Stone Mastic Asphalt

Proyecto de Tesis – Diseño y Construcción de
Mezclas Asfálticas Tipo SMA

Universidad Rafael Landívar
UNIVERSIDAD RAFAEL LANDÍVAR

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL ADMINISTRATIVA
“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE MEZCLAS

ASFÁLTICAS TIPO SMA”
TESIS
Presentada al Consejo de la Facultad

de Ingeniería de la Universidad Rafael Landívar
Por:
WERNER FEDERICO WELLMANN VON QUEDNOW
Al conferírsele el título de:
INGENIERO CIVIL ADMINISTRATIVO
En el grado académico de
LICENCIADO
Guatemala, marzo de 2005
1
RESUMEN
En está investigación se pretende dar a conocer soluciones viales, que han sido
económicamente rentables en otros países, para que sean implementadas en
carreteras de importancia en Guatemala.
Se presentan resultados de laboratorio de los diseños de la mezcla y del

comportamiento mecánico del SMA (Stone Matrix Asphalt), se utilizaron materiales
recolectados de varios proveedores locales, para realizar pruebas preliminares y así
familiarizarnos con el procedimiento de diseño, se utilizaron combinaciones de
agregados de un único proveedor, teniendo resultados fuera de especificación,
para lograr obtener un diseño optimo se mezclaron agregados de distintos
proveedores, para lograr entrar en especificación en la graduación de la mezcla y
así poder continuar con el diseño que permita la obtención del porcentaje optimo
de asfalto, hasta lograr cumplir con todos las propiedades volumétricas solicitadas.
Los resultados de laboratorio muestran que con materiales utilizados los resultados
son satisfactorios para que el SMA desempeñe bajo fuertes cargas provocadas por
el tránsito, esto se debe a que la mezcla es resistente a las deformaciones
permanentes. El SMA es conocido en Europa como solución para tránsito pesado y
ha sido recientemente implementado en Estados Unidos.
Se explican también algunos de los aspectos constructivos que deben ser tomados
en cuenta para tramos de prueba, para tramos a rehabilitar y construcciones de
pavimentos nuevos.
2
RESUMEN.................................................................................................... 2
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................... 5
1.1 INTRODUCCIÓN GENERAL ............................................................... 5
1.2 LO QUE SE HA ESCRITO EN GUATEMALA SOBRE EL TEMA: ............. 7
1.3 MARCO TEÓRICO ............................................................................ 7
1.3.1 DESARROLLO HISTÓRICO ............................................................. 7
ORÍGENES DEL ASFALTO: .........................................................................................................7
ANTECEDENTES DEL SMA: .......................................................................................................8
1.3.2 TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE: ............................................................... 10
1.3.3 COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS: ........................................................... 10
1.3.4 Deformación permanente: ............................................................................... 11
1.3.5 Fisuración por fatiga: ...................................................................................... 11
1.3.6 Fisuración por baja temperatura: ...................................................................... 12
1.4 DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE: ............................................................... 13
1.4.1 Exigencias de Diseño:...................................................................................... 13
1.4.2 Método Marshall para Diseño de Mezclas Asfálticas en Caliente: ........................... 15
1.5 CONCEPTOS SOBRE EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SMA (SPLITTMASTIXASPHALT) ................. 17
1.6 CONCEPTO Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE SMA: ...................................................... 20
1.7 VENTAJAS DE SMA: .................................................................................................. 22
1.8 CONSIDERACIONES ECONÓMICAS: ................................................................................. 23
1.9 USOS POTENCIALES DE SMA: ...................................................................................... 23
1.10 PROCESO PARA EL DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA TIPO SMA:............................................. 24
1.11 DISEÑO DE LA SMA CON FIBRAS SISTEMA VIATOP ............................................................. 27
1.12 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA SMA: ....................................................................... 29
1.12.1 Calidad de los Materiales: .............................................................................. 29
1.12.2 Diseño de la Mezcla ......................................................................................... 34
1.12.3 Tolerancias: ................................................................................................... 34
1.13 CONSTRUCCIÓN ....................................................................................................... 36
1.13.1 Detalles de aplicación .................................................................................... 36
II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................... 38

2.1 OBJETIVOS ............................................................................................................ 40
2.1.1 Objetivos Generales: ....................................................................................... 40
2.1.2 Objetivos Específicos: ...................................................................................... 40
2.2 VARIABLES: ........................................................................................................... 40
2.3 Definición de las Variables: ................................................................................ 41
2.4 ALCANCES Y LÍMITES ................................................................................................. 42
2.4.1 Alcances: ...................................................................................................... 42
2.4.2 Limites: ........................................................................................................ 42
2.5 APORTE ................................................................................................................ 42
III. MÉTODO ............................................................................................. 43

3.1 UNIDADES DE ANÁLISIS: ............................................................................................ 43
3.2 INSTRUMENTOS: ...................................................................................................... 43
3.3 PROCEDIMIENTO: .................................................................................................... 46
3.3.1 Consideraciones de diseño de la mezcla .............................................................. 46
3
IV. RESULTADOS .................................................................................... 58

4.1 SELECCIÓN DE MATERIALES: ....................................................................................... 58
4.2 COMBINACIÓN DE AGREGADOS ..................................................................................... 59
4.3 COMPACTACIÓN DE BRIQUETAS Y SELECCIÓN DE CONTENIDO OPTIMO DE ASFALTO: ........................ 60
4.4 PRUEBA DE ESCURRIMIENTO: ....................................................................................... 60
V. DISCUCIÓN DE RESULTADOS ............................................................ 61

VI. CONCLUSIONES ................................................................................. 63
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ............................................................. 66
OTRAS FUENTES DE CONSULTA ............................................................... 67
4
I. INTRODUCCIÓN
1.1 INTRODUCCIÓN GENERAL
Más del 90 por ciento de la red vial pavimentada consiste en pavimentos asfálticos.
Una enumeración de los motivos y las ventajas de esta forma de construcción
excedería el marco de las presentes consideraciones. Por ello, a continuación se
limitará a examinar los tipos de superficies de rodadura posibles en la construcción
de carreteras de asfalto y a someterlos a una evaluación crítica, en especial
pavimentos asfálticos Stone Matrix Asphalt (SMA).
Algunas de las categorías de pavimentos son:
De concreto asfáltico
De asfalto SMA
De asfalto fundido (Gussasphalt)
El concreto asfáltico ha sido durante varios decenios la forma de construcción

estándar de las superficies de rodadura, que en condiciones de carga normales dio
buenos resultados. Pero la intensificación del tránsito y las cargas extraordinarias
resultantes de la misma pusieron en evidencia las limitaciones del uso de concreto
asfáltico, en particular en las vías interurbanas, pero hoy en día se necesita de la
creación de nuevos métodos constructivos y de nuevos diseños de mezclas
asfálticas.
El asfalto fundido (Gussasphalt), mezcla de agregado grueso y ligante asfáltico
usado en espesores fundidos, usado generalmente sólo en autopistas o rutas
troncales de construcción similar a las autopistas, es indudablemente un tipo de
carpeta acreditado aunque muy costoso. Ello se debe a la necesidad del empleo
de equipos especiales para el transporte y colocación. También los costos de
producción y de los materiales empleados son más elevados que en el caso de los
tipos de concreto asfáltico y asfalto SMA.
Por estas razones y dado que el círculo de los contratistas de obras viales que
suministran carpetas de asfalto fundido (Gussasphalt) en Guatemala no existen, se
propone como alternativa equivalente el tipo de construcción con asfalto SMA.
Este tipo de construcción se desarrolló a mediados de los sesenta. En aquel

entonces surgieron grandes problemas debido a los considerables daños
ocasionados por los neumáticos con clavos en forma de ahuellamientos por
desgaste. Para reparar los daños y más adelante, también como medida
preventiva contra el desgaste, se desarrolló y se probó una nueva forma de
construcción de las carpetas, más apropiada que las formas conocidas de concreto
asfáltico y asfalto fundido (Gussasphalt), para hacer frente a dichas solicitaciones.
La particularidad de esta mezcla asfáltica, cuyo prototipo se denominó
“Mastimatic”, consistía en el hecho de revestir y aglutinar con un mortero rico en
5
ligante, una cantidad desacostumbradamente elevada de gravilla triturada, de

bajo desgaste y a prueba de impactos. En base a la vasta experiencia acumulada
en construcciones hidráulicas con asfalto, se sabía que existían fibras de amianto
especiales que eran extraordinariamente apropiadas para este fin. Cabe
mencionar aquí que muchas carpetas de Mastimatic colocadas en esa época, en
Alemania, se encuentran aún hoy en excelente estado, después de 20 a 30 años
durante los que estuvieron sometidas en parte a elevadas cargas de tránsito.
En poco tiempo se hizo evidente que estas carpetas especiales, ejecutadas por
diversas empresas de acuerdo al mismo principio, brindaban una elevada
resistencia a la deformación plástica evitando los ahuellamientos.
Sin embargo, poco después pareció haber llegado el fin de este tipo de
construcción: se descubrió el efecto perjudicial para la salud del amianto y en
consecuencia, se dictó inmediatamente una norma que prohibía el uso de este
material. Lo que siguió fue una larga búsqueda de una alternativa al amianto. Se
buscaba un portador del ligante que tuviera una acción comparable en la mezcla
asfáltica pero sin efectos colaterales nocivos para la salud.
La solución fue –y sigue siendo- la “fibra celulósica”.
Tras el escepticismo inicial de algunos especialistas, el portador del ligante
demostró su eficacia y, después de las primeras pruebas realizadas a mediados de
la década del setenta, en poco más de 20 años se impuso con el aditivo estándar.
Más aún: la fibra celulósica como “aditivo estabilizante” contribuyó a la rápida
difusión de una forma de construcción de carpetas que, desde 1984 en Alemania,
se encuentra descrita bajo la denominación (colectiva) de “Splittmastixasphalt”
(asfalto SMA) en la especificación técnica pertinente, dictada por el Ministerio de
Tránsito, la “ZTV Asphalt-StB” anteriormente mencionada, con el mismo rango que
el asfalto fundido (Gussasphalt) y junto con el concreto asfáltico.
Actualmente, por ejemplo, aproximadamente el 50 por ciento de todas las carpetas

ejecutadas en Alemania en caminos asfaltados son del tipo de asfalto SMA.
Aplicado al año 1997, esto equivale, de acuerdo a estimaciones concordantes con
los datos a la Asociación Alemana del Asfalto, a 7.5 millones de toneladas
aproximadamente. Esta cifra corresponde a alrededor de 100 millones de metros
cuadrados de superficie vial.
La eficacia del asfalto SMA, se ha visto contundentemente confirmada por un
estudio piloto llevado a cabo por los profesores Steinhoff y Pätzold por encargo del
instituto Alemán de Asfalto. Esto es válido tanto respecto de su prolongada vida
útil como de su resistencia a la deformación. El asfalto SMA es, indudablemente,
la forma de construcción de carpetas del futuro. Su creciente empleo en toda
Europa y en Asia, América y Australia así lo demuestran.
6
Esta investigación presenta resultados de ensayos de laboratorio para el diseño de

mezclas en caliente tipo SMA (Stone Matrix Asphalt), como también aspectos
constructivos relacionados con el desarrollo Guatemalteco de nuevas formas de
construcción para concretos flexibles o mantenimiento de carreteras. SMA es
también empleada para incrementar la adherencia en los neumáticos en
condiciones de humedad y para reducción del ruido.
1.2 LO QUE SE HA ESCRITO EN GUATEMALA SOBRE EL TEMA:
Sobre el tema en cuestión no se ha escrito en Guatemala, y sólo se cuenta con

información técnica de experiencias en otros países, como Argentina, Brasil y
Estados Unidos, entre otros.
1.3 MARCO TEÓRICO

1.3.1 DESARROLLO HISTÓRICO
Orígenes del Asfalto:
La historia de las mezclas asfálticas en caliente (HMA) se remonta a un largo

camino de progreso. La primera carretera a pavimentar con asfalto fue en
Babilonia entre 625 y 604 A.C. Los romanos crearon un impresionante sistema de
carreteras en Gran Bretaña, de las cuales muchas de ellas fueron utilizadas como
muestra para modernas carreteras Inglesas. El caballero Walter Raleigh, en su
tercer viaje en 1498, descubrió la todavía famosa laguna de asfalto en la isla de
Trinidad, la laguna natural de asfalto más grande del mundo. Fue la primera
fuente de asfalto disponible en América. La segunda fuente de asfalto fue la
laguna de Bermúdez en Venezuela. La completa implementación del asfalto en
carreteras, sin embargo comenzó con un hombre llamado John Metcalfe.
Hoy, bases de piedras largas en HMA, que fueron comúnmente utilizadas a
principios de siglo, de nuevo se vuelven a usar como una manera de detener el
ahuellamiento y proveer una resistencia incremental a cargas altas frecuentes.
Aditivos asfálticos son utilizados para incrementar la estabilidad de las HMA en
temperaturas altas y bajas. El superpave y SMA que tienen la característica de no
presentar ahuellamiento, proveen excelente drenaje lateral superficial con la
superficie abierta que poseen y también la durabilidad del pavimento asfáltico con
lo que la industria lider en asfaltos lo llama una enorme reducción en costos de
mantenimiento.
Esta nueva tecnología que fue importada de Europa en 1990 y perfeccionada en
Atlanta para las olimpiadas de 1996, requieren cambios fundamentales en el
componente pétreo de las HMA, tales como tamaño, forma, textura y graduación.
Canchas de tenis, senderos para bicicletas, senderos para correr, campos de
7
football entre otros se benefician de la colocación del asfalto por el bajo costo y
bajo mantenimiento, rapidez en la construcción, resistencia optima a la fricción y
deslizamiento y rápido drenaje después de la lluvia. Lo que ha cambiado durante
los siglos en los países es como estos constructores modifican la manera de
aplicación de las HMA para lograr no solo un buen drenaje, sino que una
infraestructura segura y estable al sonido.
Antecedentes del SMA:
La mezcla SMA para pavimento fue desarrollada en Alemania a finales de los años
60. Se deseaba obtener un pavimento de máxima resistencia al desgaste y
deterioro causado por los neumáticos de clavos en las rutas europeas. Una
empresa de pavimentos, STRABAG, con la colaboración de J. Rettenmaier (líder en
Tecnología de Fibras) desarrolló la mezcla SMA. Después de la prohibición del uso
de neumáticos de clavos, se verificó que el pavimento SMA aseguraba pavimentos
durables que exhibían una muy elevada resistencia al desgaste en las rutas de alto
tránsito. Como consecuencia de ello, en 1984 se normalizó el sistema SMA en
Alemania. Luego comenzó a ser utilizado en otros países de Europa, Estados
Unidos y Asia Pacífica. Muchos países han establecido sus propias normas para
SMA, y la CEN (Comisión de Standards Europeos) está en proceso de fijar una
norma europea estandarizada. Asimismo, en Estados Unidos, Australia, Nueva
Zelanda, China, Corea del Sur, Taiwán y otros grandes países asiáticos, el SMA
está ganando rápidamente la aceptación de las autoridades viales y la industria del
asfalto (NAPA, 1999).
Desde 1960, las superficies pavimentadas con Stone Mastic Asphalt (SMA) han sido
utilizadas con éxito en Alemania en carreteras con elevado tráfico.
Debido a su excelente rendimiento, las Autoridades de carreteras, adoptaron
rápidamente el SMA como un pavimento estándar. Esta mezcla innovadora daba
mejor rendimiento en comparación a los aglomerados convencionales y cumplía
con las demandas de las carreteras modernas:
Altos volúmenes de tráfico

Aumento de las cargas por eje.
Mayor presión de los neumáticos.
Estrictas regulaciones ambientales.
Por medio de la selección de una fuerte estructura granular con contacto

interparticular junto con un mortero de alta calidad se puede producir una mezcla
de superior comportamiento en cuanto a resistencia a los principales modos de
falla de un pavimento asfáltico. Al mismo tiempo mediante un adecuado diseño de
8
la superficie pueden lograrse elevadas propiedades friccionales. Tales mezclas se

denominan Stone-Matrix Asphalt en los EE.UU. y Stone Mastic Asphalt en Europa.
Las mezclas SMA (Splittmastixasphalt) nacieron en Alemania a mediados de la
década del 60 para luego extenderse a gran parte de Europa contando con una
experiencia mayor de 20 años en el uso de las mismas. Alemania y Suecia son los
países líderes en esta tecnología, sin embargo, la misma se está extendiendo a
grandes pasos en todo el mundo llegando hasta gran cantidad de países en el Asia
(China, Hong Kong, Japón, Corea, etc.), no sólo en sus autopistas sino también en
las calles de importantes ciudades. A comienzos de los 90 los americanos
importaron la tecnología y la adoptaron con algunas modificaciones. En 1999, con
más de 3 millones de toneladas aplicadas, publicaron un extenso trabajo donde se
indica un método de diseño y se resume el seguimiento del comportamiento de la
misma durante 9 años.
El SMA es reconocido por su:
Alta estabilidad a la deformación

