8 航 空 学 会誌 第15巻 第158号 (1967年3月)

有 人 飛 行 機 の 飛 行 性 の 改 善 へ の 提 案*
“舵の効き重 さ”という概念の拡張

昇降舵操縦系統 にお ける剛性低下法の効果

堀 越 二 郎**

A Proposal for Improvement of Flying Qualities of Piloted Airplanes

Extension of the Concept "Control Force vs. Airplane Response"

Reduced Stiffness Method applied to Elevator Control System

Jiro HORIKOSHI

Abstract ing of airplanes with wide speed range. Stick dis-

The author conceived that "control force vs. re- placement per response varies inversely propor-
sponse" should be extended to "control force and tional to speed squared, unless dynamic pressure
displacement vs. response" in order to assure av- effect is compensated. The author tried to realize
erage pilots of safer, easier, and more precise fly- this concept by a deliberate reduction of elevator

* 昭 和41年7月22日 原稿 受 理 control system stiffness, which would almost ideally

** 防 衛大 学 shift upward and flatten the curves of stick displace-

(78)
 有 人 飛 行 機 の 飛行 性 の改 善 へ の 提 案(堀 越二 郎) 9

ment per response vs. speed over a wide range of き くす る方 が よい こ とも判 った.
speed. Proper pilot-airplane matching is most
翌 年 完 成 した十 二 試 艦 戦(零 戦 の 原型)で 操 縦 性 の
seriously needed in longitudinal control. The concept
and method proposed were verified by flight tests 試 験 に 入 る と,首 席 パ イロ ッ トは 中 速 以 上 の縦 の操 縦
27 years ago and applied to three models of airplanes, にお い て昇 降 舵 の効 きが 鋭 敏 過 ぎ,か つ 低速 ・高 速 の
including the Zero Fighter. This paper describes 間 で桿 の動 き対応 答 の比 が 変 わ り過 ぎ る と 強 く訴 え
how the afore-mentioned concept and idea were た.著 者 は 自動 可変 連 動 比 機 構 を模 索 す る うち に,操
born and proved, and deals with the demonstration
縦 系 統 の 剛性 を低 下 して 弾性 変 形 を多 くす れ ば,速 度
of their effects by theoretical analyses and by com-
が増 す につ れ て一 定 舵 角 に対 す る桿 の 動 きが大 き くな
parison of the results of numerical calculations with
those of the flight tests, and with counterproofs る 結 果,桿 の動 き/応 答 ∼速 度 カ ー ブ を上 に ず ら せ,か
against apprehensions for adverse effects. It is つ 水 平 に近 づ け る効 果 が あ るか ら,ち ょ うど あ つ ら え
pointed out that the method is applicable to nor- 向 きの カー ブ の形 にな りそ うだ と考 え た.
mally designed subsonic airplanes and is especially
effective for those operated over wide ranges of こ の方 法 を飛 行 試 験 に か け る前 に,昇 降 舵操 縦 系統
speed and normal acceleration. Comparison is made の剛 性 低 下 に よ っ て害 を うけ る 懸念 のあ る特 性 を 検討
with the results of recent research.
してみ た.た とえば,1)昇 降 舵 フ ラ ッタ,2)縦 の動
安 定 の悪 化 一 急激 に昇 降 舵 を操 舵 す る とき,あ る いは
概 要(付 由来) 荒 天 の中 で 機体 の ピ ッチ ング動 揺 と昇 降 舵 の 回転 振 動
とが 連 成 して短 時 間 に減 衰 しな いか も知 れ な い こ と.
お よ そ人 の操 縦 す る もの(以 下 機 と称 す る)に お い
これ に対 して1)昇 降 舵 操縦 系統 の剛 性 は,実 際 問題
て は,人 が機 に 加 え る操 縦 イ ンプ ッ トとそ れ に 対応 す
と して昇 降 舵 フ ラ ッタ と関 係 が な い,と い う理 屈 を考
る機 の応 答 が ほ ぼ 比 例 す る とき,操 縦 は 人 の運 動感 覚
え て安 心 し,2)の 問題 は 実 地 に採 用 す る程 度 の 剛性
に マ ッチ し,楽 に 安 全 に か つ正 確 に行 な い易 い.こ れ
では 懸 念 す る よ うな 実 害 は ない こ とが,飛 行試 験 で証
は 人 間の 肉 体的 感 覚 的特 性 に 根 ざ す性 質 であ って,証
明 で きた.飛 行試 験 は 昭 和14年6月 に 行 な わ れ,極 め
明 を要 しな い で あ ろ う.操 縦 イ ンプ ッ トは 人 が操 縦 桿
て ス ラ ス ラ と運 ん だ.試 験 では 剛性 を 順次 下げ て,高
(ペ ダル を含 む)に 加 え る 力 と動 きで 与 え られ る.空
速 か ら低速 にわ た る縦 の高G運 動 を中 心 とす る特 殊 飛
力 的 舵 面 に頼 る航 空 機(一 般 の飛 行 機)で は,重 心 位
行 と急 激 な小 舵 修 正 に対 す る応 答,お よび着 陸 時 の 効
置,飛 行 形 態(フ ラ ップ,脚 な ど の出 し入 れ状 態)が
きな ど を見 た.ま ず 会社 のパ イ ロ ッ トに最 適 と思 う剛
き まれ ば,機 の 応答(以 下 応 答 と略 記)は 速 度(一 般
性 を選ば せ,つ ぎ に海 軍 の担 当 パ イ ロ ッ トに 最 良 の2
には 動 圧)に 無 関 係 に 桿 に 加 え る 力(以 下桿 の 力 と略
つ を試 して も らっ た.4人 の パ イ ロ ッ トが 一致 して最
記)に 比 例 す るが,操 縦 系統 が 剛 体 リン クで あれ ば,
一 定 の応 答 を生 ず る 桿 の動 きは 動 圧 に逆 比 例 す る,後 適 と した剛 性(E=0.535)は 海 軍 の規 定(E=0.125)
の4分 の1以 下 であ った(E:記 号 参 照).海 軍 の承 認
の性 質 は,動 圧 の 作 用 を打 ち消 す 工 夫 を しな け れ ば,
を え て本 機 の試 作 機,生 産 機 全 部 な らび に そ の後 著 者
よい操 縦 応 答 の条 件 に 合 わ ない.飛 行機 の 操 縦 の 中
が設 計 を担 当 した戦 斗 機 に こ れ を採 用 した.“ 可撓 式
で,最 も頻 繁 に 行 な われ,か つ 最 もき め の細 か い 舵 の
自動 可 変 比操 縦 装 置 ” お よび“ 動 圧 を利 用 す る 自動 可
使 い 方 を要 す る縦 の操 縦 にお い て,現 在桿 の 力 対 応答
変 比 操 縦 装 置 ”とい う2つ の特 許 が そ の 翌 年 え られ た.
(G)の 比 に つ い て規 定 され て い る だ けな の は 完 全 な
飛 行 性 の 条 件 に 欠 てけ い る. しか し当局 の承 認 は,剛 性 の低 下 を ケ ー ス ・バ イ.
ケー スで認 め る とい うの で,規 定 の全 面 的 廃 止 を 提 案
著 者 は “舵 の効 き と重 さ” だ け で は “よい 操 縦 感
覚 ” に対 して不 十 分 な こ とに,約28年 前 海軍 九 六 式 した 著 者か ら見 れ ば,不 満 であ った.当 局 のせ ま い考

