INYECCIÓN HDI
Autor: Francisco Barbadillo Divassón
En la actualidad, la inyección directa a muy alta presión es la respuesta más satisfactoria a las exigencias de las motorizaciones diesel rápidas, tanto
respecto a la potencia al consumo y al grado de la conducción como del respeto de las normas anticontaminación.
Lo mostrado a continuación es un avance de los temas que se tratarán en el curso de motores HDi.
PEUGEOT PEUGEOT
Sistema HDi Bosch EDC16C3 Sistema HDi Bosch EDC15 C2
Dentro de este prisma, un nuevo sistema de inyección HDi (Alta presión Diesel Inyección) Bosch de segunda generación "EDC16C3"
equipará las motorizaciones "DV4TD" (también puede equipar otras motorizaciones adaptadas a diferentes vehículos de la gama).
El sistema HDi Bosch EDC16C3 es un sistema "HDi" de segunda generación.
Se caracteriza por:
• Un circuito de baja presión en "depresión",
• una bomba de carburante integrada a la bomba de alta presión,
• un dispositivo de dosificación de carburante integrado a la bomba de alta presión,
el mismo permite dosificar el carburante antes de comprimirlo,
• la optimización de plazo en la inyección piloto y la inyección principal,
• una presión carburante que puede alcanzar 1350 bares.
• electroinyectores optimizados,
• un calculador de nueva generación: arquitectura 32 bits, memoria superior,
• una gestión de la inyección en par y ya no en tiempo de inyección,
• una función de antiarranque de nivel II (ADC II).
CALCULADOR DE INYECCIÓN
Las principales diferencias en la arquitectura del calculador
Este calculador es compatible con diferentes modelos de vehículos
"EDC16C3" en relación con el calculador de la antigua generación
equipados con el mismo dispositivo de inyección. Para activar funciones
específicas a cada vehículo y entorno motor, también es telecodificable. del "HDi Bosch EDC15C2" son:
• nuevo microprocesador de cálculo 32 bits
• memoria interna más importante,
• un solo banco de inyección (condensador),
• estrategia antituning.
El calculador está equipado con un conjunto de conectores
modular de 112 vías.
Utiliza la tecnología de memoria "FLASH EPROM". Esta tecnología
permite, en el caso de una evolución de la calibración del
calculador, "actualizar" este último sin desmontarlo.
Cuando se cambia el calculador, es necesario proceder a una
telecodificación.
NUEVOS CAPTADORES
CIRCUITO DE CARBURANTE
a Depósito de carburante.
b Filtro de gasoil.
c Bomba de cebado.
d Captador de temperatura de carburante.
e Bomba de alta presión con bomba de
alimentación integrada + regulador de
caudal.
f Rail común con limitador de alta
presión integrado.
g Inyectores.
h Calculador EDC16C3.
i Captador de presión rail
j Prefiltro.
Cuando el motor funciona, el engranaje en toma transporta el carburante a los De donde una disminución:
entredientes del lado aspiración hacia el lado descarga. Los dientes engranados lo
descargan en el conducto de salida. • del calentamiento del carburante,
La presión de salida hacia la parte de alta presión está en función del régimen motor. • de la potencia consumida por la bomba de alta
Está presión.
comprendida entre 4,5 bars y 6 bars.
La depresión del lado llegada está comprendida entre 0,5 bar y 1 bar.
En esta bomba no hay que efectuar ninguna intervención de limpieza ni de
mantenimiento.
Bomba de alimentación
Conjunto bomba
GESTIÓN DE INYECTORES
LOS INYECTORES
El principio de los funcionamientos de los electroinyectores es idéntico al del sistema EDC15C2.
Sin embargo, se han aportado mejoras importantes a esta nueva generación de electroinyectores.
Estas optimizaciones han permitido una mayor libertad de ajuste entre la inyección piloto y la inyección principal, así como una mayor
precisión en el caudal inyectado.
REALIZACION DE UNA INYECCION
Inyector magnético El cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas EDC15C2.
Sin embargo, se debe notar una gran particularidad, se trata de un modo de gestión en par
y no en caudal de carburante.
