Active Safety Control for Automobiles

Some Active Safety Control Mechanisms

• Antilock braking systems (ABSs; available today)
• Traction control (TC; available today)
• Electronic stability control (ESC; available today)
• Automatic steering correction (future)

Antilock Braking
The first active electronic safety system was the anti-skid Sure-Brake system proposed by Chrysler and Bendix in 1971; a
previous all-mechanical system was introduced by Dunlop in 1950 for aircraft. The first production use was in 1978 when
Bosch mounted an ABS on trucks and the Mercedes-Benz S-Class.

The main objectives of ABS are to minimize stopping distance under braking and to avoid wheel locking to maintain the
drivability of the vehicle. Since wheel locking occurs when the slip ratio between road and tire (that is, the normalized
difference between the peripheral velocity of the tire and the longitudinal velocity of its hub) exceeds a maximum
value, the ABS tries to avoid this situation. As depicted in the figure below, the driver, through the brake pedal, imposes a
certain pressure in the hydraulic system. The inlet and outlet valves initially work for normal braking, that is, open and
closed, respectively (the opposite of the situation in the figure); in this case, the brake fluid (in the red branch) pushes the
caliper into the braking disk. If this braking action determines a slip ratio on the wheel close to the maximal slip ratio,
the control strategy changes the state of valves by closing the red branch and opening the blue one so that the pressure
on the caliper decreases (and hence the slip ratio). The inversion of fluid flow causes a “feedback” vibration at the pedal.
Notice that the opening/closing actions of the hydraulic system are cyclical (a form of high-frequency switching control)
such that the slip ratio is kept close to its maximal value. The principal manufacturers are Bosch, Delphi, Continental
Teves, and Kelsey-Hayes, which formed a group in 2000 called the ABS Education Alliance and estimated that almost 28%
of the accidents on wet roads are caused by uncontrolled braking.

The rapid evolution of technology over the last 20 years has made automobiles much safer than ever before. Active safety
is a relatively young branch of the automobile industry whose primary goal is avoiding accidents and at the same time
facilitating better vehicle controllability and stability, especially in emergency situations. The driver + vehicle +
environment form a closed-loop system, with the driver providing control actions by manipulating three primary
actuators: the steering wheel and the brake and accelerator pedals. In certain cases, as a result of environmental or
vehicle conditions, or the driver’s actions, the car may end up in an unsafestate, with the driver’s ability to control the
vehicle curtailed. Active systems correct such situations by automatically applying differential braking and cutting engine
torque (and in the near future, correction of wheel turn).
Traction Control

Traction control (TC) systems (or anti-slip regulators) have the opposite goal of ABS in that they try to keep the wheels
from spinning in acceleration. This is done by maintaining the slip ratio (opposite in sign with respect to the braking
situation) within a certain threshold, modulating the traction torque on the wheels. TC is available in two different
versions: one, produced by Saab in collaboration with Teves and Hella, uses the braking system and engine torque
variation; the other one, produced by Honda and Bosch, uses only the engine torque variation.

Electronic Stability Control (ESC)

ABS only works well during longitudinal panic braking and TC in start-up maneuvers; neither is effective when vehicle
stabilization involves lateral dynamics (sideslips). ESC systems fulfill this need. They act on individual brakes and possibly
engine torque, based on measurements or estimated errors of two vehicle variables and their respective (computed
online) reference signals: the yaw velocity (the angular velocity around the vertical axis) and the sideslip angle (the angle
between the longitudinal axis of the vehicle and the direction of the velocity vector). In particular, the yaw velocity
must track a reference trajectory computed on the basis of the steering wheel angle and the vehicle velocity, and the
sideslip angle must not exceed a certain threshold.

The whole control action (estimation + actuator command generation) is performed in a strict sampling time (10-20 ms).
Human drivers would not be able to simultaneously coordinate braking of four individual wheels and cutting of engine
torque (if longitudinal velocity is too high) so as to correct the vehicle direction.

The first commercial ESC was developed between 1987 and 1992 by Mercedes-Benz and Robert Bosch GmbH. Today ESCs
are available under trade names such as AdvanceTrac, Dynamic Stability Control (DSC), Dynamic Stability and Traction
Control (DSTC), Electronic Stability Program (ESP), Vehicle Dynamic Control (VDC), Vehicle Stability Assist (VSA), Vehicle
Stability Control (VSC), Vehicle Skid Control (VSC), Vehicle Stability Enhancement (VSE), StabiliTrak, and Porsche Stability
Management (PSM). These products differ in the combination of actuators used and the conditions for activating the
control strategy.
The Future: Advanced Model-Based Control

Active safety control systems are typically designed using gain-scheduled single-input, single-output controllers whose
calibration is obtained after extensive real-time simulations and tests on the track. Furthermore, the coordination among
multiple subsystems is done through heuristic rules that determine activation conditions and manage shared resources.
Limitations of this approach are that new actuators or sensors are difficult to integrate and it cannot take into account
from the beginning the multivariable and constrained nonlinear nature of the global problem. Hence, research is under way to
introduce more complex model-based and robust control design methods, exploiting the increased computational power
available on board.

