LAS CLASES DE VELOCIDADES

La velocidad en una carretera guarda directa relación de dependencia de cuatro

factores, distintos a los que particularizan al conductor y su vehículo, que son las
características físicas de dicha carretera, las condiciones climáticas en su
entorno, la presencia o interferencia de otros vehículos en la corriente del tránsito
y los límites vigentes de velocidad, sean estos de carácter legal o relacionados
con el empleo de los dispositivos usuales para el control del flujo vehicular.

Para el conductor, la velocidad es uno de los elementos críticos a considerar en

la selección de la ruta a transitar o la escogencia de un determinado modo de
transporte, ponderándose su importancia en términos de tiempos de recorrido, de
costos de viaje, de la combinación de los dos factores anteriores y de la
conveniencia de los usuarios.

La mayoría de las corrientes de tránsito registran en su comportamiento

variaciones de velocidades que se ubican dentro de una distribución estadística
normal, esto es, que la mayoría de los valores ocurren dentro de un rango
central, con muy pocos valores ubicados en los rangos extremos de arriba y de
abajo de la distribución. El diseño, en todo caso, busca satisfacer
razonablemente los requerimientos de los usuarios en lo relativo a velocidades,
bajo condiciones de seguridad y economía en las operaciones, sin dejarse llevar
por incómodos extremos, como sucedería si se pretendiera atender al reducido
número de usuarios que reclaman mayores velocidades de lo que se juzga
razonable.

En la práctica vial se hace referencia usualmente a tres tipos de velocidades, la

de operación, la de diseño y la de ruedo.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN

La velocidad de operación es la máxima velocidad a la cual un conductor

puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climáticas favorables y las
condiciones prevalecientes del tránsito, sin que en ningún momento se excedan
los límites de seguridad que determina la velocidad de diseño, sección por
sección, de dicha carretera.

Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la máxima
velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una
determinada sección de una carretera, cuando las condiciones son tan favorables
como para hacer prevalecer las características del diseño utilizado.

En principio, las carreteras deben diseñarse para las mayores velocidades que
sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y

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eficiencia, tomando a la vez debida cuenta de las restricciones ambientales,
económicas, estéticas y los impactos sociales y políticos de tales decisiones. La
velocidad de diseño debe ser consistente con la velocidad que espera el conductor
promedio. En una carretera secundaria con condiciones topográficas favorables,
por ejemplo, donde los conductores operan a velocidades relativamente altas, dada
su percepción de las condiciones físicas y operativas de la vía, es impropio aplicar
una baja velocidad de diseño por los riesgos que acarrearía en materia de
seguridad.

Para la AASHTO, una velocidad de diseño de 110 kilómetros por hora en

autopistas, vías expresas y otras carreteras troncales, resulta apropiada para
aplicar en la categoría superior de los sistemas de carreteras. Este es el límite
superior recomendado para Centroamérica. Se admite que en las categorías
inferiores de la clasificación vial, con la debida consideración de las condiciones
topográficas del terreno, se reduzcan en forma gradual las velocidades
recomendadas para diseño, hasta límites prácticos y razonables. En las arterias
urbanas reguladas por los conocidos dispositivos de control del tránsito, se acepta
que las velocidades de ruedo sean limitadas a 30 y en determinadas circunstancias
hasta 25 kilómetros por hora, con lo que las menores velocidades de diseño
pueden ubicarse en los 40 kilómetros por hora.

La velocidad de diseño determina aquellos componentes de una carretera como

curvatura, sobreelevación y distancias de visibilidad, de los que depende la
operación segura de los vehículos. Aunque otros elementos del diseño, como decir
el ancho de la calzada, los hombros y las distancias a que deben estar los muros y
las restricciones laterales a la vía, no dependen directamente de la velocidad de
diseño, se asume que a mayores velocidades de diseño tales elementos deben ser
mejorados dentro de límites prácticos y compatibles con las mejoras que insinúa el
cambio.

En la selección de una adecuada velocidad de diseño para una carretera particular,

debe darse especial consideración a los siguientes aspectos:

a. Distribuciones de las velocidades

b. Tendencias de las velocidades

c. Tipo de área
 Rural
 Urbana
d. Condiciones del terreno
 Plano
 Ondulado
 Montañoso
e. Volúmenes de tránsito
f. Consistencias en el diseño de carreteras similares o complementarias
g. Condiciones ambientales

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 LAS CAPACIDADES DE LAS CARRETERAS

Conceptos de Capacidad

En la ecuación oferta-demanda de una carretera, del lado de la demanda se sitúa

el volumen de diseño, que es el volumen de tránsito horario proyectado para
utilizar dicha carretera en el año de diseño, o sea al término de un período de
proyección que, ya se ha dicho, es normalmente de veinte años, mientras que la
oferta, por su parte, se mide mediante la capacidad, que es el máximo volumen
horario de tránsito que puede, de manera razonable, circular por un punto o una
sección de la carretera, bajo las condiciones prevalecientes de la carretera y el
mismo tránsito vehicular.

El dimensionamiento de la capacidad resulta crucial para el diseño de cualquier

carretera, tanto para establecer el tipo a que corresponde diseñarla, como para
seleccionar los elementos que la conforman y sus dimensiones, tales como número
y ancho de carriles, alineamientos, restricciones laterales, etc. Es indispensable
también conocer la capacidad en los estudios de planificación de las redes de
carreteras, cuando se trata de establecer la suficiencia con que los componentes
de dichas redes están sirviendo al tránsito existente o, por la misma línea,
programar en orden de prioridad las necesidades de inversión a corto y mediano
plazo, para enfrentar con la debida antelación los efectos del crecimiento del
tránsito.

El flujo máximo del tránsito en una carretera es su capacidad, que ocurre cuando
se alcanza la densidad crítica, que se mide en vehículos por kilómetro, y el
tránsito se mueve a la velocidad crítica. A medida que se alcanza la capacidad
de una carretera, el flujo vehicular se torna menos estable, porque las brechas
disponibles para maniobrar en la corriente del tránsito se reducen. En estas
condiciones, la operación se vuelve difícil de sostener por largos períodos, se
forman largas colas y el flujo se torna forzado o se interrumpe.

Bajo condiciones ideales del tránsito y de la vías, las autopistas tienen una
capacidad de 2,000 automóviles o vehículos livianos por carril por hora. En
carreteras de dos carriles, por otra parte, se alcanzan capacidades de 2,800
automóviles por hora en ambos sentidos de la circulación. Las condiciones
ideales se alcanzan con flujos ininterrumpidos, sin interferencia lateral de
vehículos o peatones, sin mezcla de vehículos pesados en la corriente del
tránsito, con carriles normales de 3.6 metros de anchos, hombros de ancho
apropiado, altas velocidades de diseño y carencia de restricciones en la distancia
de visibilidad de adelantamiento o rebase. La capacidad de una arteria o de una

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 carretera urbana, por otra parte, está en función de la capacidad de sus
intersecciones más críticas.

Los Niveles de Servicio

Es por estas simples consideraciones, que las carreteras se diseñan para operar a
volúmenes horarios por debajo de la capacidad. El flujo vehicular de servicio para
diseño es el máximo volumen horario de tránsito que una carretera puede
acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles
preseleccionados por el diseñador, tras conciliar los intereses de los conductores,
dispuestos quizá a tolerar un mínimo de congestionamiento; los estándares de
diseño vigentes, que predeterminarán algunos requerimientos básicos según la
clasificación funcional de la vía; y los recursos disponibles para atender estas
necesidades. Conviene aclarar que hablar de congestionamiento en una carretera
no es hablar de paralización de todo el movimiento. El congestionamiento se inicia
con la creciente interferencia o fricción entre los vehículos en la corriente del
tránsito, que empieza a perder su calidad de flujo libre.

El conocido Manual de Capacidades de Carreteras6 establece seis niveles de

servicio, identificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la F, donde al
nivel de servicio A se logra un flujo vehicular totalmente libre, con una relación
volumen/capacidad del orden de 0.35 para las autopistas, mientras que al nivel de
servicio F se alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilización a plena
capacidad de la vía o de sus componentes esenciales, como decir las rampas y las
secciones para entrecruzamientos.