艦 戦 の操 縦 性 に つ い てベ テ ラン ・パ イ ロ ッ トと話 し合 え方 の ため,操 縦 応 答 対 桿 の 動 き の 適 正 化 とい う コ
った と きに 考 え つ い た.九 六 式 艦 戦 は 世 界 最 初 の全 ンセ プ トまで も公式 に衆 知 撤 底 す る機 会 を与 え られ な

金 属 製 片持 ち単 葉 の艦 上 機,世 界 最 初 の沈 頭 鋲 実 用機 か っ た こ とを 著者 は 遺 憾 に思 っ て き た.戦 後ア メリ
で,前 任 者 よ り速 度 範 囲 が30%も 増 加 した た め,高 カのCAR(最 近FARと 改 称)か ら剛 性 の 規 定 が 削

速 で 桿 の 動 き対 応答 の比 が小 さ くな りす ぎ て,操 縦 応 除 され た こ とを発 見 した. イギ リス の 規 格 に は 今 で

答 感 覚 とマ ッチ しな くな っ た の であ る.そ こ で本 機 で もこ の 条 項 が保 存 され て い る が,当 然 有 名 無 実 化 して
機 上 で連 動比 を機 械 的 に 調 節 で き る昇 降 舵 操 縦 系 統 の い る と想 像 され る.イ ギ リス人 の中 に も 著者 の コン

飛 行 実験 を行 な っ てみ た ・ 高速 で小 さ過 ぎ る桿 の 動 き セ プ トとそ の実 現 法 を高 く評 価 した 人 が い る4),5).ア

対 応 答 の比 を増 す こ とは 極 め て有 利 で あ る と と もに, メ リカ で戦時 中 に 行 な われ た 零 戦 の 飛 行 試験 の報 告6)

こ の 比 を 低速 域 では 中速 以 上 に お け る よ り も適 当 に大 の 中に も,引 き起 こ しに要 す る桿 の 動 きが 高速 にお い

(79)
 10 航 空 学 会誌 第15巻 第158号 (1967年3月)

て も十 分 大 きい こ とが 本 機 の す ぐれ た 操縦 感 覚 を生 ん C 平 均 空 力 翼弦 長
で い る との批 評が見 え る. Ct 水 平 尾 翼 平 均弦 長C

本 論 文 は以 下 主 と して,縦 の 操縦 応 答 に対 す る操 縦 e 昇 降 舵平 均弦 長
系 統 剛 性 低下 法 の効 果 の解 析 的 証 明 と,懸 念 され る有 lt 全機 の重 心 と水 平 尾 翼属 圧 中 心 と の距 離

害 な 影 響 に対 す る反証 か ら成 って い る(実 験 的証 明 は ls 操縦桿の長さ

戦 前 に済 ん でい る).理 論 式 に 十二 試 艦 戦 の 実機 の デ W 飛 行機 の総 重 量
ー タを入 れ た数値計 算 結 果 は,飛 行試 験 と実 用 に お け m 飛 行機 の質 量
る パ イ ロ ッ トの幾 評 と よ く合 って い る.著 者 の構 想 以 me 昇 降 舵 の質 量

来 四分 の一世 紀 た って3よ うや く操 縦 応 答 対 桿 の 動 き KY 飛 行 機 の質 量 回 転 半 径

が 操縦 感 覚 の一 つ の 要 素 と して 認識 さ れ て き た.最 近 μ=m/ρSc 飛 行 機 の比 密 度
米 空軍 の スポ ン サー の 下 に,シ ミュ レー タ を使 って 広 μe=m/ρsece 昇 降 舵 の 比密 度
い速 度 範囲(130∼1,800ノ ッ ト)で パ イロ ッ トに 適 V 飛行速度

正 な縦 の操 縦永 答 対桿 の動 きを選 ば せ る実 験7)(実 現 V1 n=1で トリム して い る とき の飛 行 速度

法 に は触 れず)が 行 な わ れ た.そ の 中 の平 均 的 な カー P 操 縦 桿 に 加 え る 力(前 へ押 す とき正)