El calculador efectuará todos los cálculos en par motor y es sólo en el momento de dirigir
los inyectores que transformará este par en tiempo de inyección.
• Calcula la necesidad en par del motor, por lo tanto, el par motor real creado, a partir de:
- La solicitud del conductor "par solicitado por el conductor". Se trata de una
solicitud bruta, que sólo Tiene en consideración las correcciones u otras
consignas.
- La solicitud ESP, regulador de velocidad o LVV (si está presente) "consigna par
ESP, RVV o LVV". Se trata de una solicitud de dirección a distancia del par motor
emitida por: ESP, RVV o LVV .
El par motor real creado es un par motor efectivo que el cálculo elabora. Tiene en
consideración toda la toma de par conocidas.
El par motor solicitado se traduce en: tiempo de inyección, avance en la inyección, fase
entre inyección piloto y principal.
• "par de pérdidas".
Se trata de una estimación realizada por el calculador de motor del par motor absorbido por
los frotamientos mecánicos, consumidores eléctricos, accesorios...
• "par indicado".
Se trata de un cálculo realizado por el calculador de motor del par motor suministrado por la
energía liberada de la combustión de los gases, en función del caudal a inyectar. Tiene en
consideración las correcciones (agrado, ESP ...).
PARÁMETROS Y DIAGNÓSTICO
Informaciones disponibles para el diagnóstico de inyección.
Régimen motor (rev/min) Parámetro presente únicamente en caso de defecto interno a nivel del
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la mando de los inyectores del calculador control motor.
información suministrada por el captador de régimen motor situado en Da una información sobre el defecto. Se puede encontrar como
el cárter de la bomba de aceite del lado distribución (de tipo efecto enunciado:
hall). - tensión de mando máxima excedida.
- tensión de mando mínima no alcanzada.
Sincronización árboles de levas– cigüeñal (sí, no) - corriente de mando demasiado débil.
Información determinada por el calculador de motor, en función de la - corriente de mando máxima excedida.
información suministrada por el captador de régimen motor y por el - fase de mando inyectores incompleta.
captador de árbol de levas. - tiempo de mando de los inyectores demasiado largo.
Observación: La sincronización entre la posición cigüeñal y la posición
árbol de levas se produce únicamente en el arranque. Pero una
tentativa de sincronización también se puede hacer en funcionamiento
(motor en funcionamiento), si temporalmente se ha perdido la señal Caudal de aire medido (mg/impulso)
régimen motor. Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el caudalímetro situado en el conducto
Presión carburante medida (bars) de admisión.
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la Representa la masa de aire que atraviesa el caudalímetro durante el
información suministrada por el captador de alta presión situado en el ciclo de medición.
rail.
Consigna caudal de aire (mg/impulso)
Consigna de presión carburante (bars) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, muestra el
Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de caudal teórico de la masa de aire que debe atravesar el caudalímetro
las diferentes informaciones como (régimen motor, carga, caudal a durante el ciclo de medición.
inyectar, etc). Observación: El parámetro "Caudal de aire medido" debe seguir esta
Observación: El parámetro "presión medida de carburante" debe consigna para efectuar la regulación en "bucle cerrado".
seguir esta consigna. Para seguir la regulación en "bucle cerrado".
RCO electroválvula de válvula EGR (%)
RCO regulador de caudal carburante ( %) Mando enviado por el calculador de motor a la electroválvula que
Mando enviado por el calculador de motor al regulador de caudal dirige la válvula EGR, que tiene como objetivo modificar su abertura.
situado en la bomba. Observación: El porcentaje es proporcional a la abertura deseada,
Observación: Mientras mayor es el RCO (%), más bajas deben ser la RCO grande ===> abertura grande de la válvula y viceversa.
consigna de presión carburante y la presión de rail.
Avance preinyección (°)
Caudal inyectado medido (mg/impulso) Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de
Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función de las diversas informaciones (por captadores, ejemplo "Temperatura
las diferentes informaciones como (tiempo de inyección, solicitud motor, Régimen, etc." y por cálculo "caudal a inyectar").
conductor, etc.). Observación: Se trata del desplazamiento angular de la inyección
Observación: Se trata de un cálculo software, que muestra el caudal piloto. Está destinado a preparar la cámara de combustión para
real inyectado en los cilindros. limitar la contaminación y los ruidos (motor y combustión).