Resistencia a la fatiga y al envejecimiento
Drenaje lateral del agua
Resistencia- seguridad a los deslizamientos
Reducción del ruido
La superior duración de los pavimentos de SMA, con ejemplos que superan los 20
años, prueba la efectividad de este material respecto a su coste.
En Alemania ya llevan más de 300 millones de metros cuadrados pavimentados en

autopistas, caminos y calles de ciudad y unos 5 millones de toneladas de SMA
producidas por año. Comenzaron a mediados de la década del 60 para luego
extenderse en gran parte de Europa contando con una experiencia mayor de 30
años en el uso de las mismas. En Alemania las SMA están normalizadas desde
1984, revisada y actualizada en el 2001 (ZTV Asphalt – StB 01) y presentan dos
clases, una para condiciones exigentes –autopistas- y otra para aplicaciones en
caminos de menor categoría. En el continente asiático se han realizado numerosas
aplicaciones en China, Hong Kong, Corea del Sur, Japón, Taiwan, Filipinas,
Australia, y Nueva Zelandia, donde el mercado se expande rápidamente.
A comienzos de los 90´ las SMA se instalan en Norteamérica al importar la

tecnología luego de corroborar sus beneficios. En 1999 publicaron un extenso
trabajo donde se resumen método de diseño y seguimiento del comportamiento
durante poco más de 10 años a la fecha. Llevan aplicadas más de 15 millones de
toneladas de SMA. Existen inclusive normas AASHTO como la PP41 Practice for
Designing Stone Matrix Asphalt que recogen todos los elementos para el diseño de
9
las SMA en USA. En la Argentina se comenzó a trabajar en gran escala en la

Autopista Ricchieri que corresponde al acceso sur de la ciudad de Buenos Aires
como capa de rodadura dentro de la estrategia de repavimentación del sector.
Otro sector importante de aplicación fue el corredor bioceánico, Ruta Nacional 8,
que atraviesa de Este a Oeste la república y se nutre de tráfico pesado del Brasil y
Chile. En menos de dos años se aplicaron más de 180.000 toneladas de SMA y hay
más proyectos por venir.
1.3.2 Tipos de mezclas asfálticas en caliente:
El tipo de tránsito, la disponibilidad de materiales, aspectos climáticos y aspectos

de seguridad entre otros, han obligado a que las mezclas asfálticas en caliente
sean clasificadas de diferentes formas de acuerdo a las propiedades que se les
quiera otorgar.
Comúnmente las mezclas asfálticas en caliente se clasifican en tres tipos,

dependiendo primariamente en la distribución granulométrica de los agregados
que la componen (García y Simán, 1994).
Mezclas Densas de Granulometría Continua (Dense Graded)

Mezclas de Granulometría Abierta (Open Graded)
Mezclas de Granulometría Discontinua (Gap Graded)
1.3.3 Comportamiento de las mezclas asfálticas:
El concreto asfáltico (llamado “mezcla asfáltica en caliente” o simplemente “HMA”,

“hot mix asphalt”), está compuesto de un ligante asfáltico y un agregado mineral.
El ligante asfáltico, que puede ser un convencional o un modificado, actúa como
un agente que aglutina las partículas en una masa cohesiva e impermeabiliza la
mezcla.
El agregado mineral, ligado por el material asfáltico, actúa como un esqueleto
pétreo que aporta resistencia y rigidez al sistema.
Al incluir la HMA tanto ligante asfáltico como agregado mineral, su
comportamiento es afectado por las propiedades individuales de cada componente
y por la interrelación de aquellos dentro del sistema.
Siendo las propiedades individuales de los componentes de la HMA importantes, el

comportamiento de la mezcla asfáltica se explica mejor considerando que el ligante
asfáltico y el agregado mineral actúan como un sistema. Un camino para entender
mejor el comportamiento de las mezclas asfálticas es considerar los tipos básicos
de deterioros que el ingreso que el ingeniero trata de evitar: la deformación
permanente, la fisuración por fatiga y fisuración por baja temperatura.
10
1.3.4 Deformación permanente:
La deformación permanente es el deterioro caracterizado por la existencia de una

sección transversal de la superficie que ya no ocupa su posición original. Se llama
deformación permanente pues representa la acumulación de pequeñas
deformaciones producidas con cada aplicación de carga. Esta deformación es
irrecuperable. Si bien el ahuellamiento puede tener varias causas (por ejemplo:
debilidad de la HMA por daño de humedad, abrasión, densificación del tránsito),
hay dos principales.
En un caso, el ahuellamiento es causado por muchas aplicaciones repetidas de
carga al suelo natura (es decir, la sub-rasante), la subbase, o la base por debajo
de la capa asfáltica. Aunque la utilización de materiales viales más rígidos reduce
parcialmente este tipo de ahuellamiento, el fenómeno es normalmente
considerado mas un problema estructural que un problema de los materiales.
Frecuentemente, es el resultado de una sección de pavimento demasiada delgada,
sin la suficiente profundidad para reducir, a niveles tolerables, las tensiones sobre
la sub-rasante cuando las cargas son aplicadas. Podría ser también el resultado de
una sub-rasante cuando las cargas son aplicadas. Podría ser también el resultado
de una sub-rasante debilitada por el ingreso inesperado de humedad. La
acumulación de la deformación permanente ocurre más en la sub-rasante que en
las capas asfálticas.
El otro tipo principal de ahuellamiento se debe a la acumulación de deformaciones

en las capas asfálticas. Este tipo de ahuellamiento es causado por una mezcla
asfáltica cuya resistencia al corte es demasiado baja para soportar las cargas
pesadas repetidas a las cuales está sometida. Aunque no siempre, a veces el
ahuellamiento ocurre en una capa superficial débil. En otros casos, la capa
superficial no es en si misma propensa al ahuellamiento, pero acompaña la
deformación de una inferior más débil (FHWA, 1995).
1.3.5 Fisuración por fatiga:
Como el ahuellamiento, la fisuración por fatigas es un tipo de deterioro que con

mucha frecuencia se produce en la huella donde las cargas pesadas son aplicadas.
Las fisuras longitudinales intermitentes a lo largo de la huella (esto es, en la
dirección del tránsito) son un signo prematuro de la Fisuración por fatiga. Esta es
un deterioro de tipo progresivo porque, en algún momento, las fisuras iniciales se
unirán con otras, causando aun más fisuras. Un estado intermedio de la
Fisuración por fatiga es el denominado “cuero de lagarto” –así llamado porque su
forma se asemeja a la piel de un lagarto. En algunos casos extremos, el estado
final de la Fisuración por fatiga es la desintegración con la formación de baches.
11
Un bache se forma cuando varias piezas comienzan a dislocarse y desprenderse

bajo la acción del tránsito.
Los ingenieros durante largo tiempo han reconocido que una mezcla asfáltica muy
rígida tiende a oponer baja resistencia a la fatiga cuando la estructura permite
deflectar a la capa asfáltica. Materiales rígidos, altas deflexiones y altos niveles de
tensiones conducen a vidas útiles reducidas por la fatiga.
Si bien el mecanismo de fatiga es fácil de comprender, sus causas no siempre lo
son. No puede ser enfocado como un problema de los materiales exclusivamente.
La Fisuración por fatiga es usualmente causada por un número de factores que
deben producirse simultáneamente. Obviamente, las cargas pesadas repetidas
deben estar presentes. Algunos ingenieros creen que una subrasante con pobre
drenaje, resultando en pavimentos blandos con altas deflexiones, es la causa
principal del fisuramiento por fatiga. Pobres diseños y/o deficiente construcción de
capas del pavimento que son también propensas a sufrir altas deflexiones cuando
cargadas, probablemente contribuyen al fisuramiento por fatiga. Así, capas de
pavimentos delgadas, muy rígidas, sujetas a altas deflexiones por cargas repetidas
son más susceptibles al fisuramiento por fatiga.
En muchos casos, el fisuramiento por fatiga es sólo un signo de que un pavimento
ha sido transitado por él número de cargas para el cual fue diseñado. Luego, está
simplemente agotado y necesita una rehabilitación planificada. Asumiendo que la
ocurrencia del fisuramiento por fatiga coincide aproximadamente con el periodo de
diseño, esto no seria necesariamente una falla, sino la progresión natural de una
estrategia de diseño del pavimento. Si el fisuramiento observado ocurre mucho
antes de concluido el periodo de diseño, seria un signo de que el pavimento recibió
mas cargas pesadas, antes de lo previsto (FHWA, 1995).
1.3.6 Fisuración por baja temperatura:
Como su nombre lo indica, la Fisuración por baja temperatura es un deterioro

causado mas por las condiciones adversas del ambiente que por la aplicación de
las cargas de tránsito. Se caracteriza por fisuras transversales (es decir,
perpendiculares a la dirección del transito) intermitentes que se producen con un
espaciamiento notablemente uniforme.
Las fisuras por baja temperatura se forman cuando una capa de pavimento
asfáltico se contrae en climas fríos. Cuando el pavimento se contrae, se originan
tensiones de tracción dentro de la capa. En algún lugar a lo largo del pavimento,
la tensión de tracción excede la resistencia de tracción y la capa asfáltica se fisura.
Así, las fisuras por baja temperatura ocurren principalmente a partir de un ciclo de
baja temperatura. Algunos ingenieros, no obstante, también creen que es un
fenómeno de fatiga debido al efecto acumulativo de varios ciclos climáticos fríos.
Ambos grupos concuerdan en que el ligante asfáltico juega el rol central en la
Fisuración por baja temperatura. En general, los ligantes asfálticos duros son más
12
propensos a la Fisuración por baja temperatura que los blandos. Los ligantes
asfálticos excesivamente oxidados, sea por excesiva propensión a la oxidación o
por pertenecer a una mezcla con muy alto porcentaje de vacíos, o por ambas
causas, son mas susceptibles al fisuramiento por baja temperatura. Así, para
evitar la Fisuración por baja temperatura, los ingenieros deben usar un ligante
blando, un ligante no muy propenso al envejecimiento (se produce por oxidación y
lo que provoca es la pérdida de las propiedades visco-elásticas) del ligante), y
controlar in situ el contenido de vacíos de aire de forma tal que el ligante no
resulte excesivamente oxidado (FHWA, 1995).
1.4 Diseño de Mezclas Asfálticas en Caliente:
Según García y Simán, en su manual de diseño de mezclas asfálticas en caliente

(1995), las funciones de una capa de superficie asfáltica pueden ser analizadas
desde dos puntos de vista:
a. El punto de vista del usuario
Debe:
Proveer una superficie antideslizante bajo cualquier condición
ambiental.
Proveer una superficie que drene fácilmente el agua cuando llueve
para minimizar las salpicaduras de los vehículos en movimiento.
Proveer buena visibilidad aún bajo condiciones húmedas.
Proveer una adecuada calidad de manejo.
Proveer aceptables niveles de ruido a las velocidades máximas.
Buen coeficiente de fricción
b. El punto de vista del Ingeniero:

Debe:
Proteger las capas estructurales inferiores del pavimento de la
penetración del agua y de las fuerzas abrasivas del tráfico.
Proveer un comportamiento que minimice las operaciones de
mantenimiento.
Que cumpla con criterios definidos.
Definir espesores que permitan un apropiado proceso constructivo.
1.4.1 Exigencias de Diseño:
El comportamiento de la capa asfáltica de superficie dependerá de un gran grupo

de factores entre los cuales podemos enumerar:
1. La composición de la mezcla asfáltica.
13
2. Las propiedades mecánicas de la mezcla compactada.

3. El control de calidad que se lleve a cabo durante la producción y colocación.
4. Las propiedades de soporte de las capas subyacentes, en particular de su
rigidez flexionante, y la liga entre las capas.
5. La cantidad y tipo de tráfico; y
6. Condiciones ambientales y de drenaje.
Las mezclas asfálticas en caliente –HMA- tienen buen comportamiento en servicio

cuando son proyectadas, elaboradas, colocadas y apoyadas correctamente. Se
deben tener en cuenta para este fin, las siguientes “Exigencias de Servicio”:
a. Durabilidad:
Las HMA deben ser resistentes a los agentes climáticos, particularmente a la
acción desintegrante del agua y al alto efecto abrasivo del tránsito. Su
resistencia depende fundamentalmente de la utilización de agregados pétreos
sanos y duros, de un adecuado contenido de cemento asfáltico, de la
compactación relativa de la mezcla, del contenido de vacíos de aire, de la
calidad del filler en caso de usarse y de que el material que pasa el tamiz No.
30 de la mezcla no tenga plasticidad.
b. Resistencia al Deslizamiento:
Es necesario contar con un porcentaje de cemento asfáltico óptimo y con un
porcentaje de vacíos adecuado. Un exceso de cemento asfáltico en la carpeta
de rodamiento es la causa más común de los deslizamientos; un bajo contenido
de cemento asfáltico (o una falta de adherencia) y agregados pulimentables,
originan una falta de fricción entre los neumáticos y el pavimento, sobre todo
en los períodos de lluvias o alta humedad. Es necesario contar con un
porcentaje suficiente de vacíos, como para que el aumento de la densidad de la
mezcla por la reiteración de cargas o por temperaturas de ambiente elevadas,
no sea motivo de exudación del cemento asfáltico.
c. Flexibilidad:
Es la capacidad de las HMA para deformarse elásticamente, para acompañar,
sin agrietamientos ni roturas, las deformaciones bajo carga que sufre la capa
sobre la cual está fundada una determinada HMA.
Por otra parte, las HMA deben tener cierto carácter plástico que les permita
soportar las tensiones provocadas por diferencias de temperaturas y adaptarse
a los movimientos de las estructuras viales, manteniendo uniforme e íntimo el
contacto con las capas de apoyo no asfálticas.
14
La flexibilidad es influida por la dureza del cemento asfáltico, por el contenido

de cemento asfáltico y por las relaciones relleno mineral - ligante y estabilidad-
fluencia.
d. Estabilidad en Servicio:
Puede definirse como la resistencia a la deformación plástica de las HMA bajo la
acción del tránsito.
La mezcla asfáltica compactada es sometida en su estado de compresión semi-

confinada a esfuerzos de corte de una gran magnitud apreciable.
Su comportamiento depende de la forma, tamaño y textura superficial de los

áridos; dureza y cubicidad de los mismos; características del cemento asfáltico
y porcentaje del mismo; relación filler-betún y grado de compactación.
e. Compactabilidad
Las HMA deben permitir una fácil distribución y una correcta densificación. Los
factores que influyen en la compactabilidad son: tipo de cemento asfáltico y
porcentaje óptimo del mismo; granulometría, textura y rugosidad de los
agregados; y muy particularmente la forma de las partículas de agregado
mineral y de la relación filler-betún.
El cumplimiento de las exigencias mencionadas involucra, además de los factores

descritos para cada una de ellas, el especial cuidado de las temperaturas y
procesos de mezclado, aplicación y compactación.
1.4.2 Método Marshall para Diseño de Mezclas Asfálticas en Caliente:
En los últimos 30 años ha habido tres cambios diferentes en los diseños de

mezclas asfálticas, desde “Hubard Field” hasta “El Método Marshall” (Federal
Highway Association, 1995).
El diseño de mezclas asfálticas en caliente incluye:

