HUANDO Ultimita IMPRIMIR

MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE HUANDO
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO

EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO –
FICHA TECNICA PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA –
CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE
SIMPLIFICADA HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA,
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”
HUANCAVELICA - HUANDO
FIDEL SIMON CCENTE| ALCALDE

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA;
TRAMO DIV. VIZCAPATA – CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE 2019
HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”
ÍNDICE
Pág.
I. RESUMEN
II. ASPECTOS GENERALES 3

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN 3
2.1.1. Definición del nombre del proyecto 3
2.1.2. Localización del proyecto 3
2.2. INSTITUCIONALIDAD 6
2.2.1. La unidad formuladora (UF) 6
2.2.2. La unidad ejecutora (UE) 6
2.2.3. El órgano técnico (OT) 8
2.2.4. El operador 8
2.3. MARCO DE REFERENCIA 9
2.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del proyecto 9
2.3.2. Pertinencia del proyecto 15
III. IDENTIFICACIÓN 25
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL 25
3.1.1. El área de influencia 27
3.1.2. La unidad productora de servicios en los intervendrá el PIP 67
3.1.3. Los involucrados del PIP 83
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS 87
3.2.1. El Problema Central 87
3.2.2. Análisis de las causas 88
3.2.3. Análisis de los efectos 89
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO 91
3.3.1. El objetivo central 91
3.3.2. Los medios para alcanzar el objetivo central 92
3.3.3. Determinación de los fines del proyecto. 93
3.3.4. Planteamiento de alternativas de solución 94
IV. FORMULACIÓN 99
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN 99
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA DE LA OFERTA – DEMANDA 101
4.2.1. Análisis de la demanda 101
4.2.2. Análisis de la oferta del proyecto. 111
4.2.3. Balance oferta - demanda del proyecto. 113
4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS 115
4.4. COSTOS A PRECIO DE MERCADO 125
4.4.1. Costos totales de inversión 125
4.4.2. Costos de reposición 130
4.4.3. Costos de inversión y mantenimiento a precios de mercado. 130

4.4.4. Costos de inversión y mantenimiento a precios sociales. 131
4.4.5. Flujo de costos incrementales a precios sociales. 133
V. EVALUACIÓN SOCIAL 134
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL 134
5.1.1. Beneficios en la situación sin proyecto 134
5.1.2. Beneficios en la situación con proyecto 134
5.1.3. Indicadores de rentabilidad social del proyecto. 137
5.1.4. Análisis de sensibilidad. 139
5.2. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO SELECCIONADO 140
5.3. IMPACTO AMBIENTAL 142
5.3.1. Plan de manejo ambiental 145
5.3.2. Programa de seguimiento o monitoreo ambiental 157
5.3.3. Programa de contingencia 157
5.3.4. Programa de abandono 158
5.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS 159
5.5. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN 159
5.6. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN 160
5.7. MARCO LÓGICO. 161
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 163
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 2

CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES

1.
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.1.1. DEFINICIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO

La vialidad rural es un elemento de vital importancia para las economías de los Gobiernos locales,
dado que es un elemento de integración que contribuye al intercambio económico y por tanto mejora la
economía de la población, por eso es importante garantizar una adecuada transitabilidad de la red vial
vecinal en áreas rurales del país, con la participación de las autoridades de los Gobiernos Locales,
Beneficiarios (comunidades) y Técnicos que permite elaborar estudios con una mejor calidad, lo cual
redundara en una asignación óptima de los recursos que se asignen a la inversión y garanticen la
sostenibilidad, es por ello que presentamos el siguiente Proyecto:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV.
WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA –
CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE
HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”.
2.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO El
PIP se localiza políticamente en la

• Región : Huancavelica
• Provincia : Huancavelica
• Distrito : Huando
• Localidades : Utushuaycco, Pampalanya, Vizcapata, CCellopucro.
• Región geográfica : Sierra
• Latitud Sur : 12º 33’ 52”
• Longitud Oeste : 74º 56’ 50”
• Altitud : 3746 m.s.n.m.
VÍAS DE ACCESO:
Las vías de acceso a estas localidades que están consideradas en la carretera son las siguientes: con la
Provincia de Huancavelica, con el Distrito de Izcuchaca y con la Provincia de Huancayo (Región
Junín), esto forma un circuito económico, al conectarse con las demás localidades consideradas
en la vía en estudio, realizándose principalmente a través de las siguientes rutas:
TABLA N° 01: VIAS DE ACCESO AL DISTRITO DE HUANDO

TRAMOS LONGITUD (KM.) TIEMPO DE VIAJE EN TIPO DE VIA
AUTOMOVIL
Provincia de Huancavelica – Huando 68.00 Km. 01.50 Hora Carretera asfaltado
Distrito de Izcuchaca – Huando 20.00 Km. 20 Min Carretera asfaltado
Huancayo – Huando 80.00 Km. 02.00 Horas Carretera asfaltado
Fuente: Elaboración Equipo Técnico.
Por tanto al mejorarse la carretera Utushuaycco, Pampalanya, Vizcapata, Ccellopucro y Huando

se dinamizará el circuito de vías mejorando así la economía y servicios de estas localidades.
LOCALIZACIÓN:
Descripción de la Ubicación del Proyecto
El proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO EMP. PE-26
(DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA –
HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”, se encuentran en el distrito
de Huando, Provincia de Huancavelica, departamento de Huancavelica.
TABLA N° 02: COORDENADAS DE LAS LOCALIDADES DEL DISTRITO DE HUANDO

Coordenadas
Localidades del distrito de Huando Región
Latitud Longitud
Huando 12° 70´ 59” 74° 65´ 33” Sierra
Utushuaycco 12° 70´ 93” 74° 65´ 10” Sierra
Pampalanya, 12° 69´ 88” 74° 65´ 13” Sierra
Ccellopucro 12° 67´ 65” 74° 65´ 27” Sierra

La Región Huancavelica es un departamento del Perú ubicado en la parte sur del país. Limita con
los departamentos de Junín al Norte, con Ayacucho al este, con Ica y Lima al este y al norte con
Ayacucho e Ica. Abarca 22 131.47 km² de territorio, su capital es la ciudad de Huancavelica, a una
altitud de 3.676 msnm
MAPA N° 01: MACRO LOCALIZACIÓN DEL PIP
MAPA N° 02: MICRO LOCALIZACIÓN DEL PIP

2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. LA UNIDAD FORMULADORA (UF)
Sector : Gobiernos Locales.

Pliego : Municipalidad Distrital de Huando.
Nombre : Oficina de Estudios y
Persona Responsable de Formular :
Persona Responsable de U.F. : Julio Cesar De la Cruz Zeballos
Dirección : Plaza Principal S/N
Teléfono :
Se recomienda a la Municipalidad Distrital de , a través de la Sub Gerencia de Infraestructura
de Huando, para la realización del Proyecto mediante la modalidad de Administración
Indirecta - Por Contrata, por considerarlo una mejor opción frente a la modalidad de ejecución por
Administración Directa, en el actual momento.
La Oficina de Estudios y Proyectos, órgano de apoyo de la Sub Gerencia de Infraestructura, de
Huando, será la encargada de supervisar la correcta ejecución de los componentes de la
presente propuesta.
2.2.2. LA UNIDAD EJECUTORA (UE)

Nombre : Municipalidad Distrital de Huando.
Persona Responsable de U. E. : Fidel Simon CCente.
Alcalde de la Municipalidad Distrital de Huando.
Dirección : Plaza Principal de Huando.
Competencias y funciones de la Unidad Ejecutora:

Según la Ley y Reglamento de Invierte.pe aprobada por Decreto Supremo N° 027-2017-EF/ el
24 de agosto de 2018, y el Reglamento del Decreto Legislativo N° 1252, Decreto Legislativo que
crea el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones y Deroga la Ley
N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, en el Articulo N° 10 del Reglamento
indica las funciones y responsabilidades de las Unidades Ejecutoras; la Municipalidad Distrital de
HUANDO es considerada como Unidad Ejecutora, porque dentro de sus competencias tiene el
propósito de planificar integralmente el desarrollo y el ordenamiento territorial a nivel provincial,

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA –
CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” 2019
mediante la implementación de Infraestructura Vial adecuada, participando de un racional

ordenamiento territorial vinculando las áreas de recursos, producción, mercados y centros
poblacionales, con la finalidad de alcanzar el bienestar de la población a través de la regulación,
promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones.
La Municipalidad Distrital de Huando a través de la Sub Gerencia de Infraestructura, de
Huando, órgano de línea cuya función principal es ejecutar todos los Proyectos de
Infraestructura programados por la institución, ha demostrado tener capacidad técnica durante su
vida institucional, ejecutando Proyectos de Infraestructura Social y Económica, así mismo la
carretera es de competencia Local categorizado como camino vecinal.
Capacidad técnica y operativa para ejecutar el proyecto:

En virtud de la capacidad técnica y operativa de la Municipalidad Distrital de Huando esta
cuenta con experiencia en la construcción de varios Locales comunales, obras de pavimentación,
rehabilitación y mejoramiento de calles como también caminos, lo cual puede ser corroborado
mediante el listado de obras ejecutadas por la municipalidad. Así mismo cuenta con órganos de
asesoramiento, de apoyo y de línea, tal como indica el MOF, estando en la capacidad para manejar
un proceso de licitación y ejecución de obras de caminos vecinales como rehabilitación y
mejoramientos de Infraestructura Vial.
TABLA N° 03: CAPACIDAD TÉCNICA Y EXPERIENCIA DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

HUANDO A NIVEL DE ESTUDIOS DE PRE INVERSION
AÑO DE CÓDIGO MONTO
NOMBRE DE OBRA
VIABILIDAD SNIP VIABILIDAD
REHABILITACION DE LA CARRETERA RAUMA - HUANDO -
2014 NO HUANCAPITE - SOL DE ORO - VISTA ALEGRE DEL DISTRITO DE S/. 66,862.13
HUANDO - HUANCAVELICA – HUANCAVELICA
MANTENIMIENTO DEL CAMINO VECINAL HUANCAPITE , SO DE
2015 NO ORO, VISTA ALEGRE, LINDAPAMPA Y RUPACC DEL DISTRITO DE S/. 261,145.00
HUANDO - HUANCAVELICA – HUANCAVELICA
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SANTA ROSA - HUANCAPITE
- SOL DE ORO - VISTA ALEGRE - CCOCHAPATA - LINDA PAMPA -
2015 334314 S/. 13,312,637.00
CHICURO - RUPACC - MAYUNMARCA, DISTRITO DE HUANDO
- HUANCAVELICA – HUANCAVELICA
CREACION DE PISTAS Y VEREDAS CALLE SAN JUAN EVANGELISTA
CDRAS 2 Y 4, JR. HUANTA CDRA. 3, CALLE CUZCO CDRAS 1 Y 2, JR.
SOL DE ORO CDRAS 2, 3 Y 4, CALLE HVCA. CDRAS 1 Y 2 Y CALLE
2015 336746 S/. 4,981,920.00
MINA LUZ CDRA 2. BARRIO SOL DE ORO, CALLE SOL DE ORO
CDRA. 15, CENTRO POBLADO DE HUANCAPITE, HUANDO –
HUANCAVELICA – HUANCAVELICA
MEJORAMIENTO DE LAS CARRETERAS VECINALES HV-644:
ENTRE LA LOCALIDAD DE ROSARIO Y RED VIAL DEP. 106 (REP.
2015 343486 HUANDO); HV-645: ENTRE RED VIAL DEP. 107 S/. 3,515,600.00
(CHANCAHUAYCCO), Y RED VIAL DEP. 106; HV-646: ENTRE RED
VIAL DEP. 107 Y LA LOCALIDAD DE ROSARIO, DE LOS DISTRITOS
DE ROSARIO Y HUANDO, PROVINCIA A, PROVINCIA DE

HUANCAVELICA – HUANCAVELICA
MEJORAMIENTO DE LAS CALLES EN LA LOCALIDAD DE
2015 331989 HUANDO, DISTRITO DE HUANDO - HUANCAVELICA – S/. 3,294,858.00
HUANCAVELICA
CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO
VECINAL TRAMOS VISTA ALEGRE-SAN JUAN DE MANTARO,
LLACCTAPATA-02 DE MAYO, CCOCHAPATA-LAGUNA
2016 370844 S/. 1,814,194.00
ALLCCACCOCHA, CCOCHAPATA-POTRERO, MAYUNMARCA-
CURVA HUECCUNTUYUCC, MUTUYPUCRU-TUPACANCHA,
DISTRITO DE HUANDO
CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO
VECINAL TRAMO RAUMA, ALLCCAN, HUARANCCA PAMPA, LA
2017 386097 S/. 2,243,350.00
PAZ, PARCCO PAMPA, DISTRITO DE HUANDO - HUANCAVELICA
– HUANCAVELICA
TABLA N° 04: CAPACIDAD TÉCNICA Y EXPERIENCIA DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

HUANDO A NIVEL DE EJECUCION
CÓDIGO TIPO DE
DESCRIPCIÓN SNIP ESTADO
INFOBRAS EJECUCIÓN
MEJORAMIENTO DE LAS CALLES EN LA LOCALIDAD DE
58593 HUANDO, DISTRITO DE HUANDO - HUANCAVELICA – 331989 Por Contrata Finalizada
HUANCAVELICA
CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL
CAMINO VECINAL TRAMO RAUMA, ALLCCAN, HUARANCCA
81761 386097 Adm. Directa En ejecución
PAMPA, LA PAZ, PARCCO PAMPA, DISTRITO DE HUANDO
- HUANCAVELICA – HUANCAVELICA
2.2.3. EL ÓRGANO TÉCNICO (OT)

Nombre : Sub Gerencia de Infraestructura.
Dirección : Plaza Principal de Huando.
La Dirección de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural de Huando, dentro de sus
funciones presenta lo siguiente: “Planificar, organizar, dirigir, supervisar la ejecución de los
proyectos de inversión relacionados a la infraestructura educativa, de salud, deportiva, vialidad y
saneamiento básico a nivel distrital en concordancia con los planes de desarrollo concertado e
institucional”.
2.2.4. EL OPERADOR
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Huancavelica a través del Instituto
Vial Provincial de Huancavelica, se compromete a realizar las gestiones necesarias a fin de dar

sostenibilidad al proyecto, para lo cual estas entidades se comprometen a asumir gastos de

operación y mantenimiento.
2.3. MARCO DE REFERENCIA
2.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO

Antecedentes del proyecto.
TRAMO I; La carretera en estudio se encuentra entre la localidad de Huando donde empieza en
el Emp. 26-E, Kilómetro 0+000 y termina en Pampalanya en el Kilómetro 10+200, la actual
carretera es una vía con muy mal estado de conservación y no es suficiente los trabajos con faenas
comunales, entre tanto, las comunidades han solicitado en reiteradas oportunidades el
mejoramiento de estas vías a fin de mejorar la articulación vial del Distrito de Huando, motivo
por el cual el presente estudio nace como inquietud siendo este el resultado de una necesidad
sentida de la población beneficiaria para gestionar el financiamiento a la Municipalidad Distrital de
Huando, donde su compromiso es la ejecución del presente proyecto.
TRAMO II; La carretera en estudio se encuentra entre la localidad de Utushuaycco donde
empieza en el Kilómetro 0+000 y termina en Div. Vizcapata en el Kilómetro 4+910, también es
una carretera con muy mal estado de conservación y no es suficiente los trabajos comunales,
entre tanto, las comunidades también en reiteradas oportunidades solicitan el mejoramiento de
estas vía a fin de mejorar la articulación vial del Distrito de Huando.
Es importante manifestar que los tramos existentes son caminos vecinales y están
funcionando en pésimas condiciones, generado por la falta de mantenimiento, la
inoperatividad de cunetas y alcantarillas en mal estado, la falta de bombeo en la rasante; el
ancho de vía incompleto, lo que permite que las aguas de lluvias discurran por la plataforma
causando erosión y pérdida de sección en la rasante. Situación que se agrava con el paso de
vehículos de carga y pasajeros que hacen uso de la vía y algunos animales de carga, lo que a su vez
origina que en épocas de lluvias este camino vecinal se vuelva intransitable para cualquier
vehículo que intente transitar por ella, perjudicando enormemente la extracción de la
producción y el traslado de pasajeros. Como se mencionó anteriormente, ya se han suscitado
accidentes en los tramos mencionados, porque la vía carece de las medidas reglamentarias
originando que los conductores realicen maniobras temerarias para poder avanzar hacia su
destino
La Sostenibilidad del proyecto, estará sujeta a todas las acciones que en su favor se puedan
desarrollar desde la fase de Inversión hasta su fase de Operación y Mantenimiento, permitiendo
alcanzar los beneficios esperados.
La carretera en todo el tramo se encuentra en pésimo estado debido a las lluvias y el abandono
total por que no se brindó los recursos necesarios por parte de las autoridades competentes. Lo
que se ha logrado hasta la actualidad son pequeñas intervenciones destinado a recuperar un nivel
mínimo de accesibilidad; sin embargo no se ha solucionado el verdadero problema.
La población beneficiaria viene gestionando de manera organizada el proyecto a través de la

Municipalidad Distrital de Huando, el “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO –
PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA – CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO,
DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO
DE HUANCAVELICA”. De acuerdo a los compromisos, la población se compromete a
contribuir en actividades que requieran su participación, y aceptan la elaboración del Proyecto de
Inversión Pública, y posterior ejecución del proyecto por ser de importancia para el desarrollo
social y económico. Asimismo es importante mencionar que la integración al mercado (tanto local
y regional) es imprescindible para atraer capitales privados; ello solo se puede lograr con vías de
comunicación adecuadas que interconecten los distintos centros productivos del distrito con
los demás centros productivos de la provincia y de la región con los mercados finales. Al garantizar
la existencia de vías de acceso en buen estado, el flete será menor así como el tiempo de despacho;
esto se verá reflejado en productos más competitivos.
Descripción del proyecto.

Situación Actual del Proyecto
El presente proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de Huando, Provincia de
Huancavelica, del Departamento de Huancavelica. Específicamente beneficia a las localidades
de Utushuaycco, Pampalanya, CCellopucro y Vizcapata, los cuales cuentan con terrenos
comunales los cuales no se encuentran debidamente explotadas debido a que no cuentan con una
carretera en buen estado, los pobladores no tienen una comunicación fluida entre estas
localidades, debido al estado actual de la carretera, dificultando la comunicación entre las
localidades mencionadas y con otras localidades del distrito.
La carretera actual que une estas localidades fue construida por la misma población; puesto que
inicialmente los pobladores trasladaban sus productos en los hombros, luego en acémilas (burros,
mulas y caballos); pero mediante faenas comunales con lampa, pico y mano de obra no calificada
de los mismos pobladores lograron aperturar la carretera; para poder articularse y sacar sus
productos agrícolas al mercado de la Provincia de Huancavelica y el mismo Distrito de Huando.
La carretera fue construida por la población que se asentó en esa zona; posteriormente el
municipio de Huando y FONCODES hicieron la respectiva apertura y mantenimiento, pero esto
fue al inicio, sin embargo, en la actualidad esta carretera no recibe ningún mantenimiento y se
encuentra en estado de abandono. La carretera hasta la fecha se ha mantenido olvidada, mientras
que la Municipalidad ha mantenido esta articulación vial; la cual no es suficientes debido a que se
requiere de una gran inversión para dar solución al problema que presenta la población objetivo;
que en épocas de lluvia el tránsito vehicular es bajo y hasta incluso nulo, esto significa altos costos
de traslado y flete que al final paga la población que quiere usar este servicio.
La población que vive en las localidades de Utushuaycco, Pampalanya, CCellopucro y
Vizcapata, están consideradas como poblaciones pobres, en estas localidades las personas se
dedican mayormente a la agricultura, ganadería y otras actividades.
Se plantea el Mejoramiento y Ampliación de la Infraestructura Vial de la carretera Tramo:
“TRAMO EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA;
TRAMO DIV. VIZCAPATA – CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO”, con las pendientes,
superficie de rodadura y sistema de drenaje, para ello se construirá un campamento provisional de
obra y cartel para la identificación de la obra. Se movilizara y desmovilizara equipos y
herramientas, se ejecutara movimientos de tierras, de las cuales se hará el mejoramiento de la sub
rasante en todo el tramo de la vía y la colocación de pavimento a nivel de afirmado granular de e =
0.20 m., con un ancho de plataforma de 6.00 m y una longitud total de 15+200 Km,
proyectándose la construcción de Obra de Arte y Drenaje (Cunetas, Alcantarillas metálicas de
TMC y pontones), la colocación de postes kilométricos y finalmente se implantara un plan de
manejo ambiental para minimizar y mitigar los impactos negativos ocasionados por la ejecución de
obra.
Conformación de un comité de Operación y Mantenimiento conformada por la población
beneficiaria respaldada por la Municipalidad Distrital de Huando.
Así mismo el perfil de proyecto está considerado dentro del conjunto de obras priorizadas para
gestionar su financiamiento y ejecución a través del gobierno local considerado en el proceso
participativo Distrital.
Se realizaran las siguientes partidas:
• Obras Provisionales: Comprende la construcción del campamento y el cartel de obra.
• Obras Preliminares: Comprende la movilización y desmovilización de maquinarias y equipos,
replanteo y control topográfico y el acondicionamiento de acceso de cantera.
• Movimiento de tierras: Comprende, el corte de material suelto, escarificado de rasante antiguo
y la conformación de terraplén con material de cantera.

• Pavimento (a nivel de afirmado): Comprende el afirmado granular e=0.20m.
• Obras de arte: Comprende la excavación para estructuras a mano, relleno compactado para
estructuras eliminación, concreto de diferentes resistencias, encofrado y desencofrado, el
habilitado y colocación del acero, colocación de alcantarillas, badenes y cunetas.
• Señalización: Comprende la utilización de Señales en Zonas de Trabajo para prevenir posibles

riesgos para los usuarios de la vía y evitar la degradación del medio ambiente provocada por las
actividades humanas.
• Transporte: Comprende todas las actividades relacionadas al transporte de material de canteras
para el afirmado.
• Impacto Ambiental: Comprende todas las actividades relacionadas al manejo ambiental y la
caracterización ecológica ambiental, que nos permite tener una buena sistematización del
cuidado ambiental.
Tipo de Camino
La Carretera en estudio es del tipo Vecinal a Nivel de Afirmado, para este proyecto se considera
como camino vecinal.
Información Básica y Criterios de Diseño.
Las características del proyecto influyen en la capacidad, eficiencia y en la seguridad del
funcionamiento y en la aceptabilidad por parte de los beneficiarios. El objetivo del diseño de una
carretera es mejorarla de acuerdo a las nuevas normas peruanas para el diseño de carreteras y del
Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito del MTC,
con la finalidad de que cumpla con las condiciones de servicio, la cual será equilibrada y
económica.
Los elementos del proyecto están sujetos a controles y criterios determinados por los siguientes
factores:
- La clasificación Funcional.
- Capacidad y composición del tránsito.
- Velocidad de diseño.
- Topografía.
- Costo.
- Percepción sensible de los usuarios.
- Características de los vehículos.
- Seguridad.
- Aspecto social y ambiental.
Clasificación De Carreteras
• Según Jurisprudencia
El presente proyecto corresponde al Sistema Vecinal de Carreteras, dentro de la siguiente
clasificación:
Sistema Nacional
Sistema Departamental
Sistema Vecinal
• Por el tipo de relieve y clima
Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se ubican
indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).
• Según servicio
A pesar que las Normas Peruanas para Diseño de Carreteras no considera una sub.
Clasificación de los Caminos Vecinales, la Oficina de Asesoría Técnica del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones emitió el anteproyecto de Normas para el Diseño de Caminos
Vecinales que complementa a las Normas Viales vigentes con el propósito de lograr un
aprovechamiento más racional de las inversiones.
De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito (CBVT) del MTC las características básicas para la superficie de rodadura de las
carreteras de bajo volumen de tránsito son:
▪ Carretera de BVT–T3 tráfico de diseño con un IMD entre 101 y 200 veh/día. Ancho de
calzada 5.50-6.00 (2 carriles).
calzada 5.50-6.00 (2 carriles).
calzada 3.50-6.00 (1 carril o 2 carriles).
▪ Carretera de BVT–T0 tráfico de diseño con un IMD <15 veh/día. Ancho de calzada
3.50-4.50 (1 carril).
▪ Trochas Carrozables – Sin IMD definido (1 sendero).
Derecho De Vía
El Derecho de Vía es la faja de terreno de dominio público, definida a lo largo y a ambos lados
del eje de la vía, por la autoridad competente. En el derecho de la vía se ubican las calzadas de
circulación vehicular, las bermas, las veredas y senderos peatonales, las estructuras complementarias
de las vías, las redes de los servicios públicos, las zonas de seguridad para los usuarios de las vías,
las áreas necesarias para las intersecciones viales, estacionamientos vehiculares en las vías públicas,
las estructuras de drenaje y de estabilización de la plataforma del camino y de los taludes del

camino, la señalización vial del tránsito, los paraderos de transporte público, las áreas que permiten
tener distancias de visibilidad segura para la circulación de las personas y vehículos, etc.; y todo lo
necesario, para que la vía incorpore áreas para el tratamiento ambiental paisajista cuando sea
necesario. Dentro del ámbito del Derecho de Vía, de dominio público, se prohíbe la colocación de
publicidad comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
• Ancho Normal : La faja de dominio o derecho de vía, dentro de la que se encuentra la carretera
y sus obras complementarias, se extenderán hasta 5 metros más allá del borde de los cortes, del
pie de los terraplenes o de borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se
construyen.
• Ancho Mínimo: El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en
concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2018 del MTC del Perú.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO DE EL CAMINO VECINAL

TRAMO DEL PROYECTO
El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente. Ambos
conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener el
camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la
comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de
recursos locales y nacionales.
Las características geométricas de diseño de la vía, según su clasificación respectiva ubicada dentro
del sistema vecinal de carreteras y el Manual Para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tránsito, aprobado por la Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 del
04 de Abril del 2008.

Costo del proyecto:

En base a los Metrados de las diferentes partidas consideradas se ha determinado el presupuesto
referencial la cual asciende a S/. 15, 116,447.98. El cálculo respectivo para el presupuesto se
elaboró de acuerdo a los precios cotizados en la zona de influencia y en las principales ciudades más
próximas a la zona en estudio.
El presupuesto incluye Gastos Generales, Utilidades, Costos del Estudio Definitivo, Supervisión.
Los Metrados, han permitido estimar como plazo de ejecución de Ciento Ochenta Días (180) días
calendarios.
Metas a alcanzar:
La Mejoramiento de la Carretera vecinal Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata
en 15+200 Km, dejándolo en óptimo estado de funcionabilidad.
RELACIÓN DEL PROYECTO EN LA POLÍTICA SECTORIAL
El estudio a nivel de perfil se ha elaborado en marco de la Ley y Reglamento de Invierte.pe D.L. N°
1252, la cual busca la optimización del uso de los recursos públicos, orientándolos al cumplimiento
de los lineamientos de Políticas Sectoriales. Es en estos lineamientos en que se enmarca el presente
perfil.
La clasificación vial de la carretera corresponde a caminos vecinales (Carretera de BVT–T1) y su
competencia corresponde a la Municipalidad Distrital de Huando.
La ejecución del presente Proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo Local concertado.
Es competencia de las Municipalidades promover agresivas políticas orientadas a generar
productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la
Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.
Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo
sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona.
2.3.2. PERTINENCIA DEL PROYECTO

PLAN BICENTENARIO: PERÚ HACIA EL 2033
Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e Infraestructura
El Plan Bicentenario considera imprescindible definir estrategias que contribuyan a cerrar las
diferentes brechas de desigualdad de recursos y capacidades entre Lima y las regiones, y entre las
propias regiones. Desarrollar una infraestructura económica y productiva suficiente y adecuada,
descentralizada y de uso público es un objetivo estratégico fundamental.
Vencer las inequidades y la desigualdad infraestructural requiere en primer término desarrollar la

oferta energética, duplicar la longitud de la red vial asfaltada nacional y departamental, ejecutar
vastos programas de ampliación de los canales de riego rural, y elevar la participación de las
regiones en el PBI.
Infraestructura de transporte
La infraestructura de transporte comprende distintos modos: terrestre, ferroviario, aéreo, fluvial,
acuático, multimodal, nacional e internacional, urbano y rural. Una de las principales limitaciones
de la infraestructura en el Perú es el insuficiente desarrollo de la infraestructura de transporte, la
que debiera contribuir significativamente a la integración territorial y al desarrollo de las
actividades productivas, facilitando el traslado de personas y el intercambio de bienes y servicios, y
reduciendo costos que conducen al mejoramiento de la competitividad del país.
Objetivos, lineamientos, prioridades, metas, acciones y programas estratégicos
A. OBJETIVO NACIONAL 5: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada.
Generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social, a fin de lograr
una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas
regionales. Con tal propósito, se establecerán espacios transversales de planificación
macrorregional del norte, centro y sur.
B. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA
1. Fortalecer en las distintas circunscripciones regionales la configuración de una identidad
productiva definida mediante el desarrollo de actividades basadas en sus potencialidades y
ventajas comparativas, y su complementación con las de otras regiones.
2. Establecer en los espacios transversales de planificación macrorregional la red de
corredores económicos interoceánicos, así como de las vías longitudinales de la costa,

sierra y selva, de forma que sustenten la adecuada distribución y ocupación poblacional
del territorio cautelando las fronteras, y la integración interna del mar jurisdiccional.
3. Revertir las condiciones de exclusión y escaso acceso a los servicios básicos de la
población rural mediante programas, proyectos e incentivos que reduzcan su aislamiento
espacial y promuevan su concentración en nuevos centros poblados compatibles con su
hábitat natural y su cultura. El impulso a los corredores económicos existentes será el
primer paso de este proceso.
4. Identificar los activos productivos y potencialidades de las áreas geográficas en las que se
encuentran las poblaciones rurales y establecer mecanismos de inversión público-privada
destinada a su desarrollo.
5. Fomentar las alianzas público-privadas para la inversión descentralizada en infraestructura
productiva y de servicios básicos.
6. Impulsar la conformación de un sistema de ciudades intermedias con capacidades de
retención de la población, asegurando la provisión adecuada de los servicios básicos y el
desarrollo diversificado de las actividades económicas, especialmente las manufactureras,
el turismo y los servicios.
7. Crear incentivos económicos y financieros para la inversión productiva orientada al
mercado interno y externo, así como para la descentralización de la infraestructura y la
producción, en el marco del desarrollo económico, social y productivo regional y de las
fronteras.
8. Fomentar programas y proyectos de desarrollo regional en cada uno de los corredores
económicos interoceánicos e impulsar su financiamiento mediante alianzas estratégicas del
Perú con Brasil y los países desarrollados.
9. Promover el establecimiento de alianzas entre las compañías mineras y las poblaciones
locales para el desarrollo de programas y proyectos productivos diversificados que,
anticipándose a la extinción de los yacimientos, aseguren a futuro el desarrollo de la
economía regional.
10. Promover la exploración y explotación de los yacimientos de minerales estratégicos usados
en aleaciones ligeras para la microelectrónica y la robótica, así como su transformación
industrial en el lugar para mejorar la competitividad internacional de las regiones y del
país en su conjunto.
11. Fomentar que los gobiernos regionales promuevan la inversión en infraestructura de
transporte, de riego y energía preferentemente hídrica, así como en el desarrollo del

capital humano y la innovación tecnológica y productiva, con el fin de incrementar en
forma sustantiva la productividad del trabajo, en especial en la agricultura, la
agroindustria y la manufactura.
12. Diversificar la base productiva regional mediante la instalación de conglomerados de
cadenas productivas, según la vocación de sus recursos y la infraestructura productiva
actual y potencial, teniendo en cuenta los objetivos de integración e intercambio con la
economía nacional e internacional.
C. PRIORIDADES
1. Asegurar las inversiones en infraestructura productiva y de servicios que requieren
las regiones.
2. Invertir en actividades de transformación de la producción regional
sostenible, competitiva y generadora de empleo.
3. Reducir la dispersión poblacional.
D. OBJETIVOS ESPECÍFICOS, INDICADORES, METAS Y

ACCIONES ESTRATÉGICAS
Objetivo específico 1: Suficiente y adecuada infraestructura económica y productiva
descentralizada de uso público en el marco de los espacios transversales de planificación
macrorregional.
Acciones Estratégicas:
Orientar la inversión pública de los gobiernos regionales a la construcción de infraestructura de soporte,
complementaria a la inversión privada destinada a actividades productivas que incrementan y diversifican
las exportaciones y que fortalecen el mercado interno.
Impulsar el crecimiento de la infraestructura de almacenamiento de agua y riego agrícola en las regiones,
promoviendo inversiones e incorporando tecnologías que faciliten el ahorro y el uso eficiente y sostenible
del recurso hídrico.
Promover la participación de las organizaciones de usuarios de agua como beneficiarios directos.
Apoyar y fortalecer a las organizaciones de usuarios de agua en el uso eficiente del recurso y en la operación
y mantenimiento de la infraestructura de riego.
Identificar, proyectar y promover la inversión privada en el desarrollo y la modernización de la
infraestructura portuaria que vincule los centros de producción regionales y los corredores económicos,
facilitando la exportación.
Identificar, proyectar y promover la inversión privada en el desarrollo y la modernización del transporte
ferroviario que vincule los centros de producción regionales con plataforma de servicios para la explotación.
Promover las concesiones y otras modalidades que faciliten la iniciativa privada en inversiones para ampliar
la infraestructura vial nacional y departamental priorizando la vía longitudinal de la sierra y las transversales
a la costa, sierra y selva.
Promover el aumento de la inversión privada en infraestructura para la generación de electricidad,
priorizando la de origen hidráulico y otras fuentes renovables.
Efectuar las inversiones en infraestructura necesaria en las zonas de frontera a fin de aprovechar las ventajas
del comercio con los países vecinos.
Facilitar la inversión privada en infraestructura destinada a explotar zona de potencial turístico que aún no
han sido desarrolladas o incorporadas.
➢ BASE LEGAL Y NORMATIVA

El estudio a nivel perfil se ha elaborado teniendo en cuenta los contenidos mínimos dispuestos
por la Ley del Invierte.pe y su Reglamento aprobado a través del Decreto Legislativo Nº 1252
y la Resolución Directoral N° 002-2017-EF/63.01 que aprueba la Directiva para la

Formulación y Evaluación en el Marco del Sistema Nacional de Programación Multianual y
Gestión de Inversiones (Publicado el 22 de abril de 2017). Modificado por la Resolución
Directoral Nº 004-2017-EF/63.01 (Publicado el 12 de setiembre de 2017).
Decreto legislativo que modifica el Decreto Legislativo Nº 1252, Decreto Legislativo que crea
el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones y deroga la Ley Nº
27293, ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.
El proyecto de intervención es competencia del estado porque se centra dentro de los
lineamientos de políticas sectoriales de los planes estratégicos sectoriales multianuales.
El Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO EMP.
PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA; TRAMO DIV.
VIZCAPATA – CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO,
PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”,
está enmarcado dentro de los lineamientos del sector TRANSPORTE Y
COMUNICACIONES, dentro de la siguiente Estructura Funcional Programática de
acuerdo al SNIP 04:
- FUNCIÓN 15: Transporte.- Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones
para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea,
terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.
- PROGRAMA 033: Transporte Terrestre.- Conjunto de acciones orientadas al
planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las
acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al
control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la
infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.
- SUBPROGRAMA 0066: Vías Vecinales.- Comprende las acciones de planeamiento,
supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y
otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial

El estudio se formula en el contexto de la Ley del Invierte.pe, que para su ejecución requiere de la
elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de
evaluación establecidos.
• Lineamientos De Políticas Regionales y Local

Lineamientos de Política Regional.- Del mismo modo el proyecto se enmarca dentro de los
Objetivos del gobierno Regional los cuales son:
- Planificar, ejecutar y financiar acciones que conlleven al desarrollo socio económico de la Región
Huancavelica y por ende elevar los niveles de vida de la población involucrada.
- Si profundizamos más, dentro del “Plan vial departamental participativo de Huancavelica 2010
- 2020”, se han diseñado objetivos y políticas para la gestión vial del departamento de
Huancavelica, determinándose como Objetivo Principal: “Lograr una adecuada integración
territorial del departamento, con una eficaz articulación de los nodos de desarrollo y una
transitabilidad de las vías acorde a sus necesidades de desarrollo económico y social mediante
una eficiente y eficaz administración de los recursos destinados a vialidad”.
- Dentro del plan vial también se mencionan algunos objetivos secundarios que también son parte
de los objetivos del presente proyecto y son:
• Otorgar al Plan Vial Departamental Participativo PVDP, el carácter de instrumento
orientador de la gestión vial departamental en el largo plazo, modificándose sólo cuando
ocurran cambios que alteren sustantivamente los supuestos de análisis utilizados en su
formulación.
• Establecer los mecanismos institucionales que permitan una participación activa, de las
entidades y organismos involucrados en la problemática vial del departamento, en las fases de
ejecución, seguimiento y evaluación del Plan.
• Adoptar una política permanente de conservación vial que otorgue prioridad al
mantenimiento rutinario y preventivo, considerando que este es un mecanismo eficaz para la
preservación del patrimonio vial del Departamento.
• Establecer una política de asignación presupuestal acorde a las necesidades de expansión,
intervención y de conservación del patrimonio vial departamental, según se haya establecido
en el PVDP.
• Establecer una política de cobro de peajes en las vías de jerarquía departamental que lo
justifiquen, lo cual se definirá a través de la elaboración de estudios adecuados a este
propósito.
- Dentro del Plan de Desarrollo Regional, como estrategia de Desarrollo Económico se tiene

contemplando el objetivo de Sistema vial, de conectividad y eléctrico eficiente y suficiente,
dentro del programa de integración vial, regional e interregional articulado a corredores
económicos, para ello se tiene previsto actividades/ Proyectos de la dimensión de desarrollo
económico.
Políticas de Intervención Vial del Departamento
• El grupo de caminos de importancia estratégica tendrá una atención preferente, por el rol que
cumplen en la Integración Económica y Territorial del Departamento.
• El grupo de caminos de importancia media será atendido en función de la disponibilidad
presupuestal del Gobierno Regional de Huancavelica y de los recursos que este libere para este
propósito, después de haber atendido la Red Estratégica.
• Se otorga máxima prioridad a la atención de emergencias viales en todos los caminos de jerarquía
departamental de acuerdo a su rango de importancia.
• Se otorga primera prioridad a las intervenciones de mantenimiento rutinario, periódico y
rehabilitación o reconstrucción de los caminos de importancia.
• Se otorga segunda prioridad al mantenimiento de los sistemas de drenaje de los caminos de
importancia media.
• Se otorga tercera prioridad al mantenimiento rutinario y periódico de los caminos de importancia
media.
• Se otorga cuarta prioridad al mantenimiento rutinario y periódico de los caminos de importancia
menor.
• La rehabilitación y reconstrucción de caminos departamentales de importancia media y menor
estará sujeta al cumplimiento de las prioridades anteriores.
• Se aplicara al menos dos veces al año mantenimiento de los sistemas de drenaje de todos los
caminos que integren la red de caminos de jerarquía departamental.
• Se adopta una política de mantenimiento rutinario y preventivo para todos los caminos de la red
vial de jerarquía departamental según sus rangos de importancia.
• La expansión de la red y de la infraestructura vial departamental, en los términos planteados por el
Plan Vial Departamental Participativo (PVDP), estará sujeta a la obtención efectiva de líneas de
financiamiento, según se enuncia en la política de recursos financieros para la gestión.
Plan Vial Departamental de Huancavelica
Dentro de los objetivos estratégicos y específicos de desarrollo social, contempla: Mejorar las
condiciones de vida de la población, y como medida es la implementación y mejoramiento de la
infraestructura vial.

PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO DE LA PROVINCIA DE HUANCAVELICA
(2012- 2033)
Lineamientos de Política Provincial.- El proyecto se encuentra enmarcado dentro de los Objetivos
Estratégicos del plan Vial de Provincial Participativo de Huncavelica quienes a través de este plan
tienen como objetivo:
OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS DE LA PROVINCIA DE

HUANCAVELICA EN MATERIA VIAL
OBJETIVOS
✓ Objetivo General
Promover el desarrollo local aprovechando sus potencialidades mediante la rehabilitación y
mantenimiento vial rutinario de caminos vecinales, de toda la red vial vecinal de la Provincia, que
permita restaurar y conservar la transitabilidad de los caminos rurales, con la participación del
Gobierno Central, Regional, Local, organizaciones privadas y población en general.
✓ Objetivos Específicos
Primer objetivo específico: Promover la Formulación y sustentación de proyectos viales de
rehabilitación de caminos vecinales ante los gobiernos Central, Regional, Local y organizaciones
de cooperación, Fondos Contravalor, FONIPREL y otros.
Segundo objetivo específico: Promover el desarrollo de zonas productivas, agrarias, mineras y
turísticas y de los centros poblados de la Provincia de Huancavelica, mediante vías que faciliten
el acceso de la población a los servicios básicos y a los mercados regionales, nacionales e
internacionales.
Tercer objetivo específico: Promover la integración Regional y Nacional, mediante la
transitabilidad vial entre las Provincias de la Región Huancavelica y de estas con las Regiones
vecinas, reduciendo costos de transporte y tiempos de viaje de mercadería y pasajeros.
• A Nivel Local.
PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO LOCAL DEL DISTRITO DE HUANDO
Según el Plan de Desarrollo Concertado Local del Distrito de Huando tiene como Objetivo
Principal en el Eje Estratégico de Infraestructura Urbana y Vial “Mejorar la Calidad de Vida e
Integrar a las localidades y Pueblos del Distrito, a través del mejoramiento y ampliación de los ejes
viales”.

TABLA N° 05: MATRIZ DE CONSISTENCIA

OBJETIVO: Componentes:
“La Población de las localidades de
Utushuaycco, CCellopucro, • Mejor vía de transporte.
Pampalanya y Vizcapata, del • Suficientes obras de arte, drenaje y señalización de la vía.
distrito de HUANDO cuenta con • Implementación de un plan de mantenimiento vial.
una adecuada transitabilidad vial
• Conocimiento de las autoridades y organización de la población afectada.
facilitando el transporte de carga y
pasajeros”.
Instrumentos de Gestión Lineamiento Asociado Consistencia del Proyecto

La infraestructura de transporte comprende distintos Decreto Supremo Nº 054-2011-PCM -
modos: terrestre, ferroviario, aéreo, fluvial, acuático, Aprueban el Plan Estratégico de Desarrollo
multimodal, nacional e internacional, urbano y rural. Nacional denominado: PLAN
Una de las principales limitaciones de la BICENTENARIO: El Perú hacia el 2033.
infraestructura en el Perú es el insuficiente desarrollo
PLAN de la infraestructura de transporte, la que debiera
BICENTENARIO: contribuir significativamente a la integración
territorial y al desarrollo de las actividades
productivas, facilitando el traslado de personas y el
intercambio de bienes y servicios, y reduciendo costos
que conducen al mejoramiento de la competitividad
del país.
Lograr una adecuada integración territorial del El proyecto plantea intervenciones que
departamento, con una eficaz articulación de los mejoraran las condiciones de integración
PLAN VIAL nodos de desarrollo y una transitabilidad de las vías porque permitirá una eficaz articulación de los
DEPARTAMENTAL acorde a sus necesidades de desarrollo económico y nodos de desarrollo y una transitabilidad de
PARTICIPATIVO DE social mediante una eficiente y eficaz administración acuerdo al desarrollo económico y social de la
HUANCAVELICA 2010 – de los recursos destinados a vialidad. Region Huancavelica.
2020
El fin del proyecto es mejorar los niveles de

Promover el desarrollo local aprovechando sus vida de la población, aprovechando las
PLAN VIAL PROVINCIAL potencialidades mediante la rehabilitación y potenciales de la carretera cuando se mejore
PARTICIPATIVO DE LA mantenimiento vial rutinario de caminos vecinales, de las condiciones de la carretera.
PROVINCIA DE toda la red vial vecinal de la Provincia, que permita
HUANCAVELICA 2012 - restaurar y conservar la transitabilidad de los caminos
2033 rurales, con la participación del Gobierno Central,
Regional, Local, organizaciones privadas y población
en general.
El objetivo del proyecto brindar una adecuada

PLAN DE DESARROLLO
“Mejorar la Calidad de Vida e Integrar a las tansitabilidad vial a los pobladores de las
CONCERTADO LOCAL
localidades y Pueblos del Distrito, a través del localidades beneficiarias, con ello se mejorara
DEL DISTRITO DE
mejoramiento y ampliación de los ejes viales”. la calidad de vida y se podrá integrar a las
HUANDO
localidades del distrito.

➢ ASPECTOS LEGALES Y DE GESTIÓN QUE PRIORIZAN EL PIP

La formulación y los contenidos del PIP, se enmarcan en la normatividad vigente de la Ley de
Invierte.pe y las siguientes normativas:
• Ley N° 27209- Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
• Ley N° 27245-Ley de Responsabilidad y de Transparencia Fiscal, modificada por la Ley N°
27958.
• Ley N° 27972-Ley Orgánica de Municipalidades y Normas Modificados.
• Reglamento aprobado a través del Decreto Legislativo Nº 1252.
• Resolución Directoral N° 002-2017-EF/63.01 que aprueba la Directiva para la Formulación
y Evaluación en el Marco del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de
Inversiones.
• Resolución Directoral Nº 004-2017-EF/63.01
• Ley N° 27209- Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
• Alcances del DS N°0189-2009-MINAM-Reglamento de la Ley 27446-Ley del sistema
Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental.

CAPÍTULO III. IDENTIFICACIÓN
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

El diagnostico presenta las condiciones actuales en evidencias cuantitativas, cualitativas, fotográficas, que
sustenten el análisis, interpretación y medición de la situación actual, los factores que la explican. El diagnóstico
se organizará en los siguientes ejes de análisis:
A. PROBLEMÁTICA DE LAS CONDICIONES DE SERVICIO ACTUAL DEL TRANSPORTE

a. Situación actual de la carretera
La situación actual de la carretera EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO –
PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA – CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, se
encuentra en estado abandonado, en la actualidad es una trocha carrozable que no recibe mantenimiento
y en épocas de lluvia se torna intransitable, presentando dificultades en el tránsito vehicular, haciendo que
los pobladores tengan que incurrir en más costos al trasladar sus productos y llevándoles más tiempo en
la transitividad tanto peatonal como vehicular.
b. Los motivos que generaron la propuesta del proyecto.
Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto, de las Localidades de
Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata del distrito de Huando, se han organizado en
plantear su preocupación a las entidades del Gobierno Central solicitando apoyo para que se les
atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas condiciones de transitabilidad.
La Municipalidad Distrital de Huando considera como prioritaria la intervención de Mejoramiento de
esta carretera por encontrarse en malas condiciones de transitabilidad; por lo que ha dado a conocer
oportunamente a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Regional de
Huancavelica, mediante Oficios la necesidad de mejorar la transitabilidad de la mencionada carretera,

cuyo clamor se basa en pedidos de los pobladores de estas localidades quienes han alcanzado a la
Municipalidad Distrital de Huando su petición y prioridad para la mejora de esta vía.
c. Las características de la situación negativa que se intenta modificar.

Actualmente en la carretera, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su
superficie de rodadura presenta ondulaciones, hoyos y agrietamientos, situación que se agrava en épocas
de precipitaciones pluviales, donde la vía se hace intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.
Del análisis de los motivos que generaron la propuesta de este proyecto es la dificultad de acceso a los
mercados de consumo y servicios básicos de población de extrema pobreza. Es necesario modificar la
situación negativa antes descrita, porque está generando un retraso socioeconómico a la población que
habita dentro de la zona afectada.
Condiciones medio ambiental
La condiciones medio ambientales de la zona del proyecto son propios de la región Quechua, cuya
altitud promedio se encuentra entre 3,526 m.s.n.m.
La Temperatura promedio anual es de 8.0° C, con una máxima anual de 33°C y la mínima es de 5°C
promedio anual.
La precipitación Pluvial anual fluctúa entre 456 a 830 mm, siendo un promedio anual de 733mm. Las
lluvias empiezan en el mes de setiembre – Octubre y son más intensas entre los meses de Enero y
Febrero alcanzando su plenitud en el mes de Marzo; la humedad relativa oscila entre 20 y 70%.
En cuanto a la humedad relativa, se tiene un promedio de 64.3%, la nubosidad es de 3.5 promedio
anual, la dirección de los vientos es de Este a Oeste durante el día y viceversa en la noche con 2.1m/seg.
Presentándose con más intensidad en los meses de agosto, diciembre y enero con 2.3m/seg.
No se tiene registros de fenómenos naturales recientes que hayan afectado negativamente en la zona
del proyecto.
d. Principales usuarios respecto al servicio actual de la vía.

Los principales usuarios de la carretera en estudio están constituidos por toda la población de las
localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata, por cuanto esta vía constituye el
único medio de acceso directo entre estas localidades.
e. Razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha situación, el Tramo I; Emp.
PE-26 (Div. Wichancca) – Pampalanya, y el Tramo II; Utushuaycco – Ccellopucro – Div. Vizcapata.
actualmente constituye la vía de acceso a la provincia de Huando, los pobladores de las localidades
por las cual pasa la mencionada carretera se dedican a la actividad agrícola y ganadera, siendo esta
carretera el acceso a entidades educativas que encuentran en su entorno. Por consiguiente esta
población requiere una carretera en condiciones adecuadas para trasladar sus productos al mercado
local y otros mercados, así como el acceso a otros servicios en la capital del distrito, provincia y la
región.
Por otro lado los pobladores manifiestan que el problema de no contar con una carretera adecuada,
hace que su desarrollo no se concrete y por ende sean considerados como zona de pobreza; además los
cultivos agrícolas y la ganadería no pueden ser comercializados adecuadamente debido a las peripecias
que pasan por el estado de la carretera, que impide el ingreso adecuado de vehículos, teniendo que
utilizar el traslado con acémilas hacia la capital del distrito y hacia la provincia de Huancavelica.
Además, MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV.
HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA, es considerada como
prioridad en las localidades por las cuales pasa la carretera, en el Distrito, pues ello permitirá dinamizar
la economía y contribuir al desarrollo socio económico de los pobladores asentados en el área de
influencia del proyecto.
f. Explicación del por qué es competencia del Estado resolver dicha situación
Es competencia del estado resolver esta situación negativa porque se trata de un servicio público. Es una
carretera a nivel de trocha carrozable con un bajo tránsito vehicular, situación que hace difícil la
participación de una entidad privada en la ejecución del proyecto, siendo el estado la única solución
para satisfacer las necesidades de la población.
3.1.1. EL ÁREA DE INFLUENCIA

La carretera en el área de influencia y el área de estudio son los mismos, por lo que se usará el término
“área de influencia”.
Los afectados por el problema se ubican en el ámbito del distrito de Huando, exactamente en los
Tramos I y II que se ubica en la región quechua, tiene una topografía accidentada y clima variado
propio de la sierra; y está en la jurisdicción de la provincia de Huancavelica, Departamento de
Huancavelica.
A. ÁREA DE INFLUENCIA
a) Ubicación:
Zona y Población afectada
Región : Huancavelica
Provincia : HUANCAVELICA
Distrito : Huando
Localidades : Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y

Vizcapata.
Las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata, pertenecen a la región

natural de sierra se encuentra ubicado en el Distrito de Huando, Provincia de Huancavelica y este
a su vez se encuentra ubicado en el Departamento de Huancavelica.
El territorio en estudio limita por el Norte con el Distrito de Izcuchaca, por el Este con el Distrito
de Acoria, por el Sur limita con el Distrito de Palca y finalmente por el Oeste con los Distritos
de Laria y Nuevo Occoro.
Según el Censo del INEI-2017, el distrito de Huando tiene una extensión superficial de 193.9 Km2
El clima de la zona es seco y semi templado la mayor parte del año, con precipitaciones pluviales entre
los meses de Noviembre a Marzo con una temperatura promedio de 5° a 20° C., con cambios
bruscos de temperatura entre los meses de Junio a Agosto.
MAPA N° 03: UBICACIÓN DEL PIP

MAPA N° 04: ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

B. Vías de Accesibilidad a la Zona del Proyecto:

Para arribar a la ciudad de Huancavelica desde Lima existen 2 rutas: Lima – Huancayo –
Huancavelica: Un recorrido de 457 kms. En ómnibus el viaje hasta Huancayo dura
aproximadamente 13 horas. Luego, a través de una carretera asfaltada llegará al Imperial, donde
descansará unos breves momentos, para tomar la ruta que se dirige al pueblo de Palca hasta
Huancavelica.
Por otro lado la articulación de las localidades en estudio es directa puesto que todas las
localidades se conectan unas a otras por esta carretera, es decir, Utushuaycco, CCellopucro,
Pampalanya y Vizcapata se comunican con Huando con la via en estudio, también se
comunican con la carretera HV-103 y la carretera nacional 26-E. y está a la vez con la
capital de la Región Huancavelica y la Región Junín. De este modo al mejorar esta carretera
se ampliará el acceso de comunicación entre estas localidades y los distritos de Huando,
Izcuchaca y con otras provincias de la región y de otras regiones, puesto que la carretera se
conecta con la provincia de Huancayo (capital de la Región Junín); realizándose
principalmente a través de las siguientes rutas:
TABLA N° 06: ACCESO DE VÍAS DEL DISTRITO DE HUANDO

TRAMOS LONGITUD TIEMPO DE VIAJE EN TIPO DE VÍA
(KM.) AUTOMÓVIL
Provincia de Huancavelica – Huando 68.00 Km. 01.50 Hora Carretera asfaltado
Distrito de Izcuchaca – Huando 20.00 Km. 20 Min Carretera asfaltado
Huancayo – Huando 80.00 Km. 02.00 Horas Carretera asfaltado
Fuente: Equipo tecnico
La vía materia del presente proyecto constituye el único medio de comunicación en importancia
que conecta a las 4 localidades entre sí, sin embargo esta vía en su trayecto en la localidad de
Vizcapata se conecta con otra vía HV-103, la cual llega hasta la capital del Distrito de Huando
y siguiendo el trayecto de esta vía tenemos el otro punto de llegada al Distrito de Huando,
existe la conexión con otras ciudades y mercados la cual hace más dinámica el comercio de
productos agrícolas y ganaderos.
En la actualidad la carretera en estudio es una trocha carrozable la cual se encuentra en mal
estado de conservación, la misma que se torna intransitable en épocas de lluvia.
MAPA N° 05: UBICACIÓN DE LA CARRETERA EN ESTUDIO
TRAMO I: KM 10+200
TRAMO II: KM 5+000
Altitud
La altitud del proyecto está en función a la ubicación geográfica con que cuenta que es
propio de la zona.
- Altitud = 3 560 m.s.n.m.
- Latitud Sur = 12º 33’ 52”
- Longitud Oeste = 74º 56’ 50”
- Extensión = 193.9 km2
C. Características Físicas:
Flora y Fauna.- El distrito presenta una flora variada de vegetación típica, árboles forestales
como eucaliptos, tara, Mutuy, Quinual, Quishuar, Sauco y Molle; y una agricultura variada.
Dentro de la fauna silvestre, esta zona aún mantiene la presencia de algunos animales típicos de
los andes y valles interandinos, entre ellos se encuentran: zorros, zorrillos, vizcachas, entre
otros, pertenecientes al orden de los mamíferos, jilgueros, halcones, huachuas, entre las aves y
trucha como recurso ictiológico importante.
Vegetación.- Por las características de la zona se tiene una diversidad de especies vegetales
silvestres, información obtenida a través de la observación directa y manifestaciones verbales de
los pobladores algunas de las especies se encuentran en proceso vulnerable, por depredación de
especies para leña u otras actividades, sin realizar la reposición respectiva.
TABLA Nº 07: ESPECIES NATIVAS EXISTENTES EN EL AMBITO DEL ESTUDIO
Nombre Común Nombre Científico Familia
Tara Caesalpinea spinosa LEGUMINOSACEAE
Eucalipto Eucalipto globulus MIRTACEAE
Mutuy Cassia hooqueriena CAESALPINACEAE
Quinual Polylepsis incana ROSACEAE
Quishuar Buddleia incana BUDDLEJACEAE
Sauco Sambucus peruviana CAPRIFOLIACEAE
Molle Schinus molle ANACARDIACEAE
Fuente: Ministerio de Agricultura – Agencia Agraria Huancavelica, 2015.
Elaboración: Equipo Técnico.
Precipitación y Humedad Relativa.- Presenta zonas bien definidas en cuanto a la distribución y

volúmenes de la precipitación:
En este sector altitudinal, comprendido entre los 3,330 y 3,796 m.s.n.m., de acuerdo a los
promedios establecidos y las observaciones de campo, se ha estimado un promedio anual de
733 mm. el que puede oscilar entre 594 y 829 mm.
En resumen, la precipitación interrelacionada con la temperatura, dan origen a una vegetación
variada: arbórea y exuberante, en los sectores más bajos y, herbáceos y graminal, en los sectores
más altos; pasando por comunidades vegetales transicionales de bosques arbóreos bajos o de
mediana altura, matorrales y arbustos. El régimen pluvial favorece a una activa agricultura de
secano.
Las lluvias favorecen en gran parte a los sembríos en épocas secas. Además cabe mencionar que
la salud poblacional se ve afectada en los meses de junio, Julio y agosto donde se puede percibir
un clima variado con cambios bruscos de temperatura produciéndose vientos helados por las
tardes con un clima asoleado al medio día.
TABLA N° 08: PRECIPITACIÓN, HUMEDAD Y TEMPERATURA DEL DISTRITO DE HUANDO
Periodos Meses Precipitación y Humedad Relativa Temperatura

Seco Mayo, Junio, Julio y Las lluvias son muy escasas (8.3% de la precipitaciones La temperatura más baja 0°C, la máxima
Agosto total anual). es 24.4°C y el promedio de las medias es
La humedad relativa promedio es de 64.3%. de 9.5 °C.
Intermedio Setiembre, Octubre, Las lluvias son muy escasas y de corta duración La temperatura más baja es 0.2 °C, la
Noviembre y Abril (31.4% de la precipitaciones total anual) máxima es 22. 0 °C y el promedio de las
La humedad ambiental promedio es de 70%. medias es de 12.4 °C.
Temperatura: La temperatura media anual está entre los 5° y 20°C; sin embargo, es
posible considerar la existencia de dos estaciones bien marcadas: El Invierno: Se
caracteriza por presencia de lluvias se inicia en el mes de Diciembre y se acentúan en los
meses de Febrero y Marzo. En cambio, el Verano: Tiene un clima templado, se inicia
en el mes de abril hasta Setiembre, constituye la temporada seca donde predominan
las sequías, la temperatura disminuye durante los meses de Junio, Julio y Agosto, en
que se presenta las denominadas "Heladas' bajando la temperatura hasta 0.5°C
influyendo en los sembríos, llegando incluso a producir deterioro integral de los cultivos.
Evaporación.- los valores de evaporación varían de 74.8 a 141.8mm; la época de
mayor evaporación es el los meses de agosto y septiembre, con un 4,0 mm/día de
lámina de agua evaporada; durante esta época durante el día la evaporación es 4 veces
mayor en el día que en la noche.
TABLA Nº 09: TEMPERATURAS PROVINCIA HUANDO
Meses Temperaturas del aire °C Estación HUANCAVELICA (3356 Precipitación
msnm)
Humedad Humedad Temperatura Temperatura Acumulada
Máxima Mínima Máxima Mínima (mm)
Enero 82.67 22.53 20.68 4.07 11.70
Febrero 92.71 33.12 19.40 4.60 65.40
Marzo 94.39 36.89 18.12 4.73 67.60
Abril 94.29 36.56 19.08 4.90 13.10
Mayo 87.25 29.54 20.98 3.07 2.10
Junio 67.24 13.46 18.63 0.68 0.00
Julio 52.61 9.59 17.89 0.62 0.00
Agosto 64.78 16.96 19.08 1.63 2.20
Setiembre 72.34 22.24 18.13 3.65 23.80
Octubre 80.97 29.35 20.71 4.78 52.10
Noviembre 71.86 18.47 20.64 5.11 9.80
Diciembre 85.52 29.62 33.23 5.86 89.70
P* 78.89 24.78 19.55 3.64 28.13
S** 337.50
P*= Promedio anual, S**= Total
Anual Fuente: SENAMI
MAPA Nº 06: CLIMATOLOGÍA
Clima.- La temperatura media anual máxima es de 12.4ºC. En las estaciones de verano puede
alcanzar máximas 24.4ºC durante el día en las zonas bajas. En la estación de invierno la
temperatura diurna alcanza 22.0ºC pudiendo bajar en las noches frías de 0.2ºC que afecta a los
cultivos y en los pobladores aumentan las infecciones respiratorias.
Según el mapa climatológico se aprecia que la zona del proyecto presenta un clima templado.
Cuencas Hidrográficas.- El territorio del distrito de Huando, esta bañado por el rio
Mantaro que es el más significativo y que se aprovecha para el sistema de riego, también
cuentan con pequeños riachuelos.
Del estudio hidrológico se concluye:
- El agua del curso, proviene del escurrimiento de las precipitaciones pluviales, comprendidos
principalmente durante los meses de diciembre a marzo.
- Las estructuras de drenaje proyectadas deberán cumplir con las normas técnicas de diseño
del país tomando en cuenta aspectos de clima, topografía, geología, estudio de suelos,
hidrología, etc.
- El tramo I y II, con el total de 15+200 Km de longitud, en cuanto a estructuras de
drenaje, se plantea la construcción de cunetas en toda la vía, así mismo para el diseños
hidrológico se ha planteado la construcción de alcantarillas de acuerdo a la visita de campo
y diseño hidrológico, se recomienda al proyectista que deberá realizar la construcción de 30
unidades de alcantarillas de Ø 36”.

- En la zona de estudio se ha encontrado 2 quebradas de mayor magnitud para lo cual se
recomienda realizar la construcción de 02 puentes, cabe mencionar que actualmente la vía
no cuenta con badenes.
El territorio materia del presente estudio se caracteriza por presentar una configuración
superficial que va de ondulada a montañosa; el río que transcurre por el Distrito de
Huando es el riachuelo en Pampalanya, es un proveedor importante del recurso hídrico y
de algunos agregados (hormigón, arena y piedras) que se usan en la industria de la
construcción que se desarrolla en la zona, lo que garantiza la disponibilidad de agregados
en la ejecución de las obras del presente proyecto, el distrito de Huando.
MAPA Nº 07: CUENCAS HIDROGRÁFICAS
Fisiografía: En el ámbito regional que abarca parte de la Cadena Central y Occidental de los
Andes Centrales del Perú, presenta unidades geomorfológicas variadas, debido básicamente a la
interacción de los diferentes procesos orogénicos y epirogénicos, ocurridos en épocas pasadas,

pudiendo identificarse las unidades geomorfológicas:
El Distrito de Huando, como zona de estudio presenta valles y pie de montaña.
• Valles, El paisaje de los valles está formado por llanuras coluviales, en este tipo de terreno
se desarrolla la agricultura sin embargo no cuentan con sistema de riego y solo lo realizan
por temporadas.
• Pie de Monte, Es común en este paisaje encontrar lomas onduladas de diversas pendientes
entre 5% y 12%, de las cuales esta última forma grietas por donde en la época de lluvias
discurren las aguas de escorrentía hacia la parte baja, generando en algunas zonas erosión
moderada y pérdida de la capa superficial del terreno.
En estos terrenos existen plantaciones agrícolas de papa, maíz, arvejas, habas, trigo, cebada y
otros.
• Laderas o colinas, Se caracteriza por las ondulaciones pronunciadas, con pendientes
mayores al 25% y alturas hasta de 3,000 metros, producto de la acción tectónica pasada.
• Montañas, Se caracterizan por su topografía empinada en laderas que sobrepasan el 70% de
pendiente y están constituidas por material lítico, principalmente volcánico. Esta unidad es
la más extensa y dominante en la región, ocupa todo el territorio que es atravesado por las
cadenas montañosas occidental, central y oriental.
• Glacial, Esta unidad se caracteriza por su modelado típico de la acción glacial del pasado,
en la que la dinámica de las masas de nieve formaron el paisaje, en su configuración actual
se aprecian valles en U y depósitos significativos de acción fluvio glacial posterior.
Topografía.- En cuanto a las características físicas la zona del proyecto se tiene una topografía
que es propio de la vertiente central de la cordillera de los Andes, presenta relieves
accidentados con fuertes pendientes y se observa pequeños valles y áreas de pastizales, con
altitudes que varían desde los 3,330 a 3,796 m.s.n.m., el distrito de Huando presenta una
superficie de 81.85Km2.
La topografía del área de influencia del proyecto es no es muy variada, presenta algunos relieves
accidentados, con ondulaciones y las pendientes no son muy pronunciadas entre 3% a 16% en
todo el tramo.
Suelos y Aspectos Geotécnicos.- El trabajo de campo consistió en el reconocimiento
geotécnico del tramo a ser intervenido con el proyecto, para ello se realizó 33 calicatas
36
denominado C-1, C-2, C-3…, C-30 a 1.5 metros de profundidad aproximadamente, estando
el nivel freático a mayor profundidad, el registro de excavaciones se determinó como suelo
grueso, grava conglomerado, roca suelta y roca dura con presencia de arcillas plásticas,
clasificándose en el SUCS – ASTM D - 2487.
Calicatas Para el Estudio de Suelos.- Para los diseños de la carretera se ha tenido en cuenta las
calicatas realizadas para luego hacer su respectivo estudio de suelos.
D. Identificación de peligros Naturales:

i. Características Geomorfológicas1
Generalidades:
Los complejos relieves que configuran la provincia de Huancavelica han sido moldeados
y desarrollados por los diversos procesos Geoestructurales (tectónicos) y/o por los
procesos exógenos, como la erosión y el intemperismo. La intensidad de estos agentes ha
determinado los rasgos morfológicos, topográficos y la altimetría en las diferentes
geoformas que se observan en la región. Asimismo, también han jugado un rol muy
importante el comportamiento de los materiales parentales de las formaciones geológicas, en
el accionar de los diferentes eventos geológicos que se desarrollaron a través de diferentes
periodos.
La configuración geográfica de la provincia de Huancavelica es muy variada, el relieve
del territorio es muy accidentado. Se caracteriza por la presencia de cadenas de montañas,
siendo uno de ellos el modelado por el río Mantaro. Presenta valles interandinos y quebradas
secas y profundas; las áreas correspondientes al distrito de Huando, en ella predominan las
punas con territorios planos de gran extensión que conforman praderas, que sirven de
alimento a los camélidos andinos y otras especies, el clima es frígido y existe escasa vegetación.
Geología: Comprende una configuración lito-estratigráfica, data desde el Paleozoico inferior
hasta el Cuaternario reciente. La base de la Columna Estratigráfica la constituyen los
sedimentos metamórficos del grupo Excelsior, sobre los que se asientan rocas arenolutáceas
permocarboníferas y mesozoicas; a su vez, el Mesozoico, está representado por una diversidad
de formaciones compuestas de calizas, lutitas, areniscas, conglomerados, etc.; a los que en
forma extensiva sufren derrames volcánicos diversos del Terciario y Cuaternario
pleistocénico, así como materiales inconsolidados más recientes de gravas, arenas, arcillas,
bloques y otros, que normalmente rellenan las depresiones actuales, en forma irregular.
1
Plan Vial Participativo Provincial de HUANCAVELICA 2012 - 2033
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA –
Las rocas intrusitas tienen asimismo gran desarrollo, presentándose en dimensiones

batolíticas y en forma de “stocks”, apófisis o diques; están compuestas principalmente de
granitos, granodioritas, tonalitas, dioritas y diabasas de edad Cretácica-terciaria. A la primera
corresponden los batolitos de “Villa Azul”, del sector oriental; y andino costanero, del sector
occidental. Ambos son de naturaleza dominantemente granitoide.
Estructural y tectónicamente, la zona presenta complejidad y disturbamiento muy profundos,
evidenciados por la ocurrencia de grandes y pequeños sistemas de plegamientos,
fracturamientos e intrusiones resultantes en primera instancia de los dos grandes movimientos
orogenéticos hercínicos y andinos que afectaron a esta región andina al igual que al resto del
país y cuya expresión lo constituye los Andes, de gran trascendencia en la conformación y en
la naturaleza física-biológica de esta zona.
La configuración de los Andes, a su vez, estuvo acompañada de grandes y pequeñas
intrusiones, así como de una gran actividad volcánica. Uno de los rasgos asociativos más
significativos lo constituye la singular mineralización que contiene el área. A estas
características, habría que añadir lo concerniente a los diferentes procesos y fenómenos afines
que han acondicionado y modelado el desarrollo del paisaje cordillerano actual, caracterizado
por su dinamicidad y gran irregularidad morfológica y ambiental.
Geomorfología: La provincia de Huando como parte del departamento de Huancavelica, se
encuentra en la zona que comprende la cordillera Oriental, que es principalmente paleozoica,
ubicada en la región Nororiental del departamento. Ambos conjuntos se hallan divididos por
profundas depresiones interandinas por la que discurre el río Mantaro y sus tributarios.
La cadena oriental consta de volúmenes sedimentarios, metamórficos e intrusiones
magmáticas, principalmente paleozoicos, los mismos que han pasado por una mayor
ocurrencia de hechos geológicos en razón a su antigüedad. La cadena occidental, consta sobre
todo de rocas ígneas y sedimentarias, que aunque más recientes, han pasado por períodos de
intensa actividad que se reflejan en algunos aspectos de su morfología actual.
Posteriormente, luego de una compleja evolución ocurrida entre el Paleozoico y el Terciario
medio, la región pasó por diversas fases de tectónismo, erosión, transgresiones y regresiones
marinas, durante el Mioceno, ambos sistemas estructurales sufrieron un período de
aplanamiento generalizado que condujo a la formación de una superficie llana a ondulada,
con pocos accidentes, conocida como “superficie puna”.
Seguidamente al desarrollo de esta superficie de erosión sobrevino una etapa en la que se
38
deja a la superficie puna en un nivel, entre los 3,800 a 4,800 m.s.n.m. Sin embargo, relieves
residuales abruptos emergen muchas veces sobre el nivel general de la puna, cuando se trata
de macizos de rocas duras que han resistido mejor la erosión posterior, o cuando algunos
bloques por fallas locales han sido levantados.
Del estudio de geológico que se adjunta en el anexo se presenta las siguientes conclusiones:
- El área que cruza el camino vecinal, está constituido fundamentalmente por la roca la
caliza y la pizarra que predomina, las mismas que se encuentran cubiertas por material
coluvial proveniente de intemperismo de las rocas. De manera muy puntual se observan
también las areniscas, las gravas y arcillas.
- El área de estudio NO se encuentra afectada por los fenómenos o los procesos
geodinámicas externas, como son la erosión vertical o cárcavas producidas por el
escurrimiento del agua delas precipitaciones, deslizamientos, derrumbes y huaycos por la
naturaleza compacta que presenta el material del suelo, es decir que el área NO es
vulnerable a procesos de geodinámica externa.
- Si en caso que existiera problemas puntuales de geodinámica externa, podrá ser controlado
con la construcción de alcantarillas.
- Por otro lado debido a la presencia de fuertes precipitaciones se debe construir un sistema
de drenaje de las aguas fluviales como cunetas, alcantarillas, entre otros.
ii. Análisis de Riesgo y Vulnerabilidad

Según las pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgos de desastre en los
PIP (propuesto por la DGPM), Los riesgos son explicados por los peligros de desastre y por
las vulnerabilidades, por tanto se tiene una relación como la que sigue:
Riesgo = f (peligro, vulnerabilidad)
Por tanto es necesario analizar los dos componentes:

Peligros.- Es la probabilidad de que un fenómeno físico se presente en un lugar específico, con
una cierta intensidad y en un período de tiempo definido (frecuencia).
La zona del proyecto, enfrente los siguientes peligros: frecuencia de deslizamientos y huaycos
en la vertiente occidental de los andes y ocurrencia de deslizamientos y huaycos en la vertiente
occidental de los andes de acuerdo al mapa.
Por otra parte se tiene identificada la probabilidad de ocurrencia de sismos el proyecto
desarrollado, de acuerdo a la zonificación sísmica, se ubica en ZONA 3 o intermedia la cual

según el RNE (NORMA TÉCNICA E030 DE DISEÑO SISMO RESISTENTE) presenta

aceleraciones máximas del terreno del orden de 0.2g con una probabilidad 10% de ser excedida
en 50 años.
MAPA Nº 08: MAPA DE PELIGROS NATURALES
TABLA Nº 10: IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE PELIGRO EN LA ZONA DEL PROYECTO

PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
1. ¿Existe un historial de peligros naturales en la zona en la cual se pretende x Deslizamientos y derrumbe
ejecutar el proyecto?
2. ¿Existe estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros naturales en X Sequias
la zona de estudio?
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del x Se encuentra en la zona de
proyecto? sismicidad N° 2
1. Para cada uno de los proyectos que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia, intensidad, tendría dicho peligro durante la
vida útil del proyectos?
PELIGROS SI NO FRECUENCIA INTENSIDAD
BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO
Inundaciones X
Vientos fuertes X X X

Lluvias intensas X X X
Desprendimiento de rocas X
Deslizamientos X X X
Heladas X X X
Sismos X X X
Sequias X X X
Huaycos X
Fuente: Elaboración del Equipo Técnico
MAPA Nº 09: MAPA DE ZONIFICACIÓN SÍSMICA
Estos peligros identificados con baja y probabilidad de ocurrencia son corroborados por los
mapas de riesgo físico del Sistema de Información Geográfica de la Región de Huancavelica.
Con respecto a los peligros concluimos que existen algunos pero que su probabilidad de
ocurrencia es muy baja.
En el cuadro anterior pudimos observar que los peligros que pueden darse son: vientos fuertes,
deslizamientos, sequía y lluvias intensas con una probabilidad de baja frecuencia e intensidad

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA; TRAMO DIV.
VIZCAPATA – CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” 2019
baja; en cuanto a los que es el sismo esta presenta una baja frecuencia y una intensidad media,
las inundaciones el desprendimiento de rocas y huaycos no son un peligros en la zona del
proyecto.
Vulnerabilidad.- Se explica por tres factores: exposición, fragilidad y resiliencia.
- Exposición, el área de influencia no está expuesta a los peligros antes mencionados, pero
existe una baja posibilidad de ocurrencia.
- Fragilidad se entiende como el nivel de resistencia o protección frente a posibles impactos
de peligros, siendo así que es cierto que la mayoría de las viviendas del área de influencia
son construidos con material de adobe y afortunadamente hasta el momento no se ha
registrado impactos de peligros, además si ocurriera algún peligro identificado en el camino,
estas no sería demasiado intenso como para afectar la infraestructura a ser intervenida, pues
su intensidad según el cuadro anterior es baja.
- Resiliencia que es la capacidad de recuperación que puede tener frente a posibles impactos
de peligros. La capacidad de protegerse o resistir de las poblaciones es una tarea que está
cumpliendo el INDECI con los simulacros realizados para la población en general.
De estos resultados concluimos que actualmente en el área de influencia no han ocurrido
peligros, pero que si hay algunos peligros que pueden ocurrir y que tienen probabilidad baja de
ocurrencia. Además dentro de las vulnerabilidades encontramos que puede existir fragilidad en
los bienes físicos en sus viviendas, sin embargo esto queda reducido al haberse registrado
fenómenos de peligros. La población podrá organizarse y coordinar permanentemente con el
INDECI y sus autoridades locales pueden hacer frente a los posibles peligros. Por ello no
consideramos una partida para los posibles riesgos.
➢ Gravedad de la situación negativa que se intenta solucionar.
Grado de avance.
La falta de mantenimiento y conservación de la carretera a derivado de manera progresiva a
una situación de intransitabilidad de la vía, lo que dificulta el traslado de la producción y
pasajeros de las localidades comprendidos en su área de influencia, esto se traduce en una
pérdida de eficiencia económica producto del empleo de mayores recursos en el traslado; se
ha estimado que el tránsito de toda la vía en una situación óptima seria de 30 minutos, frente
al tiempo que toma recorrerlo en la situación actual que es de 50 minutos, esto significa para
el poblador de la zona una pérdida de 20 minutos, pérdida que tiene una serie de
implicancias y mermas en las economías de estos pueblos (por ejemplo la llegada a tiempo de
42
comercialización permitiría a esta mejorar sus niveles de ingresos); adicionalmente los
operadores de vehículos reducirán sus costos de operación en la vía (llantas, aceite,
combustible, etc.) por la buena condición de la carretera, cuyo efecto inmediato seria la
reducción en la tarifa que paga el usuario por el uso del servicio de transporte.
Temporalidad.
El problema de la deficiencia y mal estado de la vía de comunicación se presenta
aproximadamente desde el año 2008 año en el que la carretera ya empezaba a tornarse
intransitable por su deterioro a consecuencia del proceso de Erosión y los efectos de las
lluvias que generan problemas en el libre tránsito de la vía, obstruyéndolo paulatinamente.
Este proceso natural sumado a la falta de mantenimiento para su conservación han generado
la situación actual de la carretera, la que constituye una traba importante al desarrollo de las
poblaciones del área de influencia no permitiéndoles insertarse a la economía local y regional
en mejores condiciones de competitividad por los altos costos de transacción que enfrentan
(generados por los altos costos de operación vehicular y pérdidas de tiempo).
Relevancia.
La importancia de la vía radica en la cantidad de localidades que se verían beneficiados tanto
directa (4 localidades) como indirectamente (más de 4 localidades) con la óptima situación
de la carretera que les permitirá el traslado eficiente de su producción hacia los mercados
locales y regional para su comercialización en mejores condiciones de competencia,
adicionalmente la carretera tiene impactos importantes como ya se ha mencionado
anteriormente sobre la salud y la educación de estas poblaciones.
➢ Intentos Anteriores de Solución.
No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones relacionados a
solucionar el problema planteado.
E. CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LA POBLACIÓN AFECTADA.
a) Características Demográficas
Para determinar la población beneficiaria se tomó en cuenta a este aspecto en la zona donde
se va a llevar a cabo el proyecto, la mayor parte de la población del distrito de Huando
migran a la ciudad de Huancavelica y a la cuidad de Huancayo, en menor porcentaje
migran hacía Lima o a la selva por motivos de trabajo y en busca de una mejor calidad de
calidad de vida.