INFORMACIONES ELECTRICAS
Relé pre/poscalentamiento (activo/inactivo)
Tensión de batería (Voltios) Mando enviado por el calculador de motor al relé de
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función del pre/poscalentamiento, que tiene como objetivo mandar o no las bujías
valor de tensión leído a la entrada del calculador de motor, positivo de pre/poscalentamiento.
permanente (a través de la BSM34). Observación: "Activo" indica que el relé es dirigido por el calculador de
Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer los motor, por lo tanto, que se deben alimentar las bujías.
números de las vías.
Solicitud corte de climatización (sí/no)
Tensión +APC (voltios) Solicitud enviada por el calculador de motor a la BSI, que tiene como
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función del objetivo impedir o no la activación del compresor de refrigeración.
valor de tensión leído a la entrada del calculador de motor, positivo Observación: "sí" indica que el calculador de motor envía a la BSI una
después de contacto (a través de la BSM34). solicitud que pide la desactivación del compresor de refrigeración, por
Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer los lo tanto, el compresor de refrigeración no se
números de las vías. debe activar.
INFORMACIONES VARIAS
Velocidad del vehículo (km/h) Pedal embrague (pisado / suelto)
Parámetro leído directamente por el calculador de motor en el bus Parámetro que determina el calculador de motor, en función de la
CAN procedente del calculador ABS o ESP. información suministrada por
Observación: En los vehículos equipados con un enlace ABS por hilo, el captador de pedal de embrague situado en el conjunto de pedales.
como en el 206, este parámetro está determinado por el calculador
de control motor, en función de la información suministrada por el
captador de velocidad del vehículo (de tipo efecto hall), situado en la Presión de climatización (Bars)
caja de velocidad en el árbol de salida. Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el presóstato de refrigeración situado en
Posición pedal de acelerador (%) el conducto de refrigeración.
Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de la
información suministrada por el captador del pedal de acelerador Relé GMV (no/sí)
situado en el propio pedal (de tipo efecto hall). Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidad del
grupo Motoventilador, que tiene como objetivo mandar la puesta en
Relación CC (-1, 0, 1, 2, 3, 4 y 5) funcionamiento de este último.
- Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en función Observación: "Sí" indica que el relé es dirigido por el calculador de
de las informaciones régimen motor y velocidad del vehículo, para los motor.
vehículos con caja de cambios manual.
- Parámetro determinado por el calculador control motor, en función Velocidad GMV (%)
de la información suministrada por el captador de posición de palanca Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidad o
situado en la caja de cambios, para los vehículos con caja de cambios de alta velocidad del grupo motoventilador, que tiene como objetivo
automática. dirigir la puesta en funcionamiento del o de los motoventiladores.
Observación: El parámetro "-1" indica que se ha puesto la marcha Observación: "%" indica la velocidad de mando, debe ser idéntica a la
atrás. "consigna velocidad GMV".
Si incorpora prebomba en el depósito de combustible esta impele elemento hacia la bomba de alta presión con una presión de
prealimentación (3...5 bares). Esta genera la presión del sistema en función del punto de servicio.
La bomba de alta presión tiene la función de comprimir el combustible suministrado por la electrobomba con una presión de prealimentación
de 5 bares, poniéndolo a disposición en cantidad suficiente a la presión de 120 a 1200 bares necesaria para la inyección a alta presión.
Al arrancar el motor, el combustible se inyecta primeramente con la presión de arranque (mínimo 190 bares). A medida que aumenta la
velocidad de giro del motor, se incrementa la alta presión.
La bomba de alta presión ha de ser refrigerada y lubricada con combustible, para que el combustible suministrado no se mezcle con agente
lubricante.
a llegada de carburante
b racor de alta presión
c retorno de carburante
Esta regulación de caudal permite comprimir solamente la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el cilindro, de donde una
disminución:
1 Resorte retroceso
2 Boquilla
3 Pistón
4 Bobinado
5 Núcleo
6 Conector
a Entrada de combustible
b Salida de combustible
REGULADOR CERRADO
Señal de control
modulada al 10%
REGULADOR ABIERTO
Señal de control
modulada al 50%
INYECTOR
Los inyectores unidos por tubos al Rail son dirigidos eléctricamente por el calculador de control motor, inyectan y pulverizan el carburante
necesario en las diferentes fases de funcionamiento del motor.
El inyector en sí es similar al modelo clásico de orificios. Por el contrario, el portainyector está sobremontado con un actuador
piezoeléctrico de mando (a) fijado por una tuerca grande (b). La abertura de los inyectores se obtiene por un efecto de presión diferencial
en la cabeza del inyector.
El actuador piezoeléctrico se compone de varios cientos de capas de cuarzo. Este cristal tiene la propiedad de deformarse cuando recibe
un impulso eléctrico, es el efecto “piezoinvertido”.
El mando por piezoeléctrico permite obtener tiempos de conmutación muy cortos. Este tipo de mando rápido y preciso permite dosificar
con gran precisión la cantidad de carburante inyectada para asegurar una combustión más “suave” y más precisa del motor diesel.
Motor en funcionamiento / inyector no dirigido Motor en funcionamiento / Inyector dirigido
Como el piezoeléctrico de mando no está alimentado, el En el momento oportuno, el calculador alimenta el actuador
tapón “hongo” de cierre (h) obtura el canal de retorno piezoeléctrico a una tensión de 70 voltios (corriente de 10
gracias a su resorte de retroceso (p). A).
De forma idéntica, la alta presión se instala en la cámara La descontracción del piezoeléctrico en el momento de la
de presión (k) y en el volumen de mando (n) a través del activación es del orden del 50 µm, la palanca amplificadora
surtidor (z). (f) permite multiplicar por dos la carrera del piezoeléctrico.
Esta presión es la misma en todas partes, ya que el canal El actuador piezoeléctrico, a través de la palanca
de retorno (d) está obturado por el tapón “hongo” de amplificador (f), desplaza el pistón de mando (g) en el
mando (h). tapón “hongo” de cierre (h). La cámara de mando (n)
entonces está en comunicación con el circuito de retorno de
Como la superficie de contacto del pistón de mando (i) es carburante al depósito.
mayor que la superficie de contacto a nivel de la punta de
la aguja, el inyector (j) se mantiene cerrado por su resorte La aguja del inyector (j) se abre bajo una presión riel de
de retroceso (o). aproximadamente 160 bars.
CIRCUITO DE CARBURANTE
1 Inyectores (1-2-3-4)
2 Rampa de inyección
3 Sonda temperatura de carburante
4 Captador alta presión carburante
5 Refrigerador carburante
6 Prefiltro carburante
7 Bomba de cebado
8 Depósito de carburante
9 Válvula de seguridad
10 Depósito de aditivación
11 Bomba de inyección de aditivación
12 Inyector de aditivación
13 Captador presencia de agua
14 Filtro carburante, decantador y
calentador
15 Bomba de alta presión
16 Regulador de alta presión
17 Desactivador 3er. pistón
18 Calentador
19 Sonda nivel mínimo de aditivo
20 Tapón de demasiado lleno
21 Manguito de llenado y puesta aire del
depósito
22 Calculador de aditivación
23 Caja de agua (plástico)
ESQUEMA DE CONJUNTO
Calentador eléctrico Captador de presencia de agua Captador de temperatura gasoil Contactor de inercia
El calentador eléctrico va montado Solamente los vehículos de La sonda de temperatura de Algunos vehículos están
en la canalización de llegada al filtro exportación están equipados con carburante mide directamente la equipados con un contactor de
de carburante y ya no va integrado un captador de presencia de agua. temperatura del carburante en el inercia, ejemplo 607, cuya
en el filtro. Este captador resistivo mide la circuito de retorno al depósito. función es interrumpir la
diferencia de resistencia entre el alimentación de la bomba de
Está constituido por una resistencia agua y el gasoil. Está montado en La sonda es del tipo CTN cebado si existiera una
térmica en forma de espiral y por un el filtro en el lugar del tornillo de (Coeficiente de Temperatura deceleración violenta (choque).
elemento termodilatable. purga (13). Negativa); cuanto más aumenta la
temperatura más disminuye el
valor de la resistencia.