Selección de las características y granulometría de la mezcla de agregados.
Selección del tipo de cemento asfáltico.
Selección del contenido de cemento asfáltico.
Este método también provee información sobre las propiedades de las HMA, y
establece densidades y contenidos óptimos de vacíos que deben ser cumplidos
durante la construcción del pavimento (García y Simán, 1994).
15
El método puede ser usado para efectuar diseños en el laboratorio o para el

control de las mezclas asfálticas elaboradas.
La energía de compactación utilizada dependerá del tránsito que la solicitará, en

consecuencia podrá ser de 50 ó 75 golpes normalizados por cara.
El Porcentaje de Cemento Asfáltico de Diseño será el que nos permita obtener la

mayor Gravedad Específica Bulk de la Mezcla Compactada (Gmb), es decir, la
máxima densidad que se obtendrá en servicio después de la compactación
durante el proceso constructivo y la producida por el tránsito.
Es el porcentaje que corresponde a una máxima Estabilidad (E) y con un

porcentaje de Vacíos (V) que representa el valor medio de los indicados en las
especificaciones para la HMA en estudio.
Determinado el promedio de tres porcentajes de cemento asfáltico, se verifica si

con el mismo, el valor de la Fluencia (F) cae dentro de los límites establecidos y si
los Vacíos de Agregado Mineral (VAM) cumplen con el mínimo indicado para el
Tamaño Máximo Nominal (TMN) de la combinación de áridos.
Pasando al Diseño de las HMA por el Método Marshall, se debe 'tener presente
que lo ideal en la dosificación de una mezcla, es lograr una solución técnico-
económica que satisfaga los requisitos establecidos, permitiendo usar los
materiales locales o aquellos, cuya distancia de transporte sea mínima y cuyo
comportamiento bajo carga revele fundamentalmente una Relación Estabilidad
Fluencia (REF) aceptable para el tipo de tránsito que la solicite.
Debe tenerse presente que la Estabilidad (E) crece marcadamente al reducirse la

temperatura, esto es debido a la susceptibilidad térmica del cemento asfáltico y al
incremento de su consistencia al descender aquella. Por lo tanto, es necesario
evitar valores excesivamente altos de la Estabilidad (E) a la temperatura de
ensayo de 60.0 °C.
Como la Fluencia (F) es mínimamente susceptible a los cambios de temperatura, la

Relación Estabilidad Fluencia (REF) -al disminuir la temperatura- crece en el mismo
orden que la Estabilidad (E). Bajo esas condiciones, la flexibilidad y la fatiga del
material se hacen críticas, en especial, cuando las capas no asfálticas y asfálticas
de apoyo de toda la estructura permiten deflexiones elevadas y/o radios de
curvatura reducidos.
Por todo lo expuesto, un buen comportamiento en servicio de las capas de HMA

será función de la Relación Estabilidad Fluencia (REF), no debiéndose considerar
16
un alto valor de Estabilidad (E) como un índice de calidad si su Fluencia (F) es

reducida.
Dentro del método Marshall de diseño de mezclas asfálticas en caliente se emplean

los términos indicados, a continuación una breve descripción de los mismos (García
y Simán, 1994):
1) Estabilidad Marshall: Es la carga máxima expresada usualmente en

kilogramos o libras que puede resistir, sin que se produzca falla, una probeta
cilíndrica de mezcla asfáltica en caliente, preparada y ensayada en condiciones
normalizadas.
2) Flujo Marshall: Es la reducción del diámetro de la probeta, expresada en

milímetros o pulgadas, en el momento de alcanzar la carga máxima y en la
dirección de ésta.
3) Densidad o Peso Unitario: Es la relación entre el peso de la mezcla

compactada y el volumen de la misma incluyendo los vacíos de aire. Usualmente
se expresa en kg/m3.
4) Vacíos de Aire: Volumen de los espacios entre partículas de agregados

recubiertos de asfalto, expresado como porcentaje del volumen total de la probeta.
5) Vacíos del Agregado Mineral: Volumen de los espacios entre partículas de

agregados, expresado como porcentaje del volumen total de la mezcla compactada
6) Relación Estabilidad-Flujo: Razón entre la carga máxima en Kg

(ESTABILIDAD) y la deformación al alcanzar la carga máxima (FLUJO) en mm.
7) Relación filler-betún: Es la relación en volumen, del pasa tamiz número 200

del agregado sobre el mismo volumen más el volumen de cemento asfálticos.
Definidos los parámetros de la mezcla asfáltica, conviene aclarar que nos brinda el
Método Marshall. Para una mezcla de áridos, que cumpla una especificación
determinada con un tamaño máximo igual o menor a 1 pulgada, según sea usada
para capa de base o superficie y según el tránsito que la solicitará, permitirá
determinar el porcentaje óptimo de cemento asfáltico.
1.5 Conceptos sobre el diseño de mezclas asfálticas SMA

(Splittmastixasphalt)
Las mezclas asfálticas Stone-Mastic Asphalt (Splittmastixasphalt) son un diseño

alemán concebido para resistir el ahuellamiento y abrasión provocados por los
17
neumáticos de vehículos que llevan elementos antideslizantes contra la nieve

adheridos (cadenas, clavos, etc.), y hoy en día asegura pavimentos durables. Su
elevada estabilidad reside en dos componentes: una fuerte estructura granular
mas un mortero altamente cohesivo producto de un elevado contenido de ligante y
filler más la adición de fibras celulósicas.
El mortero formado por el conjunto ligante-filler-fibras debe rellenar parcialmente

–hasta dejar solamente 2 a 3 % de vacíos de aire en la mezcla- a dicha estructura
granular cuyos Vacíos del Agregado Mineral (VAM) no deben ser inferiores al 17%.
A su vez los Vacíos Rellenos de Betún (RBV) se ubican por lo general entre 78 y 93
%, valores éstos superiores a los que posee una mezcla asfáltica densamente
graduada. Dicho mortero debe ser impermeable, de alto poder cohesivo y
adherente con las partículas minerales, por lo cual está formado por material de
relleno muy fino – polvo de aporte de los áridos, filler comercial- más un elevado
contenido de ligante y un agente estabilizante y espesante cuyo mejor exponente
lo constituyen las fibras celulósicas.
Se trata de un concepto totalmente distinto al de las mezclas tradicionales,

densamente graduadas y elaboradas a elevadas temperaturas. En la SMA se debe
diseñar una estructura granular discontinuamente graduada, con contacto
interparticular –resistencia friccional- rellenada sin ser saturada por un mortero
asfáltico –componente cohesiva- estable e impermeable. Estable significa que no
ocurran escurrimientos de ligante durante la elaboración y colocación de la mezcla,
como tampoco exudaciones y deformaciones permanentes durante su vida de
servicio bajo las acciones del tránsito y del clima. Cuanto más ligante asfáltico
contenga la mezcla, mayor durabilidad tendrá la misma. Con las SMA se potencian
tanto la fricción como la cohesión, alcanzando un nivel de comportamiento bajo
tránsito inigualable por ninguna otra mezcla asfáltica existente.
Gracias al esqueleto pétreo autoportante la SMA resiste mejor que ninguna los
esfuerzos repetidos de las cargas más pesadas –resistencia a deformaciones
permanentes- y debido al bajo contenido de vacíos de aire y elevado contenido de
ligante resiste muy bien la fatiga –resistencia a la fisuración por esfuerzos
repetidos. Ello se traduce en una vida de servicio que va desde un 50 hasta un 100
% mayor que en el caso de las mezclas convencionales. Debido a su excelente
comportamiento en servicio tampoco requieren mantenimiento, por lo cual se
podría decir que las SMA son mezclas sin mantenimiento anticipado. De allí que
los americanos puedan afirmar que con tan sólo dos años de mayor vida útil de
una SMA, se puede compensar el mayor costo inicial de estas mezclas.
El agente estabilizante juega un papel fundamental en la SMA: debe permitir

maximizar el contenido de ligante de manera de obtener una mezcla estable y de
18
alta durabilidad aún bajo las peores condiciones de repetición de cargas y de clima
adverso. Es por ello que los mejores resultados se obtienen a partir del empleo de
fibras. Estos materiales de muy pequeñas dimensiones –1100 micrones de largo
por 45 micrones de diámetro, valores medios-, textura rugosa, alta flexibilidad,
inocuas a la salud y de carácter inerte frente al asfalto –por ello deben emplearse
fibras de celulosa- permiten la adición de la mayor cantidad de ligante asfáltico
posible evitando el escurrimiento de la mezcla recién elaborada y almacenada, y la
exudación en servicio. Al mismo tiempo las fibras de celulosa son las más
económicas del mercado. Ni una cantidad extra de filler, el uso de polímeros o
caucho granulado podrían superar la acción absorbente de las fibras. Los polímeros
sí modifican al asfalto y pueden emplearse cuando las características del proyecto
así lo demanden, pero en ningún caso para reemplazar algún componente de la
SMA. Los polímeros no reemplazan a la acción de las fibras, sólo modifican las
características del ligante base cuando ello es así requerido.
Por tanto y por definición Stone-Mastic Asphalt es una mezcla asfáltica de gran
estabilidad y superior durabilidad y está formada por:
1. Agregados pétreos de alta calidad granulométricamente graduados

maximizando la componente de fricción interna de la mezcla,
2. Mortero Asfáltico formado por: filler, ligante asfáltico y fibras, y
3. Composición volumétrica balanceada, tal que la mezcla resulte altamente

resistente, impermeable, sin riesgos de exudaciones y brinde la máxima
durabilidad.
Dada la definición y su historial en servicio la SMA es una mezcla premium para

superficies de rodamiento sujeta a las condiciones más críticas de carga y clima.
Dura mucho más que una mezcla convencional y, como se dijo, no requiere de
operaciones de mantenimiento durante su vida de servicio. En un reporte de la
Federal Highway Administration de los EEUU, Bringing Global Innovations to U.S.
Highways, se indica que la SMA es ahora la solución preferida para las carreteras
de los EEUU sometidas a tráfico pesado. También forman parte de los
denominados Perpetual Pavements, un nuevo concepto en diseño de pavimentos
de larga vida en los cuales se diseña la estructura para durar al menos unos 50
años y sólo se renueva la superficie periódicamente.
El manual mas reciente MS-2, del Asphalt Institute norteamericano establece que
la meta final del diseño de una mezcla asfáltica en caliente es seleccionar un
contenido de ligante de diseño único que logre un balance entre todas las
propiedades deseadas. El comportamiento de una mezcla asfáltica está relacionado
19
con: durabilidad, impermeabilidad, resistencia, estabilidad, stiffness, flexibilidad,

resistencia a fatiga y trabajabilidad. Agrega además, que el objetivo general del
diseño de mezclas asfálticas para pavimentación es determinar una mezcla costo-
efectiva que además brinde las propiedades antes señaladas. La SMA cumple con
estos requisitos. Mientras que una mezcla convencional debe buscar un
compromiso entre las principales propiedades requeridas para una carpeta de
rodamiento, la SMA por definición busca maximizar el contenido de ligante para
rellenar una estructura granular con alta trabazón interparticular ya de por sí
resistente. En una mezcla convencional se deben sacrificar algunas propiedades en
beneficio de otras, en la SMA se potencian todas las propiedades necesarias, es el
arte de combinar los materiales intervinientes de manera que su conjunto cumpla
con todas las propiedades requeridas.
Las SMA tienen numerosas aplicaciones en lugares donde se ejercen elevadas

tensiones sobre la capa de rodadura y donde las mezclas convencionales
presentan numerosos inconvenientes: intersecciones semaforizadas, rotondas,
puertos, pistas de aterrizaje, carriles para autobuses, como capa antireflexión de
fisuras, carriles para tráfico pesado exclusivamente, playas de estacionamiento y
maniobra de grandes equipos, en tablero de puentes, etc.
1.6 Concepto y Principio de Funcionamiento de SMA:
Es una mezcla asfáltica con granulometría semi-discontínua, alta macro textura,

elevado contenido de ligante y bajo contenido de vacíos de aire totales, a manera
de formar una estructura con elevada resistencia a las deformaciones
permanentes, pero con suficiente flexibilidad para resistir los esfuerzos de fatiga
(NCHRP, 1999).
Las deformaciones permanentes se evitan, al maximizar el contacto de agregados

gruesos, por medio del contacto de piedra con piedra y un rico mortero con ligante
asfáltico, provee durabilidad.
Las características son que contiene más agregado grueso (70-80%) y el ligante
(6.5-7.5%), relleno mineral (9-11%), fibras celulósicas como aditivo (0.3-0.5%).
Debido a las características, el agregado grueso forma una fuerte estructura
esquelética compacta y entrelazada que contribuye a disipar el impacto
subterráneo (capas inferiores), y el resto de los ingredientes forma lo que es
llamado el mortero (mortero) el cual crea un cierre impermeable que impide la
absorción del agua por la mezcla SMA. Al mismo tiempo, su textura superficial
más rugosa también reduce el hidroplaneo.
20
La figura No. 1 y figura No. 2, respectivamente, muestra las diferencias entre una
mezcla de granulometría discontinua (SMA) y una mezcla densa de granulometría
continua.
Figura No. 1 Figura No.2
El Stone Mastic Asphalt es reconocido por su:
Alta estabilidad a la deformación

Resistencia a la fatiga y al envejecimiento
Drenaje lateral del agua
Resistencia a los deslizamientos
Reducción del ruido
La utilización de fibras celulósicas no modifica químicamente al bitumen

pero interviene en las propiedades físicas permitiendo incrementar el
contenido del mismo. Tiende a espesar o conferir una reología al bitumen
evitando que el mismo drene de la mezcla previa a la compactación. Las
fibras de celulosa pueden utilizarse en forma de “pellets”. El VIATOP de J.
Rettenmaier & Söhne es una combinación de fibras con bitumen en forma
de “pellets” que puede ser utilizado con facilidad y agregado durante la
preparación de la mezcla. El contenido de fibra celulósica debe ser 0.3% en
peso calculado sobre mezcla total, aprox. 0.5% de VIATOP que contiene
66% de fibra (J. RETTENMAIER & SÖHNE GMBH + CO. MANUFACTERERS
OF FIBERS).
21
1.7 Ventajas de SMA:
La ventaja principal de SMA es la esperada larga vida comparada con la mezcla

convencional densamente graduada. Los años adicionales de servicio provenientes
de la SMA se traduce en menos interrupciones al público viajero y ahorros en
recapeos adicionales que no serán necesarios. Experiencia Europea por más de 20
años de uso de la SMA, indica buena resistencia hacia las llantas de clavos y a la
deformación, además tienen potencial para reducir la reflexión de fallas
estructurales hacia los recapeos. Otras ventajas potenciales son la reducción en el
salpique de agua causado por las llantas y la reducción del ruido (Bolzán, 2000).
Buena estabilidad a elevadas temperaturas: La mezcla de SMA presenta un

esqueleto pétreo de áridos de alta calidad que provee un incremento en la fricción
interna y resistencia al corte dando así una estabilidad extremadamente elevada.
Buena flexibilidad a bajas temperaturas: SMA utiliza un mortero rico en

mortero que ofrece propiedades superiores a las de un concreto denso en caliente
en sus características de resistencia al fisuramiento térmico.
Elevada resistencia al desgaste: SMA tiene bajo contenido en vacíos de aire

totales que le confiere impermeabilidad y le provee buena resistencia al
envejecimiento, a la humedad y eleva la durabilidad.
Elevada capacidad adhesiva entre los agregados y el bitumen: Estas

mezclas SMA tienen una gran cantidad de filler y asfalto, las fibras celulósicas se
agregan como estabilizante. Ello se hace para absorber bitumen, espesar la
película bituminosa y mejorar la adhesión betumen / áridos.
Una mezcla que no tiende a separarse: Se obtiene una eficiente estabilización

del mortero para evitar la separación de las partículas áridas gruesas.
Buena resistencia al deslizamiento: Debido a la profundidad de su textura

superficial y al uso de áridos gruesos, se obtiene una excelente resistencia al
deslizamiento.
Salpicado reducido: Debido a la profundidad de textura superficial hay menos

salpicado de agua y, de noche, es menor el reflejo de la superficie y se mejora la
visibilidad de las demarcaciones del camino.
Menos ruido de tráfico: SMA presenta generalmente disminución de ruidos

debido a las propiedades de textura conseguidos.
22
Propiedades del mortero
Actualmente, no se han realizado pruebas específicas del mortero de SMA. El

proyecto National Cooperative Highway Research Program realizado por NCAT
sobre SMA sugiere que el procedimiento de la prueba de ligante de superpave
puede ser apropiada para evaluar las propiedades del mortero. El concepto de usar
una consistencia mínima del mortero para proveer una consistencia del mortero
que resista la deformación permanente y una consistencia máxima a una baja
temperatura para resistir agrietamiento por temperatura. Sin embargo, no hay la
suficiente experiencia o conocimiento para utilizar el equipo en estos momentos.
Nuevos avances en los diseños de SMA

Uno de los nuevos avances en los diseños de SMA es de seleccionar el contenido
asfáltico óptimo de 4 por ciento de vacíos de aire, particularmente en climas
relativamente cálidos. Con el crecimiento del uso de mezclas Superpave y el
compactador giratorio superpave, mas mezclas de SMA son diseñadas con el SGC.
Un esfuerzo de compactación de 80 revoluciones de la SGC comparado con un
esfuerzo de compactación de 50-golpes Marshall de compactación es también una
recomendación reciente, que se considera como una opción.
1.8 Consideraciones Económicas:
Según Bolzan (2000), el costo de SMA se ha reportado, dentro del 20-25% arriba
del costo de las mezclas convencionales densamente graduadas. El costo de las
fibras ligantes modificados, mayor contenido asfáltico son posibles razones en el
incremento del costo. Sin embargo, algunos de estos incrementos se ven
reducidos por el uso en menor cantidad de SMA por proyecto, comparado con las
mezclas convencionales densamente graduadas. Los beneficios adicionales en
disminución de ruido que puede alcanzarse con el uso de esta mezcla puede guiar
también a la reducción del costo, por menos construcción de barreras contra el
ruido.
1.9 Usos potenciales de SMA:
La mezcla se utiliza para las capas superficiales de todo tipo de caminos, desde
zonas de tránsito intenso y carreteras de alta velocidad a intersecciones que
soportan cargas muy pesadas, así como sendas para bicicleta y aceras (VIAL,
1999).
23
Normalmente SMA son usadas en pavimentos que conllevan un volumen pesado

de tránsito o pavimentos con cargas pesadas o presión de neumáticos alta.
Indicaciones son que el incremento en vida opaca el incremento en costo
adicional.
Entre otros se pueden mencionar los siguientes:
Elevada frecuencia de tránsito pesado

Alta resistencia al ahuellamiento
Intersecciones semaforizadas
Autopistas
Zonas en pendiente
Sendas de bus
Puentes
Playas de estacionamiento
Dársenas de bus
Áreas de carga / descarga
Aeropuertos
1.10 Proceso para el diseño de la mezcla asfáltica tipo SMA:
Para diseñar una mezcla SMA se requieren tener en cuenta un diseño funcional –
seguridad y ambiente- y otro estructural –resistencia y durabilidad-, por lo tanto se
debe:
a) diseñar la textura superficial (macro y micro-texturas) y

b) diseñar la estructura interna (estructura granular + mortero)
Para diseñar la textura se debe tener en cuenta el tipo de agregado a utilizar, su

valor de pulido acelerado (PSV), el tipo y porcentaje de trituración de las
fracciones más gruesas y el tamaño máximo.
Para diseñar la estructura granular autoportante se deben seleccionar áridos

resistentes, durables y con forma de partículas apropiadas tal que generen un
fuerte componente de fricción. La selección de los distintos tamaños se basa en las
curvas granulométricas de la norma alemana ZTV Asphalt StB-01, o mejor aún en
la denominada Real SMA que fue la que originó las SMA. Constituyen un
escalonamiento granulométrico casi discontinuo con una fuerte disminución en la
curva granulométrica, de los tamaños intermedios, maximizando las fracciones
gruesas y las partículas más finas.
24
El diseño del mortero comprende tres materiales diferentes: ligante asfáltico, filler
y fibras. Los tres tienen funciones bien definidas en la SMA y por tanto ninguno
puede reemplazar al otro y no se puede prescindir de alguno de ellos. Polímeros y
fibras son materiales distintos y cumplen funciones distintas. Los asfaltos se
pueden modificar con polímeros para mejorar sus propiedades originales. Las
fibras no modifican el asfalto, sólo lo espesan y permiten maximizar su contenido.
Los polímeros no pueden lograr este efecto, sino se les utiliza con fines distintos,
forman parte del ligante no como aditivo inhibidor de escurrimiento. A pesar de
que se han elaborado SMA con ligantes asfálticos modificados con polímeros y sin
fibras, el resultado final es una SMA de inferior calidad dado que no se puede
emplear el contenido de ligante máximo.
El ligante asfáltico a emplear puede tener distintos grados, ya sea fijados por la
consistencia medida por la penetración o la viscosidad, o bien por ensayos
relacionados con el comportamiento como en el sistema Superpave. Lo esencial es
seleccionar el grado asfáltico más apropiado a las condiciones de clima, tránsito y
estructurales del proyecto.
El balance entre los volúmenes de aire, asfalto y áridos incluido el filler, es

fundamental a fin de:
a) lograr una mezcla impermeable: bajos contenidos de vacíos de aire,
b) dejar suficiente espacio para albergar una relativamente alta proporción de

mortero: elevado porcentaje de vacios de agregado mineral,
c) rellenar los vacíos interparticulares con la mayor cantidad de ligante posible:

elevados porcentajes de vacios rellenos de betun.
Para lograr colocar la mayor cantidad de ligante posible se deben adicionar fibras
que pueden espesar el mortero lo suficiente como para evitar:
a) un excesivo escurrimiento de ligante durante la elaboración y colocación de

la mezcla,
b) inhibir todo tipo de exudación de ligante a la superficie una vez sometida al

tránsito, y
c) evitar cualquier tipo de deformaciones permanentes bajo tránsito.
Con respecto al betún-polímero que se viene utilizando en distintas mezclas

asfálticas es importante tener en cuenta que estos materiales compuestos, son de
25
difícil caracterización en laboratorio y control de calidad en obra, por lo que es

imprescindible que provengan de fabricantes de reconocida trayectoria y que
adjunten documentación sobre su real comportamiento en servicio.
Las fibras de celulosa cumplen las siguientes funciones en la SMA:
A) Durante la elaboración y colocación de la mezcla asfáltica:
aumentan la trabajabilidad de la mezcla, propiedad ésta particularmente

importante en mezclas con alto contenido de fracciones gruesas y
trituradas,
inhiben el escurrimiento de ligante
brinda mayor homogeneidad al conjunto
B) En servicio:
mayor ángulo de fricción interna y cohesión en la mezcla
inhibe la exudación de ligante a la superficie
mayor espesor de película de asfalto
mayor resistencia a la acción del agua
mayor resistencia a la fatiga
mayor resistencia al envejecimiento
Todas estas propiedades se deben fundamentalmente a la posibilidad de alojar

mayor cantidad de ligante asfáltico por la presencia de las fibras celulósicas.
Desde el punto de vista de la seguridad el factor más desfavorable en la carretera

lo constituye la presencia de una película de agua durante la circulación del
tránsito. Ello se agrava aún más cuando falta luz natural y virtualmente desaparece
la señalización horizontal. La proyección de agua (back-spray) se agrega también a
la complejidad de este cuadro. El peligro mayor es cuando se produce el
denominado efecto hidroplaneo (efecto H) por el cual el vehículo pierde contacto
con la superficie del pavimento por la presencia de una película de agua continua.
26
Ahora bien, la propiedad física de una superficie asfáltica que contribuye a la

efectividad con que la misma reduce el riesgo del efecto H es la denominada
profundidad de textura media (PTM). La PTM es la altura relativa promedio de las
partículas minerales que afloran en la superficie. Se mide en mm y puede variar
desde unas pocas décimas de mm hasta un poco más de un par de mm. Una
elevada PTM ayuda a reducir el espesor de película de agua para un dado flujo de
agua. La película de agua eventualmente existente en la superficie tiene dos
componentes: un flujo que es eliminado de la superficie y otro que circula dentro
de la macro textura. Este último no contribuye con el efecto H.
La mezcla SMA tiene suficiente PTM como para prevenir el efecto H, es

impermeable como para impedir que ingrese humedad a las capas inferiores
afectadas por el fisuramiento reflejo
1.11 Diseño de la SMA con fibras sistema Viatop
Se tomó en consideración la experiencia alemana donde aplican la fibra Viatop al 5

por mil en peso del peso total de la mezcla SMA. Ello permite incrementar el
contenido de ligante hasta un valor por encima del 6% mínimo recomendado y al
cual no se puede alcanzar sin las fibras.
El análisis de las fibras en la mezcla asfáltica comprende:
1. compatibilidad fibras-asfalto
2. posible acción del agua
3. posible mejoramiento de las propiedades mecánicas
4. estudio de las propiedades volumétricas
5. análisis del mortero
6. estudio del escurrimiento
7. comparación entre mezclas con ligante modificado y mezclas con ligante
convencional
8. distribución de las fibras en la mezcla
9. color de las fibras obtenidas por extracción con solventes
El porcentaje de fibras en la mezcla debe asegurarse con un eficiente sistema de

alimentación, preferentemente gravimétrico. En laboratorio se verifica la presencia
y homogeneidad de las mismas mediante el ensayo de extracción con solventes
(reflux). Sin embargo, la obtención de fibras por este método es un tanto
imprecisa ya que las mismas deben separarse de cada tamiz y luego de la arena
que queda adherida a ella. Por tanto, más que el contenido de fibras se determina
la presencia de las mismas. Las fibras de colocación más oscura indican que se han
sobrecalentado en planta, en el peor de los casos se han quemado por exceso de
27
temperatura. Este aspecto debe cuidarse atentamente durante la elaboración de la

mezcla.
Como se mencionó con la adición de fibras se mejora la trabajabilidad de la mezcla

con asfalto polímero (elastómeros SBS), reduciendo la viscosidad de la misma. Ello
trae como consecuencia que:
1. En planta: la mezcla resulta menos “pegajosa”, no se segrega, normalmente

las SMA con asfalto polímero y gran cantidad de filler pueden presentar
segregaciones por temperatura y de mortero.
2. En laboratorio: tanto la fabricación de las probetas (moldeo) como la toma de

muestra y cuarteo de la misma se facilitan con las fibras.
3. Durante el almacenamiento y transporte: las fibras evitan la adherencia a

la caja de los camiones, equipos, partes de la planta, etc.
4. En el camino: los elementos utilizados (plancha, palas, doble rodo manual,

etc.) no quedan con adherencias difíciles de remover. La mezcla se acomoda
mejor, no se adhiere a los rodillos metálicos empleados. La compactación se
logra más fácilmente, particularmente considerando que todo el material pétreo
es de trituración.
Beneficios
El granulado de fibras celulósicas Viatop se compone de la acreditada fibra Arbocel

más betún para pavimentos, el que actúa como agente separador de las fibras y
aditivo de granulación.
Comparado con la fibra suelta, Viatop presenta una serie de extraordinarias

ventajas:
Viatop se agrega por el centro de la mezcladora, donde los “pellets” se

incorporan rápida y completamente.
El tiempo de premezclado en seco necesario en el caso de la fibra suelta, se
reduce considerablemente. De este modo se protegen la mezcladora y los
agregados, incrementándose simultáneamente la capacidad de la
mezcladora.
Gracias a Viatop la mezcla SMA es mucho más uniforme y homogénea. Ello
permite producir recubrimientos de mezclas finas como SMA 0/5 con
tiempos de mezclado breves.
Puede procesarse automáticamente desde los silos o big bags.
28
La dosificación automática permite incrementar la flexibilidad del proceso,

especialmente en plantas asfálticas que producen varios tipos de mezclas.
El aumento de la capacidad de mezcla y mayor seguridad resultan
beneficiosos para proyectos de gran envergadura y plantas mezcladoras de
alto rendimiento
Las mezcladoras modernas pueden operarse con dos personas, siempre que
los silos estén equipados con un dispositivo de dosificación totalmente
automático.
También es notablemente apto para el uso en plantas mezcladoras
continuas. Viatop posibilita un funcionamiento rentable de todas las plantas
mezcladoras y garantiza la alta calidad de la mezcla SMA.
1.12 Especificaciones Técnicas para SMA:
1.12.1 Calidad de los Materiales:
Agregados Pétreos
100% provenientes de trituración, todas las caras trituradas
Desgaste Los Angeles (IRAM 1532) menor de 30%
Indice de Lajas (VN E38-86)menor de 25 %
Polvo Adherido (VN E68-75)menor de 0.5 %
Adhesividad mayor del 95% (ASTM D 3625)
Equivalente de Arena (VN E10-82) superior al 50%
Absorción menor del 2% (AASHTO T 85)
Durabilidad en Sulfato de Sodio menor del 15 % (AASTHO T 104)
Pulimento Acelerado (NLT 174/72) mayor de 0,55
Estructura Granular de Diseño
La estructura granular debe garantizar el contacto partícula-partícula de acuerdo

con el ensayo AASHTO T 19, las granulometrías deben establecerse entre los
límites siguientes:
29
Tabla No.1 –Fracciones granulométricas- Alemania

Tipo SMA
Tamiz
0/11 S 0/8 S 0/8 0/5
> 11,2 mm ≤ 10 --- --- ---
> 8,0 mm ≥ 40 ≤ 10 ≤ 10 ---
> 5,0 mm 60 - 70 55 – 70 45 - 70 ≤ 10
> 2,0 mm 75 - 80 75 – 80 70 - 80 60 – 70
< 90 µm 9 - 13 10 – 13 8 - 13 8 – 13
Tabla No.2 –Fracciones granulométricas- Suecia
Tipo SMA
Tamiz
0/22 0/16 0/11 0/8
45,0 mm 100 --- --- ---
31,5 mm 98 - 100 100 --- ---
22,4 mm 85 - 99 98 - 100 100 ---
16,0 mm 50 - 80 85 - 99 98 - 100 100
11,2 mm 35 - 65 34 - 70 85 - 99 98 – 100
8,0 mm 27 - 50 27 - 50 35 - 60 85 – 99
4,0 mm 20 - 33 20 - 32 24 - 35 28 – 49
2,0 mm 16 - 29 16 - 29 19 - 30 20 – 30
75 µm 8 - 13 8-3 8-3 8 – 13
Tabla No.3 –Fracciones granulométricas- Comunidad Europea
Tipo SMA
Tamiz
D4 D6(1) D6(2) D8 D10 D11 D14 D16 D20 D22
31,5 mm 100 100
22,4 mm 100 90-100
20,0 mm 100 90-100
16,0 mm 100 90-100 60-80
14,0 mm 100 90-100 60-80
11,2 mm 100 90-100 45-75 35-60
10,0 mm 100 90-100 50-75 35-60
8,0 mm 100 90-100 45-75 25-40 25-40
6,3 mm 90-100 30-50 20-35 20-35
5,6 mm 100 90-100
4,0 mm 90-100 25-45 25-40 30-35 20-35
2,0 mm 30-40 30-40 25-35 20-30 20-30 20-30 15-30 15-30 15-30 15-30
63 µm 8-12 8-12 8-12 8-12 8-12 8-12 8-12 8-12 8-12 8-12
30
Tabla No.4 –Fracciones granulométricas- Estados Unidos

Tipo SMA
Tamiz
25 mm 19 mm 12,5 m 9,5 mm 4,75 mm
37,5 mm 100
25,0 mm 90-100 100
19,0 mm 30-86 90-100 100
12,5 mm 26-63 50-74 90-100 100
9,5 mm 24-52 25-60 26-78 90-100 100
4,75 mm 20-28 20-28 20-28 26-60 90-100
2,36 mm 16-24 16-24 6-24 20-28 28-65
1,18 mm 13-21 13-21 13-21 13-21 22-36
0,6 mm 12-18 12-18 12-18 12-18 18-28
0,3 mm 12-15 2-15 12-15 12-15 15-22
0,075 mm 8-10 8-10 8-10 8-10 12-15
Las tablas anteriores demuestran que no hay un criterio bien definido, ya que
depende de los agregados que se encuentra en cada país; en Guatemala se podría
tomar como base, el cuadro americano.
Filler de Adición
Es utilizado en porcentajes tales que el total de pasa tamiz 200 esté entre 8 y 13
% del volumen total de los agregados. Por lo tanto se requiere un dispositivo
mecánico capaz de proporcionar tal cantidad de polvo en la planta asfáltica.
Empleando cantidades importantes de este material debe tenerse cuidado de las
interacciones físico-químicas con el ligante. No debe emplearse cal hidráulica ni
cemento portland en porcentajes mayores del 3 a 4%. Puede emplearse un filler
calcáreo previo análisis de sus propiedades.
Fibras de Celulosa
Forman parte del mortero junto con el ligante y el filler. No se establecen

condiciones especiales para la calidad de la misma, sino la firma contratista debe
proponer el tipo y contenido de las mismas y garantizar su comportamiento. Por lo
tanto, deben ser fibras de reconocido comportamiento en servicio y calidad
31
comprobada. No se admitirán productos que presenten una amenaza para la salud.