プ と零 戦 の試 作 機,生 産 機 全 部 に採 用 した カ ー ブ とは T 振 動 また は 動 揺 の 周期 ま たは引 っ張 り力
当然 な が らよ く合 って い る. HM 昇 降 舵 の空 力 ヒ ンジ ・モ ー メ ント(後 縁 を押 し
本 論 文 の末尾 の注 記 に,適 正 な 剛 性 値 を 見 出す 手 順 下 げ る 方 向 には た ら く とき正)
の試 案 を示 し,剛 性 低 下 法 は正 常 に設 計 され た 音 速 以 ηt 尾 翼 周辺 の 動圧/一 般 流 の 動 圧
下 の飛 行 機 に適 期 で き,と くに 広 い 速 度 とGの 範囲 n 飛 行 機 の縦 の運 動 に よ る荷 重倍 数
で運 航 す る もの に対 して効 果 が 大き い と付記 した.ま S=lsδs トリム 位置 か らの操 綾桿頭 の変 位(前 に動
た こ の方 法 は,自動 適永性 や 及応 を や わ ら げ る機 能 な か され る とき 正)
欲 す る問 題 に永用 して,時 に ス ッキ リした解 決 油 な与 δe 水 平 安 定 板 の 弦 線か ら灘 った昇 降 舵 の 角 度(後
え る. 縁 が 下 が る 方 向 に正)
第二 次 大 戦 末 期 に ア メ リカ で発 明 さ れ たス プ リン δe0 CL=0で トリム さ せ る とき の昇 降 舵 角
グ・ タブ は操 縦 系 統剛性低 下 法 の,ま た最 近Minea- δe1 n=1で トリム さ せ る とき の昇降 舵 角

polls-Honeywell社 が売 り出 したH-14小 形機 用 近 似 δs トリム位置 か らの操 縦桿 頭 の角 変位(前 に動 か

ア ダ プテ イブ自動操 縦 装置 の ヒン ジ ・モー メン ト・ リ さ れ る とき正)
ミッ ト式操 舵 法は 本論 文 の命 題 のコ ンセ プ トの,そ れ
q 動圧
ぞ れ第2の 成 功 した永用 例 と思 わ れ る.も し戦前 のわ G 縦 の運 動 にお け る機 軸 に直 角 な加 速 度,ま たば
が 航空 機 工業 が 串 だ るみ せ ず に 栄 え て い た ら,日 本 に 昇 降 舵連 動 比 δe/lsδs,
rad. m-1
こ そ こ うい うもの が世 界 に先 がけ て 生 れ る は ず で あ っ K1= 1/57.3G同 上m.deg-1[式(2)参 照]
た と思 う. K2= 昇 降 舵 操 縦 系 統 の剛 性,m.kg-1[式(2)参 照]
本論 文 は参 考 文献8)を 圧 縮 し,若 干 の変 更 と 増 補 E= 昇 降舵 操 縦 系 統 の剛 性比(昇 降舵 を0度 に 固定
を 加 え て成 った もの で あ り,昨 年4月 の本 学 会の 総 会 し,操 縦 桿頭 に60kgの力 を愁 えた と きの 操
な らび に 昨年11月 ロス ア ン ジ ェル スで 開 か れ た 日米 縦 桿 頭 の 変位 を,操 縦 桿 頭 の 全 行程 で割 った 値
英 三 航 空 学会 共催 の鋏 空機 設 計 お よび 航 空 工 学大 会 で 旧 海軍 規 定)
講 演 し,AIAA J.Aircraft, Vol. 3,No.4, July- α 主 翼 の 迎 え角
August,1966に掲 載 され た 論 文 に3.3を 追加 した αs 尾 翼 周辺 の気 流 に対 す る水 平 安 定 板 の迎 え 角
もの で もあ る.こ の誌 面 を 借 りて元 の論 文 の 作成 を援 αt 尾 翼 周辺 の気 流 に対 す る水 平 尾 翼 の有 効 迎 え角
助 して 下 さ っ た方 々に 重 ね てお 礼 を 申 し上 げ る. (水平 尾 翼 の全 揚 力 に対 す る 昇 降 舵 の 影 響 を含
む)
1. 記 号 τe=∂αc/∂
δe 昇 降 舵 効果 フ ァ ク タ(第5-33図3)の
τ)
g 重 力 に よ る加 速 度
ρ 空 気 の密 度 θ 機 軸 角(空 間 軸 に 対 し機 首が 上 に 向 く とき正)

S 主 翼 面積 ε 尾 翼周辺 にお け る主 翼お よび胴 体 に よる吹 き降

St 水 平 尾 翼面 積 ろ しの 角度
Se 昇 降舵面 積 ω=2π/T 振 動数 の2π 倍

(80)
 11
有 人 飛 行 機 の 飛行 性 の改 善 へ の提 案 (堀 越 二郎)

CL 全 機 の 揚 力係 数 を示 せ ば,
CD 全機の抗力係数
CLa =∂CL/∂ α
(1)
CDα =∂Cn/∂α
αt=(∂CL/∂α)Tail水 平 尾 翼 の 揚 力傾 斜
2.3 定 常 運 動 に お け る操 縦 桿 の 動 き対G 定常
Cm 全 機 の重 心 周 りの ピ ッチ ング ・モ ー メ ン ト係数
引 き起 こ しや 定 常 旋 回 中 の桿 の 動 き対応 答(Gで 計っ
Ch 昇 降 舵 の ヒ ンジ ・モ ー メ ン ト係数
た)を 調 べ る.δeを 度 の単 位 で表 わ せば,操 縦 桿 の動
Cmt 水 平 尾 翼 のcmに 対 す る貢 献
き の一 般 式 は
(∂Cm/∂CL)Fixed 昇 降 舵 固 定 の場 合 の ∂Cm/∂CL
(2)
(∂Cm/∂CL)Free 昇 降 舵 を 自由 に した と きの ∂Cm/∂CL
(2)の 両 辺 をnで 微 分 すれ ば,
Cmα=∂cm/∂ α
Cmδ=∂Cm/∂ δe (3)
Cnδ=∂Ch/∂δe
定 常 運動 の 代表 的 場 合 と して,定 常対 称 引 き起 こ し
Cnat=∂Ch/∂ αs
で飛 行 機 は 水 平 姿勢 にあ る場 合 を選ぶ.δe-δe0,δ δe/
∂nお よび ∂P/∂nを 表 わ す式 を標 準 的 教 科 書 の 一 つ3)
2. 剛性 低 下法 の効 果 の 解 析 的 証 明
か ら採 れ ば,
2.1 注記 本 章 では,昇 降 舵 操 縦 に よる 定 常運 動
な ら びに 動 的 操 縦 に お け る 操縦 桿 の動 き対 飛 行 機 の応
答 に対 す る操 縦 系 統 の 剛 性 低 下 の効 果 を解 析 す る.こ
(4)
こ で は迎 え 角や 舵 角 に 対 す る 空 力 的諸 量 の比 例 関 係 を

仮 定 し,量 の大 き さ の オ ーダ ー を 考 察 して運 動 の方 程
式 を簡単 化 し,ま た プ ロ ペ ラ後 流 や ジ ェ ッ ト流 の安 定
微 係 数 へ の影 響 お よび レ イ ノル ズ数 の 空 力係 数 へ の影 (5)
響 に対 す る修 正 を行 な わ な い.前 記 諸 量 の 絶 対値 に若
干 の 誤差 が あ っ た に して も,剛 性低 下 の影 響 の 検討 は
結 果 に 現 わ れ る相 対 的 な差 の み を 問題 とす れ ば よい の
(6)
で,実 用 的 に は こ れ で十 分 正 確 だ か ら であ る.

2.2 昇 降舵 操 縦 系統 の幾 何 学 的 な らび に弾 性 的 諸

量 の関 係 昇 降 舵 操縦 系 統 の主 要 な 幾 何 学 的 な らび に
(7)
弾 性的 特 性 は 第1図 に 示 され,系 統 全 体 の 弾性 は スプ
リング常 数kを もつ ス プ リング で代 表 され,他 の部 分 sと ∂S/∂nの数 値計 算 を行 な うため に,飛 行機 は
は 剛 体 リ ンク であ る とす る.変 位 は す べ て トリム位 置 高 度3,000mで 飛 行 して い る もの と し,必要 な幾 学 的,
か らの変 位 を示 す こ とと し,式 の誘 導 の一部 分 と結 果 空 力 的お よび 重 量 デ ー タ を十二 試艦 戦 の資 料1),2)など

第1図 昇降 舵 操 縦 系 統

(81)
 12 航 空 学 会誌 第15巻 第158号 (1967年3月)

第1表 数値 計算 に 使 っ た デ ー タ,定 常 運 動

注 単位 はm,kg,sec.,お よびdeg.
Eお よ びK2が 小 さ い ほ ど 剛性 は高 く,E=0は 剛性 無 限大 に対 応 す る.

か ら採 って第1表 に 示 す. っ 込め 時 の最 大 揚 力 係 数 で あ る.剛 性 低 下 の効 果 が よ
〓 計 算 の 結 果 を第2図 お よび 第3図 に 示 す.図 中の く現 わ れ て お り,飛行試 験(精 密 な 桿 の勢 き の測 定 は略
CL=1.52は 飛 行 試験 か ら求 め た フ ラ ップお よび 脚 引 した)の 結 果 と よ く合 っ てい る.100ktか ら300ktま

第2図 定常 引 き起 こ しs∼V

第3図 定 常 引 き起 こ し ∂s/∂n∼V

(82)
 有 人 飛 行 機 の 飛行 性 の改 善 へ の 提 案 (堀 越二 郎) 13

で の 間 に,E=0(剛 性 無 限 大)に 対 応 す る ∂S/∂nの値 さい 変 動 量 で あ る か ら,

は 約11%に 減 る のに,E=0.535(採 用 した 剛 性)に 対
応 す る 同値 は 約33%に 減 る だ け で あ り,ま た300kt (12)
にお け るE=0.535に 対 応 す る ∂S/∂nはE=0に 対
昇 降 舵 角 を変 数 とす る飛 行機 の縦 の運 動 の方 程 式,
応 す る 同値 の約4倍 にな って い る.こ の程 度 の剛 性 低
記 号 と も参考 文 献3)か ら借 用 し,量 の大 き さの オ ー
下 に よっ てS∼V曲 線 お よび δs/δ
η∼V曲 線 の形 は ダ ー を考 察 してCmuuお よびCmdδdδeな る項 を省 略
ほ ぼ パ イ ロ ッ トの 希望 に 近 く変 形 され た と結 論 でき よ
す れ ば,
う(当 時 の パ イロ ッ トの証 価お よび 最 近 の シ ミュ レー
ター実 験7)に照 ら して). (13)
2.4 操 縦桿 の 動 き に対 す る飛 行 機 の動 的応 答 操

縦 桿 の動 きに 対 す る飛 行 機 の周 波数 応 答 特 性 は,一 定 (14)
の 振 幅 と周 波数 で操 縦 桿 を正弦 波状 に無 限に 反 復 操作
した 場 合 に起 こ る飛 行 機 の動 揺 が定 常 状 態 に達 した と
(15)
き の,機 の動 揺 対 桿 の動 きの振 幅 比 と 位 相 差 を 表 わ ただ し δe=時 間tの 関 数,
す.飛 行機 を 目的 の コー スに 向け た り,標 的 に 追 尾 し
た りす る場 合 の修 正 操 舵 に お げ る 昇降 舵 反 復 操 舵 は,
そ の 振幅 と周波 数 が 一般 に 漸減 的 で,周 波 数 応答 に お
け る操 舵法 と近 似 し,か つ補 助 的 に使 う補 助 翼 お よび
方 向 舵操 縦 の効 果 は 昇 降 舵操 舵 の効 果 とは 無 関 係 と考
え て よいか ら,昇 降 舵操 舵 の場 合 の周 波 数 応答 の 定常
振幅 比 を も っ て,(飛 行機 の 固有 動 揺 周期 に 極 く近 い
操 舵 周期 の場 合 を除 き)昇 降舵 を主 用 す る修正 操 舵 に
お け る振 幅 比 を近 似 的 に代 表 さ せ る こ とが で き よ う.
追随ぶ りをみ るた め に,一 回往 復 操 舵 に 対 す る過 渡 応
答 の数 値 例 を ア ナ ログ ・コ ン ピ ュー タで計 算 し,周 波
数応 答 特 性 と比 べ てみ る.
2.4.1 周 波 数 応答 特 性 飛 行機 は 定 常 直 進 飛 行状
態 か ら,昇 降 舵操 舵 に よ って小 さ い擾 乱 を うけ た と仮
定 す る.操 縦 桿 の動 きに 対 す る飛 行機 の応 答 は,桿 の (13)な い し(15)を 解 け ばu/δe,α/δe,θ/δeが

動 きに 対 す る 昇降 舵 の応 答 と,昇 降 舵 の動 きに対 す る 得 ら れ,求 め ら れ た α/δe,θ/δeを 式(12)に 代 入 し,

機 の 応 答 とに分 解 で き る.ま た第1図 に よ って昇 降 舵 式(11)か ら αsを 消 去 し て(10)お よ び(11)式 を

操 縦 系 統 の運 動 は,1)系 統 前部 の操 縦 桿 の ピボ ッ ト 解 け ば δe/δs,P/δsが 得 ら れ る.