Los diseñadores deben escoger, entre aquellos extremos, el nivel de servicio que
mejor se adecua a la realidad del proyecto que se propone desarrollar.

Nivel de Descripción
Servicio
A Flujo libre de vehículos, bajos volúmenes de tránsito y
relativamente altas velocidades de operación.
B Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser
restringida por las
condiciones del tránsito.
C Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores
empiezan a sentir restricciones en su libertad para
seleccionar su propia velocidad.
D Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca
libertad para maniobrar.
E Flujo inestable, suceden pequeños embotellamientos.
F Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de
tránsito.

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 El Cuadro 2.4 muestra la guía recomendada por la AASHTO en el conocido
manual de la especialidad de diseño geométrico, para seleccionar el nivel de
servicio de una carretera, en función de su tipología y las características del
terreno. Las limitaciones financieras características del medio centroamericano y
las distancias medias de viajes relativamente más cortas, combinados con una
aparente tolerancia a mayores grados de congestionamiento, inducen a pensar
que esta tabla puede ofrecer las soluciones más deseables, aunque los niveles
de servicio recomendables sean de menores exigencias.

Cuadro 2.4 Guía para seleccionar el Nivel de Servicio para Diseño

Tipo de Tipo de Area y Nivel de Servicio Apropiado

carretera Rural Rural Rural Urbano
Plano Ondulado Montañoso Suburbano
Autopista B B C C
Especial
Troncales B B C C
Colectoras C C D D
Locales D D D D
Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Rural Highways and
Streets, 1994, p

Capacidades y Niveles de Servicio en Carreteras de dos Carriles

El procedimiento para el cálculo de las capacidades y niveles de servicio de las

carreteras de dos carriles, que con fines ilustrativos se describe a continuación, se
basa en la metodología establecida en el indicado Manual de Capacidad de las
Carreteras, en su versión de 1994.

1. Resumen de los datos de los estudio de tránsito y de las características de la

carretera:

 Volumen de tránsito en la hora pico (v, en vehículos por hora).

 Factor de hora pico (FHP).
 Composición del tránsito (porcentaje de vehículos livianos,
autobuses, camiones y vehículos recreativos).
 Distribución direccional del tránsito.
 Tipo de terreno, conocido por observación o resultados del estudio preliminar.
Las características de la sección longitudinal de una carretera pueden
establecerse a través del porcentaje de dicha carretera con visibilidades
menores de 450 metros.
 Ancho de carriles y hombros (metros). Dimensiones de alternativas del estudio.
 Velocidad de diseño (kilómetros por hora)

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 PERALTE

El peralte es la sobre elevación que se le da a la sección transversal en la curva,

para contrarrestar la fuerza centrifuga que se produce al trasladarse en un
movimiento circular, esta fuerza tiende a desviarlo hacia fuera de su trayectoria
normal, o sea fuera de la curva.

El sobre ancho es el ancho adicional proporcionado en las curvas debido a que al

circular en ellas, los vehículos ocupan mayor espacio por que aunque los neumáticos
sigan la dirección de la curva, la carrocería tiende a seguir tangencialmente al
movimiento.

Para los cálculos del peralte y sobre ancho se necesitan las especificaciones del
diseño geométrico, donde podremos ver los anchos máximos, dependiendo éstos del
tipo de carretera, velocidad de diseño y grado de curvatura.

El peralte y sobre ancho serán repartido proporcionalmente en la longitud de la

curva, empezando a partir de PC menos la media longitud de espiral y terminando en
el PT más la media longitud de espiral, obteniendo esta longitud de espiral de las
especificaciones estando ésta relacionada con el peralte, dependiendo de la
velocidad de diseño y el grado de curva. Por repartirse proporcionalmente en el PC y
el PT, el peralte y el sobre ancho tendrá la mitad del valor máximo en dichos puntos,
la estación donde principia y donde termina la curva espiralada.

