 Resorte.

Figura5

Etapa de baja presión.

La función del sistema de baja presión, (también denominado sistema de

alimentación) es almacenar y filtrar el combustible requerido y abastecer de éste
al sistema de inyección a la presión de operación requerida. Además se encarga
del retorno del combustible sobrante al depósito de combustible y, en algunos
casos, la refrigeración de éste antes de devolverlo al depósito

Orring Cuerpo de bomba

Engranaje impulsor, va
Engranaje conducido
conectado con la bomba de
alta por medio del eje de
levas.

10
Eje de accionamiento
es accionado por el
motor atreves de una
rueda dentada o
correa.

Punta del eje

conecta la
bomba de alta
presión con la
de baja
presión.

Eje de levas.

Figura7

11
 Cuerpo de
bomba

Espacio donde
se aloja el eje
de levas.

Figura8
Sensor
regulador
del caudal

Conexión
al ECM

Conexión al
cuerpo de
bomba

Figura9

12
 Válvula
pulverizadora

Orring
Hilo de la
válvula

Figura10

Entrada del combustible

desde el estanque hacia
la bomba

Figura11

13
 Retorno de
combustible del riel
común

Salida al
riel común

Figura

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UNA BOMBA LINEAL

Ventajas

Bombas de pistón tienen una gama de presión ancha, pueden alcanzar altas
presiones y la presión puede ser controlada sin un impacto en la tasa de flujo.
Bombas de pistón tienen una tasa continua de descarga. Cambios de presión y
caudal tienen un efecto mínimo sobre el rendimiento. Bombas de pistón pueden
maniobrar fluidos viscosos, gas altos volúmenes y sólidos, sólo si las válvulas
están correctamente diseñadas.

Beneficios y características

 Se ha reducido significativamente el nivel de sonido para aplicaciones críticas de

ruido y ayuda a los fabricantes de maquinaria a satisfacer la directriz de ruido de
la Unión Europea (2003/10/CE).
 Disponible en tamaños de 19, 32, 45, 63, 80, 100 y 140 cc por revolución. Para
las necesidades más allá de estos tamaños se puede contactar con la oficina
local de Moog.
 El diseño estándar permite una presión constante a 280 bar [4.000 psi] con 350
barras límite [5.000 psi] pico y la versión de alta presión es capaz de presiones
continuas de hasta 350 bar [5.000 psi] con 420 barras de pico [6.000 psi] límite.
 La energía de alta eficiencia de diseño ahorra en gastos de funcionamiento
14
 Flexibilidad en la aplicación de este producto en la máquina gracias a los nuevos
diseños y debido a la disponibilidad de un gran número de tamaños, tipos de
control y bridas de montaje, así como las versiones aprobadas para una variedad
de líquidos de funcionamiento
 Mejora de la durabilidad, bajo mantenimiento y larga duración ayudan a reducir
significativamente los costos de mantenimiento y animar a más tiempo de
actividad
 Aumento de la estabilidad, incluso bajo condiciones de funcionamiento
desfavorables
 Conexión simplificada para una fácil instalación y puesta en marcha
 Versiones disponibles A prueba de explosión y Control Digital (RKP-D).
 No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ángulo de inyección.
Por lo tanto la bomba tiene una posición fija a la hora de montarla en el motor.
 No hay ningún sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba
de inyección.
 No necesita dispositivo de arranque en frió.
 No necesita corrector de sobrealimentación para turbo.
 No es necesario ajustar el ralent.

Desventajas

Bombas de émbolo costo más por unidad para ejecutar respecto a centrífugas y
bombas de rodillo. Las partes mecánicas son propensas al desgaste, por lo que
los costos de mantenimiento pueden ser altos. Las válvulas deben ser resistentes
a los abrasivos para sólidos grandes pasar a través. Bombas de pistón son
pesadas debido a su gran tamaño y el peso del cigüeñal que acciona la bomba.

 no auto aspirante (las formas especiales, como la bomba periférica también

pueden ser auto aspirantes.
 peligro de cavitación en agua caliente o presiones de
aspiración bajas.
 el caudal volumétrico depende de la presión de elevación.
 con altas presiones de elevación se requieren varias etapas.

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 Estructura bomba de alta presión diésel.

1- árbol de accionamiento.
2- Leva excéntrica.
3- Embolo.
4- Cámara de compresión.
5- Válvula de aspiración.
6- Válvula de desconexión del elemento.
7- Válvula de salida.
8- Pieza estanqueizante.
9- Válvula reguladora de alta presión.
10- Válvula de bola
11- Válvula de seguridad con taladro estrangulador.
12- Canal de baja presión hacia el elemento de bomba.

16
17
Aplicaciones.

La bomba de pistones axiales del tipo V80M está diseñada para circuitos abiertos
en el sistema hidráulico móvil y trabaja según el principio de plato oscilante.
Opcionalmente, está disponible con árbol de paso de eje para trabajar en serie
con otras bombas hidráulicas.

Esta resistente bomba sirve especialmente para el funcionamiento continuo en

aplicaciones exigentes. Una selección de reguladores de bomba permite que la
bomba de pistones axiales se pueda utilizar en diferentes aplicaciones.

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Conclusión.

Al final de este informe y con todo lo realizado en el taller práctico como grupo
podemos dar por cumplido el objetivo principal de esto, que es dar a conocer y
entender de mejor manera todas las características técnicas del motor diesel con
gestión electrónica, debido a la investigación que se hizo pudimos reconocer y
aprender el concepto del motor diesel, su clasificación, sus aplicaciones, y los
componentes de este mediante las imágenes o fotos tomadas en el taller.

También como grupo logramos trabajar en equipo de manera ordenada por lo que
sacamos como conclusión que hay que apoyarse en los compañeros que saben
más para aprender de mejor manera y a la par del resto.

Finalmente gracias a este trabajo logramos poder reconocer las partes que
componen las bombas de alta y baja presión con el desarme y arme que se
realizo en taller, manteniendo siempre un orden y una buena organización. Se
cumplió con lo propuesto y se aplicó lo aprendido en este informe.

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