Según el Censo de Población y Vivienda 2017, el distrito de Huando cuenta con una
población total de 3 223 habitantes que se distribuyen según género en un 48.09% de
población masculina y 51.91% de población femenina, así mismo se observa para el caso
de las mujeres jóvenes y en edad reproductiva bastante importante (aproximadamente el
33.14% que garantiza la disponibilidad futura de recursos humanos en el distrito, en
el caso de la población masculina el patrón es similar para las mujeres.
TABLA N° 11: POBLACIÓN DEL DISTRITO DE HUANDO
Población
Distrito y edades simples Total
Hombres Mujeres
Menores de 1 año 81 47 34
De 1 a 4 años 416 220 196
1 año 107 58 49
2 años 111 59 52
3 años 88 47 41
4 años 110 56 54
De 5 a 9 años 575 290 285
5 años 110 54 56
6 años 120 66 54
7 años 117 57 60
8 años 111 56 55
9 años 117 57 60
De 10 a 14 años 728 378 350
10 años 129 78 51
11 años 139 73 66
12 años 144 66 78
13 años 165 79 86
14 años 151 82 69
De 15 a 19 años 688 335 363
15 años 160 78 82
16 años 156 77 79
17 años 140 64 76
18 años 129 57 72
19 años 103 49 54
De 20 a 24 años 391 182 209
20 años 107 41 66
33 años 92 40 52
22 años 77 41 36
23 años 55 28 27
24 años 60 33 28
De 25 a 29 años 335 137 188
25 años 62 33 30
26 años 60 23 37
27 años 54 25 29
28 años 66 18 48
29 años 83 39 44
De 30 a 34 años 369 173 196
30 años 78 44 34

31 años 73 30 43
33 años 62 27 35
33 años 75 34 41
34 años 81 38 43
De 35 a 39 años 333 162 161
35 años 73 33 40
36 años 52 24 28
37 años 70 38 33
38 años 61 33 29
39 años 67 35 33
De 40 a 44 años 332 151 171
40 años 73 33 40
41 años 65 37 28
42 años 64 26 38
43 años 62 23 39
44 años 58 33 26
De 45 a 49 años 314 138 176
45 años 46 19 27
46 años 64 33 33
47 años 77 34 43
48 años 55 23 33
49 años 72 30 42
De 50 a 54 años 337 150 177
50 años 79 31 48
51 años 73 36 37
52 años 69 33 36
53 años 54 29 25
54 años 52 33 31
De 55 a 59 años 273 145 128
55 años 53 26 27
56 años 61 35 26
57 años 59 36 23
58 años 51 26 25
59 años 49 22 27
De 60 a 64 años 252 122 130
60 años 57 24 33
61 años 39 15 24
62 años 48 23 25
63 años 56 33 24
64 años 52 28 24
De 65 y más años 653 276 377
65 años 44 22 22
66 años 42 17 25
67 años 43 18 25
68 años 41 13 28
69 años 44 18 26
70 años 36 13 23
71 años 36 24 12
72 años 29 9 20
73 años 33 17 16
74 años 38 17 33
75 años 38 20 18
76 años 30 15 15
77 años 29 14 15
78 años 18 7 11

79 años 11 6 5
80 años 13 4 9
81 años 19 7 12
82 años 19 5 14
83 años 13 5 8
84 años 18 7 11
85 años 16 7 9
86 años 9 2 7
87 años 4 2 2
88 años 6 2 4
89 años 7 3 4
90 años 1 1 -
91 años 3 - 3
92 años 3 - 3
93 años 3 - 3
94 años 4 - 4
96 años 1 - 1
97 años 1 - 1
98 y más años 1 1 -
Fuente: Censo Nacional de Población y vivienda INEI –
2017 Elaboración: Equipo Técnico.
GRÁFICO Nº 01: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE HUANDO SEGÚN GENERO

(%)
HUANDO: DISTRIBUCION DE LA POBLACION SEGÚN
GENERO
48%
52%
Según la misma fuente, la población del distrito de Huando se encuentra concentrada

en el área rural llegando alcanzar el 100% del total de la población del distrito. De lo
anterior es lógico y coherente que los esfuerzos de la actual gestión municipal así como
las venideras dirijan gran parte de los esfuerzos y recursos a atender a estas poblaciones
del área rural que carecen de infraestructura económica y social para que sean auto
gestionarías de su propio desarrollo.

TABLA N° 12: POBLACIÓN GENERAL DEL DISTRITO
HUANDO
POBLACIÓN GENERAL DEL DISTRITO DE HUANDO SEGÚN
SEXO Y TIPO DE ÁREA (valor absoluto)
Hombre Mujer Total
Rural de encuesta 2 896 3 141 6 037
Total 2 896 3 141 6 037
Fuente: Censo Nacional de Población y vivienda INEI – 2017
➢ Población de la Zona del Proyecto

Las localidades que une la carretera a mejorarse con la realización del presente
proyecto tienen una población total que en conjunto suman 871 habitantes según
información censal del INEI 2017. (Ver la siguiente tabla).
TABLA N° 13: POBLACIÓN QUE UNEN LA CARRETERA – CENTROS POBLADOS
Nº POBLADO HABITANTES
1 Capital Distrito (Huando) 1,042
2 Unión Cachillallas 612
3 Nueva Acobambilla 236
4 Tinyaclla 636
5 San Jose de Miraflores 740
6 Vista Alegre 736
7 Muque 423
8 Cachi Cuyao 282
9 Tapana 330
10 Vizcapata 479
11 Utushuaycco 641
12 Ccellopucro 338
13 Pampalanya 622
14 Ñahuimpuquio 309
15 Pamparhua 145
16 Yanaccollpa 748
17 Chaccoma 358
18 Huancapampa 53
19 Huichancca 68
TOTAL 8,678
Fuente: INEI. Censo Nacional

2017. Elaboración: Equipo
Técnico.
La densidad poblacional es de 49.33 Hab/Km2, cifra que está por debajo de la

provincia; la tasa general de fecundidad del distrito de Huando en el año 2017 es de
2.6%, a nivel de la provincia fue de 2.6%, ambos menores al promedio regional con
3.03%.
En el año 2017 a nivel del distrito de Huando la esperanza de vida de un niño al nacer
era de 69 años, mayor al nivel de la provincia, pero considerablemente menor que la
regional, se observa que en el distrito de Huando en el año 2017, la población rural era
de 100% como se puede apreciar en la tabla siguiente:
TABLA Nº 14: INDICADORES DEMOGRÁFICOS
DISTRITO HUANDO TOTAL 6 037 2 896 3 141
Menores de 1 año 192 47 34
De 1 a 4 años 416 220 196
1 año 107 58 49
2 años 111 59 52
3 años 88 47 41
4 años 110 56 54
De 5 a 9 años 575 290 285
5 años 110 54 56
6 años 120 66 54
7 años 117 57 60
8 años 111 56 55
9 años 117 57 60
De 10 a 14 años 728 378 350
10 años 129 78 51
11 años 139 73 66
12 años 144 66 78
13 años 165 79 86
14 años 151 82 69
De 15 a 19 años 688 335 363
15 años 160 78 82
16 años 156 77 79
17 años 140 64 76
18 años 129 57 72
19 años 103 49 54
De 20 a 24 años 391 182 209
20 años 107 41 66
33 años 92 40 52
22 años 77 41 36
23 años 55 28 27
24 años 60 33 28
De 25 a 29 años 335 137 188
25 años 62 33 30
26 años 60 23 37
27 años 54 25 29
28 años 66 18 48
29 años 83 39 44
De 30 a 34 años 369 173 196
30 años 78 44 34
31 años 73 30 43
33 años 62 27 35
33 años 75 34 41

34 años 81 38 43
De 35 a 39 años 333 162 161
35 años 73 33 40
36 años 52 24 28
37 años 70 38 33
38 años 61 33 29
39 años 67 35 33
De 40 a 44 años 332 151 171
40 años 73 33 40
41 años 65 37 28
42 años 64 26 38
43 años 62 23 39
44 años 58 33 26
De 45 a 49 años 314 138 176
45 años 46 19 27
46 años 64 33 33
47 años 77 34 43
48 años 55 23 33
49 años 72 30 42
De 50 a 54 años 337 150 177
50 años 79 31 48
51 años 73 36 37
52 años 69 33 36
53 años 54 29 25
54 años 52 33 31
De 55 a 59 años 273 145 128
55 años 53 26 27
56 años 61 35 26
57 años 59 36 23
58 años 51 26 25
59 años 49 22 27
De 60 a 64 años 252 122 130
60 años 57 24 33
61 años 39 15 24
62 años 48 23 25
63 años 56 33 24
64 años 52 28 24
De 65 y más años 653 276 377
65 años 44 22 22
66 años 42 17 25
67 años 43 18 25
68 años 41 13 28
69 años 44 18 26
70 años 36 13 23
71 años 36 24 12
72 años 29 9 20
73 años 33 17 16
74 años 38 17 33
75 años 38 20 18
76 años 30 15 15
77 años 29 14 15
78 años 18 7 11
79 años 11 6 5

80 años 13 4 9
81 años 19 7 12
82 años 19 5 14
83 años 13 5 8
84 años 18 7 11
85 años 16 7 9
86 años 9 2 7
87 años 4 2 2
88 años 6 2 4
89 años 7 3 4
90 años 1 1 -
91 años 3 - 3
92 años 3 - 3
93 años 3 - 3
94 años 4 - 4
96 años 1 - 1
97 años 1 - 1
98 y más años 1 1 -
Fuente: INEI “fecundidad y sus diferencias por Departamento, Provincia y Distrito, 2017”/ Plan Vial Participativo
2012 - 2033
Teniendo en cuenta estos indicadores a continuación mostraremos la cantidad de habitantes

afectados por el problema y los compromisos que ellos pueden tener al momento de la
ejecución del proyecto.
La Población Beneficiaria participa en las capacitaciones y a ceder los terrenos afectados para
el ensanchamiento del camino vecinal, no habrá aporte de la mano de obra no calificada
durante la ejecución del proyecto debido a que el presente estudio se plantea su ejecución por
Contrata. Igualmente se comprometen a participar en acciones que contribuyan en la
conformación de comités de conservación vial, para la sostenibilidad del proyecto.
La Municipalidad distrital de Huando es la entidad encargada del mantenimiento del proyecto
juntamente con el IVP Huancavelica, asimismo para la concretización del proyecto existe un
compromiso por ello la priorización del presente estudio.
De esta manera para hacer posible la concretización del proyecto se han convocado a
reuniones periódicas a los beneficiarios afectados y se ha coordinado con las entidades
involucradas, quienes tienen el compromiso de asumir acuerdos en coordinación con la
Unidad Ejecutora del proyecto.
Para determinar la población afectada actual se ha tenido en cuenta los datos del INEI,
Censo de Población y Vivienda de los años 2007 y 2017, haciendo uso la formula siguiente
se ha calculado la tasa intercensal del distrito de Huando.

Dónde:
- Último dato disponible: año “m”
- Dato previo al último dato disponible: año “b”
Se ha considerado pertinente utilizar la información del Censo de Población y Vivienda de

los años 2007 y 2017, para los mismos años de realización de la estimación como dos
puntos de referencia en el tiempo: 2007 (4,802 personas) y 2,017 (6,037 personas).
Por lo tanto se tiene la siguiente tasa de crecimiento poblacional del distrito de Huando
obtenido con la formula dada anteriormente y ésta es 1.07% anual, sin embargo como es una
de tasa decreciente se utilizara la tasa de crecimiento 1.07%, tal como muestra la siguiente
tabla.
TABLA Nº 15: TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL DISTRITAL

TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL DEL DISTRITO DE HUANDO
Distrito/ Tasa de Crecimiento 2017 2019
Distrito de Huando 6,037 6,123
Tasa de crecimiento 1.07%
Tasa de crecimiento a considerar 1.07%
Fuente: INEI: Censo de población y vivienda 1993 y 2007
De acuerdo a lo estimado y mostrado en el cuadro anterior la tasa de crecimiento poblacional

del distrito desciende a 1.07% para el periodo (2007 – 2017), sin embargo, se utilizara la
tasa de crecimiento 1.07% debido a que por metodología asignada por el ministerio de
economía, cuando las tasas son negativas se utiliza una tasa de crecimiento cero, con esta tasa
se ha actualizado la población total hasta el año (2019), con base a la población 2017 el cual
asciende a 6,037 habitantes y para el año base (2029) la población asciende a 6,832
Pobladores tal como muestra el cuadro siguiente.
TABLA Nº 16: ACTUALIZACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE HUANDO

ACTUALIZACIÓN DE LA POBLACIÓN DE REFERENCIA DEL DISTRITO
DE HUANDO
DISTRITO AÑOS
2017 2025 2029
Huando 6,037 6,321 6,832
Fuente: INEI/2017/Elaboración del Equipo Técnico
Entre el año 2007 al 2019, la población ha decrecido considerablemente debido a la

migración que se da de la zona rural a la zona urbana, es importante puntualizar que la

población en edad escolar migra en busca de oportunidades de educación de mayor
calidad principalmente los adolescentes y niños hacia las ciudad de Huancavelica,
Huancayo y en menor proporción a la ciudad de Lima entre otros, con la finalidad de
mejorar la educación de sus hijos, en busca de mejores oportunidades de trabajo.
Población Afectada.- De acuerdo a la guía sectorial la población afectada son aquellas

comunidades que se encuentran en el tramo a intervenir y las comunidades que están
alrededor de los 5 km (2.5 km a cada lado) por lo que se ha estimado que la población
afectada está constituida las familias que viven en la zona del proyecto que ascienden para el
año 2019 a 6,832 habitantes, de los cuales todas pertenecen al distrito de Huando que se
beneficia con esta vía, esto debido a que el tramo a ser intervenido conecta a las 4 localidades
mencionadas en este estudio.
Población Beneficiaria.- La población Beneficiaria, que será atendida por el proyecto y

está constituida por las familias que viven en la zona a intervenir y los poblados que se
interconectan con dicha vía la cual asciende a 6,832 habitantes, para el año 2019 ya que son
los mismos afectados.
Y los beneficiarios indirectos son los otros pobladores del distrito de Huando, la vía que
interconecta a las comunidades del distrito de Huando y los mercados internos ya que es el
camino vecinal principal para transportar los productos principales o potenciales de la
zona.
MAPA Nº 10: MAPA DEL ÁMBITO DEL PROYECTO

La red de caminos en estudio es uno de los accesos que unen los otros poblados
por lo que de alguna manera esta mejorará sus condiciones de acceso y
actividades económicas o productivas gracias al proyecto. Por tanto los tramos
I y II es la vía alimentadora al distrito de Huando, posteriormente a
Huancavelica, por lo que este ha sido uno de los motivos que hicieron aumentar la
población beneficiaria de la zona de influencia.
TABLA Nº 17: POBLACIÓN BENEFICIARIA

HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
DISTRITO Censo Censo
2018 2019 2020 2033 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
2007 2017
HUANDO 4,802 6,037 6,147 6,157 6,347 6,347 6,347 6,347 6,347 6,453 6,534 6,645 6,732 6,832
Fuente: INEI 2017/Elaboración Equipo Técnico
b) Características Socioeconómicas
Población Económicamente Activa (PEA); conformada por personas entre los 14 y 65
años de edad que vienen realizando con regularidad actividades laborales en la economía
representan el 67.92% de la población total del distrito, en la cual el 47.60% está
conformado por personas del sexo masculino y el 52.40% lo conforman mujeres, es decir,
más del 52% de la PEA está conformado por mujeres, y son ellas las que se dedican a
actividades agrícolas y cualquier impulso a la actividad económica mediante la generación de
infraestructura vial y económica por ejemplo tendrá un efecto de inclusión de la mujer a la
economía. Cabe resaltar que las personas menores de 14 años concentran la gran parte de la
población, por tanto dentro de un corto tiempo ellos pasaran a formar parte de la PEA.
TABLA N° 18: POBLACIÓN ECONÓMICA ACTIVA DEL DISTRITO DE HUANDO
Provincia, distrito, área urbana y Total Grupos de Edad
rural; y sexo
14 a 29 30 a 44 45 a 64 65 y más
años años años años
DISTRITO HUANDO 4 388 1 555 1 014 1 166 653
Hombres 2 043 726 486 555 276
Mujeres 2 345 829 528 611 377
RURAL 4 388 1 555 1 014 1 166 653
Hombres 2 043 726 486 555 276
Mujeres 2 345 829 528 611 377
Fuente: INEI. Censo Nacional 2017.
c) Actividades Economías en la zona del Proyecto

La actividad según agrupación que desempeña los pobladores de las zonas de estudio es de la
siguiente manera y se muestra a continuación:

TABLA Nº 19: OCUPACIÓN PRINCIPAL QUE DESEMPEÑA
Rama de Actividad Económica Total Porcentaje
Agricultura y ganadería, caza y silvicultura 239 70.09%
Industrias manufactureras 10 2.93%
Construcción 10 2.93%
Venta, mantenimiento y reparación de Automóviles y motocicletas 1 0.29%
Comercio por menor 14 4.11%
Hoteles y restaurantes 3 0.88%
Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler 2 0.59%
Administrativo pública y defensa, planes de Seguridad social de afiliación obligatoria 6 1.76%
Enseñanza 33 9.68%
Servicios sociales y de salud 7 2.05%
Hoteles privados y servicios domésticos 2 0.59%
Actividad Económica no especificada 10 2.93%
Total 341 100.00%
Fuente: INEI 2017/ Elaboración del Equipo Técnico
En el Distrito de Huando la ocupación principal es Agricultura y ganadería con un 70.09%,

seguido de enseñanza que representa un 9.68%, seguido de comercio por menor que
representan un 4.11%; seguido de Construcción y de industrias manufactureras que
representan un 2.93% y otras ocupaciones menos importantes.
Actividad Agrícola.- Una de las actividades en la zona de influencia del proyecto es la
agricultura complementado con la pecuaria, ambas actividades están sustentadas sobre la base
de la producción familiar o individual; dándose también formas de manejo comunal con la
predominancia del trabajo cooperativo “Ayni".
La actividad agrícola del distrito de Huando se desarrolla en una superficie agrícola de 11,311.00
Has y representa a tan sólo al 100 % de la superficie total agrícola provincial.
TABLA N° 20: SUPERFICIES AGRÍCOLAS Y NO AGRÍCOLAS DEL DISTRITO DE HUANDO
Fuente: PERU INEI - IV Censo Nacional

Agropecuario 2013. Elaboración: Equipo
Técnico.

De la superficie agrícola total del Distrito de Huando 11,311.0 Has.

La producción que exceden de la actividad agrícola lo destinan al consumo interno son destinados al
mercado de la región de Huancavelica y otra gran parte se destina a la ciudad de Huancayo. Donde
se presentan grandes dificultades en el traslado a los mercados, generándose mermas en las
cantidades en el transcurso del trasladado.
Los suelos agrícolas del distrito de Huando son de textura media pesada, de bajo contenido
orgánico y con precipitaciones promedio de 733mm/seg; la vegetación compuesta generalmente
de arbustos de molle, pati, plantas de retama, tunales, tierras aptas para la siembra de cereales,
leguminosas y otros.
Respecto a la producción de papa y maíz, que son los productos más sembrados en la zona, se sabe que
es un cultivo exigente, pues requiere de una preparación de terreno para la remoción del suelo,
abonado durante la siembra, cultivo y recultivo, conjuntamente con actividades culturales de
deshierbo y aplicación de fertilizantes. Se considera que la producción de papa y maíz es óptima por el
aporte de nutrientes al suelo para el crecimiento de las plantas instaladas, cuya utilidad y
productividad se estima por campañas anuales. Los volúmenes de producción de los principales
productos agrícolas en TM del distrito de Huando donde su principal producción es de papa con
una cosecha de 1495.40 TM, un rendimiento de 10457.34y se cultivan el 143 Has; seguida del maíz
amicelao de 770 TM, un rendimiento de 1506.85 y se cultivan el 511 Has; seguida de la cebada
grano de 369 TM, un rendimiento de 1500 y se cultivan el 246 Has; seguida de arveja grano verde
alcanzando a 334 TM, un rendimiento de 3461.54 y se cultivan el 93.6 Has y otras cultivos de menor
volumen de producción tal como se puede apreciar.

TABLA Nº 33: PRINCIPALES PRODUCTOS AGRARIOS DEL ÁMBITO DEL PROYECTO
Fuente: Dirección de Información Agraria Huancavelica, 2015 - 2016. Elaboración: Equipo Técnico.
La agricultura es una de las actividades económicas principales, sin embargo esta actividad es de
subsistencia en la zona, actualmente el 90% de la producción se destina al autoconsumo y solo el 10
% restante se destina a la comercialización a través de intermediarios quienes trasladan los productos
comprados en chacra para dirigirlos (con serias dificultades por la mala situación de la
vía) a mercados; si bien la producción agraria actual de la zona de influencia del proyecto es pequeña,
estos tienen la bondad de ser productos naturales cultivados con el abono natural, característica que
tiene gran valor hoy en día en mercados especializados por sus propiedades positivas en la conservación
de la salud y prevención de muchas enfermedades.
Actividad Pecuaria.- La actividad pecuaria, está dada por la crianza de ganado vacuno y ovino en algunas
familias que poseen en promedio de tres a cuatro cabezas de vacuno y pequeños hatos en ovino, que
representan el ingreso adicional de las familias.

TABLA Nº 22: PRODUCCIÓN PECUARIA DEL DISTRITO DE HUANDO
Fuente: Dirección de Información Agraria Huancavelica, 2015 - 2016. Elaboración: Equipo Técnico.
La crianza de animales menores se realiza para autoconsumo generalmente se orienta la producción

de cuyes, alpacas y Ovinos.
La actividad pecuaria, especialmente la crianza de animales mayores se da en forma extensiva,
generando algunos problemas de desertificación y pérdida de cobertura vegetal.
Principales Especies
Entre las principales especies criadas en el distrito de Huando, se tiene:
• Vacunos, para el abastecimiento de leche y carne.
• Ovinos, para abastecerse de carne y lana.
• Caballos, utilizados como medios de transporte.
• Burros, para emplearlos como medio de transporte.
• Porcinos, para el autoconsumos.
• Conejo, cuyes, gallinas, para el autoconsumo.
Comercialización: El precio asignado a cada uno de los animales que son vendidos en las
localidades de HUANDO varía de acuerdo a la demanda y calidad de los mismos, así tenemos que el
precio del cuy varía entre S/. 9.00 a S/. 11.00 y el precio promedio es de S/. 9.90, una gallina es
vendida a Veinticinco Nuevos Soles (S/. 28.00), el kilo de carne de res en chacra cuesta S/ 10.52
Nuevos Soles, el litro de leche tiene un valor de S/ 1.40, y un ovino entero y vivo es valorizado entre
S/ 65.00 y S/ 70.00. La producción pecuaria es comercializada a nivel del distrito y provincia.
Potencialidades de Desarrollo.
Las potencialidades de desarrollo de la producción pecuaria se basan en la recuperación e inserción
de superficies con aptitud para el pastoreo ubicado en las zonas altas.
Existe una buena producción de pastos y forrajes cultivados como la avena forrajera, la cual,
proporcionándole un adecuado tratamiento permitiría la conservación de los pastos naturales,
obteniéndose buenos resultados.
Actividad Comercial.- El distrito está articulado preferentemente al mercado del distrito de Huando
de la provincia de Huancavelica, preferentemente con los productos como la papa y maíz amicelao, al
igual que en los otros distritos el intercambio comercial se desarrolla mediante feria que se llevan a cabo
todos los domingos del mes en el distrito de Huando, con la presencia de comerciantes del distrito de
Huando, Huancavelica y Huancayo, y en su gran mayoría con acopiadores del mercado de
Huancayo.
El siguiente mapa muestra el flujo comercial del departamento, donde se puede observar que el principal
socio comercial los pueblos de la parte este del departamento de Huancavelica, es el departamento de
Junín, lo que corrobora los mencionado anteriormente.
MAPA Nº 11: DE FLUJO COMERCIAL DEL DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA
Los principales consumidores de los productos del distrito de Huando es la región de Huancayo
donde se venden el 80% de la producción total y solo el 20% se destinan a los mercados
interdistritales, esto se debe principalmente a la vía de acceso y la cercanía al mercado de Huancayo.
Comercialización (canales, precios, tarifas, mercados, servicios, transporte).

Oferta: El monocultivo y la poca diversificación de los cultivos durante el año permite que se tenga
temporadas de gran oferta de productos agrícolas, de tal manera que los precios disminuyan como
el caso del maíz, papa, arveja, cebada, trigo y habas. El sistema de comercialización se da a nivel
local; el agricultor de menos recursos comercializa a nivel del mercado local o en el mismo terreno
de cultivo, son estos los que generalmente se perjudican por el monopolio comercial de los
compradores que bajan el precio a nivel de distrito o provincia; los productores no se organizan para
vender sus productos de manera directa, la comercialización se realiza con intermediarios.
Demanda: La programación de siembra y la diversificación a través del año ha permitido a muchos
agricultores encontrarse en temporadas de gran demanda de algunos productos agrícolas en las
cuales el precio es bueno, esta demanda mayormente se observa en las épocas cuando la producción
de estos cultivos demandados se da en menor proporción. En estas temporadas, los agricultores
buscan llevar sus productos directamente al mercado de otros distritos y provincias. No se cuenta
con un sistema de comercialización bien establecido, esto principalmente se basa en la demanda de
productos a nivel de los mercados de la provincia de Huancavelica, la región Huancavelica y otras
regiones tales como Huancayo, es por ello que cuando los mercados están saturados, los precios bajan
y el comerciante paga al agricultor precios bajos, que no les permite cubrir sus costos de producción.
El actual sistema de comercialización se inicia en los terrenos de los agricultores que culminan con el
consumidor final. Entre estos dos protagonistas se organiza por lo menos tres intercambios
comerciales sin contar a los transportistas y otros agentes que prestan sus servicios en la
comercialización como los estibadores, donde existen por lo menos dos comerciantes intermediarios
(mayoristas y minoristas). Los intermediarios inician sus actividades comprando en las chacras o
ferias a la cual asisten los agricultores que en su mayoría son pequeños productores y venden el
producto de sus cosechas a estos donde los precios están sujetos a los establecidos por los
mayoristas.
Por otro lado en visita a campo se observó que la actividad económica es baja e insipiente ya que la
actividad de la ganadería y la agricultura es principalmente de autoconsumo y esto se repite a nivel
de toda la zona del proyecto, aumentando los niveles de pobreza.
En el cuadro adjunto también muestra que el distrito de Huando se encuentra la disponibilidad de
alumbrado público, condición de pago por el servicio de agua y condición de alfabetismo.

TABLA Nº 23: DATOS DEL NIVEL DE POBREZA NO MONETARIO
Dispone de alumbrado eléctrico

Provincia, distrito, área urbana y rural; por red pública
y tipo de servicio higiénico que Total
tiene la vivienda
Sí No
DISTRITO HUANDO 1 728 1 311 417
Red pública de desagüe dentro de la vivienda 461 408 53

Red pública de desagüe fuera de la vivienda, pero dentro de la edificación 94 89 5
Pozo séptico, tanque séptico o biodigestor 23 19 4
Letrina 275 233 42
Pozo ciego o negro 486 339 157
Río, acequia, canal o similar 6 4 2
Campo abierto o al aire libre 364 335 149
Otro 1/ 19 14 5
RURAL 1 728 1 311 417
Red pública de desagüe dentro de la vivienda 461 408 53

Red pública de desagüe fuera de la vivienda, pero dentro de la edificación 94 89 5
Pozo séptico, tanque séptico o biodigestor 23 19 4
Letrina 275 233 42
Pozo ciego o negro 486 339 157
Río, acequia, canal o similar 6 4 2
Campo abierto o al aire libre 364 335 149
Otro 1/ 19 14 5
Fuente: INEI 2017/Elaboración del Equipo Técnico
Condición de pago por el servicio de

agua
Provincia, distrito, área urbana y rural;
Total
y tipo de vivienda
Sí No
Casa independiente 1 703 1 126 577

Choza o cabaña 25 - 25
RURAL 1 728 1 126 602
Casa independiente 1 703 1 126 577

Choza o cabaña 25 - 25

Condición de alfabetismo
Provincia, distrito, área urbana
Total
y rural; y sexo Sabe leer y No sabe leer
escribir ni escribir
Hombres 2 043 1 886 157

Mujeres 2 345 1 704 641
RURAL 4 388 3 590 798
Hombres 2 043 1 886 157

Mujeres 2 345 1 704 641
El relativo bajo interés que desempeña el estado en este distrito se refleja en el Índice de
Desarrollo Humano está por debajo del índice promedio de la provincia y de la región lo que
muestra que la zona de estudio es muy poco desarrollado.
Niveles de Ingreso.- De acuerdo a información brindada y mostrada en los cuadros anteriores y
las estimaciones realizadas por el INEI y PNUD el ingreso per cápita mensual en el distrito de
HUANDO ascendía para el 2017 a S/. 103.5 por familia del ámbito de influencia del proyecto,
uno de los principales motivos por los ingresos económicos bajos de esta población son las
condiciones inadecuadas de las vías, lo que genera mayor costo y tiempo para su traslado.
Actualmente la situación no ha cambiado mucho ya que en las visitas de campo a través de
conversaciones, se ha estimado que el ingreso promedio mensual de las familias a nivel del
distrito oscila entre S/. 95.00 a S/. 112.00 mensuales, por tanto el ingreso per cápita medio
asciende a S/. 103.5 mensuales (considerado que viven en cada hogar de 5 personas en
promedio) y S/. 4.83 nuevo soles por persona al día.
Del análisis realizado se concluye que la condición de pobreza de la población muestra
evidentes ausencias de ingresos monetarios, viviendas en malas condiciones, tugurizadas y
hacinadas, limitado acceso a la educación y a la salud, víctimas de la violencia social y política,
exclusión social, desconocimiento de sus derechos, desigualdad de oportunidades.
La generación de capitales fundamentales para su desarrollo es muy limitada y afectada,
principalmente por el entorno.

d) Servicio de las Viviendas

Parte de los indicadores de bienestar de la población están relacionados con la calidad del
material con el que se construye la vivienda, expresando las diferencias de materiales
utilizados y las brechas existentes entre los pobres y los no pobres.
Electricidad.- La energía eléctrica proveniente de la Hidroeléctrica del Mantaro se
distribuye a través de la empresa de ELECTROCENTRO, la cual es la empresa
concesionaria, dotando de energía eléctrica al ámbito urbano, (capital del distrito), y a los
centros poblados rurales y anexos respectivos; además de proporcionar alumbrado público.
En estas comunidades beneficiarias según datos del INEI solo el 74.7% de las viviendas cuentan
con este servicio, mientras que el 25.3% no cuenta con servicio de alumbrado eléctrico, por lo
que estas familias tienen que usar velas, mecheros u otros sustitutos que son más caros y menos
confortables.
TABLA Nº 24: VIVIENDAS CON ALUMBRADO ELÉCTRICO
Dispone de alumbrado eléctrico
Provincia, distrito, área urbana y rural, por red pública
tipo de vivienda y total de ocupantes Total
presentes
Sí No
DISTRITO HUANDO
Viviendas particulares 1 728 1 311 417

Ocupantes presentes 5 757 4 553 1 204
Casa independiente

Choza o cabaña
Viviendas particulares 25 2 23
Ocupantes presentes 48 6 42
RURAL

Casa independiente

Choza o cabaña

Viviendas particulares 25 2 23
Ocupantes presentes 48 6 42
Vivienda.- Parte de los indicadores de bienestar de la población están relacionados con la

calidad del material con el que se construye la vivienda, expresando las diferencias de
materiales utilizados y las brechas existentes entre los pobres y los no pobres. A continuación
en la tabla N° 25.
TABLA Nº 25: MATERIAL PREDOMINANTE DE LAS PAREDES DE LAS VIVIENDAS

Provincia, distrito,
Material de construcción predominante en las paredes exteriores de la vivienda
área urbana y
rural,
tipo de vivienda y Total Madera
Ladrillo o Piedra o sillar Quincha Piedra Triplay /
total de (pona,
bloque de con cal o Adobe Tapia (caña con con calamina /
ocupantes tornillo,
cemento cemento barro) barro estera
presentes etc.)
DISTRITO HUANDO
Viviendas particulares 1 728 49 6 1 009 605 1 53 1 4

Ocupantes presentes 5 757 139 33 3 450 2 033 1 106 5 14
Casa independiente

Choza o cabaña
Viviendas particulares 25 - - 1 4 - 20 - -
Ocupantes presentes 48 - - 1 8 - 39 - -
RURAL

Casa
independiente
Viviendas
particulares 1 703 49 6 1 008 601 1 33 1 4
Choza o cabaña
Viviendas
particulares 25 - - 1 4 - 20 - -
Ocupantes
presentes 48 - - 1 8 - 39 - -
En lo que respecta al material del piso en el ámbito de influencia del proyecto se resume en el
cuadro siguiente, en el distrito de Huando se ve material predominante del piso del piso de
las viviendas.
TABLA Nº 26: MATERIAL PREDOMINANTE DEL PISO DE LAS VIVIENDAS

Provincia, Material de construcción predominante en los pisos de la vivienda
distrito, área
urbana y rural,
Láminas Losetas, Madera
tipo de vivienda Total Parquet o
asfálticas, terrazos, (pona,
y total de madera Cemento Tierra
vinílicos o cerámicos o tornillo,
ocupantes pulida
similares similares etc.)
presentes
DISTRITO HUANDO
Viviendas particulares 1 728 1 - 2 35 164 1 526

Ocupantes presentes 5 757 5 - 10 110 527 5 105
Casa independiente

Choza o cabaña
Viviendas particulares 25 - - - - - 25
Ocupantes presentes 48 - - - - - 48
RURAL

Casa independiente

Choza o cabaña
Viviendas particulares 25 - - - - - 25
Ocupantes presentes 48 - - - - - 48
Servicio de Saneamiento Básico
Servicio de Agua de Consumo Humano.- En las zonas estudiadas el abastecimiento de agua

es bastante variado, pero en ninguno de los centros poblados se cuenta con agua potable, solo
con agua entubada.
Tal como se puede ver en el cuadro siguiente,.

TABLA Nº 27: ABASTECIMIENTO DE AGUA

Disponen del servicio de agua
Provincia, distrito, área urbana y rural, todos
tipo de vivienda y total de Total los días de la semana
ocupantes presentes
Sí No
HUANDO
Ocupantes presentes 4 662 3 737 925
Casa independiente
RURAL
Casa independiente
En la actualidad estas deficiencias también han sido parcialmente superadas pero queda
mucho por hacer.
En el trabajo de campo se pudo observar que en todo los centros poblados cuentan con este
servicio, aunque el agua que consumen no es potable por tanto no es segura, solo es entubada.
Tipo de Eliminación de Excretas.- Las viviendas cuenta con red pública de desagüe dentro
de la vivienda, cuenta con letrina (con tratamiento), cuenta con pozo séptico, cuentan con
pozo ciego o negro/ letrina, hacen sus necesidades en campo abierto o al aire libre ya que
no cuentan con ningún tipo de instalación de eliminación de excretas. A continuación se
ilustra en el cuadro siguiente.