O1点 ま わ りの運 動 と,2)系 統後 部 の 昇 降 舵 ヒ ンジ 操 縦 イ ン プ ッ トを 振 幅 δsで 時 間 に 関 し て サ イ ン.

O2点 ま わ りの運 動 とに 分け て考 え られ る. カー ブ 状 に 反 復 さ れ る 桿 の 動 き と して,回 転 ベ ク トル

1)お よび2)の 運 動 の方 程 式 は そ れぞ れ δs=δeiwtで 表 わ せ ば,δsに 対 す る 飛 行機 の各 応 答 を

(8) つ ぎ の よ う に 表 わ す こ とが で き る.た だ しP,δe,u,

α,θ,αsは 各 応 答 の 定 常 状 態 振 幅 で,δsに 対 す る位
(9)
相 差 を 含 み,ω の 関 数 で あ る.
ただ しIc,Ieは そ れ ぞれ 操 縦 系 統 前 部,後 部 の慣 性

能 率 を 表 わ し,ス プ リン グ の部 分 の 力 お よび昇 降 舵 に
は た ら く ヒン ジ ・モ ー メ ン トは つ ぎ の とお りであ る. (16)

ま ず 式(13)な い し(15)に(16)を 代 入 し,か つ

式(8),(9)に こ のTとHMの 値 を代 入 すれ ば,
(17)
(10)

(18)
(11)
上の式 の中の諸変数はすべて定常飛行状 態か らの小 と お い て,α/δe,θ/δeに つ い て こ れ を 解 け ば,

(83)
 14 航 空 学 会 誌 第15巻 第158号 (1967年3月)

(24)

同様 に

(25)

(26)

こ こに φ(δs,δe),φ(δe,p)はφ(δe,α),φ(δeφ,の を 式

(20),(21)か ら 計 算 し た よ うに,式(22),(23)か

ら 計 算 で き る.桿 の 動 き に 対 す る飛 行 機 の 応 答 α/δ8,

θ/δsは つ ぎ の よ う に 計 算 す る.φ は応 答 が イン プ ッ

トよ り お くれ る と き 正,進 む と き 負 で あ る.

第2表 数 値 計 算 に 使 っ た デ ー タ,動 的応答

(19)

応 答 α,θ の イン プ ット δeに対 す る定 常 状 態 振 幅
比 お よび位 根 差 は つ ぎ の よ うな手順 で計 算 で き る.ま

(20)

(21)

とお け ば,｜｜は振幅 鰍 を,φ は位 相 藻 を表 わ す.φ

は応 箸 が インプ ット よ りお くれ る とぎ正,進 む とき 負
とな る よ うに,つ ぎ の式 で計 算 す る.

こ こにID,INは(17)お よび(18)の そ れ ぞ れ分 母
お よび 分子 の虚 部 を 表 わ し,RD,RNは そ れ ぞれ 分
母 お よび分 子 の実 部 を 表 わ す.
δs=δseiwtおよび(16)の 表 現 を式(10)な い し(12)
に 代入 して δe/δs,P/δsにつ い て 解 き,そ の解 を(1)
の関係 を使 って 書 き直 せ ば,

(22)

(23)

これ らを計 算 す るた め に,Mを(20),(21)の 表

現 に した が って,つ ぎのよ うに書 き改 め る.

注 単 位 はm., kg., sec.,お よびrad,た だ もαは 表 に 示 す とお り.

(84)
 有 人 飛 行 機 の 飛行 性 の改 善 へ の提 案 (堀 越 二 郎) 15

こ こ にTは 桿 の 動 き の1サ イ ク ル の 時 間 とす る.
(27)
数 値 例 と し て,V=150m/sec,δs=2.36°,TとE

(28) と の 組 み 合 わ せ を つ ぎ の 如 く9つ と っ た.T=1secは

急 操 舵,T=6secは 緩 操 舵 に 対 応 す る.
ここに

δe/δs,P/δs,α/δs,θ/δsの 数 値 計 算 を,高 度3,000 2.4.3. 計 算 結 果 の討 議 計 算 結 果 を 第4図 な い

m,速 度50m/sec(97.1kt)お よ び150m/sec(291 .3 し第13図 に 掲 げ る.剛 性 の 効 果 は 顕 著 で あ り,速 度
kt),Eの 値0.535,0.262,0.125お よ び0の 場合 大 な るほ ど然 る こ とが 示 さ れ て い る(第4,9∼11図).
に つ い て 行 な う.こ の 計 算 に 使 う飛 行 機 の デ ー タ は 十 周 波 数応 答 α/δs,θ/δsの位 相 差 お よびP/δsの 振
二 試 艦 戦 か ら 採 っ て 第2表 に 示 す. 幅 比 と位 相差 の カ ー ブは 省 略 した.｜ δe/δs｜,｜
α/δs｜,
2.4.2. 過渡応答特性 引 き起 こ し ま た は 旋 回操 ｜
θ/δs｜∼Eカー ブの 形 は,同 じ速度 で の定常 運 動 に お
縦 を 模 し て 桿 の サ イ ン状 の1サ イクル の 動 きを イ ンプ け る ∂S/∂nの 逆 数 ∼Eカ ー ブ(掲 載 省 略)の 形 に酷
ッ ト と し,運 動 の 方 程 式 は(10)∼(15)を 用 い る.イ 似 してい る.｜α/δe｜,｜ θ/δe｜,φ(δe,α),φ(δe,θ)∼
ω カ
ン プ ッ トは ー ブは 飛 行 機 の 固 有長 周期 お よび 短 周 期特 性 に よ って

強 く影 響 され,極 め てほ ん放 な 形 を とる よ うに 見 え る
が,実 は 無 限 反 復 操舵 の結 果 を示 して い るか らこ うな
る の で,こ れ で正 常 な の であ る(第5∼8図).こ れ

第4図 周 波 数 応 答,φ(δs,δe)∼ ω V=50m/sec,150m/sec

(85)
16 航 空 学 会 誌 第15巻 第158号 (1967年3月)

第5図 周 波 数応 答,φ(δe,δa)∼ω V=50m/sec

第6図 周 波 数 応 答,φ(δe,δa)∼ ω V=150m/sec

第7図 周 波 数 応 答,φ(δe,δa)∼ ω V=50m/sec

(86)
 有 人 飛 行 機 の飛 行 性 の 改 善 へ の提 案 (堀 越 二 郎) 17

第8図 周波数応答 φ(δe,θ)∼

ω V=150m/sec

第9図 周波数応答 ∼E
V=50m/sec, 150m/sec

第11図 周 波 数応 答 ∼E
V=50m/sec, 150m/sec

第12図 過 渡 応 答 δe, P, α, θ t0 δs∼t

V=150m/sec, T=3sec, E=0.262
第10図 周波数応答 ∼E 縦 ス ケ ー ル の 比 δs: 0.646deg, δe: 0.754deg,
V=50m/sec, 150m/sec P:3.70kg, a:0.624 deg, θ:2.44deg
 18 航 空 学 会誌 第15巻 第158号 (1967年3月)

4) 上記 の結 論 は 飛 行 試 験 お よび 実 用 飛 行
の結 果 と符 合 す る.零 戦 の 縦 の 操 縦 応 答 特 性

が 天 下 一 品 と評 され た 蔭 に,操 縦 系 統 の剛性

低 下 法 の効 果 もか なり あ るだ ろ う.

3. 昇 降 舵 操 縦 系統 の剛性 低 下 によ っ悪 影

響 を う け る懸 念 の あ る特性 の 検 討
最 も多 く害 を うげ そ うに 思 わ れ る特 性 と し
て,昇 降舵 フ ラ ッ タ,綾 の 勢 安 定 お よび静 安

定 を採 り上 げ る.
3.1 昇 降 舵 フ ラッ タ 著者 が 剛性 低 下 法
第13図 過 渡 応 答 δe,P, α, θ t0 δs∼t

V=150m/sec, T=3sec, E=0.535

を始 め て考 え た とき,つ ぎ の よ うな論 理 で操

縦 ス ケ ー ル の比 δs:0.646deg,δe:0.754deg, 縦 系 統 の剛 性 は 舵面 の フ ラ ッ タ と実 用 的 に は
P:3.70kg, a:0.624deg, θ:2.44deg 関 係 な し と推 論 した.1)操 縦 桿 を固 持 して
も手 放 し して も,危 険 な フ ラ ッタが 起 こ って
ら の カ ー ブの形 はChacを 介 して ｜
δe/δs｜
に 影響 す る は な ら ない,2)フ ラ ッ タ,と くに 昇 降 舵 フ ラ ッ タが
(第4図).一 方Chatの 影響 を別 に 調 べ た 結 果(掲 載 始 ま っ た とき,パ イ ロ ット がい か に力 持 ち で も,フ ラ
省 略)に よ る と,-Ghatの 増 減 に従 って｜ δe/δs｜, ッ タを止 め るほ ど固 く操縦 桿 を保 持 す る こ とは で きな
｜α/δs｜,｜
θ/δs｜は増減し,ま た高 速 とな るほ ど,剛 性 い.そ の後 の多 くの厳 密 な調 査研 究 に よ って,舵 面 の
が 低 い ほ どChatの 影 響 は 大 き くな る こ とが 判 った. マ ス ・バ ラ ン シ ング が寇 金 に近け れ ば,操 縦 系 統 を合
過 渡 応答 の数値計 算 結 果 は誌 面 の都 合2例(第12 む 舵面 系 の個 有回 転 振 動数 と胴体 の個有曲 げ 振 動数 ま
図,第13図)し か掲 載 しな い が,全 部 の結 果 を総 合 す た は主 翼 の個有捩 れ 振 動数 との比(前者考 を 分 子 と す
れ ば,各 応 答は イン ヅ ット δs様忠 実 に追 随 し,δsの ピ る)が 小 さい ほ と,連 成 フ ラ ッ タの 危険速 度 は 少 し高
ー クか ら応答 の ピ ー ク まで の時 間的 遅 れ は,1サ イク
くな る か ま たは 一 定 で,か つこ のまとが最 低 フ ラ ッ タ速
ル 時 間Tに あ ま り関係 な く(θ の遅 れ だ げ はほ ぱT 度 に対 塔 す る値(通 例1の前 後)よ り大き い ときは 連
に比 例),δeでは 数十 分 の1秒,αでは 十 分 の1な 成 フラ ッ タは 起こ らな い,こ とが知 られ た.
い し2秒,Pでは進み が百 分 の1秒 の オー ダ ー と読 み
3.2 操 縦桿 固定 の場合 の 縦 の動安定 飛 行機 の縦
とれ るが,コ ンピュー タ ・レコー デ ィング の精 度 に も
の運 動 に 個有 の3つ の動 揺 のモード ー 長周 期,短 周期
関係 してい よ う.各応 答 の ピー ク値 と δsと の比 は,
お よび 操縦 系統 の後 部 と昇 降 舵 と一 ま とめ にな った昇
同 じ速 度,周 期 お よ びEに 対 す る 周波 数 応 答 の 定 常
降 舵 系 回 転振 動 一 が あ る.長周 期動 揺は周 期 が 非常 に
振幅 比 と大体 等 し く,予 想 どお りの結 果 とな った.
長 い の で,実 際 上問 題 とは な ら な い.操 縦 桿 固 定 の場
2.4.4 結 論 お よび飛 行 試 験 結 果 との 比 較
合 の 短 周 期 動揺 は強 く減 衰 し,な お さ ら問 題 とな らな
今 ま で の解 板 は,代 表 的 な縦 の運 動一 定常 引 き起 こ
い.第3番 の モ ー ドは胴 体 の上 下曲 げ振 動 と連 成 しな
し,定 常旋回,急 引 き起 こ し,急旋 回,修 正 操 舵 な ど一
い 限 り,桿 を固 定 して も手 放 し して も,常 に強 く減 衰
を網 羅 してい る.解析 か ら導 か れ る結 論 お よび 飛 行 試
す る.
験 との 比較 を要 約 す れ ば,
しか し,桿 を手 放 した とき,短周 期動 揺 が 昇降 舵 系 回
1) 剛性 を適 当に(低 く)選べ ば,∂s/∂n∼Vカ ー
プ を理 想 的 に上 に ず らせ,広 い速 度 範 囲 に わ た っ て適 転振 動 と連 成 す る場 合 に は,あ る条 件 の 下 では 減 衰 が
弱 い か 負 に な る一 い わ ゆ る ポ ー ポ イ ジ ング ー可 能 性 が
当 に平 らに し,か つ 高 速 に お け る桿 の手 応 え を 柔 らげ
る こ とが で き る. あ る.そ の 条 件は す でに研 究 され3).高 翼 面荷 重(μ
大),高 速 の手 動 操 縦 飛 行機 でChδ を小 さ く し,Chαt
2) この効 果 は パ イ ロ ッ トと機 の特 性 のマ ッ チ ング
を小 さ く時 に正(逆 流 れ)に せ ざ る を得 な い場 合 に こ
を よ くし,一 方 機 の個 有 の 安 定操 縦 性 を洗 練 して お け
れ が 起 こ る恐 れが あ る.桿 手放 しの 場合 は 操 縦 系 統 の
ば,平 均 の パ イロ ットに も楽 に,正 確 に,安 全 に 操縦
剛性 の如何 とは 関 係 が ない.桿固 定 の場 合 の こ の モー
で き る よ うな飛 行性 が 得 られ る.
ドに対 す る 剛性 低 下 の 影響 を検討 す る必 要 が あ る.昇
3) 空 力係 数 や 安 定微 係 数,た とえ ばChat対Chδ,
Cmδ,Cmα は,剛性 の 効 果 に 対 して 決 定的 では ない が 降 舵 角 δeの ときの 昇降 舵 復 元 モ ー メン トは,桿 手 放
しの 場 合qηtSeceChδδe,桿固 定 の場 合(qηtSeceChδ-
あ る程 度 影 響 す る.本 論 文 の 末 尾 に 提示 した最 適 剛性
γ2)δeとな り,こ の運 動 を きめ る方 程
k 式 の 中 で手 放 し
値 の選 び 方 に は これ ら の影 響 を も含 め る 必 要 が あ る.

(88)
 有人 飛 行機 の 飛行 性 の改 善 へ の提 案 (堀 越 二 郎) 19

第14図 尾 翼 の鞍 定 へ の 寄 与 の 減 少1-Chat/C
hδ ・τe /K∼V

の 場 合 のChδ を
Chδ-kγ2/qηtSeceま た はChδ-1/G2K2qηtSece
で お き代 えれ ば 桿 固 定 の 場 合 に な る.ゆ えに 手 放 しの
場 合 よ りもChδ が 負 の方 に ず れ るわ け で,そ
こ の モ ー ドの安 定 度 が増 す こ とに な る.十 二 試 艦 戦 の
デ ー タを入 れ てみ れ ば 第3表 の よ うに な る.
く.この モ ー ドの減 衰 が 弱 す ぎ る 懸念 が あ る場 合 に は,
速 い 反 復操 舵 また は 極 め て 急 激 な操 舵 に 対 す る 動 的応
(29)
答 あ るい は荒 天 に お け る乗 心 地 を,個 々の 設計 に つい
て厳 密 に検 討 しな け れ ば な ら ない.
れだけ
3.3. 操 縦 桿 固 定 の場 合 の縦 の 静 安 定 桿手 放 し状
態 の縦 の静 安 定 は,操 縦 系統 の剛 性 が 無 限大,桿 固 定
の状 態 の静 安 定 に 昇 降 舵 の流 れ の 影 響 を加 算 して 求 め

第3表 操 縦 桿 固定 の場 合 のChδ に対 す る剛 性 の影響 られ る3).剛 性 が任 意 の場 合 の桿 固 定状 態 の縦 の静 安

定 の表 現 も,こ れ と同様 な考 え方 で求 め うる.途 中 の
式 の誘 導 を省 略 して結 果 だ け を書 け ば,

す な わ ち 高速 で剛 性 が 弱 い ほ ど,手 放 し状 態 に近 づ (30)

第15図 最 近 の 実 験 研 究 成 果と の 比較δe/δEsKnz∼LaV/g

文献 7)のFig.8の1つ の プ レ ー トに 十 二 試 艦 戦 に 採 用 し た 値 を プ ロ ッ トし て み た も の

(89)
 20 航 空 学 会誌 第15巻 第158号 (1967年3月)

ただ し 3) 負 のChδ お よび負 また は 小 さい 正 のChat

4) 余 り大 き くない 比 密 度,μ
(31)
5) 空 気 の圧 縮 性 の影 響 を大 き く うけ な い速 度
一 般 にChδ/Ch at>0,K>1,(∂Cm/∂CL)Tall Contr.
条 件2),3),4)は“ ポー ポ イジ ング” す なわ ち短
<0で あ る か ら,式(34)の 右 辺 の第2項 は 負,し た
周 期 動 揺 と昇 降 舵 回 転振 動 との連 成 す る動 揺 の減 衰 性
が って一 般 に剛性て低
下 に よ って 桿 固 定 の静 安 定 は減 少 と照 合 す る必 要 が あ ろ う.本 方 式 は 広 い 速 度 範 囲 と大
す る.第2項 は また桿固 定状 態 の縦 安定 中立 点 の移 動
き いGの 範 囲 で よい 操 舵 応 答特 牲 を必 要 とす る飛 行 機
量 を表 わ す.よ って剛 性 が 低 い ほ ど,速 度 が 高 い ほ ど に と くに有 利 であ る.
静 安 定 の減 少 お よび 中立 点 の移 動 量 は 大 きい.十 二 試 適 当な 剛 性 を 見 出 す方 法 の試 案 を記 せ ば つ ぎの とお
艦 戦 の デー タを 入 れ て そ の状 況 を示 した も のが 第14 り.
図 であ るが,影 響 は大 した こ とは な い.
ま ず 定常 の 引 き起 こ しで制 限加 速 度 と失 速 とを同 時

4. 最 近 の ア メリ カ の研 究 成 果 との比 較 に起 こ す よ うな 操 縦 桿 の 引 き量 が,揉 縦 桿 の最 大 行程
か ら あ る合 理 的 な 余 裕 を 引去 っ た量 に 等 し くな る剛性
第15図 は,最 近 ア メ リカで 空軍 の ス ポ ン サー の 下
を計 算 す る.こ の と き空カ デー タ の不精 確 さ とか ス プ
に 行 な われ た実 験 硬 究7)-著 者 の 目に触 れ た 唯 一 の 桿
リング.タ ブ の よ うに操 縦 系 統 の剛 性 を 下 げ る作 用 な
の動 き対 機 の応 答 を扱 った論 文-の 第8図(Optimum
どを考 慮 に入 れ る.も し この よ うに計 算し た剛 性 が低
longitudinal control gains selected by pilots in simu-
す ぎ て,離 着 陸 そ の他 緊 要 な 低速 飛 行 に必 要 な 昇 降舵
lator experiment)の1つ の プ レー トに,著 者 が27
の効 き に対 す る桿 の 動 き が桿 の最 大 行 程 以 上 に な る恐
隼 前 に 実機 に 採用 した値(第3図)を 坐標 変 換 して プ
れ が あれ ば,後 の条 件 が も ちろ ん優 先 す る.つ ぎ に操
ロ ッ トした もの で あ る.横 軸 は 個 々の機 の動圧 に 対応
縦 系 統 の少 数 の部品 の交 換 で,目 標 値 の 上 下 に 剛性 を
する 縦.軸は δEsよ りもsを 使 う方 が実 際 に 合 う と
調 節 でき る よ うに設 計 す る.操 縦 系 統 の 剛性 を計 算 で
思 うが原 文 の ま ま と した.A-1は 十 二 試 艦 戦を 意 味
正 確 に 見 積 る こ とは 必 ず しも簡単 では ない か ら,試 験
す る.
機 の 荷重 試験 結 果 を待 って き め る の が実 際 的 で あ ろ
シ ミュ レー タを使 って3人 の パ イロ ッ トに独立 に好
う.最 終 の剛 性 値 は,総 合 的 な 料断 と飛 行 試験 成 績 か
きなn/δsを 広 いLaV/gの 範 囲 に わ たつ て選 ば せ た
ら 決定 す る.剛 性 の 適 否 を 検 討 す る 飛 行 試験 の 項 日
結 果 が第8図 に ま とめ てあ るが,3人 の 中 のBパ イロ
は,効 果 と懸念 を論 じた 飛 行 の項目 お よび 離 着 陸 そ の
ッ トが常 に3人 の平均 に近 い 値 を選 ん だ と原 文 に 書 い
他 緊 要 な 低速 飛 行 であ る .
てあ る のに注目 して,こ の プ レー トを比 較 の 相手 に選
ん だ.本 研究 と著 考 の研 究 との間 に は,実 験 の方 法,
参 考 文 献
航 空機 の型 式,速度 範囲 な ど の相 異 が あ る に もか か わ
1) “A6 M1第1号 機第1次飛行試験報告”
,昭和14年8月15
らず,両 者 の結 果は よ く一 致 して い る.剛 性 低 下 法 で 日,三菱重工業名古屋航空機製作所.
得 られ た 応答 対桿 の動 きの比 が,動 圧 が 増 す に した が 2) A6 M1 1/8全模型および1/3尾 翼模型
風胴試験報告”,昭
和13年10月 ないし同15年2月,三 菱重工業名古屋航空機製
つて パ イ ロ ットが 望 む よ うに徐 々に 減 る こ と も現 われ 作所.
て い る. 3) Courtland D. PERKINS and Robert E-HAGE , "Airplane Per-
formance, Stability and Control" , Chap. 5, 7 and 10, 1958,
第15図 の 理 解 を助 げ るた め に,注 記 が添 え て あ る. John Wiley & Sons, Inc., N.Y.C.
4) J.W. FOZARD, "THE ZERO FIGHTER" , Library Review,
な おfn,ζ な ど に関 係 な い カ ー ブ を つ く りた い とい
pp. 839-840, RAeS Journal, Vol. 62, No.575, November, 1958.
うのが こ の研究 者 の意 霞 であ っ た. 5) 中 ロ 博,“THE ZERO FIGHTER”(文献18抄 録)
,日 本 航
空 学 会 誌,第7巻,第67号,昭和34年8月.
5. 注 記 6) W.H. PHILLIPS, "Preliminary Measurements of Flying

Qualities of the Japanese Mitsubishi OO Pursuit Airplane",

本 問 題 に含 まれ る力 学,今 ま で行 な った解 析,往 年 NACA Langley Aeronautical Laboratory Memorandum

Report for the U.S.N. BuAer., May 5, 1943 .

の飛 行試 験 の結 果 な ら び に数 値 計 算 に使 っ た実 例 機 の
7) Charles R. CHALK, "Simulator Investigation of the Effect

特 性 を考 察 す る と,剛性 低 下 法 は正 常 に設 計 され た 音 of Lƒ¿ and True Speed on Longitudinal Handling Quali -

ties", pp 335-344, Journal of Aircraft, Vol. 1, No .6, No-
速 以 下 の飛 行機 に適 馬 可 能 で あ る と推 論 で きる .こ こ vember-December, 1964.

で“ 正 常 に設 計 され た 音速 以下 の飛 行 機 ” とは ,つ ぎ 8) Jiro HORIKOSHI, "A Research on the Improvement of Fly-

ing Qualities of Piloted Airplanes", ISAS Report No

の 条 件 に合 う飛 行機 を指 す. .396

(Vol. 30, No.5), March 1965, Institute of Space and

1) 完 全 可逆 式 ま たは 半 可逆 式操 縦 系統 Aeronautical Science, University of Tokyo.

2) よ くマ ス・ バ ラ ン ス され た舵 面

(90)