ESQUEMA DE CONJUNTO
1 Culata
2 Caudalímetro de aire + sonda de temperatura de aire
3 Turbocompresor
4 Válvula de reciclado de los gases de escape
5 Mariposa dosificadora EGR
6 Mariposa mezcladora FAP
7 Intercambiador térmico de aire
8 Intercambiador agua/gases de escape EGR
9 Intercambiador agua/aire
10 Captador presión de admisión
11 Mariposa de mando swirl
12 Bomba de vacío
13 Depósito de vacío
14 Tubos de emulsión
15 Electroválvula de regulación presión sobrealimentación
16 Electroválvula mando swirl
17 Electroválvula mando mariposa
18 Electroválvula de regulación de reciclaje (cánister)
19 Electroválvula de mando mariposa EGR
20 Cápsula neumática de mando de pistón regulador de presión de
sobrealimentación
21 Pulmón de mando swirl
22 Pulmón de mando dosificador EGR
23 Pulmón de mando mezclador FAP
24 Calculador de inyección con captador de presión atmosférica
integrada
25 Amplificador de frenos
26 Depósito de vacío para amplificador de frenos
VALVULA SWIRL
Funcionamiento:
FILTRO DE PARTICULAS
Debido a la distancia del filtro de partículas con el motor, es necesario utilizar un aditivo (cerina) para poder realizar la regeneración del
filtro de partículas FAP. Se explica a continuación el funcionamiento y características de este aditivo.
Aditivo
El aditivo se combina con los hollines durante la combustión del carburante. Este aditivo debe impregnar las partículas que se forman en
la cámara de combustión para:
El aditivo “EOLYS” es un compuesto a base de cerina (óxido de cerio) vendido por la DPR ya diluido en un disolvente. Se compone de:
Durante la combustión de las partículas, el producto catalizador (cerina) no se quema y queda prisionero del filtro de partículas.
7 Pozo aforador
9 Válvula de seguridad
10 Depósito de aditivación
12 Inyector de aditivo
20 Tapón de demasiado lleno depósito aditivo
21 Manguito de llenado y puesta aire depósito
22 Calculador de aditivación
23 Calculador de control motor
● aforador de carburante
● presencia de tapón depósito
● régimen motor
● velocidad vehículo
● la gestión de inyección de aditivo en el depósito (el Papel del calculador de aditivación en función de la información recibida:
comienzo y el tiempo),
● la gestión de la cantidad total de aditivo inyectada desde ● determinar la cantidad de aditivo a inyectar,
la puesta en servicio del filtro de partículas, ● mandar la bomba de inyección de aditivo,
● las estrategias de socorro, ● mandar el inyector de aditivo.
● la diagnosis con memorización de los defectos,
● el diálogo con el calculador de inyección y la BSI.
Filtro de partículas
El catalizador de oxidación (platina), se limita a la oxidación del Estas partículas serán recogidas y después quemadas, bien por
monóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos inquemados regeneración natural o por regeneración con ayuda por post-inyección.
(HC) para transformarlos en gas carbónico y vapor de agua.
● cerina:
La transformación química en el interior del catalizador aumenta
durante la fase de post-inyección con el aumento de los La cerina es un material inorgánico que no se quema, forma deposiciones
hidrocarburos inquemados (HC), esta post-combustión de los HC solidas retenidas por el filtro.
genera un aumento de la temperatura de los gases de escape
(combustión catalítica). ● residuos salidos del desgaste del motor y del aceite.
Cada 80.000 km, la red comercial deberá realizar una sustitución o una
limpieza con el fin de eliminar las deposiciones de cerina y los residuos.
Bibliografía
En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están
extraídas de los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Peugeot, Citroën……).
Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de Inyección FSI. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la
siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .