Anda di halaman 1dari 39

TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

COVER

i|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa karena atas
segala rahmat dan karunia-Nya penulisan makalah yang berjudul “Evaluasi CBA
Proyek Jalan Tol Solo-Kertosono” dapat diselesaikan tepat pada waktunya.
Penulis ingin mengucapkan terima kasih sebesar-besarnya kepada seluruh
pihak yang terlibat dalam proses penyelesaian makalah ini, tak terkecuali dosen mata
kuliah Teknik Evaluasi Pembangunan Bapak Cahyono Susetyo ST., M.Sc. dan Bapak
Surya Hadi Kusuma ST., MT. yang telah membimbing tim penulis dalam
menyelesaikan makalah ini.
Penulis menyadari bahwa makalah ini mungkin masih jauh dari kata sempurna.
Oleh karena itu, kritik dan saran yang bersifat membangun dari semua pihak sangat
penulis harapkan. Semoga makalah ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan dapat
memberikan masukan informasi yang bermanfaat bagi masyarakat.

Surabaya, 29 Mei 2018

Tim Penulis

ii | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................................. ii
DAFTAR ISI ................................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ........................................................................................................ iv
BAB I ............................................................................................................................ 1
PENDAHULUAN ........................................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .......................................................................................... 1
1.3 Tujuan dan Sasaran ........................................................................................ 1
1.4 Sistematika Pembahasan ................................................................................ 2
BAB II ........................................................................................................................... 3
TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................................... 3
2.1 Teknik Analisis.................................................................................................... 3
2.1.1 Cost Benefit Analysis (CBA) ....................................................................... 3
2.1.1.1 Pengertian ............................................................................................... 3
2.1.1.2 Karakteristik ........................................................................................... 4
2.1.1.3 Komponen .............................................................................................. 5
2.1.1.4 Tahapan .................................................................................................. 6
2.1.1.5 Metode ................................................................................................... 6
2.2 Tinjauan Kebijakan ............................................................................................. 9
2.2.1 Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan .................................... 9
BAB III ....................................................................................................................... 12
GAMBARAN UMUM ............................................................................................... 12
3.1 Gambaran Umum Wilayah ........................................................................... 12
3.2 Gambaran Umum Permasalahan .................................................................. 16
BAB IV ....................................................................................................................... 22
ANALISA DAN PEMBAHASAN ............................................................................. 22
4.1 Analisis Kelayakan Finansial ............................................................................ 22
4.1.1 Asumsi Pendanaan Awal ............................................................................ 22
4.1.2 Perhitungan NPV, IRR, dan Payback Period .............................................. 26

iii | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

4.2 Strategi Pembiayaan .......................................................................................... 31


BAB V......................................................................................................................... 34
PENUTUP ................................................................................................................... 34
5.1 Kesimpulan ........................................................................................................ 34
5.2 Rekomendasi ..................................................................................................... 34

DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1.1 Rute Jalan Tol Ngawi-Solo .................................................................. 13
Gambar 3.1.2 Rute Jalan Tol Kertosono-Ngawi ......................................................... 13
Gambar 3.1.3 Status Pengusahaan Tol Ngawi-Solo ................................................... 14
Gambar 3. 2.1 Permasalahan Tol Solo-Kertosono ...................................................... 19

DAFTAR TABEL
Tabel 3.1.1 Biaya Investasi Jalan Tol Solo-Kertosono ............................................... 12
Tabel 3.1.2 Tarif Tol yang Diadopsi ........................................................................... 15
Tabel 3.1.3 Monitoring Progres Konstruksi Jalan Tol Solo-Kertosono...................... 16
Tabel 3.2.1 Permasalahan dalam pembangunan Jalan Tol Solo-Kertosono ............... 19
Tabel 4.1.1 Asumsi Pendanaan Awal Jalan Tol Solo-Ngawi ..................................... 23
Tabel 4.1.2 Asumsi Pendanaan Awal Jalan Tol Ngawi-Kertosono ............................ 24
Tabel 4.1.3 Pendanaan Awal Jalan Tol Solo-Ngawi Tahun 2018-2044 ..................... 24
Tabel 4.1.4 Pendanaan Awal Jalan Tol Solo-Ngawi Tahun 2018-2044 ..................... 25
Tabel 4.1.5 Perhitungan NPV dan IRR Jalan Tol Ruas Solo-Ngawi .......................... 26
Tabel 4.1.6 Perhitungan NPV dan IRR Jalan Tol Ruas Ngawi-Kertosono ................ 27
Tabel 4.1.7 Perhitungan Payback Period 2010-2044 Jalan Tol Ruas Solo-Ngawi ..... 28
Tabel 4.1.7 Perhitungan Payback Period 2010-2044 Jalan Tol Ruas Ngawi-Kertosono
..................................................................................................................................... 30
Tabel 4.2.1 Perhitungan Tarif ..................................................................................... 31
Tabel 4.2.2 Tarif Tol Sampai Balik Modal ................................................................. 32

iv | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Negara Indonesia saat ini tengah gencar-gencarnya melakukan pembangunan
infrastruktur di hampir seluruh bagian Indonesia, baik di Pulau Jawa maupun Papua.
Namun masalah finansial dan pembiayaan kerap kali menjadi penghambat
implementasi dari suatu proyek pembangunan.

Pada Tol Solo-Kertosono, misalnya, proyek ini telah mangkrak dari timeline
awalnya dikarenakan adanya kesulitan dalam pembebasan lahan yang kemudian juga
merembet ke masalah finansial sebagai pembiayaan proyek pembangunan ini. Jalan
Tol Solo-Kertosono pada awalnya ditargetkan untuk mulai beroperasi pada tahun 2010
yang kemudian mundur menjadi tahun 2018 ini pun akhirnya mengalami pindah tangan
pemegang proyek.

Namun analisa kelayakan finansial pada perencanaan awal perlu dihitung


kembali dan diidentifikasi apakah masih sesuai dan layak untuk diterapkan pada proyek
jalan tol Solo-Kertosono. Sedangkan perubahan tahun pelaksanaan dan tahun awal
pengoperasian yang mundur ini tidak diikuti oleh perubahan tahun target dimana
proyek ini harus balik modal. Oleh karena itu, disusunlah makalah dengan judul
“Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo-Kertosono” dengan tujuan menganalisa
kelayakan finansial proyek dan memberikan rekomendasi serta strategi pembangunan.

1.2 Rumusan Masalah


Adapun rumusan masalah dalam makalah ini adalah sebagai berikut:
 Bagaimana asumsi pendanaan awal dalam proyek pembangunan jalan tol Solo-
Kertosono?
 Bagaimana strategi dan rekomendasi pembiayaan yang tepat untuk diterapkan
pada studi kasus proyek jalan tol Solo-Kertosono?

1.3 Tujuan dan Sasaran


Adapun tujuan dan sasaran dari makalah ini sebagai berikut

1|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

 Mengetahui asumsi pendanaan awal dalam proyek pembangunan jalan tol Solo-
Kertosono
 Merumuskan strategi dan rekomendasi pembiayaan yang tepat untuk
diterapkan dalam proyek pembangunan jalan tol Solo-Kertosono.

1.4 Sistematika Pembahasan


Adapun sistematika pembahasan dalam makalah ini adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan latar belakang, rumusan masalah, tujuan penulisan, dan
sistematika penulisan makalah.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisikan mengenai tinjauan teori-teori tentang Cost Benefit Analysis dari
literatur terkait dan kebijakan yang menjadi landasan pembahasan studi kasus.
BAB III GAMBARAN UMUM
Bab ini berisikan mengenai gambaran umum wilayah studi serta deskripsi
permasalahan studi kasus proyek pembangunan secara umum.
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisikan mengenai asumsi pendanaan awal pada studi kasus menggunakan
analisa CBA (Cost Benefit Analysis) dan strategi pembiayaan dalam penyelesaian
permasalahan pada studi kasus.
BAB V PENUTUP
Bab ini berisikan kesimpulan dari penulisan makalah dan rekomendasi yang
ditawarkan.