Cost-benefit analyses of these systems for EU-25 show that in the

decade 2010-2020, the use of ESC can return benefits (in terms of
accident avoidance) of €2.8-4.4 for each euro spent. This has convinced
governments to make the installation of ESC systems on all cars in the
European Union and the U.S. mandatory from 2012. Mandates for ABS
are also in effect or in progress, including for motorcycles.

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CONTROL ACTIVO DE SEGURIDAD PARA AUTOMÓVILES

Algunos mecanismos de control de seguridad activa
• Sistemas de frenos antibloqueo (ABS; disponibles en la actualidad)
• Control de tracción (TC; disponible hoy)
• Control electrónico de estabilidad (ESC; disponible hoy)
• Corrección automática de la dirección (futuro)

FRENADO ANTIBLOQUEO

El primer sistema de seguridad electrónico activo fue el sistema antideslizante Sure-Brake propuesto por
Chrysler y Bendix en 1971; Dunlop introdujo un sistema totalmente mecánico anterior en 1950 para aviones.
El primer uso de producción fue en 1978, cuando Bosch montó un ABS en camiones y el Mercedes-Benz S-
Class.

Los principales objetivos del ABS son minimizar la distancia de frenado durante el frenado y evitar el
bloqueo de las ruedas para mantener la manejabilidad del vehículo. Dado que el bloqueo de la rueda se
produce cuando la relación de deslizamiento entre la carretera y el neumático (es decir, la diferencia
normalizada entre la velocidad periférica del neumático y la velocidad longitudinal de su cubo) excede un
máximo
Valor, el ABS intenta evitar esta situación. Como se muestra en la siguiente figura, el conductor, a través del
pedal del freno, impone una cierta presión en el sistema hidráulico. Las válvulas de entrada y salida
inicialmente funcionan para el frenado normal, es decir, abiertas y cerradas, respectivamente (lo contrario de
la situación en la figura); en este caso, el líquido de frenos (en la rama roja) empuja el calibrador al disco de
frenado. Si esta acción de frenado determina una relación de deslizamiento en la rueda cercana a la relación
de deslizamiento máxima,
La estrategia de control cambia el estado de las válvulas cerrando la rama roja y abriendo la azul para que la
presión en el calibre disminuya (y por lo tanto la relación de deslizamiento). La inversión del flujo de fluido
provoca una vibración de "realimentación" en el pedal. Observe que las acciones de apertura / cierre del
sistema hidráulico son cíclicas (una forma de control de conmutación de alta frecuencia), de modo que la
relación de deslizamiento se mantiene cerca de su valor máximo. Los principales fabricantes son Bosch,
Delphi, Continental Teves y Kelsey-Hayes, que en el año 2000 formaron un grupo llamado ABS Education
Alliance y estimaron que casi el 28% de los accidentes en carreteras mojadas son causados por frenos no
controlados.

La rápida evolución de la tecnología en los últimos 20 años ha hecho que los automóviles sean mucho más
seguros que nunca. La seguridad activa es una rama relativamente joven de la industria automotriz cuyo
objetivo principal es evitar accidentes y, al mismo tiempo, facilitar un mejor control y estabilidad del
vehículo, especialmente en situaciones de emergencia. El conductor + vehículo + entorno forman un sistema
de circuito cerrado, y el conductor proporciona acciones de control mediante la manipulación de tres
Actuadores: el volante y los pedales de freno y acelerador. En ciertos casos, como resultado de las
condiciones ambientales o del vehículo, o de las acciones del conductor, el automóvil puede terminar en un
estado insatisfactorio, con la capacidad del conductor para controlar el
Vehículo recortado. Los sistemas activos corrigen estas situaciones aplicando automáticamente el frenado
diferencial y reduciendo el par del motor (y en un futuro próximo, la corrección de la rotación de la rueda).

Control de tracción

Los sistemas de control de tracción (TC) (o los reguladores antideslizantes) tienen el objetivo opuesto de
ABS, ya que intentan evitar que las ruedas giren en aceleración. Esto se hace manteniendo la relación de
deslizamiento (en el signo opuesto con respecto a la situación de frenado) dentro de un cierto umbral,
modulando el par de tracción en las ruedas. TC está disponible en dos versiones diferentes: una, producida por
Saab en colaboración con Teves y Hella, utiliza el sistema de frenos y la variación del par del motor; el otro,
producido por Honda y Bosch, utiliza solo la variación del par del motor.

Control electrónico de estabilidad (ESC)

El ABS solo funciona bien durante el frenado de pánico longitudinal y TC en las maniobras de arranque;
ninguna es efectiva cuando la estabilización del vehículo involucra dinámica lateral (deslizamientos laterales).
Los sistemas ESC satisfacen esta necesidad. Actúan sobre los frenos individuales y, posiblemente, el par
motor, según las mediciones o los errores estimados de dos variables del vehículo y sus respectivas señales de
referencia (computadas en línea): la velocidad de guiñada (la velocidad angular alrededor del eje vertical) y el
ángulo de deslizamiento lateral (el ángulo entre El eje longitudinal del vehículo y la dirección del vector de
velocidad). En particular, la velocidad de desvío.
debe seguir una trayectoria de referencia calculada sobre la base del ángulo del volante y la velocidad del
vehículo, y el ángulo de deslizamiento no debe superar un cierto umbral.

Toda la acción de control (estimación + generación de comando del actuador) se realiza en un tiempo de
muestreo estricto (10-20 ms). Los conductores humanos no podrían coordinar simultáneamente el frenado de
cuatro ruedas individuales y el corte del par motor (si la velocidad longitudinal es demasiado alta) para
corregir la dirección del vehículo.

El primer ESC comercial fue desarrollado entre 1987 y 1992 por Mercedes-Benz y Robert Bosch
GmbH. Los ESC de hoy están disponibles con nombres comerciales como AdvanceTrac, Control de
estabilidad dinámica (DSC), Estabilidad dinámica y Control de tracción (DSTC), Programa de
estabilidad electrónica (ESP), Control dinámico del vehículo (VDC), Asistencia de estabilidad del
vehículo (VSA), Estabilidad del vehículo Control (VSC), Control de deslizamiento del vehículo (VSC),
Mejora de la estabilidad del vehículo (VSE), StabiliTrak y Gestión de la estabilidad de Porsche
(PSM). Estos productos difieren en la combinación de los actuadores utilizados y las condiciones
para activar la estrategia de control.

El futuro: Control avanzado basado en modelos

Los sistemas de control de seguridad activa se diseñan normalmente utilizando controladores de salida única,
salida única programados cuya calibración se obtiene después de simulaciones y pruebas en tiempo real en la
pista. Además, la coordinación entre varios subsistemas se realiza mediante reglas heurísticas que determinan
las condiciones de activación y administran los recursos compartidos. Las limitaciones de este enfoque son
que los nuevos actuadores o sensores son difíciles de integrar y no pueden tener en cuenta desde el principio
la naturaleza multivariable y restringida no lineal del problema global. Por lo tanto, se está llevando a cabo
una investigación para introducir métodos de diseño de control más complejos y robustos basados en
modelos, aprovechando el mayor poder de cómputo disponible a bordo.
Lo que hace la computadora esc es mediante seis sensores distintos controla la velocidad de cada
una de las ruedas y la velocidad del auto 25 veces por segundo, también monitorea la trayectoria
que tiene el auto, en el momento que detecta que el auto no se está desplazando sobre su eje, es
decir el auto no sigue la trayectoria planteada por el conductor, procede a activar un frenado
selectivo sin intervención del conductor lo que significa que levemente por lo general de manera
imperceptible frena alguna de las ruedas del automóvil correspondientes para corregir su
trayectoria.

Es efectivo en superfices de todo tipo: asfalto,barro, nieve, arena, etc

El primer ESC comercial fue desarrollado entre 1987 y 1992 por Mercedes-Benz y Robert Bosch
GmbH. Los ESC de hoy están disponibles con nombres comerciales como AdvanceTrac, Control de
estabilidad dinámica (DSC), Estabilidad dinámica y Control de tracción (DSTC), Programa de
estabilidad electrónica (ESP

No es caro en realidad alas automotrices les costaría solo 90 euros incluir este sistema a sus
automóviles de hecho es mas costoso el sistema de abs pues pues cuesta 280 euros

Según un estudio la implementación del esc podría reducir hasta en un 30 porciento los accidentes
automovilísticos y hasta un 80 porciento volcamiento de los autos

Los análisis de costo-beneficio de estos sistemas para la EU-25 muestran que en la

década 2010-2020, el uso de ESC puede devolver beneficios (en términos de prevención
de accidentes) de € 2.8-4.4 por cada euro gastado. Esto ha convencido gobiernos para
hacer la instalación de sistemas de ESC en todos los coches en el La Unión Europea y los
EE. UU. Son obligatorios a partir de 2012. Los mandatos para ABS también están
vigentes o en curso, incluso para motocicletas.