El peralte y sobre ancho se calcula igual para cada estación, ningún peralte o sobre
ancho debe ser mayor que el máximo

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 CÁLCULO DE CORRIMIENTOS

El corrimiento es el desplazamiento radial, que es necesario darle hacia adentro a la

curva circular para darle cabida a la espiral.

Para el corrimiento de cada estación en las curvas se tienen gráficas con los grados
de curva según las velocidades de diseño, por lo tanto, sólo se leen los corrimientos
según la distancia a que esté la estación deseada del PC o el PT, tomando los
corrimientos al lado izquierdo de estos puntos para las estaciones que estén dentro
de la curva, al analizar la fórmula se percibe cuenta que dicho corrimiento permanece
después de media longitud espiral. Las gráficas de corrimientos sólo son una
solución gráfica de la ecuación que resuelve la definición de la ESPIRAL DE EULER.

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 SOBREANCHOS
Cuando un vehículo circula por una curva, ocupa un ancho de camino mayor que
en una tangente, debido a esta situación y a que es difícil para el conductor mantener
el vehículo en el centro del carril, es necesario proporcionar un ancho adicional en las
curvas, en relación con el ancho en tangente. Este también permite que los
vehículos puedan circular adecuadamete sobre el carril. A este sobreancho se le
denomina normalmente ampliación.

Es aconsejable dar este sobreancho a la calzada por dos razones:

1. Las ruedas traseras de un vehículo que recorre una curva, describen

una trayectoria de radio más corto que las delanteras, necesitando más espacio
lateralmente.

2. Hay una necesidad psicológica de más espacio para evitar

colisionar con el vehículo de sentido contrario. (Campos, 2009)

Según las normas centroamericanas en su sección 4-45, Los sobreanchos se diseñan

siempre en las curvas horizontales de radios pequeños, combinadas con carriles
angostos, para facilitar las maniobras de los vehículos en forma eficiente,
segura, cómoda y económica. Los sobreanchos son necesarios para acomodar la
mayor curva que describe el eje trasero de un vehículo pesado y para compensar la
dificultad que enfrenta el conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de
circulación.

En las carreteras modernas con carriles de 3.6 metros y buen alineamiento, la

necesidad de sobreanchos en curvas se ha disminuido a pesar de las velocidades,
aunque tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la vía. (SIECA,
2004)

Para establecer el sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta las

siguientes consideraciones:

a) En curvas circulares sin transición, el sobreancho total debe aplicarse en la

parte interior de la calzada. El borde externo y la línea central deben mantenerse como
arcos concéntricos.

b) Cuando existen curvas de transición, el sobreancho se divide

igualmente entre el borde interno y externo de la curva, aunque también se puede
aplicar totalmente en la parte interna de la calzada. En ambos casos, la marca de la
línea central debe colocarse entre los bordes de la sección de la carretera
ensanchada.

c) El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transición

y siempre debe desarrollarse en proporción uniforme, nunca abruptamente, para
asegurarse que todo el ancho de los carriles modificados sean efectivamente

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utilizados. Los cambios en el ancho normalmente pueden efectuarse en
longitudes comprendidas entre 30 y 60 m.

d) Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y

curveado atractivamente, para inducir su uso por el conductor.

e) Los sobreanchos deben ser detallados minuciosamente en los planos

constructivos y por medio de controles durante el proceso de construcción de la
carretera o, alternativamente, dejar los detalles finales al Ingeniero residente de
campo.

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 MOVIMIENTO DE TIERRAS

Con la sub-rasante ya definida aplicando los criterios de la sección 2.2 podemos

definir el volumen de movimientos de tierras, el que a su vez se convierte en el
renglón más caro en la ejecución. Es importante mencionar que por criterio la sub-
rasante en algunos casos no se pudo adecuar al terreno natural por lo cual se opto
que en la mayoría de los casos la sub-rasante quedara en relleno ya que para el
movimiento de tierras es mas barato un relleno que un corte.

CALCULO DE ÁREAS DE SECCIONES TRANSVERSALES

La topografía del terreno en el sentido perpendicular a la línea central de la carretera

determina el volumen de movimiento de tierras necesario en la construcción de un
proyecto carretero. Tomando en cuenta la sección topográfica transversal, se localiza
el punto central de la carretera, el cual puede quedar ubicado sobre el terreno
natural. Se marca con esta área de relleno y debajo del terreno natural, el área de
corte, a partir de la cual se habrá de trazar la sección típica. Se estimaran el ancho
de rodadura, con sus pendientes de bombeo 3% o el peralte que sea apropiado si
corresponde a un caminamiento en curva horizontal; el ancho del hombro de la
carretera, con su pendiente, taludes, de corte y relleno según se presente el caso,
determinando su pendiente en razón al tipo de material del terreno y la altura que
precisen. Es de hacer notar que cuando es necesario se marca un espacio de
remoción de capa vegetal en el que se cortara en una profundidad aproximada de 30
cm. Este se considera en un renglón diferente al corte para material de préstamo, no
así cuando se considere corte de material de desperdicio. Se mide o calcula el área
enmarcada entre el trazo del perfil del terreno y el perfil que se desea obtener,
clasificando así separadamente el corte y el relleno necesario. Los taludes
recomendados para el trazo de la sección típica, bien sea en corte o en relleno, se
muestran a continuación.

Para medir el área en forma gráfica, se puede realizar con un planímetro polar. Si no
se dispone de un planímetro, puede calcularse el área, asignando coordenadas

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totales como se considere conveniente y aplicar el método de los determinantes para
encontrar el área.

Calculo de volúmenes de movimiento de tierra

Cada una de las áreas calculadas anteriormente se constituye en un lado de un

prisma de terreno que debe rellenarse o cortarse. Suponiendo que el terreno se
comporta en una manera uniforme entre las dos estaciones, se hace un promedio de
sus áreas y se multiplica por la distancia horizontal entre ellas, obteniendo así los
volúmenes de corte y relleno en ese tramo.

Cuando en un extremo la sección tenga sólo área de corte y lo otra solamente área
de relleno, debe calcularse una distancia de paso, donde teóricamente el área pasa a
ser de corte a relleno. Este se obtienen por medio de la interpolación de las dos
áreas en la distancia entre ellas las fórmulas que facilitan éste cálculo los las
siguientes.

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Existen casos en que ambas secciones aparecen áreas de corte y relleno, y con
mayor razón se deben usar las fórmulas anteriores.

Los resultados de todo el movimiento de tierra se adjuntan en el anexo de éste

trabajo de graduación.

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Se denominan movimientos de tierras aquellos trabajos que se relacionan con la
modificación del relieve de un terreno. Esta modificación de niveles del suelo se
realiza por la ejecución de desmontes y terraplenes.

El desmonte consiste en rebajar el nivel del terreno por extracción de tierras; el

terraplén, en aporte de tierras para elevar aquel nivel. Desmonte y terraplén
representan asimismo, en términos del oficio, volúmenes de tierras extraídas o
amontonadas a consecuencia de un movimiento de tierras (Fig. 95).

Representación de los desmontes y los terraplenes

(Con indicación de los colores convencionales utilizados en los cortes y las plantas.)
En planta, las dobles rayas del sombreado indican siempre la parte alta del talud.

Los movimientos de tierras, en términos generales, son los que abarcan una gran
superficie y se ejecutan en terrenos descubiertos (para la realización de carreteras,
aeródromos, etc.).

La limpieza o de desmoche de tierras es un movimiento de tierras de muy escasa

profundidad (de unos 25 cm) y de gran superficie (se denomina también despeje de
terrenos.

Las excavaciones son movimientos de tierras cuya profundidad, en relación con la

superficie o la anchura, es más importante. Las excavaciones sirven para la
ejecución de los edificios.

13
Nomenclatura de las excavaciones

El talud es la pendiente o la inclinación dada a las paredes de las tierras para evitar
su desmoronamiento. Depende de la naturaleza del terreno.
La expropiación de un movimiento de tierras está limitada por la intersección del
talud (de desmonte o de terraplén) con el terreno natural.

14
15
 Anexos

Ejercicios de calculo de movimiento de tierras

16
17
Problema 2

18
19
20
Problema 3

21
Calcular los volúmenes totales de corte y relleno

22