2|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Teknik Analisis
2.1.1 Cost Benefit Analysis (CBA)
2.1.1.1 Pengertian
Cost Benefit Analysis merupaka suatu metode yang biasanya digunakan dalam
proses evaluasi pembangunan maupun serangkaian proses perencanaan. Analisis ini
adalah tipe analisis yang mengukur biaya dan manfaat suatu intervensi dengan
beberapa ukuran moneter dan pengaruhnya terhadap hasil pembangunan. Menurut
Badan Penelitian dan Pengembangan Kementrian Pekerjaan umum, analisis biaya
manfaat adalah sebuah pendekatan dengan prosedur yang sistematis untuk
membandingkan serangkaian biaya dan manfaat yang relevan, dengan sebuah aktivitas
atau proyek.
Pada umumnya, Cost Benefit Analysis dapat dikatakan sebagai suatu analisis
sistematis yang digunakan untuk menghitung serta membandingkan biaya dan manfaat
yang dituangkan dalam bentuk uang dalam suatu proyek, sebagai dasar alternatif
pengambilan keputusan maupun perumusan kebijakan pemerintah. Sedangkan dalam
konteks evaluasi pembangunan, Cost Benefit Analysis ini dilakukan sebelum proyek
berjalan dan masih dalam tahap perencanaan . Sehingga hasil dari analisis ini
digunakan sebagai acuan apakah suatu proyek layak dilaksanakan atau tidak.
Kedudukan CBA dalam evaluasi pembangunan berada pada tahap evaluasi input.
Evaluasi tersebut nantinya dapat menjadi masukan bagi proses-proses pembangunan di
tahap selanjutnya.
Tujuan akhir dari analisis ini adalah secara akurat dapat membandingkan kedua
nilai, manakah yang lebih besar. Sehingga dari hasil pembandingan ini, dapat dijadikan
bahan pertimbangan oleh pengambil keputusan untuk melanjutkan suatu rencaana atau
tidak dari sebuah aktivitas, produk atau proyek, atau dalam konteks evaluasi atas
sesuatu yang telah berjalan agar dapat ditentukan keberlanjutannya.

3|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

2.1.1.2 Karakteristik
Cost Benefit Analysis telah lama digunakan untuk mengevaluasi dalam berbagai
jenis program dan proyek pembangunan publik yang berbeda-beda. Ketika digunakan
sebagai alat analisis dalam mmebuat rekomendasi di sektor publik khususnya
mengevaluasi pembangunan publik, Cost Benefit Analysis memiliki beberapa
karakteritik khusus yang menjadi ciri khas, sebagai berikut:
a. Analisis biaya manfaat berusaha mengukur semua biaya dan manfaat untuk
masyarakat yang kemungkinan dihasilkan dari program publik.
b. Analisis biaya manfaat secara tradisional melambangkan rasionalitas ekonomi,
karena kriterianya sebagian besar ditentukan dengan penggunaan efisiensi
ekonomi secara global.
c. Analisis biaya manfaat secara tradisional menggunakan pasar swasta sebagai titik
tolak di dalam memberikan rekomendasi program publik.
Dalam suatu analisis pasti memiliki kekuatan dan kelemahan tertentu yang
ditimbulkan dengan adanya analisis tersbut. Berikut ini merupakan beberapa kelebihan
Cost Benefit Analysis, yaitu:
 Biaya dan mafaat dalam Cost Benefit Analysis diukur dengan nilai uang, sehinga
memudahkan efisiensi dalam perhitungan.
 Cost Benefit Analysis memungkinkan analis melihat lebih luas dari kebijakan atau
program tertentu, dan mengaitkan manfaat terhadap pendapatan masyarakat
secara keseluruhan
 Dapat mengukur efisiensi ekonomi (ketika satu pilihan dapat meningkatkan
efisiensi, pilihan tersebut harus diambil)
 Perhitungan dalam Cost Benefit Analysis lebih transparan karena dapat mengontrol
perkembangan dari proyek yang ebrsangkutan pada tahun-tahun ke depan
 Dapat membandingkan karena tidak hanya membantu mengambil kebijakan untuk
memilih akternatif terbaik dari pilihan yang ada, melainkan juga dapat
membandingkan alternatif-alternatif tersebut. Perbandingan tersebut dilakukan
antara life cycle’s benefit dengan biaya yang dikeluarkan
Sedangkan kelemahan yang dimiliki oleh Cost Benefit Analysis sebagai berikut:

4|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

 Analisis ini membutuhkan waktu dan proses yang lama


 Tekanan yang ada terlalu eksklusif pada efisiensi ekonomi, sehingga kriteria
keadilan tidak dapat diharapkan
 Tidak memiliki fleksibilitas tinggi, karena semua penghitungan dilakukan secara
kuantitatif.
 Tidak ada standar dalam kuantifikasi biaya-manfaat. Subjektivitas yang terlibat
ketika mengidentifikasi, mengukur, dan memperkirakan biaya dan manfaat yang
berbeda dapat menimbulkan penafsiran biaya manfaat yang berbeda pula.
 Tidak dapat mengukur aspek multi dimensional seperti keberlangsungan, etika,
partisipasi publik dalam pembuatan keputusan dan nilai-nilai sosial yang lain
 Terlalu fokus pada efisiensi sehingga sering melupakan equity. Padahal keduanya
merupakan 2 kriteria yang berdiri sendiri dalam ekonomi kesejahteraan
 Efisiensi tergantung beberapa pandangan, seperti pemerintah, masyarakat,
generasi muda, tua, pria, atau bahkan wanita.
 Cost Benefit Analysis hanya dapat memberikan informasi kepada pengambil
keputusan, tapi tidak dengan sendirinya membuat keputusan
2.1.1.3 Komponen
Komponen untuk menilai CBA terbagi menjadi dua jenis yaitu komponen
biayan dan komponen manfaat. Berikut ini merupakan penjelasan terkait macam-
macam komponen biaya dan komponen manfaat.
a. Komponen Biaya
 Procurement Cost , yaitu seluruh biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan
 Start Up Cost, yaitu seluruh biaya yang dikeluarkan untuk membuat proyek
siap terlaksana
 Project Related Cost, yaitu seluruh biaya yang dikeluarkan untuk
mengembangkan proyek
 On Going and Maintenance Cost, yaitu seluruh biaya untuk operasional dan
perawatan proyek
b. Komponen Manfaat

5|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

 Manfaat Langsung, yaitu peningkatan output secara kualitatif dan kuantitatif


 Manfaat Tidak Langsung, yaitu manfaat yang muncul di luar proyek
 Manfaat Terkait, yaitu manfaat yang tidak dinyatakan dengan sejumlah uang
2.1.1.4 Tahapan
Berikut ini merupakan tahapan yang perlu diketahui dalam melakukan Cost
Benefit Analysis.
1. Perumusan masalah, yaitu pedoman dalam melakukan analisis untuk
menemukan persoalan-persoalan ataupun hal-hal untuk dasaran analisis
2. Spesifikasi sasaran, yaitu penjabaran masalah dalam bentuk yang lebih spesifik
dan terukur
3. Identifikasi alternatif pemecahan masalah, yaitu mengidentifikasi peluang
untuk pemecahan dalam bentuk alternatif kebijakan
4. Pencarian, analisa dan interpretasi informasi, yaitu menelusuri dan
menganalisis informasi untuk peramalan hasil kebijakan
5. Penafsiran Biaya dan Manfaat, yaitu penafsiran yang berbentuk uang atas biaya
dan manfaat yang akan diperoleh
6. Penyusutan Biaya dan Manfaat, yaitu tingkat biaya dan manfaat nyata
diproyeksikan berapa penyusutannya
7. Rekomendasi, yaitu pembuatan rekomendasi berdasarkan pemilihan alternatif
pada tahap sebelumnya
2.1.1.5 Metode
1. Metode Payback Period
Metode ini menilai proyek investasi dengan dasar lamanya investasi tersebut dapat
tertutup dengan aliran kas masuk. Metode ini tidak memasukan faktor bunga
kedalam perhitungannya. Fungsi metode ini untuk menghitung jangka waktu cash
flow akan tertutup. Dua cara menghitung berdasarkan proceed:
a. Proceed setiap tahun sama
b. Proceed setiap tahun berbeda
2. Metode Return of Investment (ROI)

6|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Metode pengembalian investasi digunakan untuk mengukur prosentase manfaat


yang dihasilkan oleh proyek dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkannya.
Fungsi metode ini untuk menghitung prosentase perkiraan keuntungan dari suatu
proyek.

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑀𝑎𝑛𝑓𝑎𝑎𝑡 − 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎


𝑅𝑂𝐼 = x 100%
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎
3. Metode Net Present Value (NPV)
Metode NPV merupakan metode yang memperhatikan nilai waktu dari uang.
Metode ini menggunakan suku bunga diskonto yang akan mempengaruhi proceed
atau arus dari uangnya. NPV dapat dihitung dari selisih nilai proyek pada awal
tahun dikurangi dengan total proceed tiap-tiap tahun yang dinilai-uangkan ke
tahun awal dengan tingkat bunga diskonto. Fungsi metode ini untuk mengetahui
nilai manfaat proyek di suatu waktu (keuntungan).

𝑃𝑟𝑜𝑐𝑒𝑒𝑑 1 𝑃𝑟𝑜𝑐𝑒𝑒𝑑 2 𝑃𝑟𝑜𝑐𝑒𝑒𝑑 𝑛


𝑁𝑃𝑉 = −𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑘 + 1
+ 2
+⋯
(1 + 𝑖) (1 + 𝑖) (1 + 𝑖)𝑛

Keterangan:
NPV = Net Present Value
i = Tingkat Bunga Diskonto
n = tahun = 0,1,2,..........,50 : Umur Proyek
Jika nilai NPV > 0, maka dapat dikatakan bahwa investasi menguntungkan dan
dapat diterima
4. Metode Net Benefit (NPB)
Nilai Bersih Sekarang (Net Present Benefit) merupakan seluruh nilai dari manfaat
proyek dikurangkan dengan biaya proyek pada tahun yang bersangkutan. Fungsi
metode ini untuk mengetahui nilai manfaat proyek (keuntungan).

Keterangan:
i = tingkat diskonto

7|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

T = umur proyek
t = tahun 1,2,... T
M = manfaat
B = biaya
Proyek yang mempunyai nilai NPB tertinggi adalah proyek yang mendapat
prioritas
5. Metode Internal Rate Return (IRR)
Metode IRR adalah metode dengan cara menghitung tingkat diskonto (y) yang
menghasilkan nilai sekarang suatu proyek sama dengan nol. Pertimbangan untuk
melaksanakan proyek tidak cukup hanya dengan melihat IRR-nya saja, tetapi juga
harus memperhatikan rate of return. Dimana rate of return harus lebih besar dari
biaya oportunitas penggunaan dana. Fungsi metode ini untuk menentukan laju
pengembalian modal pada suatu investasi proyek.
𝑇
𝑀𝑡 − 𝐵𝑡
∑ =0
(1 + 𝐼𝑅𝑅)𝑡
𝑡=0

IRR > 1 = proyek diterima dan layak dilaksanakan


IRR < 1 = proyek ditolak dan tidak layak dilaksanakan
Proyek yang mempunyai nilai IRR tertinggi adalah proyek yang mendapat
prioritas
6. Metode Benefit Cost Ratio (BCR)
Metode BCR adalah salah satu cara evaluasi suatu proyek dengan membandingkan
nilai sekarang suatu proyek yang diperoleh dari proyek tersebut dengan nilai
sekarang seluruh
biaya proyek tersebut. Fungsi metode ini yaitu untuk membandingkan nilai
manfaat proyek terhadap nilai biaya proyek. Metode BCR akan memberikan hasil
yang konsisten dengan metode NPB. Apabila BCR > 1, maka NPB > 0. BCR > 1
dapat diartikan bahwa proyek layak dilaksanakan.
𝑁 𝑃𝐵
𝐵𝐶𝑅 =
𝑁 𝑃𝐶

8|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

2.2 Tinjauan Kebijakan


Berdasarkan kebijakan pembangunan Jalan Tol yang dirumuskan oleh Badan
Pengatur Jalan Tol Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat dalam
Seminar Tantangan dan Strategi Truk Angkutan Barang dalam Menciptakan
Keunggulan Bersaing di Cilegon, Banten Bulan Februari Tahun 2016, Jalan Tol
Kertosono-Solo merupakan salah satu jalan tol yang ditargetkan dapat beroperasi di
tahun 2019.
2.2.1 Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan
1. Jalan tol adalah jalan umum, bagian dari sistem jaringan jalan nasional,
penggunanya diwajibkan membayar tol
2. Merupakan lintas alternatif jalan yang sudah ada
3. Jalan tol mempunyai spesifikasi yang lebih tinggi dari jalan non tol (tidak ada
persimpangan sebidang, minimal 2 lajur per arah, kecepatan rencana 60 km/jam
(perkotaan) dan 80 km/jam (antarkota), dilakukan pemagaran)
4. Wewenang penyelenggaraan jalan tol berada pada pemerintah, meliputi
pengaturan, pembinaan, pengusahaan dan pengawasan jalan tol
5. Wewenang penyelenggaraan jalan tol berada pada Pemerintah.
6. Sebagian wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol dilaksanakan
oleh BPJT
7. Wewenang penyelenggaraan jalan tol meliputi pengaturan, pembinaan,
pengusahaan, dan pengawasan jalan tol.
8. Sebagian wewenang Pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol dilaksanakan
oleh BPJT
9. BPJT sebagaimana dimaksud pada ayat (3) dibentuk oleh Menteri, berada di
bawah, dan bertanggung jawab kepada Menteri.
10. Keanggotaan BPJT sebagaimana dimaksud pada ayat (4) terdiri atas unsur
Pemerintah, unsur pemangku kepentingan, dan unsur masyarakat.
11. Tugas BPJT adalah melaksanakan sebagian penyelenggaraan jalan tol, meliputi:

9|Evaluasi CBA Proyek Jalan Tol Solo -Kertosono


TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

a. Pengaturan jalan tol mencakup pemberian rekomendasi tarif awal dan


penyesuaiannya kepada Menteri, serta pengambilalihan jalan tol pada akhir
masa konsesi dan pemberian rekomendasi pengoperasian selanjutnya;
b. Pengusahaan jalan tol mencakup persiapan pengusahaan jalan tol, pengadaan
investasi, dan pemberian fasilitas pembebasan tanah; dan
c. Pengawasan jalan tol mencakup pemantauan dan evaluasi pengusahaan jalan
tol dan pengawasan terhadap pelayanan jalan tol.
12. BPJT sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (3) merupakan badan non
struktural yang dibentuk oleh, berada di bawah dan bertanggung jawab kepada
Menteri.
13. BPJT mempunyai wewenang melakukan sebagian pengaturan, pengusahaan, dan
pengawasan Badan Usaha jalan tol untuk memberikan manfaat yang maksimal
bagi negara dan sebesarbesarnya kemakmuran rakyat.
14. Dalam menjalankan wewenang sebagaimana yang dimaksud dalam Pasal 74,
BPJT mempunyai tugas dan fungsi :
a. Merekomendasikan tarif awal dan penyesuaian tarif tol kepada Menteri;
b. Melakukan pengambilalihan hak pengusahaan jalan tol yang telah selesai masa
konsesinya dan merekomendasikan pengoperasian selanjutnya kepada
Menteri;
c. Melakukan pengambilalihan hak sementara pengusahaan jalan tol yang gagal
dalam pelaksanaan konsesi, untuk kemudian dilelangkan kembali
pengusahaannya;
d. Melakukan persiapan pengusahaan jalan tol yang meliputi analisa kelayakan
finansial, studi kelayakan, dan penyiapan amdal;
e. Melakukan pengadaan investasi jalan tol melalui pelelangan secara transparan
dan terbuka;
f. Membantu proses pelaksanaan pembebasan tanah dalam hal kepastian
tersedianya dana yang berasal dari Badan Usaha dan membuat mekanisme
penggunaannya;

10 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

g. Memonitor pelaksanaan perencanaan dan pelaksanaan konstruksi serta


pengoperasian dan pemeliharaan jalan tol yang dilakukan Badan Usaha; dan
h. Melakukan pengawasan terhadap Badan Usaha atas pelaksanaan seluruh
kewajiban perjanjian pengusahaan jalan tol dan melaporkannya secara
periodik kepada Menteri.
15. Ketentuan lebih lanjut mengenai pelaksanaan fungsi, tugas dan wewenang BPJT
ditetapkan oleh Menteri.

11 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

BAB III
GAMBARAN UMUM
3.1 Gambaran Umum Wilayah
Jalan Tol ruang Solo-Ngawi dan Ngawi-Kertosono menjadi salah satu jaringan
jalan tol Trans Jawa yang menjadi salah satu proyek nasional dengan peranan untuk
menjalankan roda perekonomian dan menghubungkan Provinsi Jawa Tengah dan Jawa
Timur. Pembangunan Jalan Tol Solo-Kertosono (SOKER) yang merupakan bagian
Jalan Tol Trans Jawa diharapkan akan dapat memberikan dampak yang cukup besar
terhadap ekonomi daerah. Panjang total jalan tol ini adalah ±180 kilometer dan terbagi
menjadi dua ruas. Pada ruas pertama yaitu Solo-Ngawi sepanjang 90,10 km sedang
ruang kedua sepanjang 87,2 km. Proyek ini akan menghubungkan wilayah Jawa
Tengah dan Jawa Timur dengan melewati 6 wilayah Kabupaten yaitu Kabupaten
Boyolali, Kabupaten Karanganyar, Kabupaten Sragen, Kabupaten Ngawi, Kabupaten
Jombang, Kabupaten Madiun, Kabupaten Magetan dan Kabupaten Nganjuk.

Tabel 3.1.1 Biaya Investasi Jalan Tol Solo-Kertosono


Solo-Ngawi Ngawi-Kertosono
Total Rp. 4438,63 M Rp. 3609,51 M
Sumber : Studi kelayakan oleh Ditjen Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum tahun
2006

Jalan tol ini mempunyai maksud dan tujuan untuk meningkatkan aksesibilitas
dan kapasitas jaringan jalan dalam melayani lalu lintas di koridor Trans Jawa serta
meningkatkan perkembangan perekonomian nasional dan regional dalam area dan kota
sepanjang jalan di bagian timur Pulau Jawa, meningkatkan produktivitas melalui
pengurangan biaya distribusi dan menyediakan akses ke pasar regional maupun
internasional, serta diharapkan akan memperlancar lalu lintas barang dan jasa. Untuk
memenuhi tuntuan tersebut, dibutuhkan penggunaan sumber daya meliputi material,
penggunaan tenaga kerja, penggunaan peralatan biaya maupun sistem metodologi
pelaksaan

12 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Gambar 3.1.1 Rute Jalan Tol Ngawi-Solo


Sumber : Studi kelayakan oleh Ditjen Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum tahun
2006

Gambar 3.1.2 Rute Jalan Tol Kertosono-Ngawi


Sumber : Studi kelayakan oleh Ditjen Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum tahun
2006

13 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Gambar 3.1.3 Status Pengusahaan Tol Ngawi-Solo


Sumber : Studi kelayakan oleh Ditjen Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum tahun
2006

Besarnya biaya investasi (cost) diambil dari hasil studi kelayakan oleh Ditjen
Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum tahun 2006 yang meliputi biaya pembebasan
lahan, detailed engineering design (DE), konstruksi, peralatan tol, supervisi, eskalasi,
kontingensi, PPN 10%, overhead, financial cost dan IDC (Interest During
Construction). Dalam analisis finansial, biaya investasi proyek jalan tol Solo-
Kertosono yang digunakan dapat dilihat pada tabel Asumsi analisis finansial yang
digunakan dalam perhitungan kelayakan finansial pembangunan jalan tol Solo-
Kertosono adalah sebagai berikut (Studi kelayakan oleh Ditjen Bina Marga Dept.
Pekerjaan Umum tahun 2006)

 Tahun dasar operasi : 2010


 Masa konsesi : 35 tahun
 Tingkat harga : 2006

14 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

 Pertumbuhan lalu lintas : 7%


 Discount raet : 13%
 Perkiraan inflasi : 7%
 Biaya desain : 1% dari biaya konstruksi
 Biaya supervisi : 1% dari biaya konstruksi
 Biaya peralatan tol : 1% dari biaya konstruksi
 Biaya overhead : 2% dari biaya konstruksi
 Biaya tak terduga : 5% dari biaya konstruksi
 Financial cost : 1,25% dari biaya konstruksi
 IDR (interest during constrution) : 14% dari keseluruhan biaya

Penentuan tarif awal pada ruas ruas Solo-Mantingan , Mantingan-Ngawi dan Ngawi-
Kertosono dilakukan satu nilai tarif tol. Hal ini didasrkan pada karakteristik sosial-
ekonomi pada wilayah-wilayah yang dilalui oleh ruas-ruas jalan tol tersebut memiliki
persamaan sehingga akan lebih baik menetapkan tarif awal yang sama pada rias-ruas
jalan tol yang saling berhubungan. Perhitungan tarif awal dilakukan dengan
menyesuaikan tarif tahun 2005 (hasil Studi Kelayakan Jalan Tol Solo-Kertosono oleh
Dirjen Bina Marga, 2006) menjadi tarif tahun 2009 dengan askalasi inflasi 7%. Berikut
adalah tabelasi dari tarif tol
Tabel 3.1.2 Tarif Tol yang Diadopsi
Ruas Ruas tahun 2005 Tarif tahun 2010
Solo- Mantingan Rp. 357/ Km Rp. 500/ Km
Mantingan-Ngawi Rp. 339/ Km Rp. 475/ Km
Ngawi-Kertosono Rp. 339/ Km Rp. 475/ Km
Tarif Awal Rata-rata Rp. 483/ Km
Sumber : Studi kelayakan oleh Ditjen Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum tahun
2006

15 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Tabel 3.1.3 Monitoring Progres Konstruksi Jalan Tol Solo-Kertosono

Sumber : Ditjen Bina Marga Dept. Pekerjaan Umum

3.2 Gambaran Umum Permasalahan


Peresmian jalan tol ruas Solo-Kertosono (Soker) mundur dari semula Januari
2018. Akibat adanya perubahan desain, ruas tol ini baru akan diresmikan tiga bulan
lagi. Sekretaris Daerah Jawa Tengah (Jateng), Sri Puryono, menjelaskan sejumlah
desain jalan tol terpaksa diubah untuk mengakomodir kebutuhan warga, terutama pada
pembangunan overpass dan underpass. Setelah beroperasi, lanjutnya, jalan tol
sepanjang ±180 kilometer ini mampu memangkas waktu tempuh Solo-Kertosono. Dari
empat jam menjadi hanya dua jam saja. Jalan tol ini dibangun dengan struktur
pengerasan rigid pavement atau pengerasan beton. Selain itu, untuk memberikan
kemudahan bagi masyarakat melintas antar sisi jalan tol akan dibangun lebih dari 170
bangunan perlintasan berupa overpass dan underpass. Sampai Januari 2018 progres
pembangunan tol Solo-Kertosono sudah sekitar 95 persen. Dari Ngasem sampai
perbatasan Jatim pembangunan fisik sudah 95 persen. Sesuai perintah Presiden Joko
Widodo, sebelum lebaran 2018 siap beroperasi. Dari upaya percepatan yang juga
diterapkan dalam sektor pembebasan lahan. Pihaknya mencatat telah berhasil

16 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

membebaskan 95,56 persen lahan proyek yang tergabung ke dalam megaproyek Jalan
Tol Trans Jawa ini. Kemoloran ini berarti masih adanya masalah dalam pembangunan
tol Solo-Kertosono.
KRONOLOGI KEMOLORAN
Berdasarkan data Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian PU dan
Perumahan Rakyat, pembebasan lahan untuk jalan Tol Solo-Ngawi sudah mencapai
91,57%, perkembangan fisik belum menunjukkan perkembangan yang signifikan
meski telah dibantu pengerjaannya oleh pemerintah. Dari 90,1 Km, pemerintah
membantu pengerjaan sekitar 20,9 km. Hingga 2014, bagian pemerintah telah berjalan
sekitar 48%. Adapun pekerjan yang dilakukan oleh Pemerintah adalah pembetonan dan
pengaspalan jalan tol sepanjang 0,6 km di ruas Colomandu-Karanganyar dengan biaya
Rp 14 miliar di tahun 2009. Kemudian pada tahun pekerjaan dilanjutkan dengan
membangun konstruksi fisik lajur jalan tol yang melintas Sungai Bengawan Solo. Pada
tahun 2010 dibangun struktur bawah Jembatan Bengawan Solo sepanjang 300 meter
dan Underpass Kemiri dengan anggaran sebesar Rp 53 miliar. Pada tahun 2011
dibangun struktur atas Jembatan Bengawan Solo sepanjang 300 m dan jalan tol
sepanjang 2 kilometer serta 2 buah underpass dan 1 buah overpass.
Selanjutnya pekerjaan dilanjutkan dengan dibangunnya jalan tol sepanjang 3,85
km dan 3 buah overpass di tahun 2012 dengan dana Rp 105 miliar. Gesitnya
pembangunan yang dilakukan pihak pemerintah tidak diimbangi dengan ketegasan
sikap ke pada pihak investor sehingga paket pekerjaan yang menjadi bagian investor
swasta baru berjalan 5,29%. Sementara itu, untuk ruas satunya yakni Ngawi-Kertosono
sepanjang 86,6 km pembebasan lahannya baru berjalan 60,39% dan tak menunjukkan
perkebangan lagi hingga tahun 2015. Pengerjaan fisik konstruksi jalan pun belum bisa
dilakukan karena lahan yang tersedia belum mencapai 75%. Langkah tegas pemerintah
baru bisa dilakukan di tahun 2015. Langkah tegas yang dimaksud adalah dengan
mengambil alih kepemilikan dua ruas jalan tol ini dari TCI lewat dua Badan Usaha
Milik Negara (BUMN) PT Jasamarga (Persero) dan PT Waskita Karya (Persero).
Langkah tegas lainnya adalah dengan mengambil alih proses pembebasan lahan dari
yang semula oleh investor menjadi oleh pemerintah. Setelah resmi berpindah tangan,