TABLA Nº 28: SERVICIOS HIGIÉNICO DE LAS VIVIENDAS

Servicio higiénico conectado a:
Provincia,
distrito, área Red pública
urbana y rural, de desagüe Pozo
tipo de vivienda Total Red pública Río, Campo
fuera de la séptico, Pozo
y total de de desagüe acequia, abierto Otro
vivienda, tanque Letrina ciego o
ocupantes dentro de la canal o o al aire 1/
pero dentro séptico o negro
presentes vivienda similar libre
de la biodigestor
edificación
DISTRITO HUANDO
Viviendas particulares 1 728 461 94 23 275 486 6 364 19

Casa independiente

Choza o cabaña
Viviendas particulares 25 - - - - 13 - 12 -
Ocupantes presentes 48 - - - - 33 - 16 -
RURAL

Casa independiente

Choza o cabaña
Viviendas particulares 25 - - - - 13 - 12 -
Ocupantes presentes 48 - - - - 33 - 16 -
Servicios de Salud.-La salud siempre será un componente importante en el desenvolvimiento de

los indicadores sociales, y es un lineamiento de política indispensable para el estado. En ese sentido
tal como muestra el cuadro siguiente en el distrito de Huando la población afiliada al seguro de
salud, cuenta con el SIS; cuenta con ESSALUD; cuenta con otro seguro y también no cuenta con
NINGÚN seguro de salud.
Las inadecuadas condiciones de las vías también son parte de las causas por las que los pobladores no
logran tener una mejor calidad en salud, debido a que ellos prefieren buscar maneras naturales y/o
milenarias de calmar sus malestares por no dirigirse al centro de salud del distrito.
TABLA Nº 29: POBLACIÓN AFILIADA AL SEGURO DE SALUD
Afiliado a algún tipo de seguro de salud
Provincia, distrito,
área urbana y rural,
Seguro de
sexo y Total Seguro Seguro Ninguno
fuerzas Otro seguro
estado civil o Integral de ESSALUD privado de
armadas 1/
conyugal Salud (SIS) salud
o policiales
DISTRITO 4 697 4 107 332 20 9 5 238
HUANDO
Conviviente 901 767 79 6 - 1 49

Separado/a 145 127 7 - 1 - 10
Casado/a 1 718 1 460 145 6 3 1 104
Viudo/a 339 298 20 - 1 - 10
Divorciado/a 26 24 1 - - - 1
Soltero/a 1 578 1 431 70 8 4 3 64
Hombres 2 188 1 834 185 15 7 3 145
Conviviente 429 337 53 4 - - 35

Separado/a 24 16 3 - 1 - 4
Casado/a 852 696 86 5 2 1 63
Viudo/a 81 68 9 - 1 - 3
Divorciado/a 6 5 - - - - 1
Soltero/a 796 712 34 6 3 2 39
Mujeres 2 509 2 273 137 5 2 2 93
Conviviente 472 430 26 2 - 1 14

Separado/a 133 111 4 - - - 6
Casado/a 866 764 59 1 1 - 41

Viudo/a 248 230 11 - - - 7
Divorciado/a 20 19 1 - - - -
Soltero/a 782 719 36 2 1 1 25
RURAL 4 697 4 107 332 20 9 5 238
Conviviente 901 767 79 6 - 1 49

Separado/a 145 127 7 - 1 - 10
Casado/a 1 718 1 460 145 6 3 1 104
Viudo/a 339 298 20 - 1 - 10
Divorciado/a 26 24 1 - - - 1
Soltero/a 1 578 1 431 70 8 4 3 64
Hombres 2 188 1 834 185 15 7 3 145
Conviviente 429 337 53 4 - - 35

Separado/a 24 16 3 - 1 - 4
Casado/a 852 696 86 5 2 1 63
Viudo/a 81 68 9 - 1 - 3
Divorciado/a 6 5 - - - - 1
Soltero/a 796 712 34 6 3 2 39

Mujeres 2 509 2 273 137 5 2 2 93
Conviviente 472 430 26 2 - 1 14

Separado/a 133 111 4 - - - 6
Casado/a 866 764 59 1 1 - 41
Viudo/a 248 230 11 - - - 7
Divorciado/a 20 19 1 - - - -
Soltero/a 782 719 36 2 1 1 25
Las condiciones de salud de la población de Huando son críticas y precarias; las que gran parte se
debe a las condiciones de la población, a la insuficiente disponibilidad de personal médico y
paramédico y una falta de infraestructura existente.
En el ámbito distrital existe 2 médicos, 1 odontólogo, 2 obstetra, 3 enfermeras y 4 técnicas en
enfermería.
TABLA N° 30: CONDICIONES DEL SERVICIO DE SALUD DEL DISTRITO DE HUANDO
ESPECIALISTAS EN TÉCNICA EN
MEDICO ODONTÓLOGO OBSTETRIZ ENFERMERA
SALUD ENFERMERIA
HUANDO 2 1 2 3 4
Fuente: Dirección Regional de Salud - Huancavelica
En el distrito de Huando la asistencia en servicios de salud es a través de los puestos de salud que
actúan como catalizadores de los efectos negativos en la salud que tiene la carencia de servicios básicos
(agua y desagüe) en la población. Asimismo es de su responsabilidad prestar asistencia en saneamiento
básico, salud ocupacional, higiene alimentaria, zoonosis y protección del ambiente. Las
infraestructuras y el equipamiento de los establecimientos se encuentran en condiciones regulares.
Sin embargo estos establecimientos, carecen del equipamiento adecuado así mismo no cuentan
con ambulancias propias, por lo que el servicio a la población no es satisfactorio.
TABLA N° 31: CONDICIONES DE INFRAESTRUCTURA DE SALUD DEL DISTRITO DE HUANDO
CATEGORÍA DEL N° DE SITUACIÓN DE LA
DISTRITO LOCALIDADES
ESTABLECIMIENTO ESTABLECIMIENTO INFRAESTRUCTURA
HUANDO CLAS Huando Centro de Salud 1 Regular
TINYACCLLA P. S. Tinyacclla Puesto de Salud 1 Regular
NUEVA ACOBAMBILLA P. S. N. Acobambilla Puesto de Salud 1 Regular
CACHILLALLAS P. S. Cachillallas Puesto de Salud 1 Malo
Fuente: Dirección Regional de Salud – Huancavelica
La tasa global de natalidad es de 23.6 por 1000 habitantes, mientras que la tasa de
mortandad es de 2.6 por 1000 habitantes.
Las principales causas que ocasionan la mortandad son: bronconeumonía, cerebro
vascular, enfermedades peri natales, cáncer gástrico, desnutrición, asfixia por ahogamiento,
traumatismo, cirrosis hepática y envenenamiento.
La alianza estratégica entre MINSA y la ONG CARE PERU, han sido una gestión muy
acertada para Huando, porque a través de ello se está efectuando trabajos, muy eficientes en
el sector, como las capacitaciones, censos, trabajos de cocinas mejoradas que favorece a la
población muy pobre, especialmente de la población rural.
TABLA N° 33: ENFERMEDADES IDENTIFICADAS POR LOS PUESTOS DE SALUD DEL DISTRITO DE
HUANDO
ENFERMEDADES
Infecciones Enfermedades Enfermedad Enfermedades Enfermedades Trastorno
PUESTO DE SALUD Síntomas
agudas de vías Artropatías de la cavidad esófagos infecciosas del sistema del sistema
generales
respiratorias bucal estomacales intestinales urinario nervioso
HUANDO 7 1 1 4 3 4
HUANCAPITE 5 2 4 2 3
TOTAL 16 5 5 3 12 5 5 0
Fuente: Red de Salud Huando – Micro Red Huancavelica
2013 Elaboración: Equipo Técnico.
Lo accidentado de la geografía de la zona y la mala situación de la vía de acceso a estas

poblaciones también tiene impacto negativos en la salud de la población del área de
influencia del proyecto como lo demuestran la información analizada, de la que hay que
resaltar que la población vulnerable son los niños ya que presentan los más altos índices de
padecimiento de enfermedades como las relacionadas con el aparato respiratorio; las
Enfermedades endocrinas, nutricionales y metabólicas; las enfermedades infecciosas y
parasitarias; entre otras, estos índices alarmantes podrían mejorar con la presencia de
adecuadas vías de acceso y salida a estas poblaciones a fin de que se brinde oportunamente
las acciones preventivas y la atención a los enfermos por parte de los asistentes en salud. La
tasa de desnutrición crónica en el distrito de Huando es de 51.5%, la tasa de morbilidad
infantil es de 23.6%, mientras que la tasa de fecundidad es de 2.7% según el Censo Nacional
de Población y Vivienda, INEI 2017.
Aspectos Nutricionales.- La nutrición de la población está constituida por los alimentos
tradicionales como son: papa, olluco, cebada, haba, trigo y maíz, esto porque los recursos
económicos (ingresos) son limitantes.
Por ello existe un gran déficit en el consumo de proteínas de origen animal. La FAO recomienda
un consumo de 70 gr., de proteínas de los cuales 33gr., deben ser de origen animal, en cambio
la ingesta de carbohidratos supera largamente los requerimientos mínimos. A consecuencia
de estos factores el individuo pierde eficiencia productiva.
Los pobladores no pueden hacer intercambios de productos que hacen falta en la zona por los
costos elevados de traslado de estos productos, por lo que los alimentos que consumen suelen ser
más carbohidratos.

Tasa de Desnutrición y Escolaridad.- La desnutrición es también un componente principal
de la problemática de salud del Distrito de Huando, entre las causas de la desnutrición infantil
se tiene la ausencia de dietas balanceadas, horarios informales de alimentación debido a la
dedicación de las madres a labores del campo, se observa también que los niños menores de
5 años reciben a diario la misma alimentación sin recibir especial atención y control
alimentario que exige esta etapa de crecimiento.
TABLA Nº 33: DESNUTRICIÓN Y ESCOLARIDAD

DISTRITO Población Índice de Esperanza Alfabetismo Logro Tasa de Ingreso
(2017) Desarrollo de vida al educativo Desnutrición familiar per
Humano Nacer Crónica (2017) cápita
Habitantes IDH (2015) años % % % N.S. mes
Huando 3,223 0.611 69 22.4 62.4 51.5 103.5
Fuente: PNUD (2015); Encuesta Elaboraba por el Instituto del Perú. Y Mapa de Vulnerabilidad a la inseguridad alimentaria (2017).
Elaboración: Equipo técnico
En el cuadro anterior se muestra que el distrito de Huando tiene una tasa de desnutrición de
51.5. Por otro lado el logro educativo es de 62.4%.
Otras causas de la desnutrición son las constantes diarreas y/o vómitos que se presentan por
consumo de alimentos contaminados o la ingesta de agua sin hervir ni tratar, enfermedades
digestivas frecuentes, que ocasiona pérdida de nutrientes.
Las causas más comunes en Enfermedades del Sistema Respiratorio en niños menores a 5
años tenemos: Enfermedades del Sistema Respiratorio no neumonía con mayor casos y
seguido de Rinofaringitis Aguda, Rinitis Aguda.
Las causas más comunes en Enfermedades del Sistema Respiratorio en niños menores a 5 a
9 años tenemos Faringitis Estreptococica con mayor casos tenemos a y seguida de
Rinofaringitis Aguda, Rinitis Aguda.
Las causas más comunes en enfermedad diarreica aguda en niños menores a 5 años tenemos
Enfermedad Diarreica Acuosa Sin Deshidratación con mayor casos tenemos a y seguida de
Enfermedad Diarreica Disentérica Sin Deshidratación. Los casos de EDAs personas de
mayor edades es poco común.
Servicios Educativos.- En la zona del proyecto se identificaron 50 Instituciones Educativas

estatales que brindan servicios educativos en los tres niveles de la educación básica regular (inicial,
primaria y secundaria) que en conjunto tienen una población escolar de 3,708 alumnos que se
atienden en 224 aulas a cargo de 107 docentes.

TABLA N° 34: INVENTARIO DE II. EE. EN LA ZONA DEL PROYECTO 2018
Fuente: Estadística de la Calidad Educativo (2018).

La cobertura del servicio educativo en términos de infraestructura se encuentra en situación de

malo a regular estado de conservación, por lo que el problema educativo no pasa por un tema
de cobertura, sino más bien por aspectos como la mala calidad educativa y la baja capacidad de
aprendizaje del alumnado debido a factores como la desnutrición y el desgaste de energías
producto de las largas caminatas para llegar a sus centros educativos por la escaza oferta en el
servicio de transporte, la que a su vez se explicada por la mala situación en la que se encuentra
la vía existente; en ese sentido, la realización del proyecto impacta positivamente en la mejora
de los niveles de aprendizaje de la población estudiantil.
e) ASPECTOS SOCIALES
ORGANIZACIÓN SOCIAL
Están organizados en base a familias extendidas unidas por vínculos de sangre los mismos
agrupados forman los caseríos.
Las organizaciones locales son las asambleas comunales donde se toman acuerdos de gestión y
vida cotidiana. Lo constituyen los comuneros debidamente empadronados.
➢ Congregaciones religiosas
En la actualidad el distrito de Huando profesa la fe católica, en la cual pertenecen a la
Diócesis de Huancavelica; actualmente la autoridad eclesiástica es el Obispo de
Huancavelica: Monseñor Isidro Barrio.
➢ AUTORIDADES POLICIALES
El Distrito de Huando tiene una comisaria de la Policía Nacional del Perú la cual tiene en su
jurisdicción a los distritos de Rosario y al distrito de Huando, en la comisaría de Huando se
encuentran laborando los siguientes efectivos policiales: 01 comisario (oficial de la policía), 02
personales administrativos y 15 sub oficiales, los cuales se encuentran laborando en el régimen
laboral de 24 por 24, por tanto solo se cuenta con la mitad de los efectivos por día.
➢ Programas sociales
- Comité de Vaso de Leche
Cada localidad tiene en su jurisdicción a comités de Vaso de Leche organizado por cada
barrio y/o anexos.
- Programa Juntos
La cual tiene como misión contribuir con el desarrollo humano y de capacidades de las
generaciones futuras, y lo realiza mediante incentivos económicos que promueven y apoyan
a los pobladores al acceso a servicios de calidad en educación, salud y nutrición e identidad.
- Programa Pensión 65
Este programa brinda protección social a los adultos mayores de 65 años a mas, que viven
en situación de vulnerabilidad; entregándoles una subvención económica que le permita
incrementar su bienestar; y mejorar los mecanismos de acceso de los adultos mayores a los
servicios públicos.
➢ Clubes deportivos
➢ II.EE. y APAFAS
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

El área de influencia del proyecto está conformada por la población directamente beneficiada como
las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata., mientras que la
indirectamente beneficiada como es la capital del Distrito de Huando además que se muestra la vía
de localización y otras vías existentes, en función local, departamental y nacional; así como se indica
en el siguiente esquema:

a. Área de Influencia Indirecta (AII). Comprende todas aquellas zonas o localidades ubicadas en
el entorno geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que, por sus
características, cuentan con otras vías alternas para su articulación con el resto de la región. De
esta manera, generan tráfico que puede orientarse o no hacia la vía.
El espacio físico definido como área de influencia directa, permitirá la cuantificación de la
producción de bienes por efecto de la implementación del proyecto y la generación de los
respectivos tráficos que luego se orientarán hacia mercados de intercambio regional. En el
presente caso, este espacio corresponde a la zona circundante por donde transcurre la
infraestructura vial y es la localidad de Wichancca, Ñahuinpuquio y Pamparha.
El Mejoramiento y Ampliación del tramo I y IIvial con un total de 15+200 Km permitirá mejorar
el nivel de transitabilidad de la vía, facilitando en tiempo y costo el acceso a numerosas
localidades hasta llegar a Huando.
b. Área de Influencia Directa (AID). Está constituida por todas aquellas zonas cuyas
características socioeconómicas y disponibilidad de infraestructura de transporte generan
tráficos que pueden orientarse hacia la carretera en estudio. Estos flujos se realizan a través de los
denominados caminos de herradura que se extienden hacia las zonas circundantes, y de los cuales la
carretera en estudio constituye el único y/o el principal eje de integración con el resto de la
economía. Para este proyecto se ha definido como área de influencia aquella parte del espacio
geográfico sobre el cual se desarrollan todas aquellas actividades que generarán flujos de tráfico
hacia la carretera en estudio. Asimismo, se ha previsto la delimitación geográfica a nivel de centros
poblados de la jurisdicción. La delimitación se ha realizado tomando en cuenta que el proyecto podrá
servir, influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico del ámbito de estudio. En este
contexto, se ha identificado el área de influencia directa que comprende las localidades de
Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata, que se ubica en el eje de la carretera en
estudio y que tienen acceso directo a la misma.
c. Criterios para la delimitación del área de influencia Directa

Para determinar el área de influencia de la carretera en estudio, se han considerado los siguientes
criterios:
• Una longitud aproximada de 2.0 Km a cada lado de la carretera (esta distancia es relativa y
subjetiva de alguna manera porque depende de la configuración geográfica de la zona, es decir
de los divortium aquarium que limitan la zona en estudio), que puede ampliarse o
reducirse debido a los accidentes geográficos y a la existencia de caminos de herradura y otros
accesos Carrozables. En este caso se ha tomado en cuenta la accesibilidad a la vía definiendo
a las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata..
• La demarcación político-administrativa comprende la localidad de Huando, los que
constituyen una aproximación importante del área de influencia, identificado sobre la base de
información socioeconómica disponible en los documentos oficiales.
• La existencia de accidentes geográficos que limitan el área en cuencas hidrográficas.
• La red vial existente como caminos de herradura desde o hacia los centros poblados y/o
comunidades con relación a la carretera
• La intensidad y frecuencia de los flujos de tráfico - comerciales entre los principales centros
poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y sociales
(educación y salud), y las distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de las
comunidades o caseríos.

3.1.2. LA UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS EN LOS INTERVENDRÁ EL PIP LA
VÍA A SER INTERVENIDA
El estado actual de la carretera conecta a las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y
Vizcapata..
En estas localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata.se ubican tierras de
cultivo y se desarrolla la ganadería, estas localidades son zonas netamente agrícolas y ganaderas, sin
embargo no todas estas localidades se conectan con los mercados locales y regionales debido al estado
actual de la carretera que une estas localidades donde se ubican dichas tierras; en la carretera en estudio
las localidades de Huancapite y Rupacc tienen vías que unen el distrito de Huando, y por ende tienen vías
de acceso a la capital de la Región Huancavelica y con la Región de Junín (provincia de Huancayo).
La carretera en estudio tiene como punto de partida a la Emp. 26-E (Div. Wichancca) la cual está
considerada como el kilómetro 0+00, y como punto final a la localidad de Pampalanya que en la
actualidad llega hasta el 10+200Km (TRAMO I) y la carretera como punto de inicio tiene a
Utushuaycco con km 0+000 y como punto final tiene a la Div. Vizcapata que llega hasta km 5+000
(TRAMO II) esta carretera en estudio está en conexión con carreteras que conectan a la capital del
distrito de Huando, que posteriormente se conectan con la carretera hacia Huancayo (Capital de la
Región Junín).
La situación actual de la carretera es el siguiente: es una trocha carrozable con un total de 15+200Km. la
cual no cuenta con las especificaciones técnicas de una carretera, es decir, no cuenta con los parámetros
básicos de diseño, y los elementos de diseño geométrico no se encuentran definidos, así mismo se
evidencio que esta carretera no cuenta con superficie de rodadura lo cual hace dificultoso el tránsito y
aumenta el tiempo de viaje siendo este tiempo de 50 minutos a una velocidad de 20 Km/h, en la
actualidad el ancho de la calzada es de 3.00 metros, el tipo de material de la superficie es de tierra, roca
fija, arcilla y grava gruesa, entre los daños en la carpeta se encontraron ahuellamientos, hundimientos,
baches y encalaminados; no poseen drenajes (Alcantarillas, tajeas, zanjas de coronación, ni cunetas),
así mismo no posee obras de arte (puentes, pontones, badenes, ni muros de contención); esta carretera no
tiene mantenimiento agravando la situación. Por tanto habiendo observado el estado actual de la
carretera y considerando las normas técnicas de carreteras (caminos vecinales), según el manual para el
diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de transito se tendrá una carretera de 15+200 km.
Con la situación actual de la carretera los cultivos agrícolas no pueden ser comercializados
adecuadamente debido a que no tiene acceso vehicular por la carencia de infraestructura vial.
Teniendo que necesariamente trasladar algunas veces con acémilas hacia la localidad de Huando y hacia
la provincia de Huancavelica y hacia el Huancayo, por la que los agricultores en muchos casos deben
sacar su producción agrícola y esperar horas a veces hasta 1 día para poder trasladarlo hasta los
principales mercados para su comercialización.
Frecuencia Transporte Público
El sistema de transportes en el área del proyecto, está constituido por autos menores, camionetas,
camionetas rurales y camiones de 2 ejes.
En la actualidad no existe una empresa que realice servicio de transporte público, entre las localidades
mencionadas. Sin embargo existe el ingreso de vehículos particulares los cuales hacen el servicio de
carga y pasajero.
Los días domingos ingresan más carros por ser feria en el Distrito de Huando.
Diagnóstico de Seguridad Vial

La carretera a nivel de trocha carrozable (Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata.),
carecen de señalización preventiva, informativa.
Diagnóstico de Infraestructura Vial

En los dos tramos I y II de la carretera en estudio se cuenta con una vía a nivel de trocha carrozable, a
fin de comunicarse en forma directa se requiere el mejoramiento de la carretera de forma integral, el
terreno es accidentado y presenta ondulaciones.
Actualmente se tiene una carretera total de 15+200 Km, en mal estado de conservación de ancho de 3.00
metros, pendiente promedio entre 3 – 16 %, pero como se observó que a lo largo del camino se tiene
deficiencia para el transito motivo por el cual se tendrá que intervenir ensanchando algunos tramos,
así mismo se tendrá que considerar las normas de diseño de caminos vecinales, por lo cual la longitud
de la carretera variara llegando a tener una longitud de 15+200 Km.
No existe un servicio de transporte público, solo autos, camionetas, camiones que circulan en toda la
ruta. Los transportistas manifiestan que el estado de la carretera les genera altos costos de combustible
y de tratamiento de sus vehículos lo cual genera, altos costos de flete que tienen que pagar hasta los
mercados de consumo y la difícil accesibilidad a los servicios básicos.
Situación de la Infraestructura vial de la carretera
La situación de la Infraestructura vial actual de la carretera Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y
Vizcapata, es que se encuentra en estado de abandono, es una trocha carrozable la cual no recibe
mantenimiento y que en épocas de lluvia esta carretera se torna intransitable, dificultando el tráfico
vehicular, haciendo que los pobladores tengan que incurrir en más costos al trasladar sus productos
y levándoles más tiempo en la transitividad tanto peatonal como vehicular.

Imagen N° 01: 0+00Km. Localidad de Pampalanya, la carretera presenta un estado de abandono, la cual se torna intransitable
en épocas de lluvia.
Imagen N° 02: Presenta cunetas obstruidos en su totalidad desde el Emp. 26-E (Div. Wichancca punto de inicio), en
épocas de lluvia la carretera se torna intransitable tanto para el tránsito peatonal y de vehículos dificultando de esta manera a los
pobladores y agricultores de la zona, aumentando sus costos de traslado de productos.
En las 4 localidades consideradas en la carretera en donde se ubican las tierras de cultivos y la

ganadería, son zonas agrícolas y ganaderas, dichas tierras no se conectan directamente al mercado local
y regional debido a que el estado actual de la carretera que une estas localidades se encuentra en mal
estado. Para llegar a la capital del distrito de Huando se tiene que llegar primero a la localidad de
Pampalanya y pasar por Ccellopucro, en la que en gran parte del tramo de la carretera en estudio, del
mismo modo si quiere dirigirse al distrito de Huando que tiene una feria semanal que son los días
domingos tiene que transitar por la carretera en estudio y seguir el desvió de la localidad de Wichancca.
La longitud de la carretera en estudio actualmente es de 15+100Km. Pero como ya se mencionó la
carretera llegará a tener una longitud final de 15+ 200Km si se realizan las modificaciones de acuerdo
a las normas de diseño de caminos vecinales.
Los cultivos agrícolas no pueden ser comercializados adecuadamente debido a que no tiene acceso
vehicular por la carencia de infraestructura vial. Teniendo que necesariamente trasladar algunas veces
con acémilas hacia la localidad de Huando, para posteriormente ser trasladadas a la capital
Huancavelica y Huancayo, este problema del traslado de productos genera en los pobladores mayores
costos de transacción aumentando el precio de sus productos, todo generado por los altos costos de
flete que genera el traslado de los productos, generando una desventaja en la comercialización.
Imagen N° 03: Localidad de Willancca, se puede apreciar que la Imagen N° 04: Localidad de Vizcapata, la carretera se encuentra en
calzada de la carretera en estudio está en mal estado. pésimo estado, la calzada presenta baches.
Imagen N° 05: Localidad de Vizcapata, la calzada no tiene Imagen N° 06: Localidad Pampalanya, la carretera no cumple con
encausamiento de agua, la cual dificulta el tránsito. el ancho de la calzada, en la actualidad solo tiene un ancho máximo
de 3mts.
Actualmente en la carretera, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que
su superficie de rodadura presenta ondulaciones, hoyos y agrietamientos, situación que se agrava
en épocas de precipitaciones pluviales, donde la vía se hace intransitable por la falta de obras de
arte y drenaje.
Imagen N° 07: Localidad de Utushuaycco, en la carretera en estudio Imagen N° 08: Localidad de Utushuaycco, la carretera no presenta
se encontró roca fija y suelta y esto generara mayores costos en el el ancho reglamentario de la calzada y tampoco tiene bermas.
mejoramiento.
Imagen N° 09: En el tramo I, en gran parte de la longitud de la Imagen N° 10: En el tramo I, la carretera presenta vegetación
carretera existen campos agrícolas, por ende los agricultores al lo cual dificulta el paso de los vehículos.
momento de trasladar sus productos tienen dificultades.

Imagen N° 11: Localidad de Vizcapata, el ancho de la calzada en la Imagen N° 12: Localidad de Vizcapata, la carretera en algunos
carretera no es el adecuado, además de ello como se puede apreciar partes del tramo se encuentra en estado regular pero aún sigue en
existe vegetación lo cual obstruye el paso de vehículos grandes. trocha carrozable.
Imagen N° 13: En el tramo II, la carretera tiene presencia de pocas pendientes y curvas en varias partes del tramo.
Del análisis de los motivos que generaron la propuesta de este proyecto es la dificultad de acceso a
los mercados de consumo y servicios básicos de población de extrema pobreza. Es necesario
modificar la situación negativa antes descrita, porque está generando un retraso socioeconómico a la
población que habita dentro de la zona afectada.
Las razones porque es de interés de la comunidad resolver dicha situación.
Las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata, solo cuentan con esta
carretera en estudio como vía de interconexión directa, la cual tiene un estado de trocha carrozable
que se encuentra en pésimo estado de conservación, además los pobladores de estas localidades
manifiestan que para trasladarse y llevar sus productos agrícolas a las ferias semanales al Distrito
de Huando necesariamente utilizan esta carretera en estudio, que por su mal estado les genera
altos costos de traslado de productos y que del mismo modo les toma más tiempo viaje, sin

embargo si esta carretera mejorara sus condiciones los pobladores se beneficiarían con la
reducción de los costos de traslado, así mismo los transportistas reducirían sus costos de
mantenimiento de sus vehículos y esto generaría un mayor dinamismo económico y se mejoraría
las condiciones de vida de los pobladores de las 4 localidades.
CONDICIÓN DE LA VÍA
De los estudios de suelos y calzada
Este estudio se desarrolló con la finalidad de determinar las características físico-mecánicas de los
suelos de fundación existentes en el eje proyectado para la carretera: Utushuaycco, CCellopucro,
Pampalanya y Vizcapata, del distrito de Huando – Huancavelica – Huancavelica, así como su
sectorización por el tipo de material, la que se empleará como parámetro para el dimensionamiento
del pavimento de la calzada.
La metodología seguida para la ejecución del estudio, comprendió básicamente una investigación de
campo a lo largo del tramo carretero proyectado mediante prospecciones de exploración (calicatas),
con obtención de muestras representativas en cantidades suficientes, las que fueron objeto de
ensayos de laboratorio y finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizaron las labores
de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados del estudio.
En la actualidad en la carretera, se observa con frecuencia que en el tránsito vehicular se presenta
dificultades en el desplazamiento de la vía, debido a que es un camino vecinal a nivel de trocha
carrozable la cual en épocas de lluvia se vuelve intransitable además de ello es angostas por ciertos
tramos lo cual dificulta el traslado de vehículos de gran tonelaje que sacan productos (Agrícolas y
Pecuarios) de estas localidades, además de ello se observó que no existen obras de arte, ni drenaje.
Situación que se agrava más en épocas de precipitaciones pluviales, quedando intransitable por
carecer cunetas, alcantarillas, puentes y drenaje.
Imagen N° 14: Localidad de Ccellopucro, vista de lejos de la carretera Imagen N° 15: la carretera en su trayecto pasa por la localidad de
la cual no presenta pendiente altas en la mayoría de su trayecto. Ccellopucro.
La carretera vecinal existente en la mayor parte de su recorrido se encuentran intransitables, debido

que no se encuentra afirmado, presentando una superficie de tierra, la ausencia de obras de drenaje y
por las deficientes características técnicas que se presentan en el proceso constructivo (ancho
de calzada reducidas y curvas de radios muy reducidos), estas condiciones hacen que la vía se
encuentre con mediana transitabilidad.
TABLA N° 35: CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

Ubicación
Ruta Trayectoria Longitud (Km)
Distrito Localidad
1 Tramo I (Emp. 26-E (Div. Wichancca)-Pampalanya Huando Wichancca –Pampalanya 10+200 KM
2 Tramo II (Utushuaycco – Ccellopucro – Div. Vizcapata) Huando Utushuaycco– Vizcapata 5+000 KM
Elaboración: Equipo Técnico
Imagen N° 16: la carretera en estudio está en mal estado, con Imagen N° 17: El tramo II, no presenta pendientes altas, sin
presencia de baches y lodos en la plataforma, y está en serios problemas embargo esta carretera carece de mantenimiento.
con el desplazamiento hacia otros centros poblados.
Imagen N° 18: La carretera en estudio en su recorrido pasa por el Imagen N° 19: Localidad de Vizcapata, en épocas de lluvia la
tramo I, los pobladores de esta localidad se trasladan por esta carretera, carretera se torna intransitable.
sin embargo en el estado en el cual se encuentra les genera grandes
dificultades.

Imagen N° 20: En algunos tramos, la carretera no cuenta con obras Imagen N° 33: En el tramo I, como se observa la carretera no
de arte, ni drenaje así como también no se encontraron cunetas. recibe mantenimiento.
Imagen N° 22: En el tramo I, la carretera se encuentra Imagen N° 23: En la localidad de Vizcapata por donde pasa
deteriorado y en malas condiciones. la carretera la población se dedica a actividades agrícolas.
Imagen N° 24: El tramo I y II, en todo el trayecto de la carretera Imagen N° 25: Tramo I y II, la carretera se encuentra en malas
se encontró pendientes mínimas de 3% y de 10% como máximo. condiciones y tampoco recibe mantenimiento, como se puede
apreciar esta parte de la carretera se encuentra intransitable.

ESTRUCTURAS EXISTENTES
INVENTARIO VIAL BÁSICO DE LA CARRETERA:
Ruta:
Tramo I; Emp. 26-E (Div. Wichancca) – Pampalanya.
Tramo II; Utushuaycco – Ccellopucro – Div. Vizcapata..
a) LOCALIZACIÓN
MAPA N° 12: MAPA DE LOCALIZACIÓN DE LA CARRETERA EN ESTUDIO
b) DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO DESARROLLADO:

El procedimiento que se siguió para elaborar el Inventario Vial Básico del tramo en estudio se
enmarca en obtener in situ la características de la carretera, así como observar el estado actual del

mismo, para lo cual se desarrollaron formatos establecidos y estándares, como los que exigen y
recomiendan las entidades especializadas como el MTC y el MEF, a través de sus diferentes
guías, módulos, formatos y herramientas de gestión, que fueron cuidadosamente estudiados y
puestos en práctica.
A continuación se describen, de manera sucinta, algunas de las principales actividades llevadas a
cabo en el proceso de elaboración del Inventario Vial Básico.
• Sensibilización Acerca de la Importancia del Inventario Vial Básico.- Este trabajo se realizó
coordinando con las autoridades locales y con sociedad civil en general que se encuentra en la
zona de influencia del proyecto. Se les explicó los objetivos, y la importancia de tener un
inventario vial Básico actualizado que refleje la situación actual de la vía. Estas reuniones
también fueron aprovechadas para obtener información acerca de proyectos viales existentes
en la carretera en estudio; así como también obtener información de primera fuente.
• Trabajo de Campo.- Se utilizó de equipos GPS Garmin para la recopilación de datos geo
referenciados.
• Datos generales.- comprende información general de la carretera, son datos que varían muy
poco con el tiempo; por ejemplo si existe o no superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y
los aspectos críticos de la carretera en estudio.
• Procesamiento de Información.- El procesamiento de los datos recopilados se realizó a través
de una hoja de cálculo en el software Excel, la misma que permite realizar el procesamiento y
el análisis de los resultados técnicos y financieros de los tramos inventariados.
• Elaboración del Informe Final.- En esta etapa se engloba todo el trabajo realizado en campo
y gabinete en un informe final para la presentación a la instancia correspondiente.
c) RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL DE LA CARRETERA

Se realizó el inventario vial Básico, sobre el trazo actual de la carretera en estudio, considerando
las progresivas actuales que se consideran en los estudios topográficos. Y se encontró que en la
carretera no se encuentra superficie de rodadura, ni drenajes y tampoco obras de arte.
La carretera posee una longitud de 15+200 km (Tramo I y II), el mismo que no recibe
mantenimiento, por lo cual los carros hacen un tiempo promedio de 50 minutos en todo el
tramo a una velocidad de 15 km/h.

Características de la carretera
Entre las características se observó que la topografía es ondulada y plana, se encontró
pendientes de 10% como máximas y 3% como mínimas, existe dos canteras, así como también
se tiene 04 punto de agua, además de ello esta carretera no han presentado derrumbes.
CUADRO DE PUNTOS CANTERA
NRO PROGRESIVAS DESCRIPCION
1 0+000 CANTERA 01 - Huando
2 5+100 CANTERA 01 - Utushuaycco
Geometría de la vía
• Longitud.- la longitud total es de 15+200 Km.
• Ancho de plataforma y superficie de rodadura o calzada.- El ancho de plataforma promedio
es de 3.50m. y la superficie de rodadura se encuentra muy deteriorada.
• Perfil longitudinal, pendientes criticas.- El perfil longitudinal presenta una pendiente variable
de ascenso y descenso, teniendo una pendiente máxima de 10% y una mínima de 3%.
• Planta de la vía – radio de curva.- El camino vecinal a través de su eje presenta varias curvas,
manteniendo curvas horizontales con radio mínimo excepcional de 15.00mts. con la
finalidad de superar las pendientes encontradas en ascenso y descenso hacia las localidades
beneficiadas.
Pavimento
En cuanto al pavimento se encontró que el ancho de la calzada es de 3.50m, la misma que
necesita ser ampliada, no tiene bombeo, el tipo de material de la superficie es de tierra y arcilla,
los daños encontrados en la superficie de la carretera son ahuellamiento, hundimiento, baches y
encalaminados, esta carretera no posee plazoletas de paso, así como también carece de
señalizaciones en todo el tramo.
Drenaje
El drenaje pluvial de este camino está dado por cunetas de tierra las cuales son casi inexistente
por el grado de deterioro de las mismas y la falta de mantenimiento, encontrándose en su gran
mayoría colmatadas y sin funcionamiento por lo que el agua de lluvia discurre por la plataforma
de la vía formando grandes grietas que impide el desplazamiento de los vehículos.
En la actual carretera existe alcantarillas en mal estado, ni zanjas de coronación y tampoco
cunetas.

Obras de arte
No se encontró puentes, ni badenes y tampoco muros de contención, además se observó que
la carretera no posee pendientes demasiado pronunciadas.
Puntos críticos a intervenir
El proyecto intervendrá en todo el tramo de la carretera, se intervendrá en las curvas que presenta
en algunos tramos, así como también se ampliara el ancho de la calzada. Para la necesidad de
construir y ubicar obras complementarias se recomienda tener en consideración la geometría de
la vía, tipo de suelo y condiciones de seguridad en el tramo crítico en estudio.
Situación del servicio
Condiciones de servicio actual de trasporte:
- Frecuencia Transporte Público
El sistema de transportes en el área del proyecto, está constituido por autos menores,
camionetas, camionetas rurales y camiones de 2 y 3 ejes; estos vehículos transitan a diario,
pero por el estado de la carretera lo hacen en mínima la transitibilidad, el promedio es 72
carros en todo el día en diferentes horarios. Los sabados el tránsito de vehículo es más
fluido por la feria semanal del distrito de Paucará.
Esta carretera no presenta mantenimiento, y este es un problema que se agrava más en épocas
de lluvia, presentando problemas en el libre tránsito de vehículos.
- Gravedad de la situación a Modificar
Temporalidad.- El problema de la falta de intercomunicación vial fluida entre las localidades
de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata, por lo cual se encuentra la
carretera en estudio, desde la conformación en el 0+00km. hasta el 15+200km.
La situación negativa es desde la conformación de los pueblos en el área de influencia del
proyecto el transporte fue por camino de herradura muchas veces llevando el producto al
hombro, luego en acémilas, actualmente existe una carretera (camino vecinal) a nivel de
trocha carrozable en mal estado de conservación que permite el ingreso de vehículos tipo
camioneta y camión; que sirve como transporte de carga pero con altos costos de flete.
Relevancia.- La situación negativa es de índole permanente, agravándose en las temporadas de
periodos prolongados con lluvias, siendo la solución a la problemática relevante el
Mejoramiento y Ampliacion de la carretera Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y
Vizcapata, del Distrito de Huando – Huancavelica – Huancavelica, por que contribuiría a
mejorar la comunicación y favorecer el desarrollo de las actividades socioeconómicas
principalmente en agropecuarias y comercial de las localidades que se encuentran en todo el

tramo de la carretera.
Grado de Avance.- Considerando que el área no está consolidada y no presenta alta densidad
poblacional, podemos suponer que el grado de avance de la situación negativa se ve
reflejado en la cantidad de usuarios (población beneficiaria). Desde los abuelos hasta
población más joven padecen para trasladarse, por tanto si no se interviene con el
proyecto, seguirán en la situación actual con problemas de la carretera inadecuado en
pésimo estado de conservación y deficiente traslado de la producción agropecuaria a las
zonas de comercialización y ferias zonales disminuyendo competencia comercial y de
producción a las localidades, además los operadores de vehículos reducirán la cantidad
de mantenimiento que se brinda a sus vehículos, reduciendo los costos en llantas, aceite,
combustible, etc., por la buena condición de la carretera.
Influencia de la Situación Negativa
Los costos de Operación Vehicular son altos para llegar a los pueblos donde acopian; y
los productores para llegar a este punto recorren largas distancias arriesgando su
integridad física y de sufrir accidentes tanto al transportar en acémilas y al hombro por
los mismos agricultores.
El deterioro constante de esta carretera también dificulta el acceso a los servicios públicos en
salud, comunicación, en educación y en la construcción de obras de servicios básicos que
continuamente los casos de emergencia y afronta serios problemas para el traslado de sus
pacientes a cercanos puestos de salud poniendo en riesgo la vida de los pacientes.
d) ANÁLISIS DE RIESGO
Análisis de Riesgo en la Carretera:
Identificación y Estimación de los daños y pérdidas potenciales.
Los peligros debido a las intensas lluvias que azotan en el distrito en los meses de setiembre a abril
hacen que la carretera se torne intransitable generando interrupción de Tráfico de Vehículos,
dejando incomunicados las localidades lo cual genera dificultades el traslado de peatones y
pobladores.
Mientras la carretera siga como trocha carrozable no se puede hacer nada entorno a este problema
por parte del municipio; por lo tanto los pobladores y agricultores de esta zona se trasladan con
dificultades y ven costos altos en los traslados de sus producciones, puesto que los pocos carros
que logran pasar por la carretera en esas condiciones les cobran un precio alto.

