Conheça a Transmissão Ford

Powershift, que equipa os

modelos EcoSport, Focus e
New Fiesta
Neste artigo trataremos de algumas características de construção e funcionamento
da transmissão automatizada de dupla embreagem dos veículos FORD

Por Carlos Napoletano NetoSex, 19 de Fevereiro de 2016 - 0:00

A transmissão FORD Powershift possui a

nomenclatura DPS6, ou seja, transmissão de dupla embreagem e 6 velocidades, e é
fabricada na Alemanha pela empresa GETRAG, tradicional fabricante de transmissões
para os veículos europeus.

Como toda transmissão automatizada, é uma transmissão mecânica, de dupla

embreagem, e podemos dizer que ela se compõe de duas transmissões em uma só, com
dois eixos de entrada, um para as marchas ímpares e outro para as marchas pares e mais
a marcha à ré.

Possui também dois eixos de saída, com duas relações de diferencial diferentes, embora
exista apenas uma coroa, existem dois pinhões de tamanhos desiguais.

Como não possui conversor de torque, e sim um conjunto de embreagem duplo, com dois
discos de embreagem, um para cada eixo de entrada, seu desempenho em relação aos
câmbios automáticos convencionais é bem superior, e suas 6 velocidades possibilitam
uma boa relação de marchas, tanto na cidade quanto em rodovias.

Na maneira de conduzir, a transmissão Powershift DPS6 é semelhante a qualquer

transmissão automática normal, pois sua alavanca seletora possibilita as posições “P”, “R”,
“N”, “D” e “S”.

Na posição “P” ou PARK, pode-se dar a partida no motor do veículo, e a trava de

estacionamento é aplicada às rodas motrizes, visto que as embreagens, em posição de
repouso, estão desaplicadas, e portanto as rodas estão livres. A posição PARK aplica uma
haste mecânica e uma garra à coroa de saída, travando assim o movimento do veículo.
Na posição “R” ou RÉ, o módulo de comando da transmissão faz o engate da marcha à
Ré, acionando seu motor elétrico de passo, que por sua vez aciona o garfo de engate da
marcha à Ré, ao passo que atua a embreagem para que o veículo se movimente para trás.

Na posição “N” ou Neutro, nenhuma embreagem e nem marchas estão operando, e o

módulo da transmissão mantém a transmissão em Neutro, imobilizando o veículo. Pode-se
também dar partida ao motor nesta posição da alavanca.

Na posição “D” ou DRIVE, o módulo de comando aciona o garfo de engate da primeira

marcha e também o da segunda, engatando as duas ao mesmo tempo, porém somente
liberando a embreagem das marchas ímpares e dando movimento ao veículo na primeira
marcha. A segunda marcha fica pronta para o engate assim que o veículo atinja a
velocidade para a mudança de marcha.

Quando o veículo atinge certa velocidade, o módulo libera a embreagem do eixo par,
aplicando imediatamente a segunda marcha, e desligando o eixo das marchas ímpares.
Ao realizar este procedimento, o módulo já engata a terceira marcha, porém, como a
embreagem do eixo ímpar está desligada, fica operando somente a segunda marcha. Ao
atingir velocidade para a mudança da terceira marcha, o módulo só desaplica a
embreagem do eixo par e aplica novamente a embreagem do eixo ímpar, liberando a
terceira marcha. Neste meio tempo, a quarta marcha está sendo engatada com a
embreagem do eixo par desligada. Este procedimento se repete até a sexta marcha,
sendo que nas reduções todo o sistema se comporta de forma semelhante.

Isto possibilita um desempenho muito mais dinâmico do sistema, reduzindo o tempo de

engate das marchas e tornando o dirigir uma tarefa muito agradável a este tipo de veículo.

Na posição “S” ou ESPORTE, a sequencia de DRIVE se repete, porém em condições de

velocidade superiores ao padrão econômico, “esticando” mais as marchas e dando ao
veículo um desempenho mais esportivo. O Módulo de controle (TCM) altera seu programa
de funcionamento para um desempenho superior, embora sacrificando a economia.
COMPONENTES DO SISTEMA

A transmissão DPS6 Powershift é controlada pelo módulo de comando (figura 3), que faz
parte da transmissão, e na própria carcaça do módulo estão localizados os dois motores
elétricos de passo que acionam os atuadores de seleção e engate para as respectivas
seções da transmissão (eixo par e eixo ímpar).

Como os dois motores são parte integrante do módulo de comando, em caso de falha de
um dos motores, será necessário substituir toda a unidade de comando.
Na carcaça da transmissão, estão localizados os dois motores de passo que acionam
respectivamente os garfos de embreagem 1 e 2, para a operação da transmissão (figura
4).

Estes motores são idênticos e podem ser montados em qualquer posição, facilitando o
diagnóstico em caso de falha de algum destes componentes. (figura 5)
Internamente, a transmissão é composta dos eixos e conjuntos de engrenagens, coroa,
dois pinhões e mecanismo dos garfos de engate, como uma transmissão manual comum.
(Figura 6):
1-Engrenagens da primeira marcha;

2-Engrenagens da segunda marcha;

3-Engrenagens da terceira marcha;

4-Engrenagens da quarta marcha;

5-Engrenagens da quinta marcha;

6-Engrenagens da sexta marcha;

R-Engrenagens da Marcha à ré;

P1 e P2 – Pinhões do diferencial (eixos de saída 1 e 2).

O conjunto de embreagem é blindado, comportando as duas embreagens (eixo 1 e 2) e

deve ser reajustado em caso de reaproveitamento do conjunto (Figura 7).

No próximo artigo, trataremos de alguns aspectos construtivos e algumas falhas comuns a

esta transmissão, bem como algumas dicas para um reparo de qualidade.