17 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

dua BUMN yang ditunjuk pemerintah langsung mengambil langkah cepat melakukan
percepatan pembangunan yang ditandai dengan seremoni peletakan batu pertama atau
groundbreaking jalan tol Solo-Kertoso pada 30 April 2015 lalu.
Kemoloran yang terjadi adalah peresmian jalan tol ruas Solo-Kertosono (Soker)
mundur dari semula Januari 2018, akibat adanya perubahan desain, ruas tol ini baru
akan diresmikan tiga bulan lagi. Sejumlah desain jalan tol terpaksa diubah untuk
mengakomodir kebutuhan warga, terutama pada pembangunan overpass dan
underpass. Pada pertengahan Januari progres pembangunan tol Solo-Kertosono sekitar
95 persen. Dari upaya percepatan yang juga diterapkan dalam sektor pembebasan
lahan. PT Solo Ngawi Jaya (SNJ) mencatat telah berhasil membebaskan 95,56 persen
lahan proyek yang tergabung ke dalam megaproyek Jalan Tol Trans Jawa. Hingga saat
ini masih ada beberapa ruas yang belum terhubung. Pada 29 Maret Presiden Jokowi
meresmikan Jalan Tol Ngawi-Kertosono (Klitik-Wilangan) sepanjang 52 kilometer
(km) yang melintasi tiga kabupaten di Jatim, yakni Kabupaten Ngawi, Madiun, dan
Nganjuk sehingga masih menyisakan ruas Wilangan-Kertosono. Total panjang jalan
Tol Ngawi-Kertosono mencapai 87,5 km dan dari ruas ini sepanjang 52 km dikerjakan
oleh PT NKJ dengan nilai investasi Rp3,83 triliun untuk ruas Klitik, Ngawi-Wilangan,
Nganjuk. Sisanya yakni ruas Wilangan-Kertosono sepanjang 37 kilometer dikerjakan
pemerintah. Sehingga dapat diketahui bahwa permasalahan yang dihadapi oleh
pembangunan tol ini adalah pada kemoloran akibat pembebasan lahan serta perubahan
desain dan juga penyebab utamanya adalah biaya.

18 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Pembebasan
Lahan

Kemoloran
waktu

BIAYA

Gambar 3. 2.1 Permasalahan Tol Solo-Kertosono


Sumber : Analisis Penulis

Pada permasalahan yang terjadi dalam pembangunan tol Solo-Kertosono dalam


hal ini munculnya kemoloran waktu adalah terletak pada sulitnya pembebasan lahan.
Sulitnya pembebasan lahan ini diakibatkan masyarakat yang tidak mau menyerahkan
tanahnya dan akibat kurangnya biaya pembebasan lahan. Akibat adanya pembebasan
lahan yang terkesan ruwet ini akhirnya mengakibatkan perubahan desain yang awalnya
A menjadi B. Perubahan desain ini juga memakan waktu yang cukup banyak sehingga
kemoloran tidak dapat dihindarkan lagi dari tol Solo-Kertosono. Kemoloran ini juga
akan berimbas pada target penyelesaian proyek sehingga dalam hal biaya juga akan
dapat meningkatkan tarif tol makan perlu adanya suatu analisis untuk melihat seberapa
besar melencengnya proyek ini dan bagaimana penyelesaiannya
Tabel 3.2.1 Permasalahan dalam pembangunan Jalan Tol Solo-Kertosono
No Tahun Progress Masalah
1 2009 Pembetonan dan pengaspalan jalan tol sepanjang Pembangunan yang
0,6 km di ruas Colomandu-Karanganyar dengan dilakukan pihak
biaya Rp 14 miliar pemerintah tidak

19 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

No Tahun Progress Masalah


2 2010 Dibangun struktur bawah Jembatan Bengawan diimbangi dengan
Solo sepanjang 300 meter dan Underpass Kemiri ketegasan sikap ke pada
dengan anggaran sebesar Rp 53 miliar. pihak investor sehingga
3 2011 Dibangun struktur atas Jembatan Bengawan paket pekerjaan yang
Solo sepanjang 300 m dan jalan tol sepanjang 2 menjadi bagian investor
kilometer serta 2 buah underpass dan 1 buah swasta baru berjalan
overpass. 5,29%.
4 2012 Dibangunnya jalan tol sepanjang 3,85 km dan 3
buah overpass di tahun 2012 dengan dana Rp
105 miliar
5 2012-2015 Pembebasan lahan di ruas Ngawi-Kertosono Pembebasan lahannya
sepanjang 86,6 km baru berjalan 60,39% dan
tak menunjukkan
perkembangan lagi hingga
tahun 2015
6 2015 Pemerintah mengambil alih kepemilikan dua Pembangunan terus
ruas jalan tol ini dari TCI lewat dua Badan berjalan dengan
Usaha Milik Negara (BUMN) PT Jasamarga mengusahakan pada
(Persero) dan PT Waskita Karya (Persero) pembebasan lahan
7 2015 Peletakan batu pertama atau groundbreaking
jalan tol Solo-Kertoso pada 30 April 2015
8 2015- Pembangunan pada tol Solo-Kertosono berupa Terhambat pada
Januari konstruksi dan pembebasan lahan pembangunan
2018 infrastruktur jalan tol serta
pembebasan lahan
9 Januari Jadwal peresmian jalan tol Solo-Kertosono Peresmian jalan tol ruas
2018 Solo-Kertosono (Soker)
mundur dari semula

20 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

No Tahun Progress Masalah


Januari 2018, akibat
adanya perubahan desain,
ruas tol ini baru akan
diresmikan tiga bulan lagi.
10 Pertengahan Progres pembangunan tol Solo-Kertosono Masih terhambat pada
Januari sekitar 95 persen pembebasan lahan
2018
11 Maret 2018 Presiden Jokowi meresmikan Jalan Tol Ngawi- Masih menyisakan ruas
Kertosono (Klitik-Wilangan) sepanjang 52 yang belum terselesaikan
kilometer (km) yang melintasi tiga kabupaten di yaitu Wilangan-
Jatim, yakni Kabupaten Ngawi, Madiun, dan Kertosono.
Nganjuk
12 April 2018 Progres pembangunan tol Solo-Kertosono Pada ruas Sragen Ngawi
(solo-ngawi) ruas yang
belum jadi 11,39 km
Pada ruas wilangan
pembebasan lahan kurang
2,9 km
13 Mei 2018 Progres pembangunan jalan tol yang akan (sedang berlangsung)
ditargetkan selesai dan sudah siap digunakan
saat mudik lebaran 2018
Sumber : Diolah dari berbagai sumber

21 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisis Kelayakan Finansial


4.1.1 Asumsi Pendanaan Awal
Berdasarkan permasalahan finansial yang sudah dijelaskan di atas, maka telah
dilakukan simulasi pelaksanaan PPPs Jalan Tol Solo-Kertosono dengan memberikan
asumsi pendanaan awal tanpa skenario untuk melihat ketidaklayakan proyek ini secara
finansial.
Pada simulasi pelaksanaan PPPs ini, data yang digunakan adalah data sekunder
dari feasibility study jalan tol Solo-Kertosono yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal
Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum (2006) dan The Study on Public Private
Partnership for Trans Java Toll Road in The Republic of Indonesia oleh JICA (2007).
Berdasarkan asumsi pendanaan awal dari dokumen hasil studi kelayakan, maka dapat
dicari nilai Net Present Value (NPV) dan Internal Rate Return (IRR) untuk
membandingkan tingkat diskonto layak atau tidak.
Asumsi analisis finansial yang digunakan dalam perhitungan kelayakan
finansial pembangunan jalan tol Solo-Kertosono adalah sebagai berikut (Studi
Kelayakan Jalan Tol Solo-Kertosono, Ditjen Bina Marga, Dept. Pekerjaan Umum,
2006):

- Tahun dasar operasi : 2010


- Masa konsesi : 35 tahun
- Tingkat harga : 2006
- Pertumbuhan lalin : 7%
- Discount rate : 13%
- Perkiraan Inflasi : 7%
- Biaya desain : 1% dari biaya konstruksi
- Biaya supervise : 1% dari biaya konstruksi
- Biaya peralatan tol : 1% dari biaya konstruksi
- Biaya overhead : 2% dari biaya konstruksi
- Biaya tak terduga : 5% dari biaya konstruksi
- Financial cost (provisi dan komitmen) : 1,25% dari biaya konstruksi

22 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

- IDC : 14% dari keseluruhan biaya


- Revenue dihitung dengan menggunakan 5 golongan kendaraan
Berdasarkan asumsi di atas, maka didapatkan pendanaan awal tanpa skenario
yang diadopsi dari hasil studi kelayakan adalah sebagai berikut:

Tabel 4.1.1 Asumsi Pendanaan Awal Jalan Tol Solo-Ngawi

Sumber: Hasil Analisa 2018

23 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Tabel 4.1.2 Asumsi Pendanaan Awal Jalan Tol Ngawi-Kertosono

Sumber: Hasil Analisa 2018


Kondisi eksisting pembangunan jalan tol tersebut saat ini terhambat. Oleh sebab
itu dilakukan analisis kelayakan finansial dari tahun 2018 sampai tahun 2044 sebagai
lanjutan untuk mengetahui pendanaan awal ini layak dilanjutkan atau tidak. Berikut
adalah data pendanaan awal tahun 2018 sampai tahun 2044 berdasarkan hasil studi
kelayakan.

Tabel 4.1.3 Pendanaan Awal Jalan Tol Solo-Ngawi Tahun 2018-2044


TAHUN MANFAAT (Milyar Rupiah) BIAYA (Milyar Rupiah)
2018 98745.59 52163.52
2019 110542.63 115091.68
2020 107607.87 44954.42
2021 120463.68 43495.94
2022 117265.53 41346.33
2023 131275.13 40162.75
2024 127789.95 89795.39
2025 143056.89 35307.69
2026 139258.92 33622.85

24 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

TAHUN MANFAAT (Milyar Rupiah) BIAYA (Milyar Rupiah)


2027 155896.04 33039.13
2028 151757.21 31491.78
2029 169887.5 71987.02
2030 165377.21 28299.56
2031 185134.66 28223.85
2032 180219.58 26971
2033 201750.24 27093.9
2034 196394.04 58153.41
2035 219857.04 25249.64
2036 214020.13 24195.12
2037 239588.91 24757.06
2038 233228.14 23760.56
2039 261091.68 49848.56
2040 254160.04 22846.69
2041 284524.3 23826.57
2042 276970.55 22939.13
2043 310059.96 24110.91
2044 301828.28 43100.79
TOTAL 5097751.7 1085835.25
Sumber: Hasil Studi Kelayakan Jalan Tol Solo-Kertosono

Tabel 4.1.4 Pendanaan Awal Jalan Tol Solo-Ngawi Tahun 2018-2044


MANFAAT
TAHUN BIAYA (Milyar Rupiah)
(Milyar Rupiah)
2018 103472.89 44945.57
2019 114307.78 97985.97
2020 109806.28 38817.87
2021 121304.36 37623.17
2022 116527.33 35708.68
2023 128729.18 34732.1
2024 123659.76 76423.87
2025 136608.47 30541.23
2026 131228.75 29013.27
2027 144970.03 28508.2
2028 139261.03 27093.91
2029 153843.39 61162.96
2030 147784.95 24258.25
2031 163259.87 24136.29
2032 156830.61 22966.69

25 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

MANFAAT
TAHUN BIAYA (Milyar Rupiah)
(Milyar Rupiah)
2033 173252.72 22984.69
2034 166429.93 49026.08
2035 183857.21 21194.27
2036 176616.81 20195
2037 195110.78 20516.3
2038 187427.22 19560.75
2039 207053.17 41338.97
2040 198899.31 18483.34
2041 219726.53 19071.33
2042 211073.58 18209.39
2043 233175.6 18908
2044 223993.02 34787.95
TOTAL 4368210.56 918194.1
Sumber: Hasil Studi Kelayakan Jalan Tol Solo-Kertosono

4.1.2 Perhitungan NPV, IRR, dan Payback Period


Berdasarkan pendanaan tersebut, maka dapat diketahui NPV 1 (i=13%) sebagai
tingkat diskonto awal dan NPV 2 (i=8%) sebagai tingkat diskonto pembanding. Setelah
mengetahui nilai NPV pada setiap tahunnya, maka dapat diketahui IRR. Nilai IRR yang
lebih rendah dibandingkan dengan tingkat diskonto awal (i=13%) menandakan bahwa
proyek tersebut tidak layak secara finansial. Begitu pula sebaliknya, jika nilai IRR lebih
tinggi dibandingkan dengan tingkat diskonto awal (i=13%) menandakan bahwa proyek
tersebut layak secara finansial.

Tabel 4.1.5 Perhitungan NPV dan IRR Jalan Tol Ruas Solo-Ngawi
PENDANAAN AWAL NPV 1 NPV 2
TAHUN CASH FLOW IRR
MANFAAT BIAYA (i=13%) (i=8%)
2018 98745.59 52163.52 46582.07 41223.0708 43131.5463
2019 110542.63 115091.68 -4549.05 -3562.57342 -3900.07716
2020 107607.87 44954.42 62653.45 43421.98369 49736.32862
2021 120463.68 43495.94 76967.74 47205.75637 56573.5866
8.949078601
2022 117265.53 41346.33 75919.2 41205.90013 51669.33185
2023 131275.13 40162.75 91112.38 43762.96419 57416.25451
2024 127789.95 89795.39 37994.56 16149.99213 22169.46083

26 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

2025 143056.89 35307.69 107749.2 40530.92417 58213.54009


2026 139258.92 33622.85 105636.07 35164.64556 52844.33491
2027 155896.04 33039.13 122856.91 36192.21417 56906.52068
2028 151757.21 31491.78 120265.43 31352.91536 51579.7815
2029 169887.5 71987.02 97900.48 22586.21715 38877.62759
2030 165377.21 28299.56 137077.65 27986.39021 50403.16742
2031 185134.66 28223.85 156910.81 28350.10394 53422.01777
2032 180219.58 26971 153248.58 24503.03085 48310.34364
2033 201750.24 27093.9 174656.34 24713.21568 50980.52075
2034 196394.04 58153.41 138240.63 17310.20317 37362.15012
2035 219857.04 25249.64 194607.4 21564.89598 48700.31291
2036 214020.13 24195.12 189825.01 18614.99849 43984.74487
2037 239588.91 24757.06 214831.85 18643.60095 46091.78831
2038 233228.14 23760.56 209467.58 16086.79406 41611.9387
2039 261091.68 49848.56 211243.12 14356.77244 38856.1666
2040 254160.04 22846.69 231313.35 13912.22197 39396.19897
2041 284524.3 23826.57 260697.73 13875.69056 41111.85926
2042 276970.55 22939.13 254031.42 11965.37595 37093.13573
2043 310059.96 24110.91 285949.05 11919.25545 38660.81592
2044 301828.28 43100.79 258727.49 9543.871894 32389.27129
TOTAL 5097751.7 1085835.25 4011916.45 -417254.8181 97757.41857
Sumber: Hasil Analisis, 2018
Hasil analisis di atas menunjukan bahwa nilai IRR 8,95% yang lebih rendah
dibandingkan dengan tingkat diskonto awal yaitu 13%. Oleh sebab itu pembangunan
proyek jalan tol ruas Solo-Ngawi tidak layak secara finansial.

Tabel 4.1.6 Perhitungan NPV dan IRR Jalan Tol Ruas Ngawi-Kertosono
PENDANAAN AWAL NPV 1 NPV 2
TAHUN CASH FLOW IRR
MANFAAT BIAYA (i=13%) (i=8%)
2018 103472.89 44945.57 58527.32 51794.0885 54191.96296
2019 114307.78 97985.97 16321.81 12782.37137 13993.32133
2020 109806.28 38817.87 70988.41 49198.52907 56352.8886
2021 121304.36 37623.17 83681.19 51323.24098 61508.17277
2022 116527.33 35708.68 80818.65 43865.1253 55003.8152
10.11269794
2023 128729.18 34732.1 93997.08 45148.53905 59234.10483
2024 123659.76 76423.87 47235.89 20078.11781 27561.68813
2025 136608.47 30541.23 106067.24 39898.23833 57304.82944
2026 131228.75 29013.27 102215.48 34025.98303 51133.18829

27 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

2027 144970.03 28508.2 116461.83 34308.29812 53944.36127


2028 139261.03 27093.91 112167.12 29241.70495 48106.55515
2029 153843.39 61162.96 92680.43 21381.92088 36804.67391
2030 147784.95 24258.25 123526.7 25219.76725 45420.51123
2031 163259.87 24136.29 139123.58 25136.36858 47366.15892
2032 156830.61 22966.69 133863.92 21403.60297 42199.49037
2033 173252.72 22984.69 150268.03 21262.36147 43861.80554
2034 166429.93 49026.08 117403.85 14701.06506 31730.61544
2035 183857.21 21194.27 162662.94 18025.05651 40706.24281
2036 176616.81 20195 156421.81 15339.34731 36244.82045
2037 195110.78 20516.3 174594.48 15151.70964 37458.93271
2038 187427.22 19560.75 167866.47 12891.89159 33347.63909
2039 207053.17 41338.97 165714.2 11262.47832 30481.55397
2040 198899.31 18483.34 180415.97 10851.02534 30727.59722
2041 219726.53 19071.33 200655.2 10679.91449 31643.19207
2042 211073.58 18209.39 192864.19 9084.279974 28161.62496
2043 233175.6 18908 214267.6 8931.34724 28969.35745
2044 223993.02 34787.95 189205.07 6979.347072 23685.98073
TOTAL 4368210.56 918194.1 3450016.46 -258228.3798 188950.9848
Sumber: Hasil Analisis, 2018
Hasil analisis di atas menunjukan bahwa nilai IRR 10,11% yang lebih rendah
dibandingkan dengan tingkat diskonto awal yaitu 13%. Oleh sebab itu pembangunan
proyek jalan tol ruas Ngawi-Kertosono juga tidak layak secara finansial.
Proyek tersebut baik dari ruas Jalan Tol Solo-Ngawi maupun ruas Jalan Tol
Ngawi Kertosono sudah dianggap tidak layak. Oleh sebab itu perlu dilakukan alternatif
agar proyek tersebut tetap berjalan dan layak secara finansial. Maka perhitungan
Payback Period diperlukan untuk menganalisa waktu yang dibutuhkan oleh proyek
mendapatkan keuntungan untuk menutupi biaya pengeluaran awal. Perhitungan ini
dianalisa berdasarkan pendanaan dari tahun 2010-2044, yaitu pada tahun seharusnya
proyek ini dapat memberikan keuntungan untuk menutupi biaya modal.

Tabel 4.1.7 Perhitungan Payback Period 2010-2044 Jalan Tol Ruas Solo-Ngawi
PENDANAAN AWAL NILAI INVESTASI
TAHUN CASH FLOW
MANFAAT BIAYA Total Biaya Investasi = 1712844.76
2010 92599.38 82815.16 9784.22 1703060.54
2011 90140.99 78540.81 11600.18 1691460.36

28 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

PENDANAAN AWAL NILAI INVESTASI


TAHUN CASH FLOW
MANFAAT BIAYA Total Biaya Investasi = 1712844.76
2012 87747.87 74490.16 13257.71 1678202.65
2013 85418.28 70651.41 14766.87 1663435.78
2014 83150.54 148084.9 -64934.36 1728370.14
2015 930884.45 60278.89 870605.56 857764.58
2016 90613.18 57201.8 33411.38 824353.2
2017 101438.63 54946.38 46492.25 777860.95
2018 98745.59 52163.52 46582.07 731278.88
2019 110542.63 115091.68 -4549.05 735827.93
2020 107607.87 44954.42 62653.45 673174.48
2021 120463.68 43495.94 76967.74 596206.74
2022 117265.53 41346.33 75919.2 520287.54
2023 131275.13 40162.75 91112.38 429175.16
2024 127789.95 89795.39 37994.56 391180.6
2025 143056.89 35307.69 107749.2 283431.4
2026 139258.92 33622.85 105636.07 177795.33
2027 155896.04 33039.13 122856.91 54938.42
2028 151757.21 31491.78 120265.43 -65327.01
2029 169887.5 71987.02 97900.48 -163227.49
2030 165377.21 28299.56 137077.65 -300305.14
2031 185134.66 28223.85 156910.81 -457215.95
2032 180219.58 26971 153248.58 -610464.53
2033 201750.24 27093.9 174656.34 -785120.87
2034 196394.04 58153.41 138240.63 -923361.5
2035 219857.04 25249.64 194607.4 -1117968.9
2036 214020.13 24195.12 189825.01 -1307793.91
2037 239588.91 24757.06 214831.85 -1522625.76
2038 233228.14 23760.56 209467.58 -1732093.34
2039 261091.68 49848.56 211243.12 -1943336.46
2040 254160.04 22846.69 231313.35 -2174649.81
2041 284524.3 23826.57 260697.73 -2435347.54
2042 276970.55 22939.13 254031.42 -2689378.96
2043 310059.96 24110.91 285949.05 -2975328.01
2044 301828.28 43100.79 258727.49 -3234055.5
TOTAL 6659745.02 1712844.76 4946900.26
Sumber: Hasil Analisis, 2018

29 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Berdasarkan hasil perhitungan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa


seharusnya proyek ini memberikan keuntungan untuk menutupi biaya modal pada
tahun 2027.

Tabel 4.1.7 Perhitungan Payback Period 2010-2044 Jalan Tol Ruas Ngawi-
Kertosono
PENDANAAN AWAL NILAI INVESTASI
TAHUN CASH FLOW
MANFAAT BIAYA Total Biaya Investasi = 1456008.92
2010 107899.59 71239.21 36660.38 1419348.54
2011 103650.45 67530.6 36119.85 1383228.69
2012 99568.64 64015.99 35552.65 1347676.04
2013 95647.58 60685.2 34962.38 1312713.66
2014 91880.92 125803.53 -33922.61 1346636.27
2015 101501.99 51919.81 49582.18 1297054.09
2016 97504.79 49232.62 48272.17 1248781.92
2017 107714.75 47387.86 60326.89 1188455.03
2018 103472.89 44945.57 58527.32 1129927.71
2019 114307.78 97985.97 16321.81 1113605.9
2020 109806.28 38817.87 70988.41 1042617.49
2021 121304.36 37623.17 83681.19 958936.3
2022 116527.33 35708.68 80818.65 878117.65
2023 128729.18 34732.1 93997.08 784120.57
2024 123659.76 76423.87 47235.89 736884.68
2025 136608.47 30541.23 106067.24 630817.44
2026 131228.75 29013.27 102215.48 528601.96
2027 144970.03 28508.2 116461.83 412140.13
2028 139261.03 27093.91 112167.12 299973.01
2029 153843.39 61162.96 92680.43 207292.58
2030 147784.95 24258.25 123526.7 83765.88
2031 163259.87 24136.29 139123.58 -55357.7
2032 156830.61 22966.69 133863.92 -189221.62
2033 173252.72 22984.69 150268.03 -339489.65
2034 166429.93 49026.08 117403.85 -456893.5
2035 183857.21 21194.27 162662.94 -619556.44
2036 176616.81 20195 156421.81 -775978.25
2037 195110.78 20516.3 174594.48 -950572.73
2038 187427.22 19560.75 167866.47 -1118439.2
2039 207053.17 41338.97 165714.2 -1284153.4

30 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

PENDANAAN AWAL NILAI INVESTASI


TAHUN CASH FLOW
MANFAAT BIAYA Total Biaya Investasi = 1456008.92
2040 198899.31 18483.34 180415.97 -1464569.37
2041 219726.53 19071.33 200655.2 -1665224.57
2042 211073.58 18209.39 192864.19 -1858088.76
2043 233175.6 18908 214267.6 -2072356.36
2044 223993.02 34787.95 189205.07 -2261561.43
TOTAL 5173579.27 1456008.92 3717570.35
Sumber: Hasil Analisis, 2018
Berdasarkan hasil perhitungan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa
seharusnya proyek ini memberikan keuntungan untuk menutupi biaya modal pada
tahun 2030.

4.2 Strategi Pembiayaan


Setelah melihat analisis diatas, pembangunan Tol Solo-Ngawi dan Tol Ngawi-
Kertosono ditargetkan untuk balik modal pada tahun 2027 untuk Tol Solo-Ngawi dan
2028 untuk Tol Ngawi- Kertosono. Dikarenakan tol ini baru dioperasikan pada tahun
2018, dengan menggunakan perhitungan yang sama, untuk Tol Solo-Ngawi akan balik
modal pada tahun 2030 sedangkan untuk Tol Ngawi-Kertosono akan balik modal pada
tahun 2030.
Saat ini, kedua tol ditargetkan untuk balik modal pada tahun awal perencanaan,
yaitu tahun 2027 untuk Tol Solo-Ngawi dan 2019 untuk Tol Ngawi- Kertosono. Oleh
karena itu, strategi yang dapat digunakan adalah dengan menaikkan tarif tol untuk
kedua jalan Tol tersebut. Saat ini, tarif Tol Solo-Ngawi dan Tol Ngawi-Kertosono
adalah Rp 500 per kilometer. Maka dapat dilihat pada perhitungan sebagai berikut :

Tabel 4.2.1 Perhitungan Tarif

Pendapatan
Tarif Selisih Selisih Total
Jalan Tol Panjang
Awal/Km Pendapatan Tarif/Km Tarif/Km
2030 2027

Solo-Ngawi 90.1 500 137077.7 122856.9 14220.74 157.8329 657.8329

31 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Tarif Pendapatan
Selisih Selisih Total
Jalan Tol Panjang Awal/
Pendapatan Tarif/Km Tarif/Km
Km 2028 2030

Ngawi-
87.02 500 112167.1 123526.7 - - -
Kertosono

Dapat dilihat bahwa dengan tarif awal sebesar Rp 500/km dengan target balik
modal sesuai dengan target awal maka dari itu untuk Tol Solo-Ngawi akan dikenakan
Rp 658/Km dan Tol Ngawi-Kertosono ternyata tidak terdapat selisih pendapatan dan
jika dimulai pada tahun 2018 balik modalnya akan lebih cepat dengan tarif tol/km nya
sebesar Rp 500. Oleh karena itu, biaya lebih yang akan dikenakan ke Tol Solo-Ngawi
bisa dialihkan sebagiannya kepada tarif Tol Ngawi-Kertosono, sehingga biaya Tol
Solo-Ngawi tidak begitu mahal. Pembagiannya adalah dengan mengetahui berapa
persen perbandingan panjang tolnya, dengan hasil bahwa Tol Solo-Ngawi : Tol Ngawi-
Kertosono = 49.1% : 50.9%. Setelahnya, keduanya dikalikan dengan Rp 158 untuk
mengetahui berapa penambahannya yang adil, didapatkan hasil yaitu untuk Tol Solo-
Ngawi akan bertambah Rp 77.62 dan Tol Ngawi-Kertosoono bertambah 80.37 Berikut
adalah total tarif kedua ruas Jalan Tol tersebut setelah dikalikan dengan panjang jalan
tolnya

Tabel 4.2.2 Tarif Tol Sampai Balik Modal

Total Tarif/Km Total Tarif


Jalan Tol
(Rp) (s.d 2027)

Solo-Ngawi 580.37 52291.67

Total Tarif/Km Total Tarif


Jalan Tol
(Rp) (s.d 2028)

32 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Ngawi-Kertosono 577.62 50265

Bentuk pendanaan yang bisa direkomendasikan adalah melakukan bentuk


kerjasama BOT (Build Operate Transfer). Build, operate, and transfer (BOT) adalah
perjanjian untuk suatu proyek yang dibangun oleh pemerintah dan membutuhkan dana
yang besar, yang biasanya pembiayaannya dari pihak swasta, pemerintah dalam hal ini
menyediakan lahan yang akan digunakan oleh swasta guna membangun proyek. Salah
satu bentuknya adalah pinjaman dari luar negeri. Saat ini, Tol Solo-Kertosono
mendapatkan pinjaman Tiongkok sebesar US$ 370 juta. Kerjasama ini dipilih karena
pembangunan jalan tol Solo-Kertosono membutuhkan ketersediaan dana yang cepat
dan besar nominalnya. Kerjasama ini akan berlangsung saat kenaikan tarif tol Solo-
Kertosono atau proses pengembalian modal pembangunan yang dananya sebagian
besar diperoleh oleh pinjaman dari pihak lain. Tarif tol ini akan kembali seperti semula
ketika sistem kerjasama pinjam dana ini selesai karena sepenuhnya pengelolaan tol
akan kembali ke tangan pemerintah.

33 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dari permasalahan pada proyek pembangunan jalan
tol Solo-Kertosono menggunakan teknik analisa Cost Benefit Analysis (CBA) dengan
perhitungan pada nilai Net Present Value (NPV), Internal Rate Return (IRR), dan
Payback Period (PP) pada finansial proyek ini. Setelah dilakukan CBA pada proyek
awal (tahun 2010-2044) dapat disimpulkan bahwa analisa kelayakan finansial yang
didapatkan sudah tidak lagi sesuai dan layak untuk diterapkan pada implementasi
proyek studi kasus saat ini mengingat waktu proyek sudah berjalan selama beberapa
tahun dan mangkrak. Untuk itu dilakukan CBA pada proyek pembangunan jalan tol
Solo-Kertosono dimulai dari tahun rencana dioperasikannya jalan tol kini, yaitu pada
tahun 2018, hingga tahun 2044 mengikuti target awal proyek dapat mengembalikan
modal pada investor. Tol ruas Solo-Ngawi awalnya ditargetkan untuk balik modal pada
tahun 2027 dan tahun 2028 bagi ruas Ngawi-Kertosono. Namun karena rencana
berubah menjadi tahun awal pengoperasian jalan tol Solo-Kertosono menjadi tahun
2018, didapatkan hasil bahwa Tolo Solo-Ngawi dan Tol Ngawi-Kertosono akan balik
modal pada tahun 2030 sesuai hasil perhitungan.

5.2 Rekomendasi
Untuk menutup modal awal yang sudah dihabiskan dan menghasilkan
keuntungan, rekomendasi yang dapat diberikan adalah dengan menaikkan tarif pada
ruas Tol Solo-Ngawi sebesar Rp 580.37 per kilometernya dan pada ruas Tol Ngawi-
Kertosono sebesar Rp 577.62 per kilometernya. Penetapan kenaikan tarif dari tarif awal
sebesar Rp 500/km dengan pertimbangan untuk membebankan kenaikan tarif pada
kedua ruas jalan tol ketimbang menggunakan hasil perhitungan yang membebankan
kenaikan tarif hanya pada ruas jalan tol Solo-Ngawi saja agar tarif tidak dirasa terlalu
mahal oleh pengguna jalan tol dan lebih adil.

34 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o
TEKNIK EVALUASI PERENCANAAN

Selain itu, direkomendasikan pula pendanaan dengan bentuk kerjasama berupa


BOT (Build, Operate, Transfer) antara pemerintah dengan swasta maupun luar negeri.
Saat ini Tol Solo-Kertosono mendapatkan pinjaman Tiongkok sebesar US$ 370 juta.
Kerjasama ini dipilih karena pembangunan jalan tol Solo-Kertosono membutuhkan
ketersediaan dana yang cepat dan besar nominalnya. Kenaikan tarif pada Tol Solo-
Kertosono hanya berlaku hingga balik modal dan pengoperasian jalan tol ada pada
pihak swasta. Tarif tol akan kembali normal apabila sudah berhasil balik modal dan
pengoperasian serta pemeliharaan jalan tol Solo-Kertosono sudah berada di tangan
pemerintah.

35 | E v a l u a s i C B A P r o y e k J a l a n T o l S o l o - K e r t o s o n o

Anda mungkin juga menyukai