Se debe remitir certificado de calidad del producto antes de su uso y durante la
obra.
Ligante Asfáltico Modificado con Polímeros
Perfil de Viscosidad Rotacional (ASTM D 4402) a 135, 150, 170 y 190 C :

debe ser indicada (incluyendo aguja, rpm, % de torque y shear rate), por
la Refinería y controlada en obra una vez fijados sus valores y tolerancias.
La contratista entregará dicho perfil de viscosidad recomendado con sus
entornos para el análisis y aprobación por parte de la contratante.
Punto de Inflamación Cleveland (IRAM 6555) : mínimo 235 C
Recuperación Elástica Torsional (NLT 329-91) a 25 C:mínima de 70%
Ensayo de Separación: diferencia de Viscosidad Rotacional a 170C entre la
parte superior y la inferior no mayor del 15%. (ASTM D 5976. También NLT
328/91)
Indice de Envejecimiento : Viscosidad 170C del asfalto envejecido con el
ensayo en película delgada rotativa (RTFOT, ASTM D 2872) dividido la
Viscosidad 170 C del asfalto original : menor o igual a 2,0.
Rango de temperaturas de mezclado y compactación : deben ser
indicadas por el fabricante.
Temperatura máxima de calentamiento: a indicar por el fabricante
Condiciones de almacenamiento: idem anterior.
El ligante debe ser clasificado según la norma AASHTO MP-1 (Superpave

Performance Graded Asphalt Binder Specification) e informar su valor antes de la
primera entrega de material y cada 500 toneladas de ligante entregado. Si la
cantidad de material utilizado es menor de dicha cifra, se debe realizar al menos
un ensayo PG.
Certificado de Calidad:
Debe ser requerido a la refinería por cada envío y debe incluir:
Viscosidad (170C) luego del ensayo RTFO (ASTM D 2872)

Perfil de Viscosidad Rotacional a 135, 150, 170 y 190 C
Recuperación Elástica Torsional a 25 C
Estabilidad a altas temperaturas
Rango de Temperaturas de Elaboración y Compactación
Temperatura máxima de calentamiento
Clasificación PG
32
Cada certificado de calidad debe ser provisto en papel con membrete

original de la firma y firmado por personal responsable.
Ligante Asfáltico Convencional
Deberá cumplir en un todo con la norma ASTM D 3381. El grado debe

indicarse en función de las condiciones de clima, tránsito y estructura de
proyecto.
Adicionalmente debe cumplir con la siguiente condición: la Viscosidad
Rotacional a 60 C del asfalto envejecido con el ensayo en película delgada
rotativa (RTFOT, ASTM D 2872) dividido la Viscosidad Rotacional a 60 C del
asfalto original debe ser menor o igual a 3.

un ensayo PG.
Viscosidad (170C) luego del ensayo RTFOT (ASTM D 2872)

Perfil de Viscosidad Rotacional a 60, y 135 C (ASTM D 4402)
Clasificación PG
Emulsión Asfáltica Modificada para riego de liga
Viscosidad Saybolt Furol a 50 C : mayor de 40

Carga de Partícula: positiva
Asentamiento a 7 días, menor del 5%
Ensayo de Tamiz (850 micrones), menor de 0,10 %
Contenido de Hidrocarburos destilados, menor del 2 %
Residuo Asfáltico, mayor del 67%
Penetración del Residuo (25/5/100): entre 50 y 90
Recuperación Elástica Torsional a 25 C del residuo, mín. 12%
33
Certificado de Calidad :
Debe ser provisto por la refinería con cada envío y debe incluir los ensayos arriba
indicados. Cada certificado de calidad debe ser provisto en papel con membrete
Nota: Si no se dispone de emulsión modificada puede en su defecto utilizarse una

emulsión catiónica de rotura rápida que deberá cumplir con las normas vigentes.
1.12.2 Diseño de la Mezcla
Compactación Marshall, 50 golpes por cara

Cal hidratada: contenido máximo de 3 %
Vacíos de Aire de la mezcla compactada : 4%
Vacíos del Agregado Mineral, mínimo 17 %
Vacíos del Agregado Grueso de la mezcla, menor que VCA (Ensayo de
Determinación de Vacíos de Arido Grueso, AASHTO T19)
Resistencia a Tracción Indirecta (ASTM D 4123), mínima 6 Kg/cm2
Resistencia a Tracción Indirecta (ASTM D 4123) Residual, mínima 90% para
probetas compactadas al 7% de vacíos.
Escurrimiento de ligante a la temperatura de elaboración, máximo 0,3%
Contenido de fibras mínimo: 0,3 % en peso del total de la mezcla
Contenido de ligante mínimo: 6,0 % en peso del total de la mezcla
Nota: Debe tenerse en cuenta la diferencia de pesos específicos posibles entre los
materiales pétreos gruesos, finos y extra-finos a fin de aplicar la corrección cuando
la misma sea superior a 0,020.
1.12.3 Tolerancias:
Sobre la fórmula de obra adoptada se establecen las siguientes tolerancias

porcentuales (desviaciones standard):
34
Tabla 5. Tolerancias
Extracción Método Horno de
Nuclear Ignición
Contenido de Asfalto ± 0,20 ± 0,18 ± 0,13 Alimentación
en Frío
Áridos que pasan el tamiz No. ± 3 ±3
¼” y mayores
Pasa Tamices No 4 a No. 100 ± 2 ±2
Pasa tamiz No. 200 ±1 ± 1,0
Peso Específico Máximo Rice ± 0,015
Vacíos de Aire ±1
VMA ±1
RBV ±3
Peso Específico Aparente ± 0,020
Tabla 6. Especificaciones Técnicas para el diseño típico de SMA
SMA 0/11 S 0/8 S 0/8 0/5
Agregado triturado de alta calidad, polvo de roca

1. Agregados
triturado y relleno mineral
Fracciones mm 0/11 0/8 0/8 0/5
<0.09 mm % en peso 9 – 13 10 – 13 8 – 13 8 – 13
>2.0 mm % en peso 75 – 80 75 – 80 70 – 80 60 – 70
>5.0 mm % en peso 60 – 70 > 55 45 – 70 < 10
>8.0 mm % en peso > 40 < 10 < 10 --
>11.2 mm % en peso < 10 -- -- --
Crushed sand – natural

1:0 1:0 > 1:1 > 1:1
sand ratio
2. Ligante
Grado del Bitumen B65

B65 B80 B80
Contenido del Bitumen % > 6.5
> 7.0 > 7.0 > 7.2
en peso
3. Aditivo estabilizador
Contenido en la mezcla %
en peso 0.3 – 1.5 0.3 – 1.5 0.3 – 0.3 – 1.5
35
1.5
4. Mezcla
Testigo Marshall
Temperatura de
compactación oC 135 + 5
135 + 5 135 + 5 135 + 5
Contenido de vacíos % en 2.0 –
3.0 – 4.0 3.0 – 4.0 2.0 – 4.0
volumen 4.0
5. Superficie
2.0 –
Espesor cm –
3.5 – 4.0 4.0 1.5 – 3.0
Peso kg/m2 4.0
85 – 100 45 – 35 – 75
Tasa de compactacion % 70 – 100
> 97 100 > 97
Contenido de vacíos % en > 97
< 6.0 > 97 < 6.0
volumen < 6.0
< 6.0
1.13 Construcción
1.13.1 Detalles de aplicación
Constructivamente la SMA ofrece algunas características a tomar en cuenta. Ante

todo es importante mencionar que al trabajar con condiciones de tránsito abierto
en una autopista de por sí imprime características particulares al proyecto de
colocación de SMA que afecta tanto los tiempos de colocación como los de
apertura al tránsito.
En lo referente a la aplicación se debe tener cuidados con: las juntas de

construcción transversales y longitudinales, la seguridad al trabajar a tránsito
abierto, las temperaturas de elaboración y compactación, el tipo de
compactación, la geometría de la calzada (pendientes), el tiempo de
apertura al tránsito, y los espesores. Las paradas de la terminadora deben
minimizarse, y debe ejercerse el control estricto de pendiente transversal y
espesores. Para una adecuada construcción de juntas de trabajo es imprescindible
recurrir al corte vertical –por fresado u otros métodos- de la capa colocada
anteriormente a fin de lograr un correcto acomodamiento de la nueva capa a
aplicar. Las zonas de juntas transversales son propensas a tener una sobre-
elevación sino se toman las debidas precauciones, mientras que las de juntas
longitudinales pueden quedar abiertas o a desnivel si no se logra un corte neto de
la capa aplicada con anterioridad.
36
La falta de homogeneidad en la elaboración y/o colocación de la mezcla puede

originar distribuciones puntuales de material con exceso de mortero (finos y
ligante). Son las típicas “fat spots” que aparecen en la superficie en un punto y a
veces se extienden unos metros hacia delante. Ello fue definitivamente solucionado
con la adición de fibras. Cuando se agregaron las fibras y un mayor contenido de
ligante –segunda parte de la repavimentación- los problemas de trabajabilidad y
segregaciones ocurridos en parte de la primera repavimentación desaparecieron.
La temperatura ambiente y los detalles constructivos son los aspectos más

importantes a tener en cuenta en estos casos. Se efectuaron trabajos en verano y
en invierno, en este último caso con temperaturas superiores a los 7 C. Las
temperaturas de compactación deben cuidarse estrictamente, los rodillos lisos en
modo estático y en número suficiente, deben estar siempre cerca de la
terminadora. Para ello se deben procurar siempre al menos dos rodillos por ancho
de carril, bien próximos a la cola de la terminadora, y un tercero detrás para
eliminar marcas y obligar a mantener siempre adelante a los rodillos delanteros.
En los proyectos se debe aplicar un estricto sistema de gestión de calidad

midiendo las propiedades volumétricas de la mezcla (contenido de ligante,
contenido de filler, densidad Máxima Rice, vacios de agregado mineral) cada 250
toneladas de mezcla elaborada, y la RTI a 25 C y 50 mm/min. de todos los testigos
extraídos del camino. Asimismo se controlaron periódicamente los ingresos de los
distintos materiales utilizados. En este sentido el ligante modificado fue controlado
mediante el uso del viscosímetro rotacional Brookfield y el ensayo de recuperación
elástica torsional. Se mide un perfil de viscosidad a cuatro temperaturas distintas y
se realiza un ensayo de recuperación elástica por cada camión ingresado. Los
áridos son sometidos a ensayos de desgaste Los Angeles, Granulometrías e Indice
de Lajas. Adicionalmente se han efectuado ensayos de Módulo en Creep, Fatiga, y
Wheel Tracking Test.
Los principales parámetros a ser analizados en el control de calidad de la mezcla

durante la obra son:
1. Fracción 10 a 20 mm (retiene tamiz 10 mm)
2. Retiene / pasa tamiz No.4 (4,75 mm)
3. Retiene / pasa tamiz No. 8 (2,36 mm)
4. Pasa Tamiz No. 200 (0,074 mm)
5. Relación Filler/Betún
6. Contenido de Fluidos en la mezcla
7. Densidad Máxima Rice
8. Propiedades Volumétricas
9. Temperaturas de Fabricación, colocación y compactación
37
10. Contenido y aspecto de las fibras colocadas

II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El SHRP, (Strategic Highway Research Program), fue un programa de investigación

de 5 años y 150 millones de dólares aprobado por el congreso de los Estados
Unidos en 1987 para determinar y mejorar el comportamiento y durabilidad de los
pavimentos asfálticos en las carreteras de la nación americana.
Este programa estaba dividido en cuatro áreas 1. Asfalto, 2. Concreto y
Estructuras, 3. Comportamiento de los Pavimentos, y 4. Operaciones de
Carreteras.
El asfalto domina la industria de la construcción de carreteras, al punto de que el

93% de las superficies viales de Estados Unidos están pavimentadas con asfalto.
Estas obras sobrepasan los 10 billones de dólares al año.
Según la FHWA, Federal Highway Administration (1995) -La Administración Federal

de Carreteras-, el Superpave tiene tres objetivos principales.
1. Investigar porqué algunos pavimentos se comportaban mejor que otros.
2. Desarrollar pruebas y especificaciones para materiales que tiendan a
sobrepasar el comportamiento y la vida de pavimentos que se construyen hoy día.
3. Trabajar con las agencias de carreteras y con la industria del asfalto para
implementar el uso de las nuevas especificaciones.
La misión del programa era encontrar soluciones para controlar el ahuellamiento,

las grietas creadas por bajas temperaturas y las grietas creadas por fatiga del
pavimento. La investigación se basó en cuatro áreas importantes: asfalto,
agregados, propiedades volumétricas y susceptibilidad a la humedad.
La motivación era por supuesto económica para reducir los gastos de
mantenimiento; y los elementos de cambio que se están implementando en el
sistema Superpave se basan en las siguientes categorías:
A. Materiales y diseños de mezclas
B. Operación de plantas de asfalto
C. Sistemas de pavimentación y compactación
D. Supervisión de campo
E. Pruebas de laboratorio
F. Entrenamiento
A lo largo de las últimas cinco décadas, el modelo vial Guatemalteco ha

evolucionado, tornándose en la forma principal de transporte del país. La lógica de
este crecimiento es simple de ser entendida: La industria del automóvil y la de
construcción vial dependen una de otra para generar un ciclo virtuoso de
desenvolvimiento de varios sectores de la economía.
38
A raíz de este crecimiento, se presenta deterioro en una buena parte de la red vial
nacional, en la que el deterioro estructural es bastante elevado, surge una
imperativa necesidad e inquietud por mejorar tales condiciones y por ofrecer
nuevas alternativas de diseño de mezclas asfálticas en caliente que contribuyan en
general a la funcionalidad en la operación y con el desarrollo de la Ingeniería de
Pavimentos en Guatemala.
Por medio de la selección de una fuerte estructura granular con contacto

interparticular rodeada por un mortero de alta calidad se puede producir una
mezcla de superior comportamiento en cuanto a resistencia a los principales
modos de falla y obtener muy buenas propiedades friccionales de un pavimento
asfáltico, es por eso que se implementó como una alternativa de diseño con mayor
exigencia, ya que ofrece grandes resultados en cuanto a soporte estructural,
permitiendo menores deformaciones permanentes y el Rutting o ahuellamiento.
Tales mezclas se denominan Stone-Matrix Asphalt en los EE. UU., Stone Mastic
Asphalt en Europa y Splittmastixasphalt en Alemania y podríamos denominarlas
mezclas Sin Mantenimiento Anticipado acá en Guatemala. Se denominan así
porque su particularidad principal es, tener un contenido extra de agregado pétreo
con un esqueleto que reposa en una matriz de ligante, material fino y relleno
mineral (filler), además de agentes como la fibra de roca y/o fibras de celulosa
(NCHRP, 1999).
Hoy en día la tecnología aún no se ha aplicado en ninguna carretera Guatemalteca

ni Centroamericana, debido a que se conoce muy poco del diseño y aplicación de
este tipo de mezcla asfáltica, con esta investigación se pretende dar a conocer,
que se puede realizar el diseño de la mezcla con materiales nacionales, para
implementarse en cualquier proyecto vial de Guatemala y se tomen en cuenta este
tipo de soluciones para asegurar larga vida a las obras de pavimentos, sin recurrir
a mantenimientos anticipados, como recapeos.
Dentro de la investigación que se llevó a cabo, se realizó un diseño experimental
con agregados pétreos de tipo calizo y basáltico obtenidos con productores
nacionales y provenientes de canteras, ligante asfáltico convencional y como
alternativa ligante asfáltico modificado con elastómeros, fibras celulósicas y/o
relleno mineral.
La pregunta de investigación es: ¿Será factible el diseño y construcción de la
mezcla SMA para Guatemala, utilizando materia prima nacional, y que
procedimiento debemos seguir para implementar en planta para producir y colocar
dicha mezcla?
39
2.1 Objetivos
2.1.1 Objetivos Generales:
Dar a conocer soluciones que han sido económicamente rentables en otros

países, para proveer información local a nuestros proyectos de
mantenimiento vial y construcción de pavimentos, a largo plazo.
2.1.2 Objetivos Específicos:
Aportar a la biblioteca, una nueva tecnología constructiva, adaptado a la

realidad nacional, para mejorar las condiciones estructurales y de seguridad
de los usuarios, principalmente para tráfico pesado e intenso.
Establecer las características necesarias en materiales nacionales a fin de
verdaderamente alcanzar el nivel de calidad que responda a un nivel de
confiabilidad adecuado de las mezclas SMA.
Diseño de la mezcla asfáltica de tipo SMA para laboratorio, como un estudio
preliminar.
Diseño de la mezcla asfáltica de tipo SMA para la producción en la planta.
Desarrollar pruebas para materiales que tiendan a sobrepasar el
comportamiento y la vida de pavimentos que se construyen hoy día.
Trabajar con las agencias de carreteras y con la industria del asfalto para
implementar el uso de las nuevas especificaciones y tratar de hacer tramos
de prueba, ya que provee experiencia antes de que inicie un proyecto
Establecer criterios para sistemas de pavimentación y compactación, para el
uso de mezclas asfálticas SMA.
Establecer criterios de supervisión de campo, que estén de acuerdo con la
Dirección General de Caminos, para mezclas asfálticas SMA.
2.2 Variables:
Materiales
Pruebas de Laboratorio
Sistemas de pavimentación y compactación
Proveedores
Especificaciones
40
2.3 Definición de las Variables:
2.3.1 Materiales:
Conceptual:
Ingredientes necesarios para lograr una mezcla bajo las especificaciones que se
indican (García y Simán, 1995).
Operacional:
Pruebas de laboratorio que miden la calidad o características de los materiales,
tales como: tasa de trituración, forma, resistencia, limpieza, durabilidad,
adhesividad con el asfalto, absorción de agua, limites granulométricos, grado de
ligante, viscosidad del ligante, punto de ablandamiento.
2.3.2 Pruebas de Laboratorio:
Conceptual:
Son las pruebas que se realizan para poder medir en valores las características de
los materiales y estas están normadas por especificaciones (AASHTO, 2000 y
ASTM, 2000)
Operacional:
Partículas planas y alargadas, índice de lajas, desgaste de Los Angeles, equivalente
de arena de la fracción que pasa tamiz No. 4, estabilidad volumétrica en sulfato de
sodio, adhesividad con el asfalto, absorción de agua.
2.3.3 Sistemas de pavimentación y compactación:
Conceptual:
Sistemas de equipos y personal que hacen eficiente el trabajo de pavimentación.
Operacional:
Equipos utilizados en pavimentación
2.3.4 Proveedores:
Conceptual:
Los que proveerán la materia prima, o sea los materiales.
Operacional:
Visitas de campo a diferentes proveedores en el mercado nacional.
41
2.3.5 Especificaciones:
Conceptual:
Limites establecidos por entidades internacionales que se han dedicado a estudiar
los tipos de mezclas asfálticas.
Operacional:
Manuales de especificaciones AASHTO, ASTM y APT
2.4 Alcances y límites
2.4.1 Alcances:
Se definió cuales son las mejores condiciones de los materiales encontrados en

nuestro medio para lograr un diseño adecuado de la mezcla tipo SMA y criterios de
aplicación para un tramo carretero.
2.4.2 Limites:
Dicho trabajo, no aportara información de campo, basada en un tramo de

prueba realizado localmente, únicamente diseños de mezclas hechas en
laboratorio.
2.5 Aporte
A la Facultad de Ingeniería de la Universidad Rafael Landívar, que los estudiantes
de la facultad se interesen mas en el ramo de afirmados y pavimentos y por las
nuevas tendencias de esta tecnología.
A la Universidad Rafael Landívar, por ser una de las primeras investigaciones que
se realiza en Guatemala sobre este tema, que permitirá continuar con las
investigaciones pertinentes para la implementación en tramos carreteros.
A la Sociedad, para que cuando estos pavimentos sean aplicados en Guatemala,
tengan un mejor confort cuando se transite por ellos.
42
III. MÉTODO
3.1 Unidades de análisis:
Agregados pétreos, provenientes de canteras ubicadas en el perímetro de la

ciudad de Guatemala
Ligante asfáltico (AC-20), proveniente de la refinería nacional
Ligante asfáltico modificado, manufacturado con polimeros
Relleno Mineral, polvo calcáreo o de piedra triturada
Fibra celulosica (VIATOP), cortesía de Chemsol de Guatemala.
3.2 Instrumentos:
Basándose en las siguientes normas, que son las que hace referencia el libro azul
de la Dirección General de Caminos, se puede encontrar las pruebas de
laboratorio, necesarias para determinar todas las propiedades de los materiales,
requeridas para el diseño de la mezcla asfáltica en caliente de tipo SMA:
AASHTO - Standard Specification for Transportation Materials an Methods

of Sampling an Testing – Part II, Twentieth Edition, 2000
ASTM – Annual Book of ASTM Standards – Road and Paving Materials;
Vehicle – Pavement Systems, v.04.03. USA, 2000.
NCHRP – National Cooperative Highway Research Program, Designing
Stone Matrix Asphalt Mixtures for Rut-Resistant Pavements, Part 1 and
Part 2, Report 425, Transportation Research Board, National Research
Council, Washington D.C., 1999
ZTV – Asphalt – StB 94 – Especificaciones de Servicio para Asfalto –
Alemania, 1998
Las siguientes son las pruebas que se utilizarán para la determinación de

propiedades físicas y volumétricas de los materiales:
Agregados Pétreos
100% provenientes de trituración, todas las caras trituradas

Desgaste Los Angeles (IRAM 1532) menor de 25%
Indice de Lajas (VN E38-86)menor de 25 %
43
Polvo Adherido (VN E68-75)menor de 0.5 %

Adhesividad mayor del 95% (ASTM D 3625)
Equivalente de Arena (VN E10-82) superior al 50%
Absorción menor del 2% (AASHTO T 85)
Durabilidad en Sulfato de Sodio menor del 15 % (AASTHO T 104)
Pulimento Acelerado (NLT 174/72) mayor de 0,55
Ligante Asfáltico Modificado con Polímeros
Perfil de Viscosidad Rotacional (ASTM D 4402) a 135, 150, 170 y 190ºC :

debe ser indicada (incluyendo aguja, rpm, % de torque y shear rate), por
la Refinería y controlada en obra una vez fijados sus valores y tolerancias.
La contratista entregará dicho perfil de viscosidad recomendado con sus
entornos para el análisis y aprobación por parte de la contratante.
Punto de Inflamación Cleveland (IRAM 6555) : mínimo 235 ºC
Recuperación Elástica Torsional (NLT 329-91) a 25 C:mínima de 70%
Ensayo de Separación*: diferencia de Viscosidad Rotacional a 170ºC entre
la parte superior y la inferior no mayor del 15%.
Indice de Envejecimiento : Viscosidad 170ºC del asfalto envejecido con el
ensayo en película delgada rotativa (RTFOT, ASTM D 2872) dividido la
Viscosidad 170 ºC del asfalto original : menor o igual a 2,0.
Rango de temperaturas de mezclado y compactación : deben ser
indicadas por el fabricante.
Temperatura máxima de calentamiento: a indicar por el fabricante
Condiciones de almacenamiento: idem anterior.
Viscosidad (170ºC) luego del ensayo RTFO (ASTM D 2872)

Perfil de Viscosidad Rotacional a 135, 150, 170 y 190 ºC
Recuperación Elástica Torsional a 25 ºC
Estabilidad a altas temperaturas
Clasificación PG
Ligante Asfáltico Convencional
44
Deberá cumplir en un todo con la norma ASTM D 3381. El grado debe

indicarse en función de las condiciones de clima, tránsito y estructura de
proyecto.
Adicionalmente debe cumplir con la siguiente condición: la Viscosidad
Rotacional a 60 ºC del asfalto envejecido con el ensayo en película delgada
rotativa (RTFOT, ASTM D 2872) dividido la Viscosidad Rotacional a 60 ºC
del asfalto original debe ser menor o igual a 3.

un ensayo PG.
Viscosidad (170ºC) luego del ensayo RTFOT (ASTM D 2872)

Perfil de Viscosidad Rotacional a 60, y 135 ºC (ASTM D 4402)
Clasificación PG
Emulsión Asfáltica Modificada para riego de liga
Viscosidad Saybolt Furol a 50 ºC : mayor de 40

Carga de Partícula: positiva
Asentamiento a 7 días, menor del 5%
Ensayo de Tamiz (850 micrones), menor de 0,10 %
Contenido de Hidrocarburos destilados, menor del 2 %
Residuo Asfáltico, mayor del 67%
Penetración del Residuo (25/5/100): entre 50 y 90
Recuperación Elástica Torsional a 25 ºC del residuo, mín. 12%
Para el diseño de mezclas, muchas agencias usan actualmente el Método Marshall.

Es por lejos el procedimiento más usado para el diseño de HMA en el mundo. Esta
técnica fue desarrollada por Bruce Marshall, a la sazón un empleado del Mississippi
State Highway Department. El U.S. Army Corps of Engineers depuró y adicionó
ciertos aspectos a las propuestas de Marshall al punto de que el ensayo fue
45
normalizado como ASTM D 1559, Resistencia a la fluencia plástica de mezclas

bituminosas usando el aparato de Marshall. El método Marshall es un experimento
de laboratorio dirigido al diseño de una adecuada mezcla asfáltico por medio del
análisis de su estabilidad / fluencia y densidad / vacíos.
Diseño de la Mezcla
Compactación Marshall, 50 golpes por cara

Cal hidratada: contenido máximo de 3 %
Vacíos de Aire de la mezcla compactada : 4%
Vacíos del Agregado Mineral, mínimo 17 %
Vacíos del Agregado Grueso de la mezcla, menor que VCA*
Resistencia a Tracción Indirecta (ASTM D 4123), mínima 6 Kg/cm2
Resistencia a Tracción Indirecta (ASTM D 4123) Residual, mínima 90% para
probetas compactadas al 7% de vacíos.
Escurrimiento de ligante a la temperatura de elaboración, máximo 0,3%
Contenido de fibras mínimo: 0,3 % en peso del total de la mezcla
Contenido de ligante mínimo: 6,0 % en peso del total de la mezcla
3.3 Procedimiento:
3.3.1 Consideraciones de diseño de la mezcla
Introducción al diseño de la mezcla
Uno de los principios básicos del diseño de SMA, es primero desarrollar un

esqueleto en donde el agregado grueso tenga contacto con agregado grueso,
llamado comúnmente contacto de piedra con piedra. La definición de agregado
grueso es determinada por su relación con el tamaño máximo nominal utilizado y
en rangos, como es discutido a continuación, desde la fracción de agregado
retenido en el tamiz No. 4 y aquel retenido en el tamiz No. 16.
El segundo principio es diseñar un mortero de la consistencia deseada. La

consistencia del mortero y el buen desempeño de la SMA requiere de un alto
contenido en ligante asfáltico. Por esta razón, los vacíos de agregado mineral
(VMA), o el diseño del contenido del ligante asfáltico deben exceder de los
requerimientos mínimos.
Los cinco pasos requeridos para obtener una mezcla satisfactoria de SMA, como se
muestra en la figura, son los siguientes:
Seleccionar agregados adecuados
46
Determinar una graduación de agregados basados en el principio de

contacto entre agregado grueso con agregado grueso
Asegurar que la graduación seleccionada cumpla o exceda los
requerimientos mínimos de VMA o permita utilizar el mínimo contenido de
ligante asfáltico
Seleccionar un contenido de asfalto que provea los vacíos de aire
requeridos, y
Evaluar la susceptibilidad a la humedad y sensitividad al escurrimiento de
ligante asfáltico
Composición de SMA
El primer paso en el proceso de diseño de la mezcla, es el de seleccionar

agregados que cumplan con los requerimientos de las especificaciones. Los
requerimientos del agregado grueso son mostrados en la tabla No. 1 y los del
agregado fino en la tabla No.2.
Tabla No.1
Especificaciones de Calidad del Agregado Grueso
Prueba Norma Especificación
% de pérdida por desgaste a la
AASHTO T 96 30* max.
abrasión LA
% de partículas planas y alargadas
3a1 ASTM D 4791 20 max.
5a1 5 max.
% de absorción AASHTO T 85 2 max.
% desgaste al
Sulfato de sodio AASHTO T 104 15 max.
Sulfato de magnesio 20 max.
% caras fracturadas
Una cara ASTM D 5821 100 min.
Dos caras 90 min.
*
Agregados con % de pérdida por desgaste a la abrasión arriba de 30, se
han utilizado satisfactoriamente, sin embargo con estos agregados, puede
ocurrir excesivo quiebre de agregados en el proceso de compactación, en
laboratorio o in situ.
Tabla No.2
Especificaciones de Calidad del Agregado Fino
Prueba Método Especificación
% desgaste al
AASHTO T 104
Sulfato de sodio 15 max.
47
Sulfato de magnesio 20 max.

% angularidad AASHTO TP 33 45 min.
Límite Líquido AASHTO T 89 25 max.
Índice Plástico AASHTO T 90 No plástico
Estas propiedades de los agregados son extremadamente importantes, debido a

que con esto se asegura el contacto de piedra con piedra, que es uno de los
principios fundamentales para el buen desempeño de las mezclas SMA, se le da
mayor importancia a la dureza y forma de los agregados, como se muestra en la
tabla No. 1, incluso más que en mezclas asfálticas en caliente tradicionales.
Una vez los materiales para los agregados han sido identificados, la graduación
óptima y el contenido de ligante asfáltico son seleccionados. Esto se logra
seleccionando una combinación de agregado apropiada. La combinación del
agregado debe cumplir con la graduación especificada para, otra vez, asegurar el
contacto de piedra con piedra y así conseguir una mezcla que cumpla o exceda los
requerimientos de VMA. Debido a que en la combinación de agregados se incluye
uno o más agregados (incluyendo el polvo mineral de relleno) con distintas
gravedades específicas bulk, el procedimiento recomendado, es el de determinar
las graduaciones basadas en porcentaje del volumen y luego convertirlas a masa
para la mezcla y el proceso de diseño. Las especificaciones de graduación más
utilizadas se muestran en la hoja No. 24
La especificación de una de las posibles graduaciones de SMA, se muestra en la

tabla 3 y también en la figura.
Tabla No.3
Ejemplo: Especificación Graduación SMA
Tamaño Tamiz mm Especificación
(SI)
(3/4”) 19.0 100
(1/2”) 12.7 85-95
(3/8”) 9.5 75 max.
(No. 4) 4.75 20-28
(No. 8) 2.36 16-24
(No. 30) 0.60 12-16
(No. 50) 0.30 12-15
(No. 200) 0.075 8-10
Ejemplo: Especificación Graduación SMA
100
90
80
70
Limite inferior
% Pasa
60
50 Limite superior
40 Mezcla
30
20
10
0 48
100 10 1 0.1 0.01
Tamaño Tamiz, mm
Los vacíos en el agregado grueso (VCA) son determinados para la fracción de

agregado grueso de la mezcla. La graduación se combina con ligante asfáltico y
luego es compactada. Estas mezclas son analizadas y la graduación y/o el
contenido de ligante asfáltico es alterado si es necesario optimizar las propiedades
volumétricas de la mezcla. El esqueleto de contacto de piedra con piedra ocurre
cuando el VCA de la mezcla es igual o menor al VCA de la fracción de agregado
grueso, determinado por el ensayo de varillado de los gruesos AASHTO T 19.
Estructura de Agregados
La integridad de la estructura de agregados, es asegurada, estableciendo que el

VCA de la mezcla sea igual o menor al VCA de la fracción de agregado grueso,
determinado por el ensayo de varillado de los gruesos AASHTO T 19. Al diseñar
mezclas asfálticas en caliente tipo SMA, es sugerido que por lo menos tres
muestras bajo la misma especificación de graduación sean analizadas. Distintas
combinaciones pueden ser obtenidas, ajustando el porcentaje de agregado grueso
y fino para cada muestra.
El porcentaje pasante del tamiz No. 200, debe ser aproximadamente de un 10%,
exceptuando para mezclas con el tamaño máximo nominal de 4.75 mm que en
este caso el % pasante del tamiz No. 200, debe ser aproximadamente de un 14%.
Estas cantidades de material pasante son mayores que las requeridas en las
mezclas asfálticas densamente graduadas, pero estas cantidades son importantes,
ya que proveen un buen mortero en la mezcla de SMA.
Con algunos agregados, particularmente los suaves, puede resultar difícil cumplir
con la especificación de VMA, no importando como los agregados sean
combinados. La inhabilidad de cumplir con dicho requerimiento, puede resultar
rompimiento excesivo del agregado grueso, la cual es una indicación que los
agregados son inadecuados para el uso en mezclas SMA. Cada esfuerzo debe ser
hecho para cumplir con el VMA requerido.
Determinación de VCA en la fracción de agregado grueso
Para asegurar una adecuada estructura de agregado, basado en el contacto de

piedra con piedra, que es vital, es hecho tras establecer el VCA en la fracción de
agregado grueso y luego determinando el VCA de la mezcla de SMA compactada
(denominada VCAmix), para asegurar que este valor es igual o menor del VCA de la
fracción de agregado grueso. La fracción de agregado grueso es definida como la
porción del total del la combinación de agregados retenida como se muestra en la
siguiente tabla:
49
Definición de la fracción de agregado grueso

Tamaño de la Mezcla Porción de agregado retenida
IN MM IN MM
1 25 No. 4 4.75
¾ 19 No. 4 4.75
½ 12.5 No. 4 4.75
3/8 9.5 No. 8 2.36
No. 4 4.75 No. 16 1.18
Ejemplo: para una mezcla de tamaño máximo nominal de 25 mm, el agregado

grueso es definido por la porción retenida hasta el tamiz 4.75 mm (No. 4)
La diferencia entre VCADRC (vacíos del agregado grueso únicamente),

VCAMIX (vacíos del agregado grueso en la mezcla) y VMA (vacíos del
agregado mineral)
Esta es una explicación que puede ayudar a entender la diferencia entre VCADRC,
VCAMIX y VMA. VCADRC se obtiene del ensayo de varillado de los gruesos como se
muestra en la figura A. VCAMIX es calculado para incluir todo en la mezcla,
exceptuando el agregado grueso, como se muestra en la figura B. VMA, como es
mostrado en la figura C, incluye todo en la mezcla, exceptuando el agregado fino y
grueso. Para los cálculos del valor VCAMIX y VMA, el ligante asfáltico absorbido por
el agregado es considerado como parte del agregado.
30-40% del
VCADRC Aire
Volumen
Agregado Peso Unitario

Grueso Varillado
Figura A
50
Aire
Contenido
VCAmix Asfalto Asfáltico
Efectivo
Agregado
Fino
Agregado
Grueso
Figura B
Aire
VMA
Contenido
Asfalto asfáltico
efectivo
Agregado
Combinación
grueso más
de Agregados
fino
Figura C
51
Mortero
El mortero es la combinación de ligante asfáltico, el relleno mineral (normalmente

la porción que pasa del tamiz No. 200) y el agente estabilizador cuando es
utilizado. La Figura, muestra la porción de mortero en la mezcla. Todos los
proyectos de la NCAT que involucran SMA, usaron agente estabilizador (o ligante
asfáltico modificado) previniendo el escurrimiento del ligante. En casi todos los
casos celulosa o fibra mineral o un polímero fue usado como agente estabilizador.
Uno de los departamentos de tránsito en Estados Unidos, tiene como norma usar
dos agentes estabilizadores, la fibra para prevenir escurrimiento y el polímero para
mejorar las propiedades en alta y baja temperatura, del ligante asfáltico.
Mortero
Selección del % de ligante asfáltico y preparaciones de la muestra
El porcentaje mínimo deseado de ligante para mezclas SMA, es de 6.5% en peso

total de la mezcla. Es recomendado que la mezcla inicialmente sea diseñada con
exceso del 6.5% de ligante, para permitir ajustes durante la producción de la
planta, sin caer por debajo del mínimo.
Para agregados con la gravedad específica bulk menor a 2.75, el contenido de

ligante asfáltico puede ser aumentado en 0.1% cada vez que decrezca en 0.05
debajo de 2.75. si la gravedad específica bulk del agregado grueso excede 2.75, el
contenido de ligante asfáltico puede ser reducido en 0.1% cada vez que crezca en
0.05 arriba de 2.75.
52
El ligante y el aditivo (fibra o polímero), debe ser combinado con los agregados en
una manera uniforme. Al mezclar los ingredientes en el laboratorio requerirá un
poco más de tiempo, para lograr un recubrimiento adecuado del agregado, debido
al área superficial del relleno mineral y la fibra. Para asegurar que se complete el
proceso de mezcla, en SMA, es bien importante determinar la temperatura de
mezclado, según el procedimiento que indica AASHTO T 245, Sección 3.3.1, o en
el caso de ligantes asfálticos modificados, la temperatura recomendada por el
fabricante.
Un total de 12 muestras son requeridas, 4 por cada una de los tres contenidos
asfálticos. Cada muestra es mezclada con el contenido de ligante asfáltico, tres de
las cuatro muestras son compactadas y la restante se usará para determinar la
gravedad específica máxima de acuerdo a la AASHTO T 209.
Compactación en laboratorio
La temperatura de compactación está determinada por la prueba AASHTO T 245,

sección 3.3.2 o la recomendada por el productor de ligante modificado con
polímeros, cuando estos son usados. Muestras de mezclas de SMA han sido
compactadas en otros laboratorios con 100 revoluciones con el compactador
giratorio Superpave, con especimenes de 150 mm (6”) de radio o con 50 golpes
con el martillo Marshall. Esfuerzos de compactación mayores a estos pueden
causar excesivo rompimiento de los agregados y no deben de ser usados.
Selección de la graduación
Después que la muestra ha sido compactada, se ha dejado enfriar y se ha

removido de los moldes y se ha determinado la gravedad específica aparente, Gmb
(AASHTO T 166). La muestra no compactada es usada para determinar la
gravedad específica teórica máxima, Gmm, (AASHTO T 209). El porcentaje de
vacíos de aire (Va), VMA, y VCAmix pueden ser calculados así:
Va = 100 (1- Gmb / Gmm)
VCAmix = 100 – (Gb * PCA / Gca)
VMA = 100 - (Gmb * Ps / Gsb)
donde:
Ps = Porcentaje de agregados en la mezcla.
53
PCA = porcentaje de agregado grueso en la mezcla por peso de la mezcla total.

Gmm = gravedad específica teórica máxima de la mezcla.
Gmb = gravedad específica aparente de la mezcla.
Gsb = gravedad específica aparente del agregado total.
Gca = gravedad específica aparente del agregado grueso.
De las tres muestras de graduaciones evaluadas, la que presenta el menor
porcentaje de agregado grueso que cumple o excede el requerimiento mínimo
VMA y tiene un VCA mix menor que el de VCADRC es seleccionado como la
graduación deseada.
La graduación seleccionada debe tener un VMA mayor de 17 por ciento (por lo

menos de 17.5-18 por ciento). Para compensar la reducción de VMA durante la
producción en la planta. Se refiere a la graduación óptima a la seleccionada de las
tres muestras de graduaciones, basada en las condiciones anteriormente
mencionadas.
Selección del contenido asfáltico optimo
Una vez se ha seleccionado la graduación de la mezcla, será necesario modificar

un poco el contenido asfáltico para obtener el óptimo porcentaje de vacíos de aire
en la mezcla. En este caso se deberán realizar diferentes pruebas con la
graduación seleccionada y variando con el contenido de ligante asfáltico.
El contenido de ligante asfáltico óptimo produce un 4 por ciento de vacíos de aire

en la mezcla. La evaluación de la NCAT en los pavimentos SMA sugiere que
escogiendo el ligante asfáltico que produce vacíos de aire de 4 por ciento, provee
de protección contra puntos de exceso de asfalto después de la colocación y
provee mejor resistencia contra el ahuellamiento, especialmente en climas
calientes. En los climas fríos se puede utilizar vacíos de aire de 3.5 por ciento.
La cantidad de muestras necesarias para el procedimiento de diseño de la mezcla,

es de doce. Esto provee 3 muestras compactadas y una no compactada, cada una
con los 3 contenidos asfálticos. Las propiedades de la mezcla son nuevamente
determinadas, y el contenido asfáltico óptimo es seleccionado. La mezcla de SMA
seleccionada debe tener las propiedades según el criterio mostrado en la tabla 4 o
5 dependiendo del método de compactación utilizado. Si estas propiedades no
cumplen con este criterio se debe modificar para que las cumpla.
54
Especificaciones de la muestra de SMA para los diseños de compactación

Marshall
Propiedades Requerimientos
Cemento asfáltico, % 6.5 mínimo *
Vacíos de aire, % 4
VMA, % 17 mínimo **
VCA, % menos que VCAdrc
Estabilidad, N 6200 (1400 lb.) min ***
TSR, % 70 min.
Escurrimiento @ temperatura de producción, % 0.30 máximo
* Mínimo de AC % puede ser reducido si la gravedad específica aparente del

agregado excede 2.75
** Mínimo de VMA durante la producción.
*** Este es un valor de estabilidad sugerida basada en la experiencia.
Especificaciones de diseño para SMA con el mazo compactador giratorio
Propiedades Requerimientos
Cemento asfáltico, % 6.5 mínimo *
Vacíos de aire, % 4
VMA, % 17 mínimo **
VCA, % menos que VCAdrc
TSR, % 70 min.
Escurrimiento @ temperatura de producción, % 0.30 máximo
* Mínimo de AC % puede ser reducido si la gravedad específica aparente del

agregado excede 2.75
** Mínimo de VMA durante la producción.
Susceptibilidad a la humedad
Como en cualquier mezcla HMA, la evaluación de la susceptibilidad a la humedad,

es importante. La susceptibilidad a la humedad de la mezcla de SMA seleccionada
es determinada usando la norma AASHTO T 283. Las muestras para la prueba de
T 283 son compactadas a un vacío de aire de 6 ± 1 por ciento.
55
Sensibilidad al escurrimiento
La sensibilidad al escurrimiento es más importante para la mezcla de SMA que para

la mezcla convencional densamente graduada.
La prueba desarrollada para este propósito por NCAT simula las condiciones que la
mezcla podría realizar durante su producción, almacenamiento, transporte y
colocación. El escurrimiento es esa parte de la mezcla (finos y cemento asfáltico)
que se separa y fluye a través de la misma.
El método de escurrimiento ha sido propuesto a AASHTO, ver la siguiente figura

que muestra el aparato de prueba.
El aspecto esencial de la prueba es colocar una muestra de la mezcla en una

canasta de alambre, colocar la canasta en un plato, que se colocará en un horno
por una hora, y luego hay que medir la masa del material que pase la canasta y
que es recolectada en el plato.
Esta masa está expresada como un porcentaje de la muestra inicial. La prueba
debe realizarse con 2 temperaturas, una debe ser la temperatura de la planta de
producción de asfalto y la segunda debe ser de 15º C (27º F) arriba de la primera
temperatura. Las muestras se deben hacer dobles, para que mínimo se realicen 4
muestras.
La sensibilidad de escurrimiento es determinado midiendo el escurrimiento de la

temperatura de la planta de asfalto y debe cumplir los criterios de la tablas.
El escurrimiento medido con la temperatura mas elevada (+15ºC) da la
información de cuan sensible es la mezcla de SMA a la temperatura de fluctuación
de la planta.
56
Recomendación para la selección de materiales y el diseño de la mezcla

de SMA
La siguiente tabla, lista las recomendaciones para la selección de materiales para

realizar una buena mezcla de SMA. Estas recomendaciones fueron dadas por los
estados de Maryland y Georgia DOTs, los cuales tienen una amplia experiencia con
SMA.
Recomendaciones para la selección de los materiales de SMA
- Utilizar un ligante o un cemento asfáltico modificado que cumpla con los

grados PG uno o dos grados arriba de lo recomendado por área geográfica
por Superpave.
- Utilizar un agregado grueso con no más de 20 por ciento de partículas planas
y alargadas con un radio de 3 a 1.
- Utilizar agregados triturados no utilizar grava de río o arena esférica
- Utilizar fibra mineral o de celulosa para estabilizar el ligante.
- Utilizar un agregado fino mineral como llenante de alta calidad para cumplir
con las propiedades deseadas del mortero.
Recomendación de los diseños de las mezclas para obtener una buena

mezcla de SMA.
- Realice la prueba de peso unitario varillado, del agregado grueso, para

maximizar contacto de la estructura piedra con piedra
- Determine el porcentaje optimo de ligante asfáltico en 4% de vacíos de aire
para climas calientes y 3.5% a 4% para climas fríos.
- Utilice uno de los siguientes esfuerzos de compactación en laboratorio:
o 100 revoluciones en el mazo compactador giratorio de Superpave
o 50 golpes Marshall
- Diseñe la mezcla con VMA >17%
- El contenido mínimo de asfalto debe ser 6.5%
- Realice la prueba de escurrimiento para asegurar la cantidad adecuada de
aditivo estabilizador.
- Utilice la guías FHWA, SMA TWG, para la graduación, a menos que
experiencias locales indiquen lo contrario.
57
IV. RESULTADOS
A continuación se presentan resultados, de un diseño de mezcla asfáltica en
caliente SMA. Los parámetros observados son: VMA, VCA, vacíos de aire y además
la estructura del agregado para verificar el contacto de piedra con piedra. El diseño
es para un tamaño máximo nominal de 19.00 mm.
4.1 Selección de Materiales:
Agregados:
Se tienen agregados, comercialmente distribuidos por Cantera A (Calizos), Cantera

B (Basaltico) y Cantera C (Calizos), de los cuales se evaluaron los criterios
descritos en las especificaciones técnicas; se elige trabajar con los agregados de la
Cantera A, ya que cumple con todos los requisitos que se describen a
continuación:
Resultado
Criterio
Propiedad Agregados de La
establecido
Roca
Agregado Grueso
% abrasión en maquina L.A. 30 Máx. 26.8%
Partículas planas y alargadas 3:1, 20% Máx. 3:1, 6.35%
5:1, 5% Máx. 5:1, 1.15%
% desintegración al sulfato de
15% Máx. 2.44%
sodio
% caras fracturadas
Una o mas 100% Min.
Dos o mas 90% Min. Dos o mas 100%
Absorción 2% Máx. 1.32%
Agregado Fino
% desintegración al sulfato de 15% Máx. 2.44%
sodio
Límite líquido 25% N.L.
58
Granulometría de los agregados de la Cantera A
Porcentaje que pasa

Tamaño Tamiz Cantera A
Especificaciones
Agregado Agregado
Polvo de Tipo TMN. 19.00
pulgadas mm comercial comercial
roca mm
¾” 3/8”
1 25.0 100.0 100.0 100.0 100
¾ 19.0 94.9 100.0 100.0 90 100
½ 12.7 38.4 100.0 100.0 50 74
3/8 9.5 8.60 100.0 100.0 25 60
#4 4.75 3.3 36.6 83.6 20 28
#8 2.36 3.2 3.8 70.0 16 24
#16 1.18 3.1 3.6 58.9 13 21
#30 0.60 2.9 3.5 49.9 12 18
#50 0.30 2.6 3.5 43.0 12 15
#200 0.075 2.1 2.7 28.9 8 10
Gsb 2.685 2.683 2.668
Cemento Asfáltico:
AC-20 sin modificar, de origen Guatemalteco, distribuido por la refinería nacional
Aditivos:
Viatop, granulado de fibras de celulosa modificadas, estabiliza y refuerza las
mezclas de asfalto.
Se realizaron todas las pruebas para los componentes de la mezcla realizada y se

encontró que son aceptables para su uso.
4.2 Combinación de Agregados
Se logró la mejor combinación, para que cumpliera con la especificación para un

tamaño nominal de 19.0 mm de mezcla asfáltica en caliente SMA. El uso de la
mezcla de 19.0 mm, define al agregado grueso, al que es retenido en el tamiz 4.75
mm (definido como el punto de quiebre). Los porcentajes de agregados de la
combinación son mostrados en la tabla siguiente:
Porcentaje de agregados usado en la combinación

Agregado comercial ¾” Agregado comercial 3/8” Polvo de Roca
63.0% 12.0% 25%
59
4.3 Compactación de briquetas y selección de contenido optimo de

asfalto:
Para la combinación, se produjeron tres muestras para tres distintos porcentajes

de cemento asfáltico (6.0%, 6.5% y 7%), usando la prensa Marshall a 50 golpes
por cara. Las gravedades especificas bulk (Gmb), fueron determinadas de acuerdo
con la norma AASHTO T 166, también fue determinada la gravedad especifica
teórica máxima (Gmm) de acuerdo a la norma AASHTO T 209. También se
determinaron los vacíos de aire, vacíos de agregado mineral (VMA), y vacíos de
agregado mineral grueso (VCA). Estos resultados se resumen en la siguiente
tabla:
Resultado de la combinación realizada

Propiedad 6% 6.5% 7%
Gmb 2.379 2.380 2.384
Gmm 2.491 2.474 2.456
vacíos de aire, % 4.49 3.77 2.95
VMA, % 16.56% 16.97% 17.30%
VCA, % 39.44% 39.76% 40.09%
VCADRC, % 39.91% 39.91% 39.91%
Con un 3.5% de vacíos de aire se interpola en la grafica el porcentaje de asfalto,

una vez determinado se interpola el VMA y el VCA.
Después del análisis de los resultados mostrados en el apéndice, al haber
interpolado de la gráfica de vacíos de aire y contenido de asfalto, se determinó que
con un contenido de asfalto del 6.7%, se cumple con todos los requerimientos
para la mezcla asfáltica en caliente SMA.
4.4 Prueba de escurrimiento:
Se realizó la prueba de sensibilidad al escurrimiento. Muestras dobles, fueron

evaluadas a la temperatura de producción en planta 160°C (320°F). Los resultados
son:
Porcentaje Temperatura Porcentaje de

de asfalto ºC Escurrimiento
6.0 160 0.10
6.5 160 0.11
7.0 160 0.14
60
V. DISCUCIÓN DE RESULTADOS
Se realizó el procedimiento para elaborar mezclas SMA de alto rendimiento,

utilizando ingredientes locales.
Fue diseñado un sistema para realizar las pruebas, involucrando un laboratorio,
así:
Seleccionar el ligante asfáltico, teniendo en cuenta las condiciones
climáticas del lugar y de la disponibilidad local. Obtención del Ligante
Asfáltico proporcionado por la refinería local.
Obtención de los Agregados de productores y bancos locales
Obtención del Relleno / Filler de los mismos productores de donde se
obtuvieron los agregados pétreos.
Obtención de la Fibra Celulósica, proveniente de J. Rettenmeier de
Alemania.
Diseño preliminar en laboratorio.
Diseño para la planta de producción.
Se limitó esta investigación al diseño de la mezcla en el laboratorio.
Posteriormente se procedió a la realización de la mezcla SMA; para familiarizarnos

con los procedimientos de diseño y con el comportamiento de los materiales, se
hicieron mezclas SMA con cada tipo de agregado, un diseño idealizado de
laboratorio, con curva granulométrica centrada, con diferentes contenidos de
ligante asfáltico, con dos diferentes tipos de ligante (provenientes de Perenco y
ProIn), convencional y modificado con polímeros.
Esto llevó a la conclusión, de que ninguno de los materiales por si solo cumple con
los requisitos que exige la mezcla. Por lo tanto, se escogieron los materiales que
mas se adecuan.
En los resultados se presenta la naturaleza mineralógica de los agregados, la

procedencia y caracterización de todos los materiales utilizados, el pre-diseño dio
la información volumétrica necesaria para la dosificación de la mezcla.
Como ingredientes principales se adoptaron el uso de un ligante asfáltico AC-20 sin

modificar, polvo de roca como relleno de aporte, y agregados graníticos totalmente
de trituración en dos fracciones del agregado comercial 3/8” y ¾” para la SMA
TMN 12.5. Aproximadamente un 75% del peso total de los agregados correspondió
a los tamaños retenido tamiz No.4 en la SMA. El 10% de filler fue proporcionado
en ambas mezclas y el 5 por mil de fibras, en este último caso en peso del total de
la mezcla. La cantidad de ligante modificado fue superior al 6,0% expresada en
peso del total de la mezcla.
61
Se hacen varias granulometrías de agregados de distinto tamaño. Luego se hacen

combinaciones en base a la granulometría que se necesita, teniendo los agregados
a utilizar en el diseño, se hacen las diferentes pruebas a los agregados. La curva
granulométrica de la SMA es diferente a la de las mezclas convencionales, en lugar
de tener una sucesión de tamaños uniforme se tiene una curva donde los tamaños
intermedios se hallan en menor proporción –menos de la mitad- que en una
mezcla densa, y los tamaños más finos se potencian con el agregado de una
importante cantidad de relleno mineral –mas del doble. Es fundamental garantizar
la discontinuidad de la curva granulométrica entre los tamices No.4 y 8 y un alto
porcentaje de filler para la obtención de la mezcla impermeable y de una macro
textura adecuada para proporcionar alta drenabilidad superficial.
En base a la granulometría de diseño, se separan los agregados con sus

respectivos pesos para efectuar los moldeos de probetas Marshall con 50 golpes
por cara y una temperatura de 150 ºC para las confeccionadas con asfalto
convencional. En las mezclas elaboradas con asfaltos convencionales las fibras
permiten el empleo de mayor cantidad de betún impidiendo el efecto de
escurrimiento “draindown”. En las mezclas con asfalto modificado con polímeros,
las fibras imparten mayor trabajabilidad. Ambas mezclas resultaron satisfactorias,
pero solamente se empleó la que contiene asfalto para la prueba.
El procedimiento para formar una briqueta es el siguiente: se colocan en el horno

todas las muestras en recipientes y se calienta el asfalto. Cuando alcanzan la
temperatura deseada, se le mezcla a los agregados la cantidad de asfalto, según
porcentaje en peso. Luego se realiza la prueba Marshall y se calcula la estabilidad
y fluencia Marshall, además de las propiedades volumétricas.
Volumétricamente la mezcla presenta un porcentaje de vacios de agregado mineral

–VAM- mayor o igual al 17%, un contenido de vacíos de aire totales entre 3 y 4%,
y un porcentaje de vacíos del agregado grueso en la mezcla menor que los vacíos
en el agregado grueso compactado. Esto último obedece a la necesidad de
asegurar el contacto entre partículas de la mezcla.
62
VI. CONCLUSIONES
En respuesta a la cada vez mayor necesidad de contar con mezclas asfálticas que
tengan un mejor desempeño, bajo la acción del transito vehicular y de los distintos
factores ambientales, ya que las condiciones de las carreteras Guatemaltecas, no
son las adecuadas para el confort y seguridad de los usuarios, ya que además el
volumen de transito ha tenido un incremento de 2000% del año 1960 a la fecha,
por los constantes aumentos de la carga vehicular, por la lentitud del transito y
principalmente en paradas en intersecciones y semáforos y, el incremento en la
presión de los neumáticos, ha causado un severo daño a la estructura del
pavimento que una mezcla convencional no puede resistir, por periodos de tiempo
prolongados.
Por lo tanto la mezcla asfáltica en la estructura del pavimento debe ser diseñada
con una mezcla, para garantizar mayor durabilidad del pavimento, minimizar
ahuellamiento y agrietamiento tanto térmico como por fatiga. Es decir, SMA
debería ser utilizada donde se requiere un mejor desempeño y una mayor
durabilidad, seleccionándose para reducir los costos de los ciclos de vida de los
proyectos.
SMA es una mezcla que ha probado ser una mezcla estable, resistente al
ahuellamiento. El concepto de dicha mezcla recae en el contacto de piedra con
piedra, para proveer fuerza y un mortero de ligante asfáltico para proveer
durabilidad. Estos objetivos son usualmente conseguidos con un agregado
graduado, junto con fibra celulosica y ligante asfáltico contenidos en una matriz.
En las siguientes conclusiones se observan puntos clave para el diseño de la

mezcla:
Se pusieron a prueba las técnicas de elaboración y aplicación de SMA. Se optimizó

la técnica de dosificación de las SMA en laboratorio. El control de calidad es
fundamental en estas mezclas de comportamiento superior a fin de
verdaderamente alcanzar el nivel de calidad que responda a un nivel de
confiabilidad adecuado.
La selección de un agregado duro (máximo desgaste por abrasión Los Angeles del
30%), cúbico (partículas planas y alargadas en radios 3:1, 20%; 5:1, 5%) y
triturado es requerido para el desempeño de la mezcla SMA.
Se justifica un máximo de 30% en desgaste por abrasión Los Angeles, debido a

que muestra una relación directa con la desintegración del agregado al aplicar
63
esfuerzos de compactación. Un incremento en desgaste por abrasión hace que

incremente la desintegración del agregado.
El porcentaje de partículas planas y alargadas muestra relación con la

desintegración del agregado. Incrementa cuando existe un porcentaje alto de
partículas planas y alargadas.
Un buen control de la graduación del agregado es necesario para una mezcla

homogénea.
Es necesaria la selección del agregado para asegurar que entre el 20 y 28% pase
el tamiz #4 (4.75 mm) y que entre el 8 y 10% pase el tamiz #200 (0.075 mm).
Esto asegura el contacto de piedra con piedra.
La mezcla debe ser diseñada para cumplir con todos los requisitos descritos
anteriormente y particularmente el mínimo VMA y máximo VCA.
El diseño de la mezcla SMA se pudo realizar sin ningún contratiempo, con el equipo
convencional y con los procedimientos tradicionales, además de haber utilizado
todos los componentes de productos nacionales.
El uso de fibra celulosica es efectiva en minimizar el efecto de escurrimiento.
64
VII. RECOMENDACIONES
Materiales
Es sumamente importante verificar los materiales que serán utilizados para
producir la mezcla y usar esos en la evaluación. Cualquier diseño de la mezcla será
bueno sólo si los materiales evaluados y usados son buenos. SMA, siendo un
diseño relativamente nuevo en los estados unidos, hace que estas declaraciones
sean las más importantes.
Vacíos de aire
La cantidad de vacíos de aire pueden ser controlados por el contenido de cemento
asfáltico. Sin embargo, podría ocurrir cualquier problema si hay un contenido bajo
de vacíos de aire en un contenido de cemento asfáltico de 6 por ciento o menos. El
VMA de la mezcla producida debe ser de por lo menos 17 por ciento para
asegurarnos de un adecuado contenido asfáltico.
Vacíos en los agregados minerales

El VMA puede ser aumentado al disminuir el porcentaje de agregados pasando el
tamiz No.4 (de 4.75 mm) o al disminuir el porcentaje pasando por el tamiz 200
(0.75 mm). Cambiando las fuentes de los agregados es otra forma de incrementar
el VMA.
Vacíos en el agregado grueso

Si el VCAmix es mayor que en la condición de peso unitario varillado (VCAdrc), la
graduación de la mezcla debe ser modificada. Esto puede realizarse más
fácilmente al disminuir el porcentaje del tamiz de 4.75-mm para la mayoría de
mezclas.
Susceptibilidad a la humedad
Si la mezcla falla en cumplir con los requerimientos de la susceptibilidad a la
humedad, se puede utilizar un aditivo de alta calidad anti-deslizante . Si estos
materiales no son efectivos, las fuentes de agregados o la fuente de cemento
asfáltico deben ser cambiados para obtener una mejor compatibilidad entre el
agregado o el cemento asfáltico.
Sensibilidad de escurrimiento
Los problemas con la sensibilidad de escurrimiento pueden ser resueltos al
incrementar la cantidad o el tipo de estabilizador. Las fibras han mostrado cierta
efectividad en la reducción del escurrimiento.
65
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
1. AASHTO (2000) – ”Standard Specification for Transportation Materials and

Methods of Sampling and Testing” – Part II Twentieth Edition, USA.
2. ASTM (2000) – “Annual Book of AST Standards – Road and Paving

Materials; Vehicle – Pavement Systems”, v.04.03. USA
3. J. RETTENMAIER & SÖHNE GMBH + CO. MANUFACTERERS OF

FIBERS, BOLETIN TÉCNICO: “Fibras de Celulosa VIATOP”
4. BOLZÁN, PABLO E. (2002) – “Especificaciones Técnicas para SMA 0-19 y

0-12.5”, Argentina.
5. BOLZÁN, PABLO E. (2000) – “SMA y micro-SMA en la Repavimentación

de la AU Richieri”, Argentina.
6. Federal Highway Association (1995) – “Antecedentes del Diseño y

Análisis de Mezclas Asfálticas de SUPERPAVE” – FHWA-SA-95-003, USA.
7. Federal Highway Association (1995) – “An overview of Surface

Rehabilitation Techniques for Asphalt Pavement “ – Instructor’s Guide –
FHWA-AS-94-074, USA.
8. GARCÍA, ALBERTO Y SIMÁN, CLAUDIA (1995) – “Manual de Diseño de

Mezclas Asfálticas en Caliente”, LOUIS BERGER INTERNATIONAL, San
Salvador.
9. MARTINS DE REIS, RAFAEL MARCAL (2002) – “Revestimiento Asfáltico

tipo SMA para alto Desempeño en Vías de Tránsito Pesado” – Sao Paulo,
Brasil.
10. National Asphalt Pavement Association (1999) –, “Designing and

Constructing SMA Mixtures – State-of-the-Practice”, Quality Improvement
Series 122. USA.
11. National Cooperative Highway Research Program (1999) –,

“Designing Stone Matrix Asphalt Mixtures for Rut-Resistant Pavements”, Part
1 and Part 2, Report 425, Transportation Research Board, National Research
Council, Washington D.C.
66
12. VIAL (1999) – “Las carpetas en la construcción de carreteras de asfalto” -

J. RETTENMAIER & SÖHNE GMBH + CO. MANUFACTERERS OF FIBERS,
Alemania.
13. ZTV – Asphalt – StB 94 (1998) – “Especificaciones de Servicio para

Asfalto” - Alemania.
OTRAS FUENTES DE CONSULTA
1. AASHTO (1990) – “European Asphalt Study Tour” – Report on the 1990.

AASHTO; FHWA; NAPA; SHRP; TAI; TRB, USA.
67

Stone Mastic Asphalt

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Stone Mastic Asphalt

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proyecto de Tesis – Diseño y Construcción de

Mezclas Asfálticas Tipo SMA

UNIVERSIDAD RAFAEL LANDÍVAR

“DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE MEZCLAS

Presentada al Consejo de la Facultad

WERNER FEDERICO WELLMANN VON QUEDNOW

Al conferírsele el título de:

INGENIERO CIVIL ADMINISTRATIVO

Guatemala, marzo de 2005

Se presentan resultados de laboratorio de los diseños de la mezcla y del

II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................... 38

III. MÉTODO ............................................................................................. 43

IV. RESULTADOS .................................................................................... 58

V. DISCUCIÓN DE RESULTADOS ............................................................ 61

El concreto asfáltico ha sido durante varios decenios la forma de construcción

Este tipo de construcción se desarrolló a mediados de los sesenta. En aquel

ligante, una cantidad desacostumbradamente elevada de gravilla triturada, de

Actualmente, por ejemplo, aproximadamente el 50 por ciento de todas las carpetas

Esta investigación presenta resultados de ensayos de laboratorio para el diseño de

1.2 LO QUE SE HA ESCRITO EN GUATEMALA SOBRE EL TEMA:

Sobre el tema en cuestión no se ha escrito en Guatemala, y sólo se cuenta con

1.3 MARCO TEÓRICO

Orígenes del Asfalto:

La historia de las mezclas asfálticas en caliente (HMA) se remonta a un largo

Antecedentes del SMA:

Altos volúmenes de tráfico

Por medio de la selección de una fuerte estructura granular con contacto

la superficie pueden lograrse elevadas propiedades friccionales. Tales mezclas se

El SMA es reconocido por su:

Alta estabilidad a la deformación

En Alemania ya llevan más de 300 millones de metros cuadrados pavimentados en

A comienzos de los 90´ las SMA se instalan en Norteamérica al importar la

las SMA en USA. En la Argentina se comenzó a trabajar en gran escala en la

1.3.2 Tipos de mezclas asfálticas en caliente:

El tipo de tránsito, la disponibilidad de materiales, aspectos climáticos y aspectos

Comúnmente las mezclas asfálticas en caliente se clasifican en tres tipos,

Mezclas Densas de Granulometría Continua (Dense Graded)

1.3.3 Comportamiento de las mezclas asfálticas:

El concreto asfáltico (llamado “mezcla asfáltica en caliente” o simplemente “HMA”,

Siendo las propiedades individuales de los componentes de la HMA importantes, el

1.3.4 Deformación permanente:

La deformación permanente es el deterioro caracterizado por la existencia de una

El otro tipo principal de ahuellamiento se debe a la acumulación de deformaciones

1.3.5 Fisuración por fatiga:

Como el ahuellamiento, la fisuración por fatigas es un tipo de deterioro que con

Un bache se forma cuando varias piezas comienzan a dislocarse y desprenderse

1.3.6 Fisuración por baja temperatura:

Como su nombre lo indica, la Fisuración por baja temperatura es un deterioro

1.4 Diseño de Mezclas Asfálticas en Caliente:

Según García y Simán, en su manual de diseño de mezclas asfálticas en caliente

b. El punto de vista del Ingeniero:

1.4.1 Exigencias de Diseño:

El comportamiento de la capa asfáltica de superficie dependerá de un gran grupo

2. Las propiedades mecánicas de la mezcla compactada.

Las mezclas asfálticas en caliente –HMA- tienen buen comportamiento en servicio

La flexibilidad es influida por la dureza del cemento asfáltico, por el contenido

La mezcla asfáltica compactada es sometida en su estado de compresión semi-

Su comportamiento depende de la forma, tamaño y textura superficial de los

El cumplimiento de las exigencias mencionadas involucra, además de los factores

1.4.2 Método Marshall para Diseño de Mezclas Asfálticas en Caliente:

En los últimos 30 años ha habido tres cambios diferentes en los diseños de

El diseño de mezclas asfálticas en caliente incluye:

El método puede ser usado para efectuar diseños en el laboratorio o para el

La energía de compactación utilizada dependerá del tránsito que la solicitará, en