Intentos de solución
No se registran intentos serios o gestiones realizados por los pobladores de la zona para la
solución del problema materia del presente, según las actuales autoridades, ello se explicaría
por la falta de organización y liderazgo capaz de lograr que converjan los intereses de todas
las poblaciones beneficiarias directas e indirectas de las localidades que comprende el área de
influencia del proyecto, aspecto que parece haberse superado en la actualidad en razón del
acuerdo logrado en el proceso de priorización que da origen al proyecto materia de estudio.
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS DEL PIP

La ejecución del presente proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL
TRAMO EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA;
TRAMO DIV. VIZCAPATA – CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE
HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA” viene a ser el clamor de los pobladores, transportistas y autoridades del
distrito beneficiado con el proyecto, la ruta se encuentra descuidada lleno de baches, zonas angostas y
curvas cerradas, siendo peligroso e imposible para el transporte de carga, razón por el cual el costo del
pasaje es alto por la excesiva demora en el transporte y por el mal estado de la ruta; quedando los
pueblos de esa zona atrasado en aspectos como (social y económico) por el deterioro de esta vía de
comunicación, por lo que:
La Municipalidad Distrital de Huando, en el marco de su Plan de Desarrollo Concertado;
documento de línea que establece la visión, objetivos, estrategias, acciones y proyectos a ser
considerados en la elaboración propuestas de proyectos de inversión pública; ha puesto en
consideración de los pobladores del distrito la priorización del proyecto materia del presente estudio
quienes coincidieron en que este debe ser priorizado por su importancia en el desarrollo de los
pueblos ya que permite el adecuado tránsito de vehículos para el traslado de la producción
agropecuaria de la zona hacia los mercados en mejores condiciones competitividad. Las principales
entidades involucradas en el proyecto son los siguientes:
• La Municipalidad Distrital de Huando.- Es en primera instancia el ente solicitante del
cofinanciamiento del proyecto ante las entidades que financiará este Proyecto y es la responsable por
los compromisos asumidos en el financiamiento suplementario de los costos de inversión y los costos
de mantenimiento de la vía en la etapa de operación por ello el Alcalde con sus respectivos regidores
ha dado por prioridad la ejecución del presente estudio ya que hasta la actualidad solo se ha hecho
algunas mejoras pero la vía hacer intervenida no cuenta con obras de arte, ni drenaje, por lo que no
mejora el servicio de transitabilidad vehicular.
Por otro lado la Municipalidad y el IVP suscribieron el Acta de Compromiso de Mantenimiento

durante su vida útil, asimismo mediante acuerdo de concejo distrital se compromete de incorporar en
sus presupuestos anuales la partida para realizar el mantenimiento de dicho tramo, de esta forma
emitió una resolución de priorización del presente proyecto. La Municipalidad Distrital de
Huandoa es la que ha mostrado el mayor interés por la ejecución del presente estudio y se está
encargando de los costos de pre inversión y todos los gatos de gestión necesarios. Actualmente está en
busca del financiamiento del proyecto, requiriéndose para ello la aprobación y viabilización del
presente perfil.
A fin de darle sostenibilidad a los compromisos asumidos por la municipalidad se adjuntan en los
anexos del presente los siguientes documentos: actas municipales de priorización del proyecto, el acta
de operación y mantenimiento del PIP, y actas de compromiso de la población ante la municipalidad.
• Instituto Vial Provincial de Huancavelica.- El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a
través de Provias Descentralizado tiene la misión de apoyar el desarrollo de la vialidad tanto
departamental como vecinal en los dos niveles de gobierno: regional y local, a través del Programa
de Caminos Departamentales (PCD) y el Programa de Transporte Rural Descentralizado (PTRD),
que tienen como objetivos mejorar las condiciones de acceso e integración de las poblaciones
rurales pobres a servicios sociales básicos (salud, educación) y a oportunidades de mercado,
mejorando la dotación y la calidad de la provisión pública de la infraestructura de transporte rural.
De acuerdo a las competencias del sector, será la encargada de realizar las inversiones necesarias para
garantizar el mantenimiento y conservación del camino vecinal, para ello ha creado el Instituto Vial
Provincial – IVP de la Municipalidad Provincial de Huancavelica.
• Beneficiarios.- Los habitantes de las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y
Vizcapata comprendidos en la zona del proyecto, quienes se verán beneficiados por el adecuado
tránsito vehicular en mejores condiciones y menores tiempos de viaje, tienen un rol importante
en las fase de inversión y post inversión del proyecto en virtud de los compromiso asumido en
la provisión de mano de obra para los trabajos de ejecución (en la fase de inversión) y los trabajos
de mantenimiento de la infraestructura (en la fase de operación) como consta en las actas adjuntas
en el anexo.
De acuerdo a los términos de referencia, se han realizado reuniones con la población beneficiaria
y las autoridades comunales para la identificación del problema y el planteamiento de posibles
alternativas de solución.
En las diferentes entrevistas y coordinaciones realizadas con autoridades locales, comunales y
Población en general del área de influencia, se percibió una preocupación por la pronta ejecución del
2019
VIZCAPATA – CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”
proyecto, ya que el problema de transporte constituye en una de las mayores dificultades que afronta
la población afectada.
Los beneficiarios directos en este caso los transportistas, población usuaria y diversas autoridades
han mostrado predisposición de facilitar información sobre los aspectos económicos y sociales
de su realidad como: niveles de producción, costos, niveles de comercialización y mercados, así
como también de los problemas que se originan por utilizar alternativas de ruta con trayectorias
bastante largas y que conllevan el uso de recursos de manera poco eficiente; dicha situación se
refleja en altos costos de transporte y tiempo de viaje para trasladar sus productos a los mercados
de comercialización.
Es así que para la ejecución del presente proyecto; se consultó y planteó opiniones de los pobladores
beneficiarios, los cuales se mostraron de acuerdo, con la ejecución del presente proyecto por ello han
priorizado dicho estudio comprometiéndose en a participar activamente durante la etapa de pre
inversión, muestra de ello es la colaboración con el personal que realiza las encuestas y levantamiento
topográfico.
Esta necesidad sentida que se ha recogido de parte de las autoridades y vecinos en conjunto, ha dado
origen a identificar el problema, llegando a la necesidad de mejorar la calidad de transitabilidad
vehicular, de la cual se obtendrá como resultado, un adecuado tránsito vehicular con menor costo de
mantenimiento vehicular y ahorro de tiempo de traslado y en mejores condiciones de viaje.
Asimismo la población se comprometió a participar activamente en la fiscalización de la ejecución de
la obra y de ser nombrado como miembro de la junta del “Comité de Conservación y Mantenimiento
Vial”, participar responsablemente en las capacitaciones y al dejar el cargo capacitar a los nuevos
miembros de dicha junta; también se comprometen en ceder parte de su predio para la ampliación de
la carretera, dicho acuerdo se encuentra plasmada en un acta que consta en el anexo.
Por otro lado, el Equipo Formulador ha realizado trabajos de campo en la zona del proyecto, con la
finalidad de recoger la mayor cantidad de datos: técnicos, estadísticos y opiniones de las autoridades
locales y población beneficiaria, obteniendo como respuesta el apoyo, aprobación y la esperanza de
que este ansiado proyecto se ejecute lo más pronto posible, así como el compromiso de todos los
beneficiarios en apoyar incondicionalmente a la municipalidad en la fiscalización de la ejecución del
camino vecinal.
• Autoridades comunales de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata.- Los
comuneros de estas localidades se beneficiaran con el proyecto de la carretera puesto que se promoverá
el desarrollo social y se integrara a estas localidades para tener una comunicación más fluida y poder
así comercializar sus productos. Los mismos que se comprometen
mediantes actas a ceder parte de sus terrenos para ampliar el ancho de la calzada de la carretera, a fin
de dar sostenibilidad a este compromiso adjuntan un acta de compromiso que se adjunta en el anexo.
Los actores involucrados en el proyecto se mostraron favorables a su priorización y realización por los
beneficios que genera a las poblaciones de la zona y el distrito en general, por lo cual se descarta
cualquiera posibilidad de conflictos de intereses. En el siguiente cuadro se muestra el resumen de la
participación de los entes involucrados en el proyecto.
TABLA N° 36: MATRIZ DE INVOLUCRADOS PARA EL PIP DE LA CARRETERA

Grupos Problemas Intereses Estrategias Acuerdos y Compromisos
Involucrados o
Expectati Inversión Post inversión
Escasos e Articular
vas Consolidar la integración Participación directa en la
Inadecuados estratégicamente los económica y social de las gestión del proyecto.
vialescorredores
que articulen espacios económicos de comunidades del distrito
económicamente a los mayor importancia con de HUANDO, a través
agentes de producción los mercados del desarrollo corredores
con los mercados. potenciales. económicos que
Impulsan las
Municipalidad Coordinar y
actividades
Distrital de brindar
productivas y
Huando facilidades
comerciales.
Declaración de prioridad Participación y fiscalización
Bajos niveles de del proyecto, se en la ejecución del proyecto.
transitabilidad en las encuentra incluido en los Compromiso de incorporar
vias que unen las Mejorar el nivel de planes de desarrollo de en sus presupuestos anuales
localidades. transitabilidad de la red las localidades la partida para realizar el
Vial vecinal. mencionadas mantenimiento vial
Dificultad de Contribuir al Participar activamente en Compromiso de los trabajos
transitabilidad entre desarrollo a través de la la ejecución de obras y su de Mejoramiento y Participar en la
los que
pobladores mejora del acceso a mantenimiento y Mantenimiento a través del conservación
Instituto Vial
une la bienes, servicios y coordinar con los IVP. y
Provincial de
carretera oportunidades gobiernos regionales y mantenimient
Huancavelica
generadoras de locales estrategias de o a través de
ingresos. acción vial con mano
faenasde
enobra
no
calificada.
forma
Dificultad de Facilidad de acceso Organizarse formalmente Participación activa en la organizaday
Participar
intercomunicación directo hacia los y proponer soluciones. elaboración del estudio y comprometerse
vial a los centros mercados de mayor compromiso de participar en a brindar las
de comercialización movimiento comercial las capacitaciones. facilidades en
donde transportan y a los servicios básicos Permiso de uso de terrenos coordinación
Beneficiarios sus productos que ofrecen las de los propietarios para el con sus
semanalmente. ciudades. ensanchamiento de la autoridades
carretera. locales.
Asumir los
compromisos
de Operación
Carretera que dificulta Contar una carretera de Apoyo en la gestión para Ceder parte de sus terrenos y y
Participar
el normal tránsito acceso y de salida en el Mejoramiento de la para ampliar la calzada de la Mantenimient a
comprometerse
vehicular y peatonal en buenas condiciones de carretera. vía. o brindar
del presente
las
Autoridades perjuicio de la transitabilidad, para el Proveer de mano de obra Proyecto.en
facilidades
Comunales población y dificulta el traslado de personas y necesaria en los trabajos de coordinación con
traslado de sus producto. ejecución y mantenimiento de autoridadessus locales.
productos. la vía. Asumir los
compromisos de

Operación y
Mantenimiento del
presente Proyecto
Deterioro de los Vías locales en buen Organizarse y poner Comprender a los Participar y
vehículos de transporte, estado que faciliten el sanciones en caso de trabajadores durante la comprometerse a
por el inadecuado transporte rápido de incumplimiento con los ejecución de la obra. brindar las
Transportistas
estado de las vías en el carga y pasajeros a los acuerdos. facilidades en
tramo en estudio. mercados locales y coordinación con sus
regionales. autoridades locales.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1. EL PROBLEMA CENTRAL
La carretera materia del presente estudio se encuentra en dos tramos a nivel de una trocha carrozable
con un total de 15+200Km de longitud que une las localidades de Utushuaycco, CCellopucro,
Pampalanya y Vizcapata, la cual se encuentra en un estado deteriorado y abandonado; la misma que no
está de acuerdo a las normas técnicas por ello al momento de la intervención la longitud variara hasta
15+200Km., esta carretera se hace intransitable en épocas de lluvia, el paso del tiempo y la falta de
actividades de mantenimiento de la carretera; hacen que esta situación se agudice aún más en la
temporada de invierno, que se produce entre los meses de setiembre a abril, y en donde las frecuentes
precipitaciones terminan por convertirla en zona inaccesible para el transporte vehicular por el
abundante lodo y fango que cubre la vía producidos al combinarse la tierra con las aguas que inundan
las superficie de rodadura, lo que podría evitarse con adecuadas obras de arte y drenaje junto a un
adecuado afirmado con material resistente al agua en toda la superficie de rodadura.
La situación descrita significa para los pobladores de la zona realizar sus actividades económicas
(ganadería y agricultura) con ineficiencia económica por la pérdida de recursos en las que incurren
al trasladarse por la carretera en la situación actual; transitar por la carretera no solo toma mayor
tiempo que en una situación optimizada, sino que también significa enfrentar elevadas tarifas de
transporte por los mayores costos de operación vehicular que también enfrentan los transportistas
quienes trasladan el sobrecosto al usuario final; y por último, la pérdida de tiempo en la carretera
también ocasionaría la pérdida de oportunidades de concretar negocios en los mercados al llegar a
destiempo la mercancía. En consecuencia, los productores del área de influencia del proyecto llega
con desventaja y en condiciones poco competitivas al mercado por los altos costos de transacción
que le genera la actual situación, esta situación nos motiva a plantear la solución a la problemática
a través del planteamiento de alternativas de solución que tienen por fin último mejorar el nivel de
vida de los pobladores de las localidades comprendidas en el proyecto.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA
– CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” 2019
En función al diagnóstico realizado en los apartados previos, el problema identificado por el equipo
técnico se define como sigue:
PROBLEMA CENTRAL
“La Población de las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y

Vizcapata del Distrito de Huando no cuenta con una Adecuada Transitabilidad Vial
dificultando el Transporte de carga y pasajeros”.
3.2.2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS

Con el uso del método de lluvia de ideas se identificaron las posibles causas que dan origen al problema, y
luego de un proceso de depuración y análisis de la relación de estas con el problema central se
seleccionaron las siguientes causas directas e indirectas:
CAUSAS DIRECTAS
• Causa directa 1 : Inadecuada Infraestructura vial.
• Causa directa 2 : Acelerado deterioro de la Infraestructura Vial.
CAUSAS INDIRECTAS
• Causa indirecta 1: Inadecuadas características Técnicas y superficie de rodadura.
• Causa indirecta 2: Deficiencia de obras de arte y drenaje.
• Causa indirecta 3: Inexistente señalización vial.
• Causa indirecta 4: Deficiente Programa de Mantenimiento Vial.
TABLA N° 37: JUSTIFICACIÓN DE CAUSAS
CAUSAS JUSTIFICACIÓN
Debido a la poca maniobrabilidad que tienen los vehículos, tanto
Inadecuada de carga como de pasajeros, la inadecuada superficie de rodadura
CAUSAS Infraestructura cuyo estado se vuelve pésimo en épocas lluviosas, así como
DIRECTAS vial. también por contar con un deficiente sistema de drenaje y obras de
arte.
Acelerado deterioro Debido al inexistente mantenimiento del camino, como también
de la Infraestructura por la erosión constante de la superficie de rodadura, en especial
Vial. en zonas de fuerte pendiente.
Inadecuadas Debido a que existe un deterioro acelerado de la plataforma por la
características Técnicas falta de algún tipo de pavimento o protección a la carpeta de
y superficie de rodadura. Inexistencia de plazoletas de cruce, limitando la maniobra
rodadura. Debidodea no
los contar
vehículos
conde
uncarga
buencomo de de
sistema pasajeros.
drenaje para el
CAUSAS Deficiencia de obras
de arte y transporte o evacuación de las aguas, ocasionando que estas
INDIRECTAS se estanquen, se eleve el nivel freático, o se erosione la
drenaje.
Debido a que en todo el recorrido
plataforma del camino,
y perjudiquen esta no cuenta con
la vía.
Inexistente
ningún tipo de señalización vial, que regule, prevenga e informe al
señalización
conductor cuando transita, por zonas de curvas sinuosas o zonas
vial.
urbanas.
Deficiente Programa Debido a que los trabajos de mantenimiento rutinario no son
de Mantenimiento aplicados al tramo del proyecto, quedando
Vial. deteriorada e intransitable.
Fuente: elaborado por el equipo consultor.
ÁRBOL DE CAUSAS
“La Población de las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata

del Distrito de Huando no cuenta con una adecuada transitabilidad Vial dificultando el
transporte de carga y pasajeros”.
Inadecuada Infraestructura vial. Acelerado deterioro de la Infraestructura

Vial.
Inexistente Programa
de Mantenimiento
Inadecuadas Deficiencia de Inexistente
Vial.
características obras de arte y
técnicas y superficie drenaje.
de rodadura.
3.2.3. ANÁLISIS DE LOS EFECTOS

Con el uso del método de lluvia de ideas se identificaron los posibles efectos que tendría la postergación de la
solución al problema, y luego de un proceso de depuración y análisis de la relación de estos con el problema
se seleccionaron los siguientes efectos directos e indirectos y a través de estos el efecto final.
EFECTOS DIRECTOS
• Efecto directo 1: Elevados costos de transporte para pasajeros y carga.
• Efecto directo 2: Incrementos de riesgos de accidente.
• Efecto Directo 3: Constantes pérdidas de tiempo en viaje.
EFECTOS INDIRECTOS
• Efecto indirecto 1: Menor accesibilidad hacia mercados de consumo.
• Efecto indirecto 2: Pérdidas económica de los productores.
• Efecto indirecto 3: Flujo vehicular restringido.
TABLA N° 38: JUSTIFICACIÓN DE EFECTOS
EFECTOS JUSTIFICACIÓN
EFECTOS Elevados costos de Cuando no existe un camino vecinal en buen estado para tránsito vehicular, el costo
DIRECTOS transporte para por derecho de transporte, es calculado a la estimación empírica, por parte del
pasajeros y carga transportista por lo general incrementa hasta en un 30% a 60% de su costo real.
Debido a las deficientes características técnicas, presencia de fuertes pendientes,
Incrementos de riesgos deficiente señalización Vial y la no presencia de veredas peatonales en zona urbana,
de accidente. se incrementan los riesgos de accidentes, que en algunos casos ocasionan pérdidas
económicas e inclusive la muerte de personas.
Constantes pérdidas de La disponibilidad del tiempo no es el adecuado, ya que el poblador que necesita
tiempo en viaje. realizar alguna actividad, necesita planificarla todo el día
EFECTOS Menor accesibilidad Debido al no contar con una vía de transporte adecuada, los productores de la zona
INDIRECTOS hacia mercados de tienen menor acceso para poder atender la demanda de sus productos, hacia los
consumo. mercados de consumo.
Las condiciones del camino, originan que el traslado de la producción de la zona y
Pérdidas económicas
su posterior comercialización, se realice con altos costos, ocasionando en algunos
de los productores.
casos pérdidas totales cuando ocurren accidentes.
Debido a la perdida de superficie de rodadura y deficiencia en obras de arte y
Flujo vehicular
drenaje en el camino vecinal se produce una menor accesibilidad hacia estas zonas de
restringido.
producción.
EFECTO Retraso Debido a la poca accesibilidad con la que cuentan la población de estos centros
FINAL socioeconómico de las poblados, para el traslado de sus productos como también al acceso de los servicios
localidades básicos, existe poco crecimiento económico y social, ocasionando la migración en
involucradas. muchos casos hacia las zonas urbanas más cercanas.
Fuente: elaborado por el equipo consultor.
EFECTO FINAL
“Retraso socio económico de la Población de las Localidades afectadas”.
ÁRBOL DE EFECTOS
“Retraso socio económico de la Población de las localidades afectadas”
Pérdida económica de los Menor accesibilidad hacia los Flujo vehicular

productores. mercados de consumo. restringido.
Elevados costos de transporte Constantes pérdidas de Incrementos de riesgos

para pasajeros y carga. tiempos de viaje. de accidentes.
“La Población de las localidades de Santa Rosa, Huancapite, Sol de Oro, Vista Alegre, Ccochapata,
Linda Pampa, Chicuro y Rupacc del Distrito de HUANDO no cuenta con una adecuada
transitabilidad Vial dificultando el transporte de carga y pasajeros”.
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
“Retraso socio económico de la población en las localidades afectadas”.
Pérdida económica de Menor accesibilidad hacia los Flujo vehicular

productores. mercados de consumo. restringido.
Elevados costos de transporte Constantes pérdidas de Incrementos de riesgos de

para pasajeros y carga. tiempos en viaje. accidente
La Población de las localidades de Santa Rosa, Huancapite, Sol de Oro, Vista Alegre, Ccochapata,
Linda Pampa, Chicuro y Rupacc del Distrito de HUANDO no cuenta con una adecuada
transitabilidad Vial dificultando el transporte de carga y pasajeros.
Inadecuada Infraestructura vial. Acelerado deterioro de la

infraestructura vial.
Inadecuadas Deficiencia de Inexistente programa

características obras de arte y Inexistente de mantenimiento
técnicas y superficie drenaje. señalización vial. vial.
de rodadura.
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

3.3.1. EL OBJETIVO CENTRAL
El Objetivo Central del proyecto es revertir la situación actual a una situación positiva y constituye
la solución al problema planteado de la carretera.
DEFINICIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL:

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“LA POBLACIÓN DE LAS LOCALIDADES “LA POBLACIÓN DE LAS LOCALIDADES

UTUSHUAYCCO, CCELLOPUCRO, DE UTUSHUAYCCO, CCELLOPUCRO,
PAMPALANYA Y VIZCAPATA, DEL DISTRITO PAMPALANYA Y VIZCAPATA DEL
DE HUANDO NO CUENTA CON UNA DISTRITO DE HUANDO CON UNA
ADECUADA TRANSITABILIDAD VIAL ADECUADA TRANSITABILIDAD VIAL
DIFICULTANDO EL TRANSPORTE DE CARGA FACILITANDO EL TRANSPORTE DE
Y PASAJEROS”. CARGA Y PASAJEROS”.
3.3.2. LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL

Los medios para alcanzar el objetivo central del proyecto se obtienen a partir de las causas directas e
indirectas; para el caso de las primeras al ponerlas en una situación positiva (o reemplazarlas con un
hecho opuesto) se obtienen los medios directos y para el caso de las segundas, siguiendo la misma
lógica, encontramos los medios fundamentales del proyecto a partir de los cuales plantearemos en
adelante las acciones y alternativas de solución al problema del limitado nivel de tránsito en la vía. A
continuación se muestra el árbol de medios del proyecto.
Medios de Primer Nivel:
✓ Adecuada infraestructura vial.
✓ Mejorar de la Infraestructura Vial.
Medios Fundamentales
✓ Adecuadas Características Técnicas y Superficie de rodadura.
✓ Suficiencia de Obras de Arte y Drenaje.
✓ Existente señalización Vial.
✓ Existente Programa de Mantenimiento Vial
ÁRBOL DE MEDIOS
La Población de las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata del

Distrito de Huando cuenta con una adecuada transitabilidad facilitando el transporte de carga y
pasajeros.
Adecuada Infraestructura vial. Mejora de la infraestructura

vial.
Adecuadas Eficiente programa de

Suficientes obras Existente
características técnicas y mantenimiento vial.
de arte, drenaje.
superficie de rodadura. vial.
3.3.3. DETERMINACIÓN DE LOS FINES DEL PROYECTO.

Los fines del proyecto son una consecuencia positiva del logro del objetivo central y constituyen el
lado positivo de los efectos planteados anteriormente. A continuación se presenta el árbol de fines del
proyecto determinado de manera similar al de los medios.
Medios de Primer Nivel:
✓ Bajos costos de transporte.
✓ Disminución de tiempos de viaje.
✓ Disminución de riesgos de accidentes
Medios Fundamentales
✓ Ahorro económico de los productores.
✓ Mayor accesibilidad hacia los mercados de consumo.
✓ Incremento del flujo vehicular.
ÁRBOL DE FINES
“Incremento del nivel socioeconómico de la población de las localidades afectadas”
Ahorro económico de Mayor accesibilidad hacia los Incremento de flujo

productores. mercados de consumo vehicular.
Bajos costos de transporte Disminución de tiempos Diminución de riesgos de

de viaje. accidentes.

Distrito de Huando cuenta con una adecuada transitabilidad vial facilitando el transporte
de carga y pasajeros.

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
“Incremento del Nivel Socioeconómico de la población de las localidades afectadas”
Ahorro económico de los Mayor accesibilidad hacia los Incremento del flujo
productores. mercados de consumo. vehicular.
Bajos costos de Disminución de tiempos Disminución de riesgos

transporte. de viaje. de accidentes.

Distrito de Huando cuenta con una adecuada transitabilidad vial facilitando el transporte
de carga y pasajeros.
Adecuada Infraestructura vial. Mejora de la infraestructura vial.
Eficiente programa de
Adecuadas características Suficiencia de Existente Mantenimiento vial.
Técnicas y superficie Obras de arte señalización vial
de rodadura y drenaje.
3.3.4. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES
Después de haber analizado la problemática mediante el árbol de causas y efectos y determinado el
planteamiento del objetivo que pretendemos alcanzar, considerando el árbol de medios y fines se ha
identificado tres medios fundamentales:
✓ Adecuadas características técnicas y superficie de rodadura.
✓ Suficientes obras de arte y drenaje.

✓ Existencia de señalización vial.

✓ Eficiente programa de mantenimiento vial.
Los mismos que han dado lugar al planteamiento de las acciones, siendo estos medios fundamentales
complementarios que siendo llevados a cabo en forma conjunta se lograrán mejores resultados que
garanticen su sostenibilidad en el tiempo.
PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
Acción 1.1.: Mejoramiento y Ampliación total de tramo I y II de 15.200 km de carretera

a nivel de afirmado (e=20 cm) con material granular natural (seleccionado por zarandeo
Acciones mutuamente excluyentes

o chancado) de canteras que existe en la zona, el material de agregado y de préstamo
serán debidamente analizadas al igual que el cálculo de volumen, para el afirmado de la
Medio Fundamental 1: vía.
Adecuadas características
técnicas y superficie de Acción 1.2.: Mejoramiento y Ampliación total de tramo I y II de 15.200 km de
rodadura carretera a nivel de afirmado 10 cm de subrasante con adición de cal 2.0% y material
afirmado de espesor uniforme de 15cm colocada por encima de la sub rasante en
calzada y bermas con materiales granular natural (seleccionado por zarandeo o
chancado de canteras que existe en la zona, el material de agregado y de préstamo son
debidamente analizados al igual que el cálculo de volumen, para el afirmado de la vía.
Medio Fundamental 2: Acción 2.1.: Construcción de cunetas de 0.50 x 0.30. Al costado de la vía,
Construcción de 30 unidades de alcantarillas de Ø 36”, y construcción de 02
Suficientes obras de arte y puentes con una batería de 72” TMC, con luz de 6m de longitud.
drenaje.
Acciones complementarias
Medio Fundamental 3:
Acción 3.1.: colocación de señales preventivas, informativas y
Eficiente señalización vial. reglamentarias.
Medio Fundamental 4: Acción 4.1.: Capacitación a las autoridades y población en normas, uso y
conservación de las vía; sensibilización en trabajos de mantenimiento
Existente programa de rutinario.
mantenimiento vial.
ALTERNATIVA N° 01 ALTERNATIVA N° 02

Con la finalidad de encontrar las alternativas adecuadas se realizó un análisis de las

acciones propuestas, en función a la factibilidad de su ejecución, considerando como
aplicables las siguientes:
PLANTEAMIENTOS DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

En función a las acciones necesarias planteadas para el logro del objetivo central se consideran dos
(02) alternativas de solución al problema: “La Población de las localidades de Utushuaycco,
CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata del Distrito de Huando no cuenta con una adecuada
transitabilidad vial dificultando el transporte de carga y pasajeros”. A continuación se hace una
descripción breve de los componentes de cada una de las alternativas planteadas:
ALTERNATIVA 1:(Acción 1.1+Acción 2.1+Acción 3.1+Acción 4.1)
Está constituida por:
A. MEJORAMIENTO DE 15+200 KM. DE LA CARRETERA.
A NIVEL DE AFIRMADO (E=20 CM) CON MATERIALES DE LA ZONA, DE
CANTERAS DE AGREGADO Y MATERIAL DE PRÉSTAMO DEBIDAMENTE
ANALIZADAS Y CÁLCULO DE VOLUMEN, PARA EL AFIRMADO DE LA VÍA. Y
CON UNA PLATAFORMA DE 6 M.
B. CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE.
CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS DE 0.50X0.30cm. AL COSTADO DE LA VIA,
CONSTRUCCIÓN DE 30 UNIDADES DE ALCANTARILLAS DE Ø 36”,
CONSTRUCCIÓN DE 02 UNIDADES DE PUENTES CON UNA BATERÍA DE 72”
TMC DE 6 M DE LUZ.
C. SEÑALIZACIÓN VIAL.
D. PLAN DE MANTENIMIENTO VIAL.
ALTERNATIVA N° 01
1. Mejoramiento de los tramos I y II de 15+200 kilómetros a nivel de Afirmado (e=20 cm)
con material granular natural, grava que existe en la zona (canteras identificadas en el área del
proyecto), seleccionada por zarandeo o por chancado. Con plazoletas de cruce,
adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días, por sentido
de uso.
2. Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en los costados de la vía
donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y talud. Las cunetas tendrán, en general, sección
triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte; sus dimensiones

serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas
aquellas indicadas, Construcción de 30 unidades de alcantarillas de ø 36”, y construcción de
02 unidades de puentes con una batería de 72” TMC.
3. Plan de mantenimiento vial.

4. Capacitación y sensibilización a las autoridades y población en normas, uso y conservación de las
vías.
ALTERNATIVA 2: (Acción 1.2+Acción 2.1+ Acción 3.1+ Acción 4.1)
A NIVEL DE AFIRMADO (E=25 CM) CON MATERIALES DE LA ZONA, DE
CANTERAS DE AGREGADO Y MATERIAL DE PRÉSTAMO DEBIDAMENTE
ANALIZADAS Y CÁLCULO DE VOLUMEN, PARA EL AFIRMADO DE LA VÍA. Y
CON UNA PLATAFORMA DE 6.5M.
CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS DE 0.50X0.30cm. AL COSTADO DE LA VIA,
CONSTRUCCIÓN DE 30 UNIDADES DE ALCANTARILLAS DE Ø 36”,
CONSTRUCCIÓN DE 02 UNIDADES DE PUENTES CON UNA BATERÍA DE 72”
TMC DE 6 M DE LUZ.
ALTERNATIVA N° 01
1. Mejoramiento de los tramos I y II de 15+200 kilómetros a nivel de Afirmado (e=20 cm)

con material granular natural, grava que existe en la zona (canteras identificadas en el área del
proyecto), seleccionada por zarandeo o por chancado. Con plazoletas de cruce,
de uso.
2. Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en los costados de la vía
donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y talud. Las cunetas tendrán, en general, sección
triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte; sus dimensiones
serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas
aquellas indicadas, Construcción de 30 unidades de alcantarillas de ø 36”, y construcción de
02 unidades de puentes con una batería de 72” TMC.

4. Capacitación y sensibilización a las autoridades y población en normas, uso y conservación de las
vías.

CAPÍTULO IV. FORMULACIÓN
4. FORMULACIÓN
4.1.HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose que hasta el año décimo éste
es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y básicamente se piensa que es el período
en el cual el tramo carretero no presentará daños estructurales o irremediables dado un mantenimiento
adecuado y continuo.
Por otro lado la vida útil del activo principal que es el mejoramiento de la carretera que es capaz de dar
mayores beneficios por encima de los costos esperados (entre 15 y 25 años).
En la práctica las proyecciones de demanda en los servicios de las vías de transporte en la Sierra Central no
se cumplen mayor a 10 años ya que el Clima de Sierra es muy variable soleado y lluvioso que se corre el
riesgo de presencia de lluvias; deslizamientos de tierra y rocas y algunos desastres naturales; que de
sobredimensionar e incurrir en mayores costos de inversión de los servicios de transporte ofertados por el
proyecto.
De acuerdo a la normativa del Invierte.pe el horizonte no debe ser mayor a 10 años, Por lo tanto el
horizonte de evaluación del presente proyecto es de 10 años.
El ciclo correspondiente que debe cumplir el presente Proyecto es el siguiente:
Ciclo de Inversiones de los Proyectos
El Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones - Invierte.pe, se compone de 4
fases:
A. Programación Multianual de Inversiones (PMI): define indicadores de brechas y se desarrolla la
programación multianual. Además, se establece la cartera de proyectos y se realiza la consolidación en el
Programa Multianual de Inversiones del Estado (PMIE).
B. Formulación y Evaluación (FyE): en esta etapa completan las fichas técnicas o se desarrollan estudios
de preinversión, según corresponda. También se realiza la evaluación y registro de cada proyecto en el
Banco de Inversiones.

C. Ejecución: se trabaja en la elaboración del expediente técnico y ejecución del proyecto.

Además, se desarrollan labores de seguimiento físico y financiero a través del Sistema de
Seguimiento de Inversiones (SSI).
D. Funcionamiento: se realiza el reporte del estado de los activos. Así también, se programa el
gasto para fines de operación y mantenimiento, y finalmente, ocurre la evaluación expost de
los proyectos de inversión.
Ciclo de Inversiones de los
Proyectos
TABLA N° 39: ESQUEMAS DE FASES Y ETAPAS

AÑO 0 AÑO1 AÑO 2 -10
MESES MESES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
PROGRAMACION
FORMULACIO N
MULTIANUAL DE EJECUCION FUNCIONAMIENTO
INVERSIONES (PMI)
PRE EXPEDIENTE OPERACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
INVERSION TÉCNICO MANTENIMIENTO
SERVICIO QUE CADA PROYECTO ALTERNATIVO OFRECERÁ

El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es servicio de la vía adecuada y económica, para
obtener un transporte fluido y constante de los productos agrícolas y pasajeros utilizando
vehículos en forma permanente hacia los mercados de consumo y hacia otros distritos.
1. Infraestructura Vial (Carretera y Obras de Arte) (Km.).
2. Capacitación (Nº de Pobladores).
3. Plan de Mantenimiento Vial (Unidad).
Como se mencionó anteriormente el proyecto se encuentra ubicado geográficamente en el
Departamento de Huancavelica, Provincia de Huancavelica, en el Distrito de Huando y
específicamente en las localidades de Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata. El
área de influencia del proyecto está conformado por el espacio geográfico que determinan los 2.5

Km a ambos lados de la vía materia del estudio, según este criterio aplicado para el caso se ha
determinado que las localidades que serán servidos por el proyecto son los siguientes:
Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata.
4.2.DETERMINACIÓN DE LA BRECHA DE LA OFERTA - DEMANDA
4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
POBLACIÓN DE REFERENCIA
La población de referencia está dada por la población total del distrito de Huando; ver siguiente
cuadro.
TABLA N° 40: POBLACIÓN DE REFERENCIA
POBLACION CENSADA Y PROYECTADA AL 2029
POBLACION /AÑOS 2018 2019 2020 2033 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
HUANDO 6043 6050 6056 6063 6069 6076 6082 6089 6095 6102 6108 6115
Fuente: Censos Poblacionales del INEI - año 2017.
POBLACIÓN DEMANDANTE SIN PROYECTO

Es la población total afectada por el problema central, que está determinado por la población por el
distrito en la tabla se observa que la población decrece para el último censo poblacional motivo por el
cual se mantendrá a la población con tasa de crecimiento 1. 07 %:
TABLA Nº 41: POBLACIÓN DEMANDANTE
POBLACIÓN DE LOS CENTROS POBLADOS
Distrito / Censo Censo 2017 Censo 2019
HUANDO 6,037 6,050
Fuente: Censos Poblacionales del INEI – año 2007 y 2017.
SERVICIOS DEMANDADOS SIN PROYECTO

El servicio de transporte de carga en el caso sin proyecto, será siendo igual a lo actual, vale decir el
transporte a baja escala utilizando vehículos que se arriesgan a ingresar a la zona críticas en malas
condiciones que presenta la carretera en sus partes críticas; estarían solicitando la mejora de esta
situación en el transporte de carga principalmente. Para determinar la demanda actual (IMD) se ha
considerado los resultados del conteo vehicular realizado durante 07 días; del lunes 11 de marzo al
domingo 17 de marzo del 2019, el conteo se realizó en tres puntos. Punto 01 en la localidad de
Utushuaycco por ser el inicio del tramo I, el punto N° 02 en la localidad de Vizcapata por

considerarse el punto intermedio de los tramos I y II, está considerado el punto que congrega buena
parte de población afectada; en los cuales se determinó un tráfico normal.
TABLA N° 42: DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR ACTUAL
DEMANDA ACTUAL: TRAFICO VEHICULAR

Tramo (Long.) Tramo Total
Topografía Accidentada
Longitud Tramo I y II 15+200 Km.
Superficie Trocha
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automóvil 27 37.50
Camioneta 12 16.67
C.R. 17 23.61
Micro 16 22.22
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 0 0.00
Camión 3E 0 0.00
IMD 72 100.00
Fuente: Conteo vehicular diciembre del 2019 – Equipo Técnico.
SERVICIOS DEMANDADOS CON PROYECTO

El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso con proyecto, será mejorar la transitabilidad actual en
el que se plantea transportar los productos mediante vehículos.
La demanda en el presente perfil de pre inversión está constituido por la necesidad de los pobladores de
transportar su producción excedente a los mercados locales y de la región, así como de movilizarse desde el
área afectada y por el flujo de tráfico de vehículos que circulan por el tramo de la carretera del Sector de
Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata, en la situación actual y futura, dependiendo esta
demanda de tres factores fundamentales como son el incremento de la producción, el crecimiento
poblacional y el ingreso per cápita, la unidad de trabajo del tráfico es el índice medio diario anual (IMDA)
el cual es definido como el número de vehículos promedio anual que circulan diariamente por la carretera.
TABLA Nº 43: DATOS DEL PROYECTO
DATOS DEL PROYECTO
Tasa de Crecimiento Anual Poblacional 1.07 %
Tasa de Crecimiento PBI 3.6%
Costo del dólar 3.36
Periodo Anual (Días) 365
Tramo I y II (Km.) 15+200

TABLA Nº 44: DEMANDA ACTUAL
DEMANDA ACTUAL: TRAFICO VEHICULAR
Tramo (Long.) Tramo Total
Topografía Accidentada
Longitud Tramo I y II 15+200 Km.
Superficie Trocha
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automóvil 27 37.50
Camioneta 12 16.67
C.R. 17 23.61
Micro 16 22.22
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 0 0.00
Camión 3E 0 0.00
IMD 72 100.00
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA Y SUS PRINCIPALES

DETERMINANTES
Actualmente la actividad económica más importante del distrito está constituida por la agricultura y la
otra actividad es la ganadería. La superficie agrícola es de 3,172.83 has. Del distrito de Huando.
TABLA Nº 45: PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DEL DISTRITO DE HUANDO
Fuente: Dirección de Información Agraria Huancavelica, 2015 - 2016.

La tabla muestra los productos que se cultivan en el distrito de Huando.

Los productos agrícolas mayormente se cultivan para el autoconsumo y abastecimiento de los mercados
del Distrito de Huando y Provincia de Huancavelica. Hasta donde llevan sus productos para
comercializarlos; pero en las épocas de lluvia se interrumpe la transitabilidad vehicular; por ello se tiene
restringida la capacidad de producción de las áreas agrícolas. Las superficies agrícolas que el área del
Proyecto posee son buenas en comparación a los otros tipos de suelos que se tiene en el distrito, por
ello los lugares por donde pasa la carretera son netamente agrícolas.
ESTUDIO DE TRÁFICO
Los estudios del tráfico realizados para el presente proyecto se centraron en el Conteo de Tráfico
vehicular y la Medición del Tiempo de Viaje en la carretera a intervenirse, descartándose la aplicación
de Encuetas Origen-Destino porque el proyecto no genera transito desviado.
a) Conteo de Tráfico (IMD).
Con la finalidad de determinar el tráfico de vehículos sobre la carretera intervenirse se aplicó el
método de la observación directa del tráfico en ambos sentidos por un periodo de siete días de 24
horas. El conteo se realizó del lunes 11 al domingo 17 de marzo del 2019 y tuvo lugar en dos
puntos, el punto 01 fue en la localidad de Utushuaycco y el punto 02 fue en la localidad de
Vistaalegre. La siguiente tabla muestra los resultados del conteo.
TABLA Nº 46: CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA CARRETERA - MARZO 2019

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 36 12 45 12 24 51 13 36
Camioneta 16 8 9 10 9 24 11 16
C.R. 15 8 12 15 24 33 14 15
Micro 27 13 12 15 10 9 27 27
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 94 41 78 52 67 117 65 94
Fuente: Trabajo de Campo.

GRÁFICO N° 04: NÚMEROS DE VEHÍCULOS/DÍA
Nº de Vehículos/día
140
120
100
80
60
40 Veh/
20 día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

b) Medición del Tiempo de Viaje.

A efectos de medir el tiempo que toma recorrer la carretera en transporte vehicular, los miembros del
equipo técnico emprendieron su recorrido en una camioneta registrando un tiempo total de 50
minutos. La prueba se realizó el día lunes 18 de marzo del año 2019, se partió de la localidad de
Utushuaycco a las 10:00 am y se llegó al final de la carretera en la localidad de Vizcapata a las 10:50
am. En el recorrido se presentaron serios contratiempos por el mal estado de la vía caracterizada
por presentar baches profundos, así como presencia de rocas en la calzada en gran parte de trayecto
por efecto del tiempo, la erosión y las fuertes precipitaciones de la zona que han generado que se
obstruya la vía haciéndola intransitable en los puntos críticos.
Actividades Económicas y Productivas Relevantes
La población del área de influencia es en su mayoría de condición económica pobre. Se dedican a
la actividad agrícola como principal fuente de ingreso y sustento familiar.
Pero poseen potencialidades agrícolas que se ven obstaculizadas por diversas razones y una de ellas es
motivo del presente proyecto, poseen áreas agrícolas que aún no han sido explotadas por el difícil
acceso a esas tierras, la misma que será aprovechada para ampliar la frontera agrícola de efectuarse el
proyecto que facilitaría el transporte de sus productos a los mercados del Distrito de Huando; así
como también a otros mercados de la Provincia de Huancavelica y de las Regiones de Huancavelica
y Junín, que en su mayoría son adquiridos por intermediarios en la Chacra, puesto que ellos no
desean sacar sus productos se ven dificultados por la situación actual de la carretera ya que se torna
intransitable, impactando negativamente a los productores que son los más perjudicados.

Producción Agrícola:
Cultivos anuales.- Están considerados la mayoría de los cultivos alimenticios como Maíz, Papa, Cebada,
Arveja, Mashua o Izano, Haba, Trigo, Pacae, Tuna, etc.
Los Períodos de Siembra para los principales productos son en tiempo de lluvias (de setiembre a abril)
y en tiempo de secano solo siembran en tierras agrícolas con riego.
Y los períodos de Cosecha son: en los meses de marzo a mayo.
Y los periodos de lluvia en el área del proyecto se presentan desde Setiembre hasta Abril; lo que se
observa es que tanto siembra y cosecha se realiza en los períodos de lluvia afectando al área del proyecto
en estudio, que en estas épocas son desfavorecidos por el estado de la carretera que se vuelve
intransitable; aislándolos de los mercados de consumo, ocasionándoles pérdidas económicas por no
tener infraestructura vial en buenas condiciones y dificultad para el traslado de sus productos a
mercados de consumo.
DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL

En función a la información presentada en la tabla anterior y la aplicación de los factores de corrección
dispuestos por el ministerio de transporte se calcula a continuación Índice Diario Vehicular (IDM) de
la carretera (camino vecinal) Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya y Vizcapata.
Con el uso de la metodología del cálculo, se tiene la fórmula:
IMDa = IMDS * FC
Vi
IMD S = 
7
F.C.E. Vehículos ligeros: 0.97990785
F.C.E. Vehículos pesados: 0.94748255
Dónde:
Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular
IMDS = Tomada
IMDa = Índice Medio Anual
Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de
Vi = conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Los resultados del cálculo del IMDa vehicular se presentan en la siguiente tabla:

TABLA Nº 47: ÍNDICE DIARIO VEHICULAR ANUAL 2019 EN LA CARRETERA UTUSHUAYCCO –

CCELLOPUCRO – PAMPALANYA – VIZCAPATA.
Tipo de Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 36 12 45 12 24 51 13 193 28 0.97990785 27
Camioneta 16 8 9 10 9 24 11 87 12 0.97990785 12
C.R. 15 8 12 15 24 33 14 133 17 0.97990785 17
Micro 27 13 12 15 10 9 27 113 16 0.97990785 16
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.97990785 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.94748255 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.94748255 0
TOTAL 94 41 78 52 67 117 65 514 73 72
A manera de resumen la siguiente tabla presenta el flujo vehicular diario y su distribución según tipo de
vehículo, lo resaltante del consolidado que se presenta a continuación es que el 37.50% de los vehículos
que transitan por la vía son automóviles, el 16.67% son camionetas, 23.61% son camionetas rurales y
el 22.22% son micros, sin embargo se ha observado, el tránsito de ómnibus y micros y camiones de
02 y 03 ejes es nula.
TABLA Nº 48: FLUJO VEHICULAR DIARIO SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO DE LA CARRETERA

UTUSHUAYCCO –CCELLOPUCRO – PAMPALANYA – VIZCAPATA.
Distribución
Tipo de Vehículo IMD
(%)
Automóvil 27 37.50
Camioneta 12 16.67
C.R. 17 23.61
Micro 16 22.22
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 0 0.00
Camión 3E 0 0.00
IMD 72 100.00
PROYECCIONES DEL TRÁNSITO.

Para las proyecciones del tránsito Normal y Generado en la vía materia de estudio se hará uso de la
siguiente fórmula para la proyección del tránsito:
Tn = T0 (1 + r )
(n−1)

Dónde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyección
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Con respecto a la tasa “r” de la formula anterior, la metodología indica que son variables que tienen una
fuerte correlación con la tasa de crecimiento natural del servicio de transporte la tasa de crecimiento de
la producción de las principales actividades económicas de la zona y la tasa de crecimiento de la
población. En el primer caso porque es el factor que explica la tasa de crecimiento del servicio de
transporte de carga en la zona (para el traslado de la producción) y en el segundo caso porque es el
factor que explica la tasa de crecimiento del servicio de transporte de pasajeros. En consecuencia
tendremos que:
Según información oficial del INEI, la tasa de crecimiento intercesal de la población del distrito de
Huando es de 1.07%, por otro lado también se tiene los siguientes datos el crecimiento promedio del
PBI de la región el periodo 2014-2017 fue del 4.9%.
TABLA Nº 49: TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL Y TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI REGIONAL
Tasa Promedio de Crecimiento del PBI Regional Tasa de Crecimiento Promedio de la Población
2017-2019
3.6% 1.07%
Fuente: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales /información disponible 2017.
INEI - Censo de Población y vivienda 2007 y 2017.
A continuación se realiza las proyecciones por separado del Transito Normal y el Generado con el uso
de la formula anterior y la información obtenida en el apartado anterior.

a) Proyección del tránsito normal (Situación sin Proyecto)
Los resultados de la proyección del tráfico normal en la situación sin proyecto se presentan en el
siguiente cuadro, el IDM 2019 calculado en secciones anteriores representa el año base a partir del
cual se realizan las proyecciones.
TABLA Nº 50: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL PARA EL PERIODO 2019-2029
Tráfico NORMAL PROYECTADO EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
2019 2020 2033 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Automóvil 12 10 11 16 14 17 17 13 12 12 11
Camioneta 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
C.R. 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Micro 7 6 6 6 5 5 5 5 7 6 6
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Normal 36 33 34 39 36 39 49 45 36 35 34
b) Proyección del Tránsito Generado (Situación con Proyecto).

El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el Tráfico Generado, según la
normatividad las intervenciones sobre una vía a nivel de Mejoramiento generan un incremento del
15% del IMD de la situación sin proyecto.
TABLA Nº 51: TASA DE CRECIMIENTO NORMATIVA PARA MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

Tipo de Vehículo Clasificación Tasa de Crecimiento (%)
Automóvil Transporte de pasajeros 15%
Camioneta Transporte de pasajeros 15%
Camioneta Rural Transporte de pasajeros 15%
Micro Transporte de pasajeros 15%
Bus Grande Transporte de pasajeros 15%
Camión 2 E Transporte de Carga 15%
Camión 3 E Transporte de Carga 15%
Fuente: Normatividad del SNIP/Guía metodológica de caminos vecinales.
La proyección del tráfico generado por el proyecto en su etapa de operación se calcula sobre la base
de las proyecciones realizadas para la situación sin proyecto, es decir, afectando el 15% a los
resultados de la tabla de tráfico normal proyectado considerando el periodo 2017-2026. La
siguiente tabla muestra los resultados de la proyección.

TABLA Nº 52: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO EN ETAPA DE OPERACIÓN DEL

PROYECTO
2019 2020 2033 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Automóvil 0 5 7 5 5 6 6 6 6 6 6
Camioneta 0 4 4 4 3 3 3 5 5 5 5
C.R. 0 3 3 2 2 2 2 2 1 1 3
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 12 14 11 10 11 11 13 12 12 14
Fuente: Trabajo de
Campo. Elaboración:
Equipo Técnico.
c) Presentación de la Demanda Actual y Proyecciones de Tránsito.

De la sumatoria de las proyecciones del tránsito Normal y Generado para el Proyecto
obtenemos el Índice Medio Diario vehicular (IMD) del periodo 2019-2029, los resultados
se presentan a continuación.
TABLA Nº 53: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO ANUAL TOTAL CON Y SIN PROYECTO 2019-2029
SIN PROYECTO
Tráfico Normal 72 72 72 72 73 75 76 77 77 77 77
Automovil 27.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00
Camioneta 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00
C.R. 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00
Micro 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CON PROYECTO
Tráfico Normal 72.00 72.00 72.00 72.00 73.00 75.00 76.00 77.00 77.00 77.00 77.00
Automovil 27.00 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00
Camioneta 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00
C.R. 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00
Micro 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 0.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 27.00 27.00 27.00 27.00 27.00
Automovil 0.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Camioneta 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
C.R. 0.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Micro 0.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 72.00 97.00 97.00 97.00 99.00 101.00 103.00 104.00 104.00 104.00 104.00
Fuente: Trabajo de
Campo. Elaboración:
Equipo Técnico.
4.2.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA DEL PROYECTO.
a) Estimación de la Oferta en la Situación “Sin Proyecto”
En la inspección e inventario de la vía realizado por el equipo técnico se pudo recoger
la información que nos permiten en este apartado describir las principales características de
la oferta actual del servicio de transporte en el área de influencia del proyecto. Se trata de
una carretera de dos tramos I y II, que une las localidades de Utushuaycco, CCellopucro,
Pampalanya y Vizcapata, de 15+200 Km de longitud cuyo estado en general es malo e
intransitable en puntos críticos.
La siguiente tabla muestra las principales características de la vía en un solo tramo.
TABLA Nº 54: OFERTA VIAL EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
TRAMO LONG. SUPERFICIE ANCHO PENDIENTE (%) ESADO
(KM). (ML).
Desde Hasta
TRAMO I Emp. Emp 26-E Pampalanya 10+200 Tierra 3.50 m. De 3.0% a 12.0% Malo - intransitable
0+00 10+000
TRAMO II Utushuaycco Vizcapata 5+000 Tierra 3.50 m. De 3.0% a 12.0% Malo - intransitable
0+00 5+000
MAPA N° 13: UBICACIÓN DE LA CARRETERA EN ESTUDIO

b) Inventario simplificado del Camino Vecinal.

LOCALIDADES:
Utushuaycco, Ccellopucro, Pampalanya y Vizcapata.

• Longitud (km) : 15.200
• Tipo de material de superficie : Tierra
• Ancho de la calzada : 2.5 m
• Estado de conservación de superficie : malo
• Tipo de daño : Encalaminado, baches, huellamiento y hundimiento.
• Pendiente máxima (%) : 12.00
• Pendiente mínima (%) : 3.00
• Bombeo : No tiene
• N° de canteras : 02
• N° de plazoletas : No tiene plazoletas
• Señalización : No tiene
• Obras de arte : No posee obras de arte
• Drenaje : No posee drenaje
• Zona de botaderos : No posee botaderos
• Frecuencia de derrumbes : Bajo
Del Inventario vial podemos concluir que la infraestructura no cumple con ciertos parámetros mínimos
de transitabilidad, ya que carece de las características técnicas adecuadas y superficie de rodadura a
nivel de sub rasante, que no permite mantener un tránsito fluido sin restricciones. Existiendo además
un déficit de obras de drenaje y de arte.
c) La oferta optimizada
Calculada bajo el supuesto de que no se realiza el proyecto y se optimiza con pocos recursos;
para mantener la transitabilidad vehicular se estaría realizando solamente un mantenimiento por
parte de la Municipalidad Distrital de Huando sin embargo esta no se considera una solución
integral ya que no existen recursos disponibles para el mejoramiento de la carretera por falta de
maquinarias y se necesitaría de una inversión adicional.
Por tanto, la única opción es dotar de infraestructura vial adecuada y con solución integral en la
zona de estudio es la presente propuesta, no existiendo otras propuestas de implementación del
mejoramiento de la carretera.

d) Identificación de Proyectos que pudieran afectar la demanda del Proyecto y la oferta de la
carretera. La visita de campo permite afirmar de manera categórica al menos en el corto plazo
que no existen
proyectos programados, en proceso de ejecución o ejecutados dentro del área de influencia
que pudieran generar impactos negativos al presente proyecto.
4.2.3. BALANCE OFERTA - DEMANDA DEL PROYECTO.
En vista que la oferta optimizada es una vía que presenta problemas en la plataforma rodante;
vale decir solo se realizaría el mantenimiento necesario de la vía, y habiéndose determinado la
demanda (tráfico) sobre la carretera en estudio; se propone de acorde al estándar técnico de
los caminos vecinales que contemplamos en las dos alternativas; que es suficiente para
satisfacer la demanda actual y futura de acorde a la topografía de la zona que tienen los
problemas de siempre los agricultores de la zona, no siembran en todos sus terrenos agrícolas
o sea no logra desarrollar toda su frontera agrícola; debido a que no existe la seguridad de
poder trasladarlos hacia los mercados de consumo; en la zona de influencia del proyecto las
lluvias ocurren de manera intempestiva, ocasionando deterioro de la carretera interrupciones
del tránsito.
La Demanda Potencial será igual a la demanda con Proyecto ósea el tráfico generado en la
cantidad de vehículos que han de transitar a partir del siguiente año después de la culminación
del proyecto y durante el horizonte del proyecto.
De un tráfico con IMD de 39 a 72 en los 10 años en una situación sin proyecto; pasamos a
IMD de 39 a 46 vehículos por día en un estado afirmado y mejorado.
a) Verificar el estándar adecuado de la carretera
TABLA N° 55: OFERTA ACTUAL Y PROYECTADA
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1

Utushuaycco - Pampalanya - Ccellopucro - Vizcapata
CARRETERA TRAMO I. e=20 cm

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 15.20
Mejoramiento (km) 15.20
Ampliacion (Km) 15.20
IMD (Veh./día) 22.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 6.00
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 15.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 9.00
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 70.00
2. Obras de Arte.
.Puentes Bateria TMC 72"
. Badenes No
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) No
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC 36"
Tipo y Sección circular
. Tajeas No
Tipo y Sección (cm) No
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.70
. Canaleta de Coronación Tierra
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 2

Utushuaycco - Pampalanya - Ccellopucro - Vizcapata
CARRETERA TRAMO II. e=20 cm

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 15.20
mejoramiento (km) 15.20
creacion (Km) 15.20
IMD (Veh./día) 22.00
Velocidad de diseño (km/h) 40.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 6.50
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 15.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 9.00
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 70.00
2. Obras de Arte.
.Pontones Bateria TMC 72"
. Badenes No
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) No
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC 36" y 72"
Tipo y Sección circular
. Tajeas No
Tipo y Sección (cm) No
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.70
. Canaleta de Coronación Tierra
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
Fuente: elaborado por el equipo consultor
Alternativa 01:

A nivel de afirmado (e=20 cm) con materiales de la zona, de canteras de agregado y material
de préstamo debidamente analizadas y cálculo de volumen, para el afirmado de la vía y con un
ancho de la calzada 6.0 m.
Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm. Al costado de la vía, construcción de 33 unidades
de alcantarillas de ø 36” de TMC, y construcción de 02 puentes con batería de 72” de TMC.
Alternativa 02:

A nivel de afirmado (e=20 cm) con materiales de la zona, de canteras de agregado y material
de préstamo debidamente analizadas y cálculo de volumen, para el afirmado de la vía y con un
ancho de calzada de 6.50m.

Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm. Al costado de la vía, construcción de 33
unidades de alcantarillas de ø 36” de TMC, y construcción de 02 puentes con batería de
72” de TMC.
CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA PARA AMBAS ALTERNATIVAS

- Índice Medio Diario : 72 Veh./ Día.
- Velocidad Directriz : 20 km/hora.
- Pendiente mínima : 3.00%
- Pendiente máxima : 12.00%
- Radio mínimo curvatura : 10.00mts.
- Radio mínimo excepcional : 09.50 mts.
- Superficie de rodadura : 4.5 mts.
- Ancho de Berma : 0.50 a ambos lados
- Bombeo % : 2.00%
- Peralte Mínimo : 1.00%
- Peralte máximo normal :12.00%
- Talud en relleno : 1:2
- Espesor de afirmado : 0.20 mts.
- Cunetas : 0.50 x0.30 mts.
- Plazoleta de cruce : 2 x 20 mts. a 500 mts. como mínimo.
4.3.ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

a) Estudios de Base
✓ Topografía:
Se realizaron mediciones de secciones transversales cada 500 m en el eje de la carretera con equipos
GPS, donde se encontró una topografía uniforme, es decir no se encontraron quebradas profundas ni
muy pronunciadas, las zonas de planicie no se modificaban drásticamente, sin embargo se
presentaron relieves accidentados con presencia de roca suelta y roca fija así como también se
evidenciaron ondulaciones, pendientes entre 3% y 12% en el varia partes del tramo de la carretera.
Los estudios de Topografía se realizaron en la carretera Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya
y Vizcapata. En toda la longitud total de los tramos I y II, se encontraron una medida de 15+200
km.
Cartografía:
Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del Instituto Geográfico
Nacional (I.G.N.), tanto en lo referente a la planimetría como a la altimetría.
Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y 1:25,000. En
relación a la altimetría, se utilizaron las cotas relativas tomadas con GPS y se han relacionado estas a
cotas absolutas del I.G.N.
TABLA N° 56: UBICACIÓN CARTOGRÁFICA COORDENADAS UTM
DESCRIPCIÓN ESTE NORTE COTA
EMP. 26-E (WICHANCCA) 504660.00 8609948.00 3678.00
UTUSHUAYCCO 503320.00 8610363.00 3959.00
PAMPALANYA 500177.00 8607648.00 3927.00
DIV. VIZCAPATA 504742.00 8607712.00 4030.00
CCELLOPUCRO 503641.00 8609154.00 4015.00
✓ Suelos y taludes:
El proyecto se encuentra ubicado en el Departamento de Huancavelica, Provincia de
Huancavelica, Distrito de Huando, con inicio del área del radio rural de la localidad de Emp.
26-E (Wichancca) a Pampalanya (tramp I); abarcando su recorrido una longitud de 10+200
Km aproximadamente y Utushuaycco a Div Vizcapata (tramo II) con una long. De 5+000
km. La carretera total se desarrolla entre los 3927 y 4030 m.s.n.m. por lo que su ubicación
corresponde a las regiones naturales de Quechua y Suny. Esta zona se caracteriza por
presentar superficies planas y cerros de escasa altura formando lomadas de pendientes
moderas y bajas.
En la actualidad, las localidades mencionadas se encuentran conectadas por una carretera
(camino vecinal). El proyecto contempla el mejoramiento de la carretera a nivel de trocha
carrozable la cual se afirmara, motivo por el cual se realizaron estudios en todo el tramo de la
carretera encontrando puntos críticos.
Desde el punto de vista geotécnico, el estudio de suelos efectuado se planifico tomando en
consideración que el tramo se desarrolla sobre alineamientos casi definidos, alternando secciones
de corte a media ladera y de relleno en las zonas de relieve plano.
Ensayos de laboratorio
Las muestras llevadas al laboratorio fueron sometidas a los siguientes ensayos:
- Características Físicas
- Análisis Granulométrico
- Límites de Consistencia
- Limite Plástico
- Contenido de Humedad
- Clasificación SUCS
- Características Mecánicas
- Proctor modificado
- California bearing ratio (CBR)
✓ Geología y Geotecnia
Como parte de la evaluación geotécnica del suelo de subrasante, existente a lo largo del trazo,
se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de calicatas y recolección
de muestras para ser ensayadas en el laboratorio.
En total se ejecutaron 30 pozos, en los tramos críticos excavados con la modalidad “a cielo
abierto”, los que se denominan C-1 al C-30.
La profundidad alcanzada en las perforaciones es, en general, de 1.50m, habiendo influido la
existencia de mantos rocosos, para que la profundidad sea menor, debido a la imposibilidad
de un mayor avance por métodos manuales.
En cada ubicación se registró el perfil estratigráfico del pavimento y suelo de subrasante,
clasificando visualmente los materiales, mediante el procedimiento de campo establecido por el
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS). Cuando se detectó la presencia de mantos
o materiales rocosos, se tomó una muestra representativa para la evaluación e identificación
correspondiente, por parte del especialista, encontrándose rocas sueltas y rocas fijas, esto generara
mayores costos de inversión por los cortes que se realizaran.
✓ Diseño geométrico.
El estudio se formuló teniendo en consideración las normas de diseño geométrico de
carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del año 2005, el documento
establece las técnicas del diseño vial, en función de determinados parámetros, considerando
los aspectos de: clasificación vial, tránsito vehicular, topografía, geología, hidrología, seguridad
vial e impacto ambiental.
Las obras para el mejoramiento que se ejecutaran en la carretera Utushuaycco, CCellopucro,
Pampalanya y Vizcapata, se encuentran dentro de lo establecido por las Normas de Diseño
Geométrico para carreteras de bajo volumen de tránsito. Por tanto, para el diseño de la
carretera (camino vecinal) se consideran los siguientes parámetros.
IMD : < 50 vehículos/día
Longitud total : 15.200 km
Velocidad Directriz : 30 Km/h
Pendiente Mínima : 3.00%
Pendiente Máxima : 12.00%
Radio mínimo curvatura : 10.00 m
Radio mínimo excepcional : 09.50 m
Ancho Sup. Rodadura : 4.50 m
Ancho de la plataforma : 6.00 m
Ancho de Berma : 0.50 m a ambos lados
Bombeo : 2.00%
Peralte mínimo : 1.00%
Peralte máximo normal : 12.00%
Talud de relleno : 1:2
Espesor del Pavimento : 0.20 mts.
Cunetas : Triangular 0.50mx0.30m
Plazoleta de Cruce : 2 x 20 mts. 500 mts. Como mínimo
✓ Pavimentos
La carretera (camino vecinal) actualmente es una trocha carrozable, la cual no tiene
pavimento; por ello el mejoramiento con afirmado se dará en todo el tramo.
✓ Hidrología y obras de drenaje Fuentes de Agua

El trazo del tramo transcurre en la mayoría de su longitud, a una altura apreciable respecto
del fondo de algunas quebradas. Sin embargo, se encontró un punto de agua permanente el
cual se ubica en el km 5+820 y 9+000. Se utilizara el punto de agua del rio Huando, debido
que es cause es permanente y es el más cercano al proyecto.
TABLA N° 57: PUNTOS DE AGUA
N° PROGRESIVA DESCRIPCIÓN
1 8+295 y 9+000 km Rio de Régimen Permanente
Del punto indicado, se tomó muestra y se llevó al laboratorio para el respectivo análisis
químico. Adicionalmente, se ha observado la presencia de flujo de aguas estaciónales (periodo
de lluvias) y/o no-permanentes (acequias), las cuales no han sido tomadas en consideración
para efectos del presente proyecto, pero que podrán ser aprovechadas, previo estudio
respectivo, durante la etapa de construcción, con los consiguientes beneficios económicos.
a) Alcantarillas: En la actualidad la carretera en estudio no cuenta con alcantarillas.
b) Cunetas: La carretera en estudio no cuenta con cunetas.
c) Puentes: En todo el tramo de la carretera no se ha apreciado puentes, ni pontones.

d) Cantera: Los detalles de ubicación se presenta a continuación.
TABLA N° 58: CUADRO DE CANTERAS

N° PROGRESIVA DESCRIPCIÓN POTENCIA
1 4+800 Terreno Comunal 15,675.00 M3.
La cantera se encuentra a un acceso de 600 mts. De la carretera en estudio, mientras que las
demás canteras se encuentran en lugares más distanciados, en todas estas canteras se encuentran
materiales para el afirmado de la carretera (camino vecinal) los cuales serán seleccionados para
poder utilizarlos en el presente proyecto, la cantidad de estos materiales se han calculado como
suficiente para el proyecto en estudio.
✓ Expropiaciones
Las personas y los comuneros que tienen sus terrenos a lo largo del tramo de la carretera han
firmado el compromiso con la Municipalidad Distrital de Huando, para ceder parte de sus
terrenos, para la ampliación del ancho de la carretera.
b) Diseño Preliminar de las alternativas del proyecto.
El diseño de la vía, desde el punto de vista puramente técnico, está condicionado por ciertos
factores que determinarán la propuesta de las características técnicas del camino vecinal. Estos
factores son: Tránsito, topografía, suelos entre otros aspectos.
Desde el punto de vista económico cabe indicar que siendo imprescindible asegurar la viabilidad
del proyecto es necesario tomar en cuenta que el planteamiento técnico debe ser el adecuado al
tipo de problema que se pretende solucionar, con el fin de no sobredimensionar el proyecto. Por
ello se hará la descripción técnica de cada una de las alternativas planteadas para la verificación de
su adecuación a los estándares exigidos por el MTC en proyectos de carreteras (caminos vecinales).
Planteamiento del Diseño Vial de carreteras (Caminos vecinales)
En este punto se determinará las características técnicas de las alternativas de intervención en la
carretera (camino vecinal). El diseño preliminar contempla los siguientes aspectos conceptuales y
de diseño:
ALTERNATIVA N° 01
• Definición del estándar básico Mejoramiento de la carretera Utushuaycco, CCellopucro, Pampalanya
y Vizcapata, del Distrito de Huando – Huancavelica - Huancavelica, se adopta los parámetros de
Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.
Características Técnicas de la carretera (Camino vecinal):

Longitud : 15.200 km
Pendiente Máxima : 12%
Bombeo : 2.0%
Espesor del Pavimento : 0.20 mts. de subrasante con material afirmado.
Plazoleta de Cruce : 2 x 20 mts. 500 mts. Como mínimo
1. Mejoramiento y Ampliación total de 15.200 kilómetros (tramo I y II) a nivel de Afirmado
(e=20 cm) con material granular natural, grava que existe en la zona (canteras identificadas
en el área del proyecto), seleccionada por zarandeo o por chancado. Con plazoletas de cruce,
de uso y con un ancho de plataforma de 6.00m de longitud.
2. Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en los costados de
la vía donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y talud. Las cunetas tendrán, en
general, sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de
corte; sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas. Construcción de 33 unidades de alcantarillas de ø
36”, y construcción de 02 unidades de de puente con batería de 72” TMC, con 6m de luz.
3. Señalización vial.
ALTERNATIVA N° 02
• Definición del estándar básico Mejoramiento de la Carretera Utushuaycco, CCellopucro,

Pampalanya y Vizcapata, del Distrito de Huando – Huancavelica - Huancavelica, se adopta
los parámetros de Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.
Características Técnicas de la carretera (camino vecinal):

Longitud : 15.200 km
Pendiente Máxima : 12.00%
Bombeo : 2.0%
Espesor del Pavimento : 0.20 mts. de subrasante con material afirmado.
Plazoleta de Cruce : 2 x 20 mts. 500 mts. Como mínimo.
1. Mejoramiento y Ampliación total de 15.200 kilómetros (tramo I y II) a nivel de Afirmado

(e=20 cm) con material granular natural, grava que existe en la zona (canteras identificadas
en el área del proyecto), seleccionada por zarandeo o por chancado. Con plazoletas de cruce,
de uso y con un ancho de plataforma de 6.50m de longitud.
2. Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en los costados de
la vía donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y talud. Las cunetas tendrán, en
general, sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de
corte; sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas. Construcción de 33 unidades de alcantarillas de ø
36”, y construcción de 02 unidades de puente con batería de 72” TMC, con 6m de luz.
3. Señalización vial.
En ambas alternativas se consideraran lo siguiente:

• Descripción del trazo considerado, en el eje del camino vecinal existente se realizará unas
variaciones de cambio de trazo en algunas curvas para evitar hacer cortes fuertes, esto debido a
que se encontró que el camino vecinal no cumple con los parámetros del Manual de Diseño
Geométrico para caminos de bajo tránsito.

• Pavimento: el tipo de pavimento que se plantea es con material afirmado seleccionado.

Se construirá plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 mts; mediante regulación de
horas o días, por sentido de uso. También se construirán cuneas de 0.50x0.30 de acuerdo a las normas viales
en los costados de la vía donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y los taludes.
• Disponibilidad de los materiales: los materiales a utilizar en el proyecto son de procedencia nacional,
regional y local que estarán al alcance de la obra.
• Taludes: la infraestructura vial existente tiene una antigüedad de más una decena años de servicio, por lo
tanto los taludes de corte y relleno son considerados en el presente proyecto, porque en la actualidad se han
encontrado algunas fallas así como deslizamientos y erosiones, en consecuencia se plantea cortes de talud en
varias partes del tramo de la carretera (camino vecinal).
• Obras de arte y de drenaje: se construirán 33 unidades de alcantarillas de ø 36”, y construcción de 20 unidades
de alcantarillas 36” TMC. Para las cuencas menores o para la evacuación de las aguas de cunetas, se ha
propuesto la construcción de 02 unidades de puente con batería de 72” TMC, con 6m de luz.
TABLA N° 59: CUADRO DE ALCANTARILLAS EXISTENTES DE TMC 36”
CUADRO DE ALCANTARILLAS EXISTENTES 36" TRAMO I
NRO PROGRESIVAS ESTADO - DESCRIPCION
1 0+000 ALCANT. EXISTENTES A CONSTRUIR 36"

TABLA N° 60: CUADRO DE ALCANTARILLAS PROYECTADAS DE TMC 36”

CUADRO DE ALCANTARILLAS PROYECTADOS 36"
NRO PROGRESIVAS ESTADO - DESCRIPCION
1 3+980 ALCANT. PROYECTADAS A CONSTRUIR 36"
TABLA N° 61: CUADRO DE PUENTES PROPUESTAS

CUADRO DE PUENTES DE BATERIA TMC 72” DE 6M LUZ
NRO PROGRESIVAS ESTADO – DESCRIPCION
1 5+229.01 PUENTE DE BATERIA CON TMC 72”-LUZ DE 6M
2 9+229.01 PUENTE DE BATERIA CON TMC 72”-LUZ DE 6M

• Canteras: se encontraron 02 canteras para la ejecución del proyecto de las cuales solo una se encuentra a un
acceso de 400 mts. de la ubicación de la carretera en estudio. La cantera es accesible y el material encontrado
es apta para el afirmado de la carretera.
TABLA N° 62: CUADRO DE CANTERAS

CUADRO DE PUNTOS CANTERA
NRO PROGRESIVAS DESCRIPCION
1 0+400 km CANTERA 01
2 4+800 km (acceso a 600m) CANTERA 02
• Fuentes de agua: se encontraro 05 puntos de agua para la ejecución del proyecto.
TABLA N° 63: PUNTOS DE AGUA
CUADRO DE PUNTOS DE AGUA SEGÚN TEMPORADA
NRO PROGRESIVAS DESCRIPCION TIPO DE FUENTE
1 1+020.0 RIACHUELO
2 1+820.0 RIACHUELO
3 5+820.0 RIACHUELO
4 8+010.0 RIACHUELO
5 8+840.0 RIACHUELO
a) Metas de productos.
Las metas del proyecto se detallan a continuación:
TABLA N° 64: DETERMINACIÓN DE METAS DE PRODUCTOS ALTERNATIVA 1

DETERMINACIÓN DE METAS DE PRODUCTOS DE LA PRIMERA ALTERNATIVA
COMPONENTE ACCIONES METAS
Vía de transporte. La propuesta consiste en el Mejoramiento con un total (tramo I y II) de Mejoramiento de la vía al año
15.200 kilómetros de la carretera a nivel de afirmado (e=20 cm) con cero.
materiales de la zona, de canteras de agregado y material de préstamo
debidamente analizadas y cálculo de volumen, para el afirmado de la vía y
con un ancho de plataforma de 6.00m de long.
Obras de arte y
Construcción de cunetas de 0.50 x 0.30. al costado de la vía, construcción Construcción de obras de arte,
drenaje.
de 33 unidades de alcantarillas de Ø 36”, y construcción de 33 unidades de drenaje y señalización, en el año
alcantarillas 36” TMC, construcción de 02 unidades de puente con cero.
batería de 72” TMC, con 6m de luz.
Señalización Vial
Señalización preventiva, informativa y colocación de hitos Implementación y colocación de
señales e hitos.
Plan de Se realizaran la elaboración del Plan de Inventario Vial. Elaboración del Plan del
mantenimiento vial Inventario Vial en el año cero.
Implementación del Plan Vial
del proyecto.
TABLA N° 65: DETERMINACIÓN DE METAS DE PRODUCTOS ALTERNATIVA 2
DETERMINACIÓN DE METAS DE PRODUCTOS DE LA SEGUNDA ALTERNATIVA

COMPONENTE ACCIONES METAS
Vía de transporte. La propuesta consiste en el Mejoramiento con un total (tramo I y II) Mejoramiento de la vía al año
de 15.200 kilómetros de la carretera a nivel de afirmado (e=20 cm) cero.
con materiales de la zona, de canteras de agregado y material de
préstamo debidamente analizadas y cálculo de volumen, para el
afirmado de la vía y con un ancho de plataforma de 6.50m de long.

Obras de arte y
Construcción de cunetas de 0.50 x 0.30. al costado de la vía, Construcción de obras de arte,
drenaje.
construcción de 33 unidades de alcantarillas de Ø 36”, y construcción drenaje y señalización, en el año
de 33 unidades de alcantarillas 36” TMC, construcción de 02 unidades cero.
de puente con batería de 72” TMC, con 6m de luz.
Señalización Vial
Señalización preventiva, informativa y colocación de hitos Implementación y colocación de
señales e hitos.
Plan de Se realizaran la elaboración del Plan de Inventario Vial. Elaboración del Plan del
mantenimiento vial Inventario Vial en el año cero.
Implementación del Plan Vial del
proyecto.
b) Situación Sin Proyecto (Situación base optimizada)

La situación base optimizada es la que adoptará en realizar mantenimiento rutinario y periódicos principalmente
que mejora la situación actual de la carretera (camino vecinal), en el caso que no lleve a cabo el proyecto, ésta
permitirá en alguna medida resolver el problema central identificado.
4.4. COSTOS A PRECIO DE MERCADO
4.4.1. COSTOS TOTALES DE INVERSIÓN
A) Costos en la Situación sin Proyecto

Los costos en la situación sin proyecto están dados por los egresos que pudieran generar la realización del
conjunto de actividades de mantenimiento a la carretera (camino vecinal) hoy existente a fin de mejorar su
transitabilidad optima con la infraestructura disponible. Para el caso en estudio los costos de mantenimiento
resultan elevados por la mala situación de la vía en la mayor parte de su extensión. En el siguiente cuadro muestra
el resumen de estos costos.
TABLA Nº 66: COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA “SIN PROYECTO”
COSTO DE MANTENIMIENTO DE LA SITUACIÓN SIN PROYECTO EN S/.
MANTENIMIENTO RUTINARIO
PARTIDA Unidad Cantidad P.U. (S/.) Parcial
1.00 ROCE DE MALEZAS Y LIMPIEZA DE TERRENO
HA 15.20 600.00
MANUAL 9,120.00
2.00 EXTRACCION Y APILAMIENTO MATERIAL DE
M2 18100 25.00
CANTERA 452,500.00
3.00 ZARANDEO DE MATERIAL DE CANTERA M3 17970 9.00 161,730.00
4.00 CARGUIO DE MATERIAL DE CANTERA M3 17970 7.00 125,790.00
5.00 TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA M3 17970 15.00 269,550.00
6.00 BACHEO M2 15,500.00 6.50 100,750.00
TOTAL MANTENIMIENTO RUTINARIO 1,119,440.00
MANTENIMIENTO PERIÓDICO
1.00 ROCE DE MALEZAS Y LIMPIEZA HA 15.20 600.00 9120.00
2.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA (DERRUMBES) M3 190.00 12.50 2375.00
3.00 EXTRACCION Y APILAMIENTO MATERIAL DE
M3 19090.00 25.00
CANTERA 477250.00
4.00 ZARANDEO DE MATERIAL DE CANTERA M3 18000.00 9.00 162000.00
5.00 CARGUIO DE MATERIAL DE CANTERA M3 17985.00 7.00 125895.00
6.00 TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA M3 17985.00 15.00 269775.00
7.00 BACHEO M2 15.20 600.00 9120.00
9.00 RIEGO CON CISTERNA DE AGUA M3 190.00 12.50 2375.00
TOTAL MANTENIMIENTO PERIÓDICO 1,057,910.00
TOTAL MANTENIMIENTO 2,177,350.00
B) Costos en la Situación con Proyecto

Los costos en la situación con proyecto calculados en esta sección se centran en primer lugar, en la obtención del
Presupuesto Total de la Inversión por alternativa (incluye el total de costos directos, total otros costos y costo
parcial sin IGV) y en segundo lugar en el cálculo de los costos de operación y mantenimiento anual de la
infraestructura que se genera con la alternativa, para ello se ha tenido en consideración los siguientes parámetros:
TABLA Nº 67: PARÁMETROS PARA COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

NORMATIVIDAD SNIP COSTO REFERENCIAL
• Mantenimiento Rutinario No > a 900$/Km
• Mantenimiento Periódico No > a 2800 $/Km
• Costos de Operación El 10% del costo de mantenimiento
Fuente: Guía Metodológica para Proyectos de Caminos Vecinales Elaboración: Equipo
Técnico.

ALTERNATIVA 1:
TABLA N° 68: PRESUPUESTO TOTAL DE LA ALTERNATIVA N° 1
RESUMEN DE PRESUPUESTO
:“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV.
WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO - PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA -
PROYECTO
CCELLOPUCRO - UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA
DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”.
: WICHANCCA)-
UBICACION UTUSHUAYCCO - PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA - CCELLOPUCRO - UTUSHUA
RESPON. : SUB GERENCIA DE ESTUDIOS - EQUIPO TECNICO
FECHA: : ABRIL DE 2019
COMPONENTE DESCRIPCIÓN S/.
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV.

WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO - PAMPALANYA; TRAMO DIV.
001 VIZCAPATA - CCELLOPUCRO - UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, 3,802,204.35
PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA”.
COSTO DIRECTO (No incluye IGV) 3,802,204.35

GASTOS GENERALES (Gastos Fijos y Gastos Variables) 5.98% 227,332.95
8.00% UTILIDAD 304,176.35
SUB TOTAL S/. 4,333,713.65
18.00% IMPUESTO (IGV ) S/. 780,068.4575

PRESUPUESTO DE OBRA S/. 5,113,782.11
2.13% GASTO DE SUPERVISION S/. 108,994.50
0.41% GASTO ADMINISTRATIVO S/. 20,832.00
EXPEDIENTE TÉCNICO S/. 32,500.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 5,276,108.61
Fuente: Presupuestos de Obras.

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO: ALTERNATIVA 1
TABLA Nº 69: COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA ALTERNATIVA 1
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL DE ALTERNATIVA 1
(I) MANTENIMIENTO RUTINARIO 173200.00
MOVIMIENTOS DE TIERRA
BACHEO M2 2500.00 5.30 13250.00
LIMPIEZA DE CUNETAS ML 4000.00 6.30 25200.00
PAVIMENTO
EXTRACCION Y APILAMIENTO MATERIAL DE CANTERA M3 3500.00 15.20 53200.00
CARGUIO DE MATERIAL DE CANTERA M3 3500.00 4.00 14000.00
ZARANDEO DE MATERIAL DE CANTERA M3 3500.00 6.00 21000.00
TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA M3 3500.00 13.30 46550.00
(II) MANTENIMIENTO PERIÓDICO 210630.00
PAVIMENTO
EXTENDIDO Y COMPACTACION DE BASE M2 3500.00 5.00 17500.00
RIEGO CON CISTERNA DE AGUA M3 3500.00 6.00 21000.00
MOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS GLB 1.00 1500.00 1500.00
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 33.00 40.00 1320.00
MANTENIMIENTO DE PUENTE UND 2.00 30.00 60.00
SEÑALIZACIÓN
REPINTADO DE SEÑALES (PREVENTIVAS,
UND 90.00 50.00 4500.00
INFORMATIVAS E HITOS)
TOTAL MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01 383800.00

ALTERNATIVA 2:
TABLA N° 70: PRESUPUESTO TOTAL DE LA ALTERNATIVA N° 2
RESUMEN DE PRESUPUESTO
:“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV.
WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO - PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA -
PROYECTO
CCELLOPUCRO - UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA
DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”.
: WICHANCCA)-
UBICACION UTUSHUAYCCO - PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA - CCELLOPUCRO - UTUSHU
RESPON. : SUB GERENCIA DE ESTUDIOS - EQUIPO TECNICO
FECHA: : ABRIL DE 2019
COMPONENTE DESCRIPCIÓN S/.
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV.

WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO - PAMPALANYA; TRAMO DIV.
001 VIZCAPATA - CCELLOPUCRO - UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, 3,802,204.35
PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA”.
COSTO DIRECTO (No incluye IGV) 4,312,924.35

GASTOS GENERALES (Gastos Fijos y Gastos Variables) 5.44% 234,778.93
8.00% UTILIDAD 345,033.95
SUB TOTAL S/. 4,892,737.23
18.00% IMPUESTO (IGV ) S/. 880,692.7014

PRESUPUESTO DE OBRA S/. 5,773,429.93
1.89% GASTO DE SUPERVISION S/. 108,994.50
0.36% GASTO ADMINISTRATIVO S/. 20,832.00
EXPEDIENTE TÉCNICO S/. 32,500.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 5,935,756.43


COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO: ALTERNATIVA 2

TABLA Nº 71: COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA ALTERNATIVA 2
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL DE ALTERNATIVA 2
(I) MANTENIMIENTO RUTINARIO 179180.00
MOVIMIENTOS DE TIERRA
BACHEO M2 2500.00 5.30 13250.00
PAVIMENTO
MOVILIZACION DE MAQUINARIA Y HERRAMIENTAS GLB 1.00 1500.00 1500.00
(II) MANTENIMIENTO PERIÓDICO 213430.00
PAVIMENTO
EXTENDIDO Y COMPACTACION DE BASE M2 3600.00 5.00 18000.00
RIEGO CON CISTERNA DE AGUA M3 3600.00 6.00 21600.00
MOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS GLB 1.00 1500.00 1500.00
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE 0.00
LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS UND 33.00 40.00 1320.00
MANTENIMIENTO DE BADEN UND 1.00 30.00 30.00
SEÑALIZACIÓN
REPINTADO DE SEÑALES (PREVENTIVAS, INFORMATIVAS E
UND 90.00 50.00 4500.00
HITOS)
TOTAL MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 02 392610.00
4.4.2. COSTOS DE REPOSICIÓN

Los costos de reposición corresponden a aquellos activos del proyecto cuya vida útil culmina dentro
del horizonte de evaluación, o que por obsolescencia tecnológica sea necesario reemplazar para que
el PIP continúe produciendo la misma cantidad de servicios previstos hasta su culminación. Los
costos de reposición no forman parte de los costos de inversión inicial pero son necesarios para
continuar con la provisión del servicio de transporte y para atribuir los beneficios que se estiman
para el horizonte de evaluación del proyecto. Para el presente proyecto se considera como costo de
reposición al costo de reponer la capa de afirmado. La cual se muestra a continuación.
TABLA Nº 72: COSTOS DE REPOSICIÓN DE LA ALTERNATIVA 1 Y 2

COSTO DE REPOSICIÓN DE ALTERNATIVA 1
Ítem Descripción Und Metrado Precio Parcial
1 Reposición de capa de afirmado m3 14,340.00 70.00 1,003,800.00

TABLA Nº 73: COSTOS DE REPOSICIÓN POR AÑOS DE LA ALTERNATIVA 1 Y 2

ÍTEM Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Reposición de capa
0 0 0 1,003,800.00 0 0 1,003,800.00 0 0 1,003,800.00 0
de afirmado
4.4.3. COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO.

Para garantizar la sostenibilidad del proyecto, así como asegurar la transitabilidad permanente de
los vehículos durante la vida útil de proyecto se requiere cumplir el plan de mantenimiento anual y
acciones de mantenimiento periódico cada 03 años; el siguiente cuadro muestra el consolidado de
Costos Totales de Inversión y Mantenimiento (incluye costos de operación) a lo largo del periodo
de operación de los proyectos alternativos, estos valores representa precios de mercado (privados)
y como tal contienen distorsiones propias del mercado que han de corregirse en el siguiente
apartado.

TABLA Nº 74: COSTOS TOTALES DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO DE

PROYECTOS ALTERNATIVOS A PRECIOS DE MERCADO (S/.)
Alternativa 1 Alternativa 2
Año Sin Proyecto
Costos de Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
Mantenimiento
0 3,201,387.00 0 3,296,504.51 0
1 67,324.33 118,875.54 118,875.54
2 59,437.77 118,875.54 118,875.54
3 59,437.77 134,295.43 134,295.43
4 67,324.33 118,875.54 118,875.54
5 59,437.77 118,875.54 118,875.54
6 59,437.77 134,295.43 134,295.43
7 67,324.33 118,875.54 118,875.54
8 59,437.77 118,875.54 118,875.54
9 59,437.77 134,295.43 134,295.43
10 67,324.33 118,875.54 118,875.54
4.4.4. COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES.

A fin de corregir las distorsiones del mercado sobre los precios económicos se hace uso de los
factores de corrección.
TABLA Nº 75: FACTORES DE CORRECCIÓN DE PRECIOS PRIVADOS

OBRAS FACTOR
• Inversión 0.79
• Mantenimiento 0.75
Fuente: Guía Metodológica para Proyectos de Caminos Vecinales
Multiplicando cada uno de los valores de la tabla del apartado anterior por los respectivos factores
de corrección se obtiene los costos totales de inversión y mantenimiento a precios sociales que se
presentan a continuación.

TABLA Nº 76: COSTOS TOTALES DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO DE

PROYECTOS ALTERNATIVOS A PRECIOS DE SOCIALES (S/.)
Sin Proyecto
Costos de
Año Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 2,529,095.73 0 2,604,238.56 0
1 50,493.25 89,156.65 89,156.65
2 44,578.33 89,156.65 89,156.65
3 44,578.33 100,721.58 100,721.58
4 50,493.25 89,156.65 89,156.65
5 44,578.33 89,156.65 89,156.65
6 44,578.33 100,721.58 100,721.58
7 50,493.25 89,156.65 89,156.65
8 44,578.33 89,156.65 89,156.65
9 44,578.33 100,721.58 100,721.58
10 50,493.25 89,156.65 89,156.65
4.4.5. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES.

El siguiente cuadro muestra el flujo de costos incrementales por proyecto alternativo a lo
largo de sus respectivas vida útil, son el resultado de descontar del flujo de costos de
operación mantenimiento de la situación con proyecto el flujo de costos de
mantenimiento en la situación sin proyecto optimizada, el signo negativo de los flujos
se explican por los mayores costos de mantenimiento en los que se incurre para
optimizar el tránsito en la situación actual de la vía en comparación con la situación con
proyecto, estos flujos negativos para fines de la evaluación económica se convierten en
beneficios por ahorro de recursos de mantenimiento que han de sumarse a los flujos de
otros beneficios.
TABLA Nº 77: FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DE

PROYECTOS ALTERNATIVOS A PRECIOS SOCIALES
(S/.)
Año Alternativa 1 Alternativa 2
0 2,529,096 2,604,239
1 38,663 38,663
2 44,578 44,578
3 56,143 56,143
4 38,663 38,663

5 44,578 44,578
6 56,143 56,143
7 38,663 38,663
8 44,578 44,578
9 56,143 56,143
10 -252,910 38,663 -260,424 38,663

CAPÍTULO V. EVALUACIÓN
5. EVALUACIÓN SOCIAL
5.1 EVALUACIÓN SOCIAL
5.1.1 BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
No existen beneficios en la situación Sin Proyecto, muy por el contrario genera mayores
gastos y perjuicios; por que el estado actual de la carretera ocasiona más gastos perjudicando
a todos los usuarios de esta vía, ya que los costos de operación vehicular son elevados así
como los tiempos de viaje.
Actualmente la carretera tiene un impacto negativo ya que genera gastos a los transportistas en
costos de operación vehicular (llantas, gasolina y repuestos) y los tiempos de viaje que se
incrementa y por el lado de los productores las zonas productivas disminuyen y se
incrementan los precios de los productos que van hacia el mercado.
5.1.2 BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN CON
PROYECTO Los beneficios identificados en la
situación con proyecto son:
• Los ahorros en Costos de Operación Vehicular (COV) que se calcula con la Tabla
Costo Modular De Operación Vehicular a Precios Económicos del MTC.
• El beneficio de ahorro del tiempo que ya se incluye en nuestro caso en el cálculo del
COV debido al uso de la tabla.
• El beneficio por el ahorro de los costos de mantenimiento de la situación actual.
A. Beneficio por Ahorro en Costo de Operación Vehicular

TABLA Nº 78: COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS
ECONÓMICOS US$-Vehículo- KM DEL MTC
REGION TOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS BUS CAM CAM ARTICULADO
MED GRAN 2E 3E
Sierra A AFI B 0.319 0.556 0.749 1.207 1.557 2.048 2.539
Sierra A AFI M 0.491 0.679 1.049 1.490 2.398 2.905 3.313
Sierra A AFI R 0.352 0.581 0.799 1.257 1.748 2.239 2.714
Sierra A ASF B 0.286 0.533 0.649 1.141 1.307 1.798 2.306
Sierra A ASF M 0.352 0.589 0.812 1.282 1.807 2.306 2.764
Sierra A ASF R 0.303 0.548 0.712 1.190 1.490 1.990 2.481
Sierra A SAF M 0.523 0.711 1.124 1.548 2.531 3.039 3.447
Sierra A SAF R 0.425 0.630 0.949 1.365 2.073 2.572 3.014
Sierra A TRO M 0.581 0.769 1.224 1.665 2.797 3.313 3.705
Sierra A TRO R 0.491 0.687 1.061 1.490 2.398 2.905 3.332
Fuente: Guía Metodológica para Proyectos de Caminos
Vecinales Elaboración: Equipo Técnico.
En función a los valores establecidos en la tabla para el caso de una intervención

sobre un camino vecinal a nivel de Trocha carrozable, con Terreno de
topografía Accidentada, superficie sin afirmado y en mal estado de
transitabilidad; se establecen los Ahorros en COV para la situación sin proyecto y
la situación con proyecto para cada una de las alternativas.
TABLA Nº 79: AHORROS DE COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR SEGÚN
ALTERNATIVA.
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR COV US$-VEHÍCULO-KM AHORRA DEL COSTOS DE
Con Proyecto OPERACIÓN VEHICULAR
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 1 Alternativa 2
Automóvil 0.59 0.33 0.33 0.27 0.27
Camioneta 0.77 0.55 0.55 0.22 0.22
C.R. 0.77 0.55 0.55 0.22 0.22
Micro 1.23 0.74 0.74 0.49 0.49
Bus Grande 1.67 1.33 1.33 0.46 0.46
Camión 2E 2.80 1.55 1.55 1.25 1.25
Camión 3E 3.33 2.04 2.04 1.28 1.28
Articulado 3.71 2.53 2.53 1.18 1.18
A continuación se presenta los beneficios de tráfico normal y generado por el

ahorro de costo de operación vehicular (que incluye los beneficios de ahorro en
tiempo) para ambas alternativas, hay que mencionar aquí que los beneficios fueron
calculados considerando un estado Bueno de transitabilidad a generarse con ambas
alternativas.

TABLA Nº 80: BENEFICIOS POR AHORROS DE COV EN LA PRIMERA ALTERNATIVA.
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico
Normal 669,698.51 669,698.51 669,698.51 675,514.12 699,317.67 709,457.70 715,273.30 715,273.30 715,273.30 715,273.30
Automovil 157,021.28 157,021.28 157,021.28 162,836.89 162,836.89 162,836.89 168,652.49 168,652.49 168,652.49 168,652.49
Camioneta 121,680.31 121,680.31 121,680.31 121,680.31 121,680.31 131,820.34 131,820.34 131,820.34 131,820.34 131,820.34
C.R. 172,380.44 172,380.44 172,380.44 172,380.44 182,520.47 182,520.47 182,520.47 182,520.47 182,520.47 182,520.47
Micro 218,616.48 218,616.48 218,616.48 218,616.48 232,280.01 232,280.01 232,280.01 232,280.01 232,280.01 232,280.01
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión
2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión
3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 235,721.87 235,721.87 235,721.87 241,537.47 241,537.47 251,677.50 251,677.50 251,677.50 251,677.50 251,677.50
Automovil 52,340.43 52,340.43 52,340.43 58,156.03 58,156.03 58,156.03 58,156.03 58,156.03 58,156.03 58,156.03
Camioneta 40,560.10 40,560.10 40,560.10 40,560.10 40,560.10 50,700.13 50,700.13 50,700.13 50,700.13 50,700.13
C.R. 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16
Micro 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión
2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión
3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 905,420.38 905,420.38 905,420.38 917,051.59 940,855.14 961,135.19 966,950.80 966,950.80 966,950.80 966,950.80
TABLA N° 81: BENEFICIOS POR AHORROS DE COV EN LA SEGUNDA ALTERNATIVA.

Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico
Normal 669,698.51 669,698.51 669,698.51 675,514.12 699,317.67 709,457.70 715,273.30 715,273.30 715,273.30 715,273.30
Automovil 157,021.28 157,021.28 157,021.28 162,836.89 162,836.89 162,836.89 168,652.49 168,652.49 168,652.49 168,652.49
Camioneta 121,680.31 121,680.31 121,680.31 121,680.31 121,680.31 131,820.34 131,820.34 131,820.34 131,820.34 131,820.34
C.R. 172,380.44 172,380.44 172,380.44 172,380.44 182,520.47 182,520.47 182,520.47 182,520.47 182,520.47 182,520.47
Micro 218,616.48 218,616.48 218,616.48 218,616.48 232,280.01 232,280.01 232,280.01 232,280.01 232,280.01 232,280.01
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 235,721.87 235,721.87 235,721.87 241,537.47 241,537.47 251,677.50 251,677.50 251,677.50 251,677.50 251,677.50
Automovil 52,340.43 52,340.43 52,340.43 58,156.03 58,156.03 58,156.03 58,156.03 58,156.03 58,156.03 58,156.03
Camioneta 40,560.10 40,560.10 40,560.10 40,560.10 40,560.10 50,700.13 50,700.13 50,700.13 50,700.13 50,700.13
C.R. 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16 60,840.16
Micro 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18 81,981.18
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 905,420.38 905,420.38 905,420.38 917,051.59 940,855.14 961,135.19 966,950.80 966,950.80 966,950.80 966,950.80

B. Beneficios por ahorro de recursos de mantenimiento de la situación sin proyecto.
Los siguientes cuadros muestran los Beneficios de las alternativa 1 y 2
respectivamente por el ahorro de costos de mantenimiento de la situación sin
proyecto, estos beneficios ya están corregidos a precios sociales, la información
referente a costos de mantenimiento con y sin proyecto fueron calculados y
corregidos a precios sociales en cuadros anteriores.
TABLA N° 82: BENEFICIOS POR AHORROS DE COSTOS DE

MANTENIMIENTO DE LA SITUACIÓN SIN PROYECTO PARA LA
ALTERNATIVA 1(A PRECIOS SOCIALES).
Sin Proyecto
Costos de
0 2,529,095.73 0 2,604,238.56 0
1 50,493.25 89,156.65 89,156.65
2 44,578.33 89,156.65 89,156.65
3 44,578.33 100,721.58 100,721.58
4 50,493.25 89,156.65 89,156.65
5 44,578.33 89,156.65 89,156.65
6 44,578.33 100,721.58 100,721.58
7 50,493.25 89,156.65 89,156.65
8 44,578.33 89,156.65 89,156.65
9 44,578.33 100,721.58 100,721.58
10 50,493.25 89,156.65 89,156.65
TABLA N° 83: BENEFICIOS POR AHORROS DE COSTOS DE

MANTENIMIENTO DE LA SITUACIÓN SIN PROYECTO PARA LA
ALTERNATIVA 2 (A PRECIOS SOCIALES).
Sin Proyecto
Costos de
0 2,529,095.73 0 2,604,238.56 0
1 50,493.25 89,156.65 89,156.65
2 44,578.33 89,156.65 89,156.65
3 44,578.33 100,721.58 100,721.58
4 50,493.25 89,156.65 89,156.65
5 44,578.33 89,156.65 89,156.65
6 44,578.33 100,721.58 100,721.58
7 50,493.25 89,156.65 89,156.65
8 44,578.33 89,156.65 89,156.65
9 44,578.33 100,721.58 100,721.58
10 50,493.25 89,156.65 89,156.65
5.1.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
En proyectos de intervención en caminos vecinales, la selección de la metodología para la evaluación

social de proyectos se realiza siguiendo los siguientes criterios:
TABLA N° 84: METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SEGÚN EL IMD Y EL COSTO

POR KILÓMETRO
IMD ACTUAL (veh/día) Costo por Kilómetro Metodología
Menor de 25 vehículos/día Hasta US$ 15 000 Costo- Efectividad
Menor de 25 vehículos/día Mayor a US$ 15 000 Costo/ Beneficio
Igual o Mayor a 25 vehículos/día Costo/ Beneficio
Fuente: Guía Metodológica para Proyectos de Caminos Vecinales
En base a estas consideraciones se ha seleccionado para la evaluación el método de

COSTO/BENEFICIO Igual o Mayor de 25 vehículos/día, dado que el flujo de vehicular no
supera los 25 Vehículos/día.
A continuación se presentan los cuadros de flujos netos de cada una de las alternativas de
solución y los resultados de sus respectivos indicadores de rentabilidad.
TABLA N° 85: FLUJO NETO DE LA ALTERNATIVA 1 (VALORES SOCIALES).
Año Inversión Costo de Operación Beneficios Costo de Flujo Neto
y Mantenimiento Reposición
Con Proyecto BCMu AHORRO COV NETO (S/.)
0 11,941,993.90 -11,941,993.90
1 1,639,773.75 405,256.30 0.00 2,045,030.05
2 1,639,773.75 433,189.46 0.00 2,071,963.33
3 1,611,198.75 433,189.46 793,002.00 2,836,390.33
4 1,639,773.75 433,189.46 0.00 2,071,963.33
5 1,639,773.75 433,189.46 0.00 2,071,963.33
6 1,611,198.75 459,122.62 793,002.00 2,863,333.37
7 1,639,773.75 459,122.62 0.00 2,098,896.37
8 1,639,773.75 459,122.62 0.00 2,098,896.37
9 1,611,198.75 486,055.78 793,002.00 2,890,256.53
10 -1,194,199.39 1,639,773.75 486,055.78 0.00 3,330,028.92
TABLA N° 86: RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL DE LA ALTERNATIVA 01
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 2,529,095.73 -2,529,095.73
1 38,663.40 449,012.54 410,349.13
2 44,578.33 449,012.54 404,434.21
3 56,143.25 449,012.54 392,869.29
4 38,663.40 457,378.06 418,714.65
5 44,578.33 465,080.24 420,501.91
6 56,143.25 476,443.03 420,299.78
7 38,663.40 479,574.51 440,911.11
8 44,578.33 479,574.51 434,996.18
9 56,143.25 479,574.51 423,431.26
10 -252,909.57 38,663.40 479,574.51 693,820.68
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 259,219.42

TIR 11.15%
B/C 1.05
TABLA N° 87: FLUJO NETO DE LA ALTERNATIVA 2 (VALORES SOCIALES).

Año Inversión Costo de Operación y Beneficios Costo de Flujo Neto
Mantenimiento Reposición
Con Proyecto BCMu AHORRO COV NETO (S/.)
0 12,198,157.53 -12,198,157.53
1 1,636,248.75 405,256.30 0.00 2,041,505.05
2 1,636,248.75 433,189.46 0.00 2,068,438.33
3 1,609,076.25 433,189.46 793,002.00 2,834,267.71
4 1,636,248.75 433,189.46 0.00 2,068,438.33
5 1,636,248.75 433,189.46 0.00 2,068,438.33
6 1,609,076.25 459,122.62 793,002.00 2,861,200.87
7 1,636,248.75 459,122.62 0.00 2,095,371.37
8 1,636,248.75 459,122.62 0.00 2,095,371.37
9 1,609,076.25 486,055.78 793,002.00 2,888,134.03
10 -1,339,815.75 1,636,248.75 486,055.78 0.00 3,342,120.28

TABLA N° 88: RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL DE LA ALTERNATIVA 02
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 2,604,238.56 -2,604,238.56
1 38,663.40 449,012.54 410,349.13
2 44,578.33 449,012.54 404,434.21
3 56,143.25 449,012.54 392,869.29
4 38,663.40 457,378.06 418,714.65
5 44,578.33 465,080.24 420,501.91
6 56,143.25 476,443.03 420,299.78
7 38,663.40 479,574.51 440,911.11
8 44,578.33 479,574.51 434,996.18
9 56,143.25 479,574.51 423,431.26
10 -260,423.86 38,663.40 479,574.51 701,334.96
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 187,250.70

TIR 10.52%
B/C 1.03
laboración: Equipo Técnico.
Según estos resultados la primera alternativa presenta los mejores indicadores de

rentabilidad tanto en el Valor Presente (VAN) como en la Tasa Interna de Retorno (TIR).
5.1.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.

Las variables consideradas para el análisis de sensibilidad del presente proyecto son las
siguientes.
a) Si en el momento de realizar movimiento de tierra nos encontramos con mayor volumen
de roca fija que lo considerado en el metrado los costos se incrementarían.
b) Las canteras de ripio a utilizarse para el presente proyecto se considera de las canteras
dentro del tramo, pero suponiendo que se agote y hay que trasladar de otros lugares más
alejados incrementaría el costo de flete.
c) Los precios unitarios del presupuesto están de acuerdo a los precios del mercado al
momento en que se realizó el PIP, suponiendo que exista un incremento en los precios
de los insumos el costo del presupuesto se incrementaría.
d) Suponiendo que exista un incremento de las autopartes principales de los vehículos
significativo a nivel nacional disminuyendo los beneficios por ahorro en COV de un 10
al 20 %.
Caso 1:
Disminución de los beneficios del ahorro de costo de Operación
Vehicular. Caso 2:
Incremento del Monto de Inversión y de los Costos Incrementales y Costos de Reposición.
TABLA N° 89: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE ALTERNATIVAS.

INVERSIÓN
ALTERNATIVA INICIAL INVERSIÓN INVERSIÓN BENEFICIOS - BENEFICIOS - +20%
+10% +20% 10% 20% -20%
ALTERNATIVA 1
VAN 4,059,340.41 2,865,141.02 1,117,796.25 1,733,629.78 366,772.33 520,696.55
TIR 14.66% 12.37% 9.67% 11.01% 8.66% 8.75%
ALTERNATIVA 2
VAN 3,794,087.83 2,009,261.37 789,445.61 1,535,258.03 143,630.19 179,539.37
TIR 14.12% 11.15% 9.16% 10.66% 8.26% 8.26%
GRAFICO N°05: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
ANALISIS DE SENCIBILIDAD
4900000
3900000
2900000
1900000
900000
-100000
ALTERNATIVA 1 VAN ALTERNATIVA 2 VAN
Se concluye que la alternativa Nº 01 es la más recomendada en este análisis de

sensibilidad por ser más consistente entre ambas alternativas y tener mayor sensibilidad
frente a los casos aplicados.
Ante un incremento en la inversión en un 10% y 20% la alternativa N° 01 sigue a un
siendo rentable.
Ante una Disminución de los beneficios en un 20%; la Alternativa N° 01 es aun atractiva y
ante un incremento del 25% aún sigue siendo positiva; la alternativa 02 ante una
disminución del beneficio del 25% el VAN es menos atractiva.

5.2 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO SELECCIONADO
El proyecto se considera sostenible, debido a que generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil
y por las razones siguientes:
A. Arreglos Institucionales.- La sostenibilidad del proyecto se enmarca en asegurar y mantener la

transitabilidad permanente de los vehículos de carga; asegurar la buena marcha en la etapa de Pre
operación, Operación y Mantenimiento; existiendo sinergia y buena organización entre la
Municipalidad y el Comité del Camino Vecinal (Conformado por los beneficiarios del Proyecto). En
este sentido la entidad ejecutora que es la Municipalidad Distrital de HUANDO de la Provincia de
HUANCAVELICA; conjuntamente con el “Comité del camino vecinal de cada Sector de cada
una de las localidades beneficiadas del Distrito de HUANDO”, actualmente se encuentran
organizados y asesorados por los profesionales y técnicos de la Municipalidad de HUANDO; para lo
cual se estipula el Acta de Compromiso de Mantenimiento del camino vecinal (Ver Anexos); para
que éste se encargue del mantenimiento, tomándose en cuenta lo siguiente:
- El comité de mantenimiento de la carretera de Santa Rosa – Huancapite – Vista Alegre –
Ccochapata – Linda Pampa – Chicuro – Rupacc, del Distrito de HUANDO” bajo supervisión
y en Convenio con la Municipalidad Distrital de HUANDO contará con profesionales y
técnicos que se encargaran de los trabajos de operación y mantenimiento de la vía. Así mismo
de acuerdo a la necesidad establecerá arreglos institucionales y administrativos con otras
entidades públicas y privadas con el fin de afinar objetivos y esfuerzos para hacer sostenible el
proyecto a lo largo de los años, que genere los beneficios esperados.
B. Capacidad de Gestión.-Analizando la capacidad técnica y logística, recursos de la institución se
tiene:
- En la zona se cuenta con disponibilidad de recursos por parte de la Municipalidad Distrital de
HUANDO, explotación de canteras, mano de obra, etc.
- El Manejo del Plan de Mantenimiento Rutinario (Anual) y Periódico (Cada 03 años) que se
elaborara con la ejecución del Proyecto.
- Conservar estado de las vías, la fluidez de tránsito y sostener la inversión efectuada.

C. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento.- La fuente de financiamiento

de los costos de operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
HUANDO por estar en su jurisdicción y ser de su competencia; según los gastos de mantenimientos
de vías asignados en el Plan de Inversiones Anual.
D. Participación de los Beneficiarios.- La participación de los beneficiarios y de las autoridades locales

durante la etapa de Pre operación, Operación y Mantenimiento es a través del aporte de mano de
obra no calificada y materiales del lugar que son necesarios para la ejecución del proyecto, además
de los trabajos de mantenimiento durante la operación de la vía; en el uso de las Normas Técnicas
Viales con el uso intensivo de mano de obra no calificada, previamente capacitada.
E. Probables Conflictos.- En cuanto a los posibles riesgos críticos que se podría producir se ha tomado
las medidas necesaria; una de las cuales es que se ha firmado el acta de donación de terreno o el acta
de sesión de uso de los terrenos con las personas que serán afectadas en su terreno, por otro lado se
empleara a trabajadores de la zona para los trabajos donde de ejecución del proyecto además de ello
también se coordinará con la Policía Nacional en situación de producirse cualquier eventualidad.
F. Riesgos de Desastres.- Se evidenció que en la carretera los riesgos de desastres son bajos, sin
embargo se están tomando las medidas para minimizarlos mismos.
5.3 IMPACTO AMBIENTAL.
El proyecto de Mejoramiento de la carretera, trae consigo externalidades negativas que dañan la ecología
como la depredación forestal y un impacto ambiental negativo. Para este caso el proyecto considera un
presupuesto para realizar actividades de mitigación ambiental y restauración del equilibrio ecológico de la
zona y reforestación de las zonas más críticas (pendientes, quebradas, etc.).

a. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FÍSICO

En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo este tramo, y son los
siguientes:
DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA
Los trabajos de ingeniería, traen consigo una mayor utilización del suelo, así por ejemplo la
compactación del suelo como consecuencias del movimiento de maquinaria pesada, construcción de
almacenes, campamentos entre otros. De igual forma, como el trabajo requiere la intervención de
maquinaria pesada existente probables fugas de aceites, lubricantes, grasas y combustibles que
impurifican el suelo y otros lo deterioran.
EMISIÓN DE RUIDOS
El movimiento de maquinarias en la zona de influencia, además el proceso de carga y descarga de
materiales, la explotación de canteras y el funcionamiento de las plantas chancadoras son las
actividades más importantes que producen ruidos en la etapa de construcción.
Los ruidos derivados de este proceso, son de carácter continuo y bastante localizado. Es así, que
la elevación de los niveles sonoros producidos en las distintas actividades del proceso de mejorar
la carretera afecta a la población humana, mediante la externalidad negativa denominada
contaminación sonora específicamente a los que realizan esta labor a través de interferencias en la
comunicación oral, perturbación del sueño y efectos en el rendimiento del trabajo
primordialmente.
EMISIÓN DE PARTÍCULAS:
La disminución de la calidad del aire es un efecto negativo que es producido por la emisión de
material (polvo), que se realizará durante todo el proceso de construcción ocasionado por el
movimiento de tierras, transporte de materiales, explotación de canteras.
Este polvo puede ser el causante de un bajo rendimiento de los trabajadores, también afectan a los
pueblos más cercanos, sobre todo a las comunidades que viven en el tramo de la carretera, que no
están familiarizados con estas maquinarias; debido a que el viento transporta dichas partículas y la
vegetación puede disminuir su función de fotosíntesis, esto último a veces es grave cuando se trata
de cultivos.
PATIOS DE MAQUINARIAS
El estudio utilizará maquinaria y equipo para realizar las distintas obras, de no ser meticulosos en
el cuidado, se producirá la contaminación de los suelos en el patio de máquinas por cambio de
aceites, lubricantes de los motores, grasas y otros aditivos.

b. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO

Podemos apreciar sólo impactos negativos en el medio biológico, que son los siguientes:
EFECTOS SOBRE LA VEGETACIÓN
Durante todo el proceso de mejoramiento de la carretera, la vegetación se verá afectada por el
desarrollo de dicha actividad.
La generación de polvo además producirá una disminución en el proceso fotosintético de la
vegetación, y esto traerá consigo la reducción de las cosechas y áreas verdes.
IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA
En todo el proceso de construcción de la carretera se afectará una zona de cobertura vegetal que
sirve de hábitat para algunas especies; produciendo en algunos casos migración y en otros
disminución de algunas especies de la zona.
Existen otros factores que deberán tenerse en consideración que son las alteraciones del
comportamiento indicados por ruidos, humos, etc. durante toda esta etapa.
c. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

Se logró estimar aspectos negativos, a continuación detallamos:
ALTERACIÓN DEL PAISAJE:

El Mejoramiento de esta carretera traerá consigo impactos negativos en el ambiente paisajístico,
debido a la construcción de obras, y otros que cambiaran en la vegetación y en la morfología del
lugar, como la disminución de vegetación natural por el movimiento de maquinarias, explotación
de canteras, y cambios de uso en los suelos.
DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD:
En la etapa de Mejoramiento de la vía, el tránsito de maquinaria, movimientos de tierras,
explotación de canteras, tendrán un efecto de emisión de partículas (sólidas en suspensión), humos
y sonidos que pueden repercutir en las poblaciones más cercanas y en los trabajadores en la
ejecución del proyecto.
ALTERACIÓN DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACIÓN
Se sabe, que las actividades de mejoramiento de la carretera generarán fuentes de empleo para la
población de la zona, sobre todo en la demanda de mano de obra no calificada; cambiando así su estilo
de vida, para que pueda convertirse en un trabajador de la empresa contratista de las obras. Esto
también trae consigo una mejora de sus ingresos económicos y por añadidura mejorará su nivel de
vida. Pero, debemos tener presente que esta actividad tiene un tiempo definido.

ALTERACIÓN DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL:
Se producirá una tendencia migratoria temporal, ocasionada por la presencia de trabajadores en la
carretera.
GENERACIÓN DE EMPLEO:
En la etapa de construcción de la vía aumentará la población económicamente activa, puesto que este
proceso producirá diversos trabajos tales como empleos contratados por la empresa constructora o
empresas subsidiarias y empleos para los residentes de la zona de influencia y más aún empleos
generados indirectamente por el incremento total de la economía, influido por el mejoramiento de la
infraestructura, tales como venta de comida y abastos, alojamiento, etc.
INCREMENTO DE LA RECAUDACIÓN FISCAL:
Todos los pagos que se realicen, ya sea por licencias e impuestos requeridos en el mejoramiento
de la vía, explotación de canteras para la obra, impuestos de salarios de compras, de transporte de
materiales, y de equipamiento de construcción, significan un ingreso para la Municipalidad del
Distrito de HUANDO y el Estado. Los ingresos representan un mejor desarrollo para los
programas de asistencia social, tanto de los Gobiernos Municipales como del Ejecutivo.
INCREMENTO SALARIAL:
En la etapa de mejorar la carretera, se generará un salario para el personal especializado en trabajos

de construcción y para el personal relacionado a tareas más específicas de administración y
logística.
INCREMENTO DE LA POBLACIÓN ACTIVA:

Los pobladores estarán influenciados por dos aspectos, en primer lugar debido a los probables
asentamientos que se forman por la población temporal, pero principalmente por las facilidades
que brindará la vía, ya que producirá un gran atractivo su transitabilidad.
5.3.1 Plan de manejo ambiental
La preocupación mundial cada vez más creciente por la necesidad de conservar el ambiente;
ello debido a las constantes agresiones que se vienen produciendo sobre los distintos
componentes ambientales (agua, suelo, aire, flora, fauna) y sobre el ser humano, siendo más
severas en algunas áreas específicas, como consecuencia de la relación, muchas veces
desequilibrada y, por tanto conflictiva, del hombre y su medio.
Es en este sentido que la inserción de la dimensión ambiental, entre el conjunto de criterios
necesarios para la toma de decisiones en la ejecución de ciertas actividades del hombre, en la
que estén involucrados, con los componentes ambientales, que es caso que nos ocupa por la
exigencia de elaboración de los Estudios de impacto ambiental (EsIA).
De acuerdo a lo mencionado, el presente estudios tiene por finalidad desarrollar el análisis de
los Impactos ambientales potenciales del proyecto y en base a ello, proponer las medidas
adecuadas que serán aplicadas en el marco de un Plan de Manejo Ambiental que permita la
coexistencia con un ambiente sano y equilibrado.
Una alternativa apropiada para no alterar el medio ambiente es mitigar mediante simulaciones
de relleno y arborizaciones con el mismo tipo de plantaciones de la zona, para evitar otros
problemas de carácter ambiental a fin de identificar las posibles afectaciones al entorno y ello
ayuda a proponer las medidas apropiadas para evitar a mitigar los efectos adversos y así poder
lograr los objetivos trazados en concordancia con los principio del desarrollo sostenible.
Para lo cual se tiene como objetivo: Realizar el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del
Proyecto, teniendo como propósito, identificar, evaluar e interpretar los impactos ambientales
potenciales, cuya ocurrencia tendría lugar en las distintas etapas en que se compone el
proyecto, a fin de proponer las medidas apropiadas orientadas a evitar y/o mitigar los efectos
negativos y fortalecer los positivos.
• Marco legal e institucional
En el país se tiene normativas ambientales e instrumentos jurídicos que permiten

regular el Impacto Ambiental de los proyectos de inversión pública, a continuación se
menciona algunas:
- Constitución Política del Perú (en sus Artículos 66, 67 y 68, norma la política
nacional del ambiente).
- Código del Medio Ambiente y de los recursos naturales (Decreto legislativo N° 613
el 08- 09-1990).
- Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (Decreto legislativo N° 757
el 08 de noviembre de 1991).
- Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenido de los Recursos Naturales (Ley
N° 26833 del 10-06-1977).
- Resolución Ministerial N° 157 – 2011 – MINAM.
- Resolución Ministerial N° 052 – 2012 – MINAM.
- Ley N° 27446 – Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA).
• Diagnóstico de la situación ambiental
En el presente estudio se recogió una síntesis de las condiciones pre operacionales

correspondientes al entorno afectable por la realización del proyecto, mediante una
descripción tanto del medio físico (clima, hidrología, geomorfología, geología y suelos,
medio biológico (flora y Fauna) como del medio socioeconómico y cultural. En la lista
de verificación que se muestra a continuación, se detalla los impactos directos e
indirectos en cada uno de los aspectos ambientales, tanto en la fase de construcción y
operación:
TABLA Nº 90: EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOBRE LOS DIFERENTES FACTORES AMBIENTALES
EN LAS FASES DE IMPLANTACIÓN DEL PROYECTO.
FASES DEL PROYECTO
FACTORES CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
I. Aspectos Físicos
Atmósfera
- Contaminación con polvos -X
- Contaminación con humos y gases -X
- Niveles sonoros altos -X
Agua
- Variación del flujo -X
- Conflicto de demanda -X
- Calidad de agua -X
Suelo
- Calidad de suelo -X
- Degradación de suelo -X
II. Aspectos Biológicos
Flora
- Perdida del hábitat -X
- Calidad del hábitat -X
Fauna
- Perdida del hábitat -X -X
- Calidad de hábitat -X -X
- Especies en peligro -X
III. Aspectos Socioeconómicos
Economía
- Generación de empleo +X +X
- Economía local y zonal +X +X
Nivel cultural
- Estilo de vida -X +X
- Salud -X +X
- Educación -X +X
Interés Humano
- Paisaje -X
- Lugares Arqueológicos -X
-X= Impacto ambiental negativo
+X= Impacto ambiental positivo
A. Descripción de los Impactos
Ambientales Aspectos Físicos

Atmósfera

✓ Contaminación con polvos.- Contaminación de la atmósfera, por la emisión de
partículas en emisión generados por las acciones de la construcción de la obra. Los
niveles de contaminación pueden ser significativos, para los trabajadores y transeúntes
de la zona.
✓ Contaminación con humo y gases.- Contaminación de la atmósfera, por la emisión de
humos y gases por efecto de las explosiones o voladuras. Los niveles de contaminación
pueden ser poco significativos por estar alejados de la población.
✓ Niveles sonoros altos.- Contaminación de la atmósfera, por niveles sonoros altos por
efecto de las maquinarias pesadas. Los niveles de contaminación pueden ser poco
significativos, por estar alejados de la población.
Agua
✓ Calidad de agua.- Durante el mejoramiento de la carretera la contaminación del agua
será mínima, como sólidos en suspensión, grasas, hidrocarburos.
Suelo
✓ Calidad del Suelo.- Contaminación por la polvareda originada durante la fase de
construcción y por los vertidos accidentales de grasas, aceites, combustibles, etc.
✓ Degradación del suelo.- Al ejecutarse los cortes en talud para la ampliación de la carretera se
ocasionarán deformaciones tanto en la zona de corte y en la zona de relleno.
Aspectos Biológicos
Flora
✓ Perdida de hábitat.- Las acciones durante la fase de construcción impactaran

negativamente sobre la pérdida del hábitat, con las especies propias que habitan en las
zona.
✓ Calidad de hábitat.- En general, el estatus de la vegetación sufrirá cambios significativos

que incluyen la reducción de la cobertura vegetal reducción de la productividad primaria y
modificaciones en la composición de las especies.
Fauna
✓ Perdida de hábitat.- La desaparición de especies de aves, e insectos propios de la zonas de
rocas originados por efectos del corte y relleno.
✓ Calidad de hábitat.- El desplazamiento de personal, puede afectar negativamente a las
poblaciones de aves, mamíferos e insectos, los cuales al ser atraídos o confundidos por los
ruidos, pueden desorientarse o sufrir accidentes.
Aspectos socio-económicos y culturales
Economía
✓ Generación de empleo.- la ejecución del proyecto permitirá un incremento de la demanda

de mano de obra en las fases de construcción y operación.
✓ Se sentirá marcadamente los efectos del desarrollo al implementarse este proyecto, por la
seguridad y confort que garantiza al contar con una vía de comunicación vehicular. Se
dinamizará la economía local.
✓ Economía local y regional.- La economía local, se verá beneficiada por el desarrollo del
proyecto, tanto en la fase de ejecución como en la fase de operación.
Nivel Cultural
✓ Estilo de vida.- Alteraciones en el modo de vida por intromisión de otros pobladores con
costumbres diferentes.
✓ En la etapa de consolidación del proyecto, se dará un cambio en el estilo de vida de los

pobladores ya que al contar con una carretera mejorada, se incrementará el ingreso de otros
pobladores que quieran conocer la zona como atractivo turístico.
✓ Educación.- la ejecución del proyecto permitirá que se desarrolle aún más el ámbito de la
zona, lo que será positivo para la educación de la población asentada.
Interés Humano
✓ Paisaje.- El paisaje natural del área del proyecto será afectado negativamente durante la
fase de construcción, pues desaparecerán tipos de vegetación que se encuentran en la
franja y la fauna natural.
B. Plan de acción preventivo – correctivo
Aspectos Físicos
Atmósfera
✓ Una de las principales medidas a aplicar para disminuir la contaminación del aire con
polvaredas, es de regar y humedecer las zonas donde se efectuará el movimiento de tierra.
Agua
✓ Las medidas preventivas y correctoras de éste aspecto, se hallan estrictamente ligadas al
diseño del proyecto y ejecución de obra.

La calidad de las aguas es uno de los aspectos importantes que se debe cuidar durante la fase
de construcción; se debe evitar arrojar restos de cortes, verter aceite, petróleo.
Capacitación al personal de construcción, sobre el manejo de los desechos sólidos y realizar
deposiciones en lugares autorizados, para así evitar la contaminación de las aguas.
Suelo
Las principales alteraciones sobre los suelos pueden resumirse con el material del movimiento
de tierra, tanto al ejecutar el corte y relleno de la carretera y las obras de arte, al respecto se
plantea: Eliminar el material de desecho, se puede colocar como rellenos adecuadamente
compactados en caso de tener excesos se ubicaran en zonas seleccionadas, las mismas que se
estabilizarán con plantaciones.
Aspectos iológicos
Fauna y Flora
Los impactos sobre fauna y flora, es mínima.
Aspectos socio – económicos y culturales
Economía
Los efectos de la ejecución del proyecto son favorables para la generación de empleo como para
el
desarrollo de la economía local y
regional. Nivel Cultural
El estilo de vida de la población afectada mejorará, por incremento de más áreas de cultivo.
TABLA Nº 91: PROBABLES IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DE LA

CARRETERA.
IMPACTO AMBIENTAL SIGNO CARÁCTER MEDIO MEDIDAS DE MITIGACIÓN
AFECTADO
Efecto de la lluvia en la zona - Temporal Suelo Reforestación
Control de obras de arte - Permanente Suelo Protección contra la erosión hídrica en
lugares puntuales – revegetación.
Producción de polvo - Temporal Aire Cuidado con el mejoramiento de materiales
Contaminación sonora (ruidos) - Temporal Aire Comunicar a los habitantes cercanos que se
protejan del ruido
Funcionamiento de botadero - Temporal Paisaje Acondicionamiento de botadero en lugares
predeterminados y manejo con cierto
cuidado.
Campamento - Temporal Medio ambiente Dotarlos de SS.HH. cuidado con manejo
de los desperdicios
Traslado de material de cantera - Temporal Suelo Mantener regado permanentemente la ruta.
Accidente de trabajo - Temporal Seguridad Dotar de cascos de protección, guantes y

acondicionar un botiquín
Nivel de vida (mano de obra) + Temporal Socioeconómico
Salud + Definitivo Socioeconómico
Educación + Definitivo Socioeconómico

Comercio + Definitivo Socioeconómico
Transporte + Definitivo Socioeconómico
Paisaje + Definitivo Socioeconómico
Turbidez del agua + Temporal Agua Comunicar a los pobladores de la zona baja
sobre el incidente para que puedan tomar
sus respectivas medidas.
Fuente: Elaboración propia
C. Acciones que pueden causar Impactos Ambientales
Entre las muchas acciones que se puede producir impactos, se puede establecer dos reacciones
para cada periodo, antes de la ejecución del proyecto y después de la ejecución del proyecto.
TABLA Nº 92: ACCIONES QUE PUEDEN CAUSAR IMPACTOS AMBIENTALES
Acciones Sin Proyecto Con Proyecto
Acciones que modifican el suelo No existe modificación del suelo Se ejecutaran obras para la calzada,
Acciones que implican emisión de No se emitiría contaminantes por habrá movimiento de tierra en la
contaminantes remisión de suelos realización de obras de arte y drenaje.
Acciones que dan lugar a modificación del Se mantendría el ecosistema
ecosistema
TABLA Nº 93: EVALUACIÓN DE ACCIONES IMPACTANTES / FACTORES IMPACTANTES

ACCIONES IMPACTANTES FACTORES IMPACTANTES
Fase de Construcción: Medio Natural:
- Corte para la formación de plataforma de vía - Suelo, flora y fauna.
- Deforestación del área o cubierta vegetal - Aire: nivel de ruidos en los trabajos de voladuras de rocas.
- Acopio de materiales Se alterara por breve tiempo el habitad natural de algunas
especies por trabajo de cortes voladuras de rocas.
- Instalaciones provisionales - Tierra: capacidad agro biológica del suelo
- Movimientos de tierra Se eliminara la vegetación en el trayecto de la construcción y de
las zonas donde se construirá las obras de arte.
- Construcciones propiamente dicha - Flora: eliminación temporal de especies silvestres
- Incremento de la mano de obra - Fauna: migración temporal de algunas especies durante la
ejecución de obras.
- Inversión - Cambio de uso de suelos.
- Cultural: cambio de costumbres por el ingreso de personas
extrañas a la zona.
Fase de funcionamiento: - Mejoramiento de la economía de la población
- Nivel ocupacional laboral - Generación de empleo.
- Infraestructura operativa - Mejoramiento de la calidad de vida y salud de la población.
- Inversión en operación y mantenimiento de la carretera. - Economía y población (densidad de la población,
mejoramiento del nivel de empleo, relaciones sociales y
mejoramiento de niveles de consumo).
- Acciones socioeconómicas propias del funcionamiento
empleo, riesgos de accidentes, mantenimiento de las obras de
arte, desprendimiento de rocas.
- Acciones para implementar medios de seguridad.

TABLA Nº 94: IMPACTO AMBIENTALES / MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Impactos negativos directos Medidas de Mitigación Legislación
Alteración de los taludes, habitad de la fauna y Exigir la implementación de controles de la
flora. erosión.
Accidentes laborales durante la construcción Aire: nivel de ruidos en los trabajos de voladura de R.M. 042-87
rocas
Malestar para la salud pública durante las obras de Planificar adecuadamente la obra, comunicar a la
construcciones civiles población para que tome las precauciones del caso.
Molestias, salud pública por conducción de polvo y
residuos en ruta, construcción civiles
Peligro de accidentes en general por construcciones Inspección permanente durante la ejecución de Código Civil
inadecuadas obras
Exigir el cumplimiento de las normas de seguridad
Riesgos para la salud pública por utilización de Personalizar las posibles fuentes para determinar
fuentes de agua contaminadas la presencia de organismos patógenos o
contaminación química. Tratar el agua antes de
consumir o elegir fuente distinta de agua.
D. Plan de manejo ambiental (PMA)
Como se ha mencionado anteriormente, la ejecución de las actividades del Proyecto

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO EMP. PE-26 (DIV.
HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”, originará impactos
ambientales directos e indirectos, positivos y negativos, dentro de su ámbito de influencia.
Si bien, las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones más significativas
corresponderán a la fase de Operación, estando asociadas a los movimientos de tierra y a la propia
ocupación física del suelo. Durante las fases de habilitación y pos clausura, los impactos estarán
asociados a la generación de polvo y alteraciones de la vista panorámica, siendo todos ellos
menores, pero no por ello desestimados.
Para evitar o minimizar los impactos derivados de la ejecución de la obra, será necesaria la
aplicación de un conjunto de medidas de carácter preventivo y correctivo que formarán parte del
Plan de manejo Ambiental (PMA). Dicho Plan ha sido estructurado en función a los impactos
más significativos de cada fase del proyecto.
Estrategia
El Plan de Manejo Ambiental, se enmarca dentro de la estrategia de conservación del medio

ambiente en armonía con el Mejoramiento de la carretera. Este será aplicado durante y
después de las obras de construcción.
Es oportuno señalar que, a efectos de la aplicación del PMA, es importante la coordinación
sectorial y local a fin de lograr una mayor efectividad en los resultados.
Responsabilidad Administrativa
El Contratista, bajo la supervisión de la Entidad contratante, son las responsables de que se
logre las metas previstas en el Plan de manejo Ambiental, para lo cual deberá velar y exigir el
cumplimiento del mismo.
Capacitación
El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a la
aplicación de la normatividad ambiental, deberá recibir la capacitación y entrenamiento
necesario, de tal manera que le permita cumplir con éxito las labores recomendadas.
Esta tarea estará a cargo de especialista en Medio Ambiente y cuyos temas estarán referidos
al control ambiental. Análisis de datos, muestreo de campo, administración de una base de
datos ambiental, seguridad ambiental y prácticas de prevención ambiental.
Instrumento de la estrategia
Se considera como instrumento de la estrategia, aquellas acciones que permitan el
cumplimiento de los objetivos del PMA. Estas son: Plan de Acción Preventivo y/o correctivo,
Plan de seguimiento y/o vigilancia, plan de contingencia y estimación de inversiones para la
implementación del Plan de Manejo ambiental.
Plan de Acción Preventiva y/o Correctivo

En el siguiente apartado se abordará la defensa, protección y regeneración del entorno que
sería afectado por el Mejoramiento de la carratera, definiendo las precauciones o medidas a
tomar para evitar daños innecesarios, derivados de la falta de cuidado o de una planificación
deficiente de las operaciones a realizar durante las fases de ejecución del proyecto.
Plan de Seguimiento o de Vigilancia
El plan de seguimiento y/o vigilancia ambiental (PVA) constituye un documento de control
ambiental, en el que se concreta los parámetros, para llevar a cabo el seguimiento de la calidad
de los diferentes factores ambientales afectados, así como de los sistemas de control y medida
de estos parámetros.
El PVA permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y

correctivas. Para ello deberá cumplir los siguientes objetivos:
- Señalar los impactos detectados en el EsIA y comprobar que las medidas preventivas o
correctivas propuestas se han realizado y son eficaces.
- Detectar impactos no previstos en el EsIA, y proponer las medidas correctivas adecuadas y
velar por su ejecución y eficacia.
- Comprobar y verificar los impactos previstos
- Conceder validez a los métodos de predicción aplicados.
Para la ejecución del PVA será necesaria la contratación de un especialista en medio ambiente, el
cual permanecerá durante el tiempo que dure la ejecución de la Obra.
Además del cumplimiento de los objetivos antes indicados, el personal encargado de la aplicación
del PVA, podrá realizar lo siguiente:
- Asesoramiento al contratista, durante el tiempo que dure la obra, estableciendo con él
una vía de comunicación directa con el jefe de obra, que permita adaptar el proceso de
vigilancia ambiental a las necesidades y limitaciones de la obra y así poder resolver, de
forma rápida, cualquier imprevisto o modificación del programa de obras, siempre bajo
la aceptación de la Supervisión de obra.
- Coordinación con la Supervisión de obra, lo que constituye uno de los aspectos más
importantes de todo el proceso, ya que una buena colaboración entre la supervisión de
obra y la vigilancia Ambiental garantizará la correcta ejecución de toda la obra.
a) Operaciones de vigilancia Ambiental
El objetivo básico del PVA es velar por la mínima afectación al medio ambiente, durante
todo el tiempo que dure la vida útil de la carretera. Siendo necesario para ello, realizar
un control de aquellas operaciones que, según el EsIA, podrían ocasionar mayores
daños ambientales.
En este sentido, desde el punto de vista ambiental, serán operaciones que requieran un
control muy preciso:
• Etapa de Ejecución
• Las instalaciones del campamento y patio de maquinas
• El movimiento de tierra
• Etapa de Post-construcción
• Mantener la estabilidad de taludes
b) Desarrollo del Plan de Vigilancia Ambiental
En el cuadro siguiente se presenta la estructura del plan de vigilancia ambiental que se propone:
TABLA Nº 95: ESTRUCTURA DEL PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL

COMPONENTES AMBIENTALES
DESCRIPCIÓN
CALIDAD DEL AIRE CALIDAD – GEOMORFOLOGÍA
Contaminación química Movimiento de tierra
OBJETIVOS DEL CONTROL
Contaminación física
Contaminación química
- Emisión de gases
DATOS NECESARIOS Volumen de movimiento de tierra
- Generación de polvo
Contaminación química Todas las superficies de actuación
PUNTOS DE - Superficie de relleno Zonas de préstamo de materiales
CONTROL Contaminación física (cantera)
- Todas las zonas de actuación de obra
Diaria Diaria, en tanto duren los
FRECUENCIA
ESTRATEGIA movimientos de tierra
DEL Contaminación química Control de límite de excavaciones
MUESTREO - Superficie de relleno
METODOLOGÍA - Todas las zonas de control de evacuación de
gases.
- Control del transporte de materiales
Se establece como inadmisible
ANÁLISIS DE DATOS Y cualquier actuación fuera de los
RESULTADOS límites establecidos como zona de
obra y como cantera y botadero.
PLAN DE RESPUESTA A LAS Contaminación química Se precederá a la restauración de los
ACCIONES OBSERVADAS - Reparación de vertederos determinados terrenos afectados.
Efectividad de las medidas ejecutadas en la Reporte fotográfico de las zonas
EMISIÓN DE INFORMES protección de los niveles de polvo y emisión de restaurados
gases y olores.
TABLA Nº 96: PRESUPUESTO DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

MITIGACIÓN AMBIENTAL Total (S/.)
Mitigación ambiental 62,700.58
Programa de Mitigación de Impactos

a. Mitigación de impactos en el medio físico
- Con referencia a las inmisiones de residuos sólidos en suspensión como NOx1, HC1,
SO2 y metales pesados en ambientes ocupados de otra capacidad dispersante, además
de las superficies territoriales en la vía, como regla de mitigación se dará una buena
señalización para mantener un tráfico fluido y continuo.
- Con la finalidad de no perturbar a las poblaciones aledañas a la carretera todas las
maquinarias deberán tener el silenciador respectivo.
- Con relación a la alteración de los suelos y modificación de la geomorfología, por
cortes de taludes, especialmente, se opta los diseños de acuerdo a las Normas
Peruanas para el Diseño de Caminos vecinales, también será inevitable sembrar
vegetación típica de la zona para que las raíces eviten deslizamientos, derrumbes y
erosiones, esta medida lo ejecutara la Municipalidad Distrital de HUANDO.
- Con respecto a la modificación de la geomorfología, alteración de los suelos y
disminución de la calidad edáfica por problemas de la erosión de los suelos, todo
agricultor debe ser aconsejado para construir surcos de cultivo siguiendo las curvas
de nivel de ladera, así se evitará la erosión.
- Para que la disminución de la calidad edáfica por erosión sea mínima se debe
incrementar la cubierta vegetal, primeramente en los suelos desnudos.
- El lavado de maquinarias se llevará a cabo fuera de los cursos de agua, porque todo
ello favorecerá la turbiedad del agua y más aún el movimiento de maquinarias
producirá la compactación del suelo y de esa manera la alteración de sus
componentes.
- En lo referente a emisiones de polvo que disminuye la calidad del aire, principalmente
se sugiere humedecer periódicamente los caminos temporales y la superficie del
material que se transporte (cubrir con toldo), esta medida mitigadora es importante
para proteger a la población de personas, los animales y la vegetación.
- Con respecto a los patios maquinarias estos serán ubicados de preferencia en suelos
estériles, para no afectar áreas con vegetación.
- Se debe adoptar un sistema adecuado para la utilización de las fuentes de agua, con la
finalidad de no producir enturbiamiento del recurso o el anegamiento de zonas
aledañas. Asimismo se recuerda que la utilización de este recurso deberá ser
previamente coordinado con el administrador técnico del distrito de HUANDO.
b. Mitigación de impactos en el medio biológico

- Con respecto a pérdida de especies de flora y fauna por actividades que implica el
mejoramiento de la carretera, como explotación de canteras, cortes de taludes,
vertimientos accidentales de aceites y grasas, remoción de cobertura vegetal,
compactación de suelos, movimiento de maquinaria en cursos de agua, etc. será
imprescindible tomar las medidas mitigadoras dadas anteriormente para el medio
físico.
- Se recomienda una reforestación de los taludes con especies nativas de la zona con la
finalidad de conservar estas especies, la que se contempla en la partida que se detalla
en el cuadro de medio ambiente.
- Se reitera la medida de que el personal de las obras está totalmente prohibido de
realizar actividades de caza, y comercialización de flora y fauna en vías de extinción,
y las establecidas por ley.
- La cubierta vegetal y suelo orgánico que se extraiga de las canteras deberán ser
apiladas, cubiertas con plásticos para ser utilizadas posteriormente en la restauración
de ellas.
c. Mitigación de impactos en el medio socio-económico cultural
- Se recomienda humedecer la carretera con una cisterna regadora para evitar el polvo
y no causar molestias a las casas y las áreas agrícolas.
- Para generar empleo en la zona, se deberá contratar a los residentes del área de
influencia de la carretera.
- El área de servidumbre deberá considerarse intangible para toda clase de ocupación
evitándose la construcción y todo tipo de infraestructura.
- A fin de evitar grescas entre personal foráneo y gente del lugar se recomienda que
previamente se coordine con la policía y la prefectura.
- Si durante el Mejoramiento de la carretera se encuentran restos arqueológicos, se
suspenderán inmediatamente las labores que puedan afectarlos; dándose aviso al
Instituto Nacional de Cultura (INC).
5.3.2 Programa de seguimiento o monitoreo ambiental
El plan de seguimiento o monitoreo permite la evaluación periódica y permanente en el tiempo de

las variables ambientales, en el orden biofísico como socioeconómico y cultural, con el propósito,
de proporcionar información exacta y actualizada para la toma de decisiones dirigidos a la
conservación o utilización sostenible de los recursos naturales y el medio ambiente en las etapas de
operación de la carretera.
Mientras duren las obras de construcción, a la supervisión ambiental del proyecto le compromete
confirmar el cumplimiento y evaluar que todos los trabajos se realicen de manera eficiente, de
acuerdo al Plan de Manejo Ambiental.
Además, en la etapa operativa del proyecto vial, se debe evaluar el desempeño de las medidas
propuestas, el Plan de Seguimiento es de perfil preventivo; o sea, nos facilita el adquirir
información sobre las probables modificaciones o alteraciones ambientales que ocasionen
perjuicios a la vía; indicando fechas, motivos, magnitud, áreas dañadas y labores necesarias para el
mejoramiento de la carretera.
Sobre la frecuencia de la recolección de información, ésta debe realizarse como mínimo una vez al
año, entre tanto las supervisiones se llevarán a cabo antes y después de las temperadas de
lluvias. Se realizará actividades referente ha:
La revegetalización se realizará mediante un monitoreo periódico con el propósito de indicar
cuán satisfactorio fue su implantación como forma de estabilizar los taludes.
Es de suma importancia evaluar la intensidad de las lluvias y así ratificar la práctica correcta
del sistema de drenaje.
5.3.3 Programa de contingencia
La misión del Programa de Contingencias, es el crear las acciones necesarias para prevenir y
controlar desastres naturales y accidentes laborales que pudieran suceder durante la realización
de las obras y vida operativa de dicho proyecto.
Dicho programa cumple acciones principalmente en:
Accidentes de los trabajadores y terceros por la operación de maquinarias, equipos, volquetes,
camionetas y otros.
Deterioro de la salud de los trabajadores. Obstrucción de la carretera por derrumbes.
Para todas estas acciones el contratista deberá tener capacitado a un grupo de personas en dar
atención de primeros auxilios, asimismo, deberá designar un responsable que coordine con
dicho equipo y los hospitales y/o postas médicas cercanas al área de influencia.
La empresa ejecutora designará un vehículo que servirá para apoyar en alguna contingencia
que se pueda presentar, este vehículo deberá estar en perfectas condiciones mecánicas, además
esta unidad móvil deberá contar con equipo de comunicación, equipo de primeros auxilios, y
extintores de polvo químico.
Todas las unidades del proyecto, los campamentos y canteras deberán tener los extintores de
polvo químico, estos últimos deberán contar con cajas de arena.
Respecto a la salud de los trabajadores, teniendo en cuenta el clima del área del Proyecto,
estos deberán contar con una vestimenta adecuada (casco, botas, mamelucos, paraguas), para
prevenir enfermedades de tipo respiratorio, ya que son comunes en la zona de sierra central.
Comunicar a los Centros de Salud al inicio de los trabajos de construcción para que tengan
conocimiento con la finalidad de que se preparen frente a cualquier emergencia que ocurra.
5.3.4 Programa de abandono
El programa de abandono consiste en que, en forma progresiva conforme se vayan

terminando los trabajos, se va limitando el personal de mano de obra, también se retiran los
equipos que no sean necesarios y se procede a la limpieza y restauración de los lugares
afectados por las obras.
Cuando se terminan todos los trabajos, se quedará solamente el personal básico para realizar
las tareas de abandono de la obra, desmantelamiento de estructuras, restauración de canteras,
y revegetación en los lugares en donde se considera necesario.
Concluido el abandono, la empresa contratista deberá entregar a las autoridades ambientales
competentes un informe detallado sobre las actividades desarrolladas en el período de
abandono. Estas deberán contar con el aval del Supervisor de Obras. En caso de encontrarse
irregularidades, éstas deberán subsanarse para recibir la apropiación correspondiente.
El presupuesto de impacto ambiental para ambas alternativas es de S/. 39,294.33.
E. Conclusiones y Recomendaciones de la EIA
- Los impactos ambientales que tendrían lugar el proyecto varían de acuerdo a las fases
del proceso constructivo del mismo, siendo los positivos, los más importantes,
variando desde baja hasta los de alta significancia, estos últimos se presentarían
principalmente en la fase de operación, viéndose reflejados principalmente en la
facilidades que contarían los pobladores para el transporte de sus productos
agropecuarios.
- Los impactos negativos, en cambio serían desde mediana a baja significancia,
presentándose en todas las fases del proceso constructivo del corte y relleno, siendo
todos ellos susceptibles de ser controlados mediante la aplicación de medidas de
mitigación y/o corrección, como los que se producirían, por ejemplo, sobre la salud
del personal de obra, sobre la calidad del aire, en el medio perceptual, en la flora o en
las áreas destinadas a la obtención de materiales y en los emplazamientos del
campamento y patio de maquinaria.
- La alteración de la calidad del aíre en el área por la emisión de material particulado
(polvo) se daría en toda las fases de construcción, situación que afectaría al personal
y a la población cercana y sería controlado mediante el riego permanente.
- A la alteración de la calidad del aire por la emisión de olores en el área, se produciría
principalmente en la etapa de operación de voladura de rocas.
- El cambio de uso de suelos que van a ser afectados por donde atravesará la carretera,
afectando algunos terrenos agrícolas en la zona de intervención.

5.4 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad del proyecto se tiene como resultado que la alternativa
más rentable resulta la Alternativa 1, con una Tasa Interna de Retorno de 11.15% y un Valor Actual
Neto (VAN) de S/. 259,219.42 Nuevos Soles, frente a la Alternativa 2, que tiene una Tasa Interna de
Retorno de 10.52% y una Valor Actual Neto (VAN) de S/. 187,250.70
5.5 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Los recursos para la ejecución del Proyecto provendrán de los fondos Concursables y Municipales
Locales y/o otra fuente de financiamiento; ya que existe bastante interés por parte de estas
instituciones públicas y la población beneficiaria presentando un sustento técnico la Municipalidad
Distrital de HUANDO en obras de este tipo de envergadura.
Las obras de esta envergadura es sumatoria y cooperación institucional y de acuerdo a la Firma de
Convenio entre la Entidad Financiadora y la Municipalidad Distrital de HUANDO; donde se
estipula los compromisos y competencias de acorde al tenor. En cuanto a la mano de obra, las
comunidades involucradas serán las oferentes, con el sistema de faenas comunales.
La ejecución de la obra será por la Modalidad de Contrata para ello el presupuesto se encuentra detallado
en los anexos.
5.6 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Programación de actividades
Las actividades de Ejecución del Proyecto comienzan con la elaboración del Expediente Técnico por
el Gobierno Local; para su elaboración se estima un tiempo de 01 mes para el Mejoramiento de 14.340
Km. De la carretera y un mes para su aprobación; como tiempo promedio (eso es variable por los
trámites administrativos y observaciones) para la evaluación y aprobación del Expediente Técnico por
la Gerencia de Obras de la Municipalidad Distrital de HUANDO. Una vez aprobado se firma el
convenio de Ejecución de Obra entre la Fuente que financiara el Proyecto y la Municipalidad Distrital
de HUANDO. En la Ejecución de Obras la Municipalidad Distrital de HUANDO tiene experiencia
en este tipo de obras en su etapa de ejecución.
La ejecución de esta obra se plantea 06 meses tomando los problemas administrativos que se
presentan en estas ejecuciones y los factores climáticos que se presentan en la Sierra Central que
retrasan el inicio de obras siendo el cuello de botella con el traslado de los materiales a la obra para el

cumplimiento de las metas trazadas.
Planteamos elaboración del estudio en época de lluvias y la ejecución de obra los meses de estiaje.
El siguiente cuadro muestra los periodos de duración estimado de las actividades de a realizarse con
el proyecto, desde la etapa de pre inversión hasta el final de la vida útil.
TABLA Nº 97: ESTIMADOS DE TIEMPO DE DURACION DE ACTIVIDADES DE PRINCIPALES

ACTIVIDADES DEL PROYECTO.
ACTIVIDADES TIEMPOS
FASE I: PRE INVERSION (en meses) 2
Elaboración del perfil 1
Aprobación y declaratoria de viabilidad 1
FASE II: INVERSION (en meses) 09
Elaboración y aprobación del expediente técnico 3
Construcción del proyecto(obras provisionales y preliminares, afirmado, señalización, supervisión de 6
obra y varios)
FASE III: POST INVERSION (en años) 10

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL TRAMO EMP. 26-E (DIV. WICHANCCA)- UTUSHUAYCCO – PAMPALANYA; TRAMO DIV. VIZCAPATA –
CCELLOPUCRO – UTUSHUAYCCO, DISTRITO DE HUANDO, PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”
2019
TABLA N° 98: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN – ALTERNATIVA 1

UN AÑO
Concepto IDA META
D 1° 2° 3° 4° 5° 6°
DE TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE
Trabajos preliminares ME
Global 100% 100%
DID
Explanaciones Global 100% 100%
A
Pavimentos Global 100% 20% 20% 30% 10% 10% 10%
Cunetas Global 100% 20% 20% 30% 10% 10% 10%
Obras de arte Global 100% 20% 20% 30% 10% 10% 10%
Control de calidad Global 100% 20% 20% 30% 10% 10% 10%
Flete de materiales Global 100% 20% 20% 30% 10% 10% 10%
Impacto Ambiental Global 100% 100%
Capacitacion y Sensibilización Global 100% 100%
Plan de Mantenimiento Vial Global 100% 25% 25% 25% 75%
Costos Directos Global 100%
Gastos Generales 6% Global 100% 20% 40% 30% 10%
Utilidad 8% Global 100% 20% 40% 30% 10%
Sub Total General
IGV 18% Global 100% 20% 40% 30% 10%
Presupuesto de Obra
Costo del Expediente Global 100% 100%
Técnico
Supervisión de Obra Global 100% 20% 40% 30% 10%
Total de Inversión
5.7 MARCO LÓGICO.

Se describe a continuación el marco lógico del Proyecto Alternativo 01, que ha sido seleccionado:
TABLA N° 100: MATRIZ DE MARCO

MATRIZ DE MARCO LOGICO
Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Supuestos
Verificación
Indicador 1: Incremento del ingreso Per Fuentes 1: Estabilidad
Fin
Incremento del nivel cápita en 10% Información macroeconómica.
socioeconómico de la población estadística.
de las localidades afectadas Indicador 2: Reducción porcentual de la Fuentes 2: Encuesta a
pobreza en 4%. Hogares y
agricultores.
La Población de las localidades Indicador 3:incremento del tráfico vial en Fuente 3: Encuesta a Las políticas sectoriales
de Santa Rosa, Huancapite, Sol 18% los transportistas y se orientan a la moderna
de Oro, Vista Alegre, Indicador 4: Ahorro en 40% del Costo población. y adecuada
Ccochapata, Linda Pampa, de Operación Vehicular. infraestructura de
Propósito Chicuro y Rupacc del Distrito transportes.
de HUANDO cuenta con una
adecuada transitabilidad Vial
facilitando el transporte de
carga y pasajeros.
2019
C1: Mejor vía de transporte. Indicador 5: En el año cero, durante la Fuente 4: Registro del Disponibilidad del
fase de inversión se realizara el Instituto Vial Presupuesto de Obra.
Mejoramiento de 14.340 kilómetros de Provincial IVP,
la carretera a nivel de afirmado (e=20 Ministerio de
cm) con material granular natural Transporte.
(seleccionado por zarandeo o chancado)
de canteras que existe en la zona, el
material de agregado y de préstamo serán
debidamente analizadas al igual que el
cálculo de volumen, para el afirmado de
la vía.
C2: suficientes obras de arte, Indicador 6: En el año cero, durante la Fuente 5: Inventario Aspectos climáticos
drenaje y señalización de la vía. fase de inversión se realizara la Vial. favorables.
Construcción de cunetas de 0.50 x 0.30.
Componentes al costado de la vía, construcción de 13
unidades de alcantarillas de Ø 24”, y
construcción de 20 unidades de
alcantarillas 36” TMC, construcción de
01 baden de 10mts. de concreto
ciclópeo.
C3: Implementación de un plan Indicador 7: Adecuada señalización vial Fuente 6: Inventario Disponibilidad de la
de mantenimiento vial. con la colocación de 15 señales Vial. población afectada y
informativas, 66 preventivas y 15 hitos transportistas.
kilométricos.
C4: Implementación de un plan Indicador 7: Se realizara la elaboración Fuente 6: Informe Disponibilidad de la
de mantenimiento vial. del plan de mantenimiento vial, desde el final del inventario población afectada y de
inicio de la operación del proyecto. vial e Informe del la municipalidad en la
Especialista. elaboración del
Cumplimiento del
Manual de
Mantenimiento.
A1: Mejoramiento de 14.340 Indicador 9: En el año 01 se realizara el Fuente 8: 1. Disponibilidad
kilómetros de la carretera a Mejoramiento de la vía tendrá un monto 1. Liquidación de económica de la
nivel de afirmado (e=20 cm) de inversión total: S/. 15, 116,447.98. Obra. municipalidad.
con material granular natural Se considera obras provisionales S/. 2. Contrato, 2. Infraestructura sin
(seleccionado por zarandeo o 115,350.85, Trabajos Preliminares S/. Cuaderno de Obra y riesgo físico para
chancado) de canteras que 62,164.19, Equipo de protección Acta de entrega de personas y vehículos.
existe en la zona, el material de colectiva S/. 79,305.60, Explanaciones Obra. 3. Predisposición a la
agregado y de préstamo serán S/. 7, 930,690.15, Pavimentos S/. 1, 3. Revisión de los Modernización de la
debidamente analizadas al igual 674,939.20, Cunetas S/. 133,205.29, instrumento de Municipalidad.
que el cálculo de volumen, para Obras de arte S/. 352,868.84, Otros S/. Gestión. 4. Disponibilidad
Acciones el afirmado de la vía. 22,959.96 Control de calidad S/. Económica de la
4. Nómina de
A2 : Construcción de obras de 8,598.56, Flete de materiales S/. inscritos a los talleres Municipalidad y
arte y drenaje. 81,383.15, Mitigación Ambiental S/. y Registro de Cumplimiento con el
A3: Elaboración del Plan de 39,294.33, Capacitación y Asistentes. Cronograma de
Mantenimiento Vial Rutinario Sensibilización S/. 24,000.00, Plan de actividades.
y Periódico. Mantenimiento Vial S/. 30,000.00,
A4: Capacitación en Normas y Gastos Generales S/. 1, 055,476.01,
Conservación de Vías y Utilidad S/. 844,380.81, IGV S/. 2,
Capacitación y Sensibilización 241,831.05, Expediente S/. 70,000.00 y
en Organización. Supervisión de Obra S/. 350,000.00.

2019
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
• El problema central está definida como “La Población de las localidades de Utushuaycco, Ccellopucro,
Pampalanya y Vizcapata del Distrito de HUANDO no cuenta con una adecuada transitabilidad vial
dificultando el transporte de carga y pasajeros”; por la inadecuada Infraestructura Vial Actual y la
Inadecuada Capacidad de Gestión de las Autoridades que se traduce en altos costos de operación,
incremento en los tiempos de viaje que resta competencia en la comercialización de sus productos en forma
adecuada y masiva.
• El Objetivo Central del Proyecto es solucionar el problema de la Población de Utushuaycco, Ccellopucro,
Pampalanya y Vizcapata del distrito de HUANDO cuenta con una adecuada transitabilidad vial facilitando
el transporte de carga y pasajeros; con eficiente acceso a los centros poblados por parte de la población
afectada, con la finalidad de lograr el mejoramiento del nivel de vida de la población rural de esta parte del
Distrito de HUANDO.
• La Alternativa Seleccionada es la Alternativa 01: Mejoramiento de 15.200 kilómetros a nivel de
Afirmado (e=20 cm) con material granular natural, grava que existe en la zona (canteras identificadas en
el área del proyecto), seleccionada por zarandeo o por chancado. Con plazoletas de cruce, adelantamiento o
volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días, por sentido de uso, construcción de
cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en los costados de la vía donde sea necesario de
acuerdo a las pendientes y talud. Las cunetas tendrán, en general, sección triangular siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas, construcción de 33 unidades de alcantarillas de ø 36”, y
construcción de 2 puentes de batería de 72” TMC, señalización y Plan de mantenimiento vial y
capacitación y sensibilización a las autoridades y población en normas, uso y conservación de las vía; por

2019
ser la alternativa más rentable y consistente. Efectuada la evaluación social, el análisis de sensibilidad,
comparando los índices de Esta alternativa I presenta un Valor Actual Neto de VAN S/. 259,219.42 y el
TIR 11.15% sobre una Tasa Social de Descuento del 8%, frente a la Alternativa 02; que tiene un VAN S/.
187,250.70 y TIR 10.52 %.
• El Costo de Inversión del presente Proyecto es de S/. 5, 276,108.61; de los cuales los Costos del
Expediente Técnico es de S/. 32,500.00; Gastos Generales S/. 227,332.95; Gastos en Supervisión S/.
108,994.50; los Costos de Mitigación de Impacto Ambiental son de S/. 62,770.58, Gastos en I.G.V es de
S/. 780,068.46.
• Para fines de evaluación, los costos de inversión y mantenimiento a Precios Privados se han valorado a
Precios Sociales, de acuerdo a factores de corrección indicados de 0.79 y 0.75 respectivamente.
• Según los resultados del Análisis de Sensibilidad calculados para diversas situaciones de variación de las
variables de costos de inversión y beneficios, la Alternativa 01; presenta menor sensibilidad a dichas
variaciones; por lo tanto al ser menos sensible presenta mayor seguridad en los beneficios que se esperan en el
horizonte del proyecto.
• La sostenibilidad del Proyecto está sustentado por el cumplimiento de los acuerdos arribados en el proyecto y
el programa de operación y mantenimiento durante el horizonte del proyecto, el cual estará a cargo de la
Municipalidad Distrital de HUANDO, quienes se han comprometido mediante un acta que se adjunta en los
anexos y el acuerdo a la necesidad establecerán arreglos institucionales y administrativos con otras entidades
públicas y privadas.
• Tomando en consideración la evaluación de impacto ambiental, el análisis de sostenibilidad y análisis de
sensibilidad se concluye que la alternativa 01 es la adecuada y la que da una solución integral.

2019
RECOMENDACIONES
• Continuar con el desarrollo del proyecto ejecutando la Alternativa 01: Mejoramiento de 15.2 kilómetros a
nivel de Afirmado (e=20 cm) con material granular natural, grava que existe en la zona (canteras
identificadas en el área del proyecto), seleccionada por zarandeo o por chancado. Con plazoletas de cruce,
adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días, por sentido de uso,
construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en los costados de la vía donde sea
necesario de acuerdo a las pendientes y talud. Las cunetas tendrán, en general, sección triangular siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas, construcción de 33 unidades de alcantarillas de ø 36”, y
construcción de 02 puentes de batería de 72” TMC.
• Para la elaboración del Expediente Técnico se deben de tomar todas las referencias del presente estudio,
recomendándose al proyectista un correcto metrado de las obras, de acuerdo a la clasificación de la vía.
• Capacitar a las Autoridades y pobladores en general de las comunidades beneficiarias en temas
inherentes a la conservación y mantenimiento vial.
• En cuanto al manejo ambiental las recomendaciones que se dan son concordantes con lo que dispone
el Manual Ambiental para el Diseño, Construcción y Mejoramiento de Vías, concordado con el Manual
Ambiental para la Construcción y Mantenimiento de Caminos Rurales que todo contratista de Obra Pública
debe conocer y cumplir.

2019
CAPÍTULO VI. ANEXOS

HUANDO Ultimita IMPRIMIR

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MUNICIPALIDAD

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO

FIDEL SIMON CCENTE| ALCALDE

II. ASPECTOS GENERALES 3

4.4.3. Costos de inversión y mantenimiento a precios de mercado. 130

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 2

CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

2.1.1. DEFINICIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO

2.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO El

PIP se localiza políticamente en la

TABLA N° 01: VIAS DE ACCESO AL DISTRITO DE HUANDO

Por tanto al mejorarse la carretera Utushuaycco, Pampalanya, Vizcapata, Ccellopucro y Huando

TABLA N° 02: COORDENADAS DE LAS LOCALIDADES DEL DISTRITO DE HUANDO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 5

MAPA N° 02: MICRO LOCALIZACIÓN DEL PIP

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 6

2.2.1. LA UNIDAD FORMULADORA (UF)

Sector : Gobiernos Locales.

2.2.2. LA UNIDAD EJECUTORA (UE)

Sector : Gobiernos Locales.

Competencias y funciones de la Unidad Ejecutora:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 7

mediante la implementación de Infraestructura Vial adecuada, participando de un racional

Capacidad técnica y operativa para ejecutar el proyecto:

TABLA N° 03: CAPACIDAD TÉCNICA Y EXPERIENCIA DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

DE ROSARIO Y HUANDO, PROVINCIA A, PROVINCIA DE

TABLA N° 04: CAPACIDAD TÉCNICA Y EXPERIENCIA DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

2.2.3. EL ÓRGANO TÉCNICO (OT)

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 8

sostenibilidad al proyecto, para lo cual estas entidades se comprometen a asumir gastos de

2.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO

La población beneficiaria viene gestionando de manera organizada el proyecto a través de la

Descripción del proyecto.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 11

• Señalización: Comprende la utilización de Señales en Zonas de Trabajo para prevenir posibles

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 13

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO DE EL CAMINO VECINAL

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 14

Costo del proyecto:

2.3.2. PERTINENCIA DEL PROYECTO

Vencer las inequidades y la desigualdad infraestructural requiere en primer término desarrollar la

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 16

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 17

D. OBJETIVOS ESPECÍFICOS, INDICADORES, METAS Y

➢ BASE LEGAL Y NORMATIVA

y la Resolución Directoral N° 002-2017-EF/63.01 que aprueba la Directiva para la

Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial

• Lineamientos De Políticas Regionales y Local

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 20

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 21

OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS DE LA PROVINCIA DE

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 22

TABLA N° 05: MATRIZ DE CONSISTENCIA

Instrumentos de Gestión Lineamiento Asociado Consistencia del Proyecto

El fin del proyecto es mejorar los niveles de

El objetivo del proyecto brindar una adecuada

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 23

➢ ASPECTOS LEGALES Y DE GESTIÓN QUE PRIORIZAN EL PIP

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANDO 24

CAPÍTULO III. IDENTIFICACIÓN

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL