TUGAS 2

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN DAN

PELAKSANAAN PEMBANGUNAN PELABUHAN

Dosen Pengajar:

Dr. Ir. Nyoman Budiartha Raka Mandi, MSc.

Oleh:

I Kadek Arta Dwi Putra

1705511001

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2019
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa/Ida Sang
Hyang Widhi Wasa karena atas rahmat dan berkat–Nya penulis dapat
menyelesaikan makalah yang berjudul “Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi
Perencanaan Dan Pelaksanaan Pembangunan Pelabuhan” ini dapat diselesaikan
tepat pada waktunya untuk memenuhi tugas mata kuliah Teknik Pantai dan
Pelabuhan.

Penulis mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada semua

pihak yang telah membantu dalam menyusun makalah ini. Terlebih kepada Dr. Ir.
I Nyoman Budiartha R. M., MSc selaku dosen pengampu mata kuliah Teknik Pantai
dan Pelabuhan.

Perlu disadari bahwa dengan segala keterbatasan, tugas makalah Faktor-

Faktor Yang Mempengaruhi Perencanaan Dan Pelaksanaan Pembangunan
Pelabuhan ini masih jauh dari sempurna, sehingga kritik dan saran yang bersifat
konstruktif sangat penulis harapkan demi kesempurnaan dan penyempurnaan
makalah lebih lanjut. Semoga makalah yang telah di susun ini dapat bermanfaat
sebagaimana mestinya.

Denpasar, Maret 2019

Penyusun

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ........................................................................................... i

DAFTAR ISI ........................................................................................................ ii
BAB I PENDAHULUAN..................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................2
1.3 Tujuan Penulisan ...................................................................................2
1.4 Manfaat Penulisan .................................................................................2
BAB II PEMBAHASAN ...................................................................................... 3
2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Perencanaan dan Pembangunan ..............3
2.2 Ekologi Pantai Coastal Ecology) ..........................................................3
2.3 Faktor Angin dan Pengaruhnya .............................................................4
2.3.1 Pengertian Angin ......................................................................... 4
2.3.2 Pengaruh Angin Terhadap Perencanaan Pelabuhan .................... 5
2.3.3 Penggambaran Windrose............................................................. 6
2.4 Faktor Kedalaman Air ...........................................................................8
2.5 Faktor Pasang Surut ..............................................................................8
2.5.1 Pengertian Pasang Surut .............................................................. 8
2.5.2 Tipe Pasang Surut........................................................................ 9
2.5.3 Pengaruh Pasang Surut Terhadap Perencanaan Pelabuhan ....... 10
2.5.4 Pengamatan Pasang Surut ......................................................... 11
2.6 Faktor Arus ..........................................................................................13
2.6.1 Pengertian Arus ......................................................................... 13
2.6.2 Arus Pasang Surut ..................................................................... 13
2.6.3 Endapan (Sedimentologi) .......................................................... 14
2.7 Faktor Gelombang ...............................................................................18
2.7.1 Pengertian Gelombang .............................................................. 18
2.7.2 Pembentukan dan Perambatan Gelombang ............................ 19
2.7.3 Klasifikasi Gelombang ........................................................... 20
2.7.4 Peramalan Panjang dan Tinggi Gelombang .............................. 21
2.8 Karakteristik Kapal yang Berkaitan dengan Perencanaan Pelabuhan .24

ii
 2.8.1 Kapasitas Angkut .................................................................... 24
2.8.2 Dimensi Vertikal ..................................................................... 25
2.8.3 Dimensi Horizontal ................................................................. 26
8.2.4 Ukuran kapal ............................................................................. 27
2.8.5 Data Lain yang Relevan .......................................................... 28
BAB III PENUTUP ............................................................................................ 29
3.1 Kesimpulan..........................................................................................29
3.2 Saran ....................................................................................................29
DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 30

iii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pembangunan pelabuhan memakan biaya yang sangat besar. Oleh karena itu
diperlukan suatu perhitungan dan pertimbangan yang masak untuk memutuskan
pembangunan suatu pelabuhan. Beberapa faktor yang perlu diperhatikan didalam
pembangunan suatu pelabuhan adalah kebutuhan akan pelabuhan dan pertimbangan
ekonomi, volume perdagangan melalui laut, dan adanya hubungan dengan daerah
pedalaman baik melalui darat maupun air.

Sebelum memulai pembangunan pelabuhan umum harus dilakukan survey dan

studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada saat pembangunan maupun
di masa mendatang yang dapat di antisipasi dari daerah disekitarnya. Volume
perdagangan ini penting untuk menentukan layak tidaknya pelabuhan tersebut
dibangun, pada pelabuhan khusus, produksi dari suatu perusahaan biasanya sudah
diketahui, sehingga pelabuhan dapat direncanakan untuk dapat memenuhi
kebutuhan tersebut.

Setelah beberapa studi diatas dilakukan, selanjutnya ditetapkan lokasi secara

umum pelabuhan, fungsi utama pelabuhan, dan jenis serta volume barang yang
dilayani. Langkah berikutnya adalah membuat studi pendahuluan dan layout
pelabuhan dalam persiapan untuk membuat penyelidikan lapangan yang lebih
lengkap yang diperlukan di dalam pembuatan perencanaan akhir pelabuhan.
Beberapa penyelidikan yang perlu dilakukan adalah survey hidrografi, dan
topografi; penyelidikan tanah di rencana lokasi pemecah gelombang, dermaga, dan
bangunan-bangunan pelabuhan lainnya; angin, arus, pasang surut dan gelombang.

Perencanaan pelabuhan harus memperhatikan berbagai faktor yang akan

berpengaruh pada bangunan-bangunan pelabuhan dan kapal-kapal yang berlabuh.
Ada beberapa faktor yang harus diperhitungkan seperti ekologi pantai, faktor angin,

1
faktor kedalaman air, faktor pasang surut, faktor arus, faktor gelombang,
karakteristik kapal.

1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan yang akan di bahas ialah faktor-faktor yang mempengaruhi

perencanaan dan faktor-faktor yang mempengaruhi pelaksanaan pembangunan
pelabuhan.

1.3 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari pembuatan makalah ini ialah:

1. Mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan pelabuhan.

2. Mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi pelaksanaan pembangunan
pelabuhan.

1.4 Manfaat Penulisan

Adapun manfaat dari pembuatan makalah ini ialah:

1. Bagi Penulis

Bagi penulis, makalah ini bermanfaat sebagai penambahan materi Teknik

Pantai dan Pelabuhan dalam memahami faktor-faktor yang mempengaruhi
perencanaan dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan

2. Bagi Pembaca

Bagi pembaca, makalah ini dapat berfungsi sebagai sarana menambah wawasan
terkait dengan faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan dan pelaksanaan
pembangunan pelabuhan.

2
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Perencanaan dan Pembangunan

Dalam merencanakan suatu pelabuhan, banyak faktor yang harus

diperhitungkan dalam merencanakan dan melaksanakan pembangunan pelabuhan
agar dapat dibuat dengan efektif dan efisien. Dalam perhitungannya nanti
ditentuykan sesuai dengan peraturan muatan Indonesia. Dan terutama sekali yang
harus di beri perhatian pada persimpangan arus-arus dijalur pelayaran dan pada
jalur masuk, gempa bumi, ombak, dalam mendisain pelabuhan dan fasilitas-
fasilitasnya pengaruh gempa harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga
fasilitas-fasilitas tersebut akan dapat menahan/ mencegah gempa dengan sempurna.
Demikian juga halnya pada Meteorology, Thopografhy, Oceanografhy, Geologhy,
Geomorphology dan Hidraulik dan yang paling penting adalah gaya-gaya kapal,
dimensi kapal yang sangat berpengaruh dalam desain pelabuhan.

2.2 Ekologi Pantai Coastal Ecology)

Ekologi adalah ilmu yang mempelajari baik interaksi antar makhluk hidup
maupun interaksi antara makhluk hidup dan lingkungannya. Jadi Ekologi Pantai
adalah Ilmu yang mempelajari interaksi di daerah pantai antar makhluk hidup/
organisme dan lingkungannya.

Coastal engineering adalah suatu ilmu teknologi mengenai penerapan pengaruh

angin, arus, gelombang terhadap kondisi fisik, perencanaan selanjutnya berusaha
mengendalikan gaya-gaya tersebut untuk tujuan pelaksanaan pembangunan
pelabuhan.

Daerah di luar coastal area kearah laut disebut off shore atau lepas pantai. Off
shore menjadi semakin penting dengan ditemukannya sumber-sumber kekayaan
alam, salah satunya sumber minyak lepas pantai. Yang sudah barang tentu harus
dibangun fasilitas-fasilitas untuk menunjang bongkar-muat minyak tersebut seperti
misalnya dermaga dan fasilitas-fasilitas pelabuhan yang lainnya

3
 Gambar 2. 1 Definisi daerah pantai

(CERC, 1984)

2.3 Faktor Angin dan Pengaruhnya

2.3.1 Pengertian Angin

Angin adalah aliran udara dalam jumlah yang besar diakibatkan

oleh rotasi bumi dan juga karena adanya perbedaan tekanan udara di sekitarnya.
Angin bergerak dari tempat bertekanan udara tinggi ke bertekanan udara rendah.
Apabila dipanaskan, udara memuai.

Udara yang telah memuai menjadi lebih ringan sehingga naik. Apabila hal ini
terjadi, tekanan udara turun kerena udaranya berkurang. Udara dingin di sekitarnya
mengalir ke tempat yang bertekanan rendah tadi. Udara menyusut menjadi lebih
berat dan turun ke tanah. Di atas tanah udara menjadi panas lagi dan naik kembali.
Aliran naiknya udara panas dan turunnya udara dingin ini dinamanakan konveksi.

Sirkulasi udara yang kira-kira sejajar dengan permukaan bumi kita ketahui
sebagai angin. Pada umumnya perbedaan tekanan udara disebabkan karena tidak
meratanya temperature atau suhu. Gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan
temperatur atmosfer yaitu bila udara panas, kepadatannya (density) menjadi

4
berkurang, udara bergerak naik dan kemudiaan digantikan oleh udara yang lebih
dingin demikian seterusnya.

Adapun jenis – jenis angin yaitu :

1. Angin darat : adalah angin yang bertiup dari arah darat ke arah laut yang
umumnya terjadi pada saat malam hari dari jam 20.00 sampai dengan jam
06.00 di daerah pesisir pantai. Angin jenis ini bermanfaat bagi para nelayan
untuk berangkat mencari ikan dengan perahu bertenaga angin sederhana.
2. Angin laut adalah angin yang bertiup dari arah laut ke arah darat yang
umumnya terjadi pada siang hari kira-kira dari pukul 09.00 sampai pukul 16.00
di daerah pesisir pantai. Angin ini biasa dimanfaatkan para nelayan untuk
pulang dari menangkap ikan di laut. Angin laut ini terjadi pada siang hari.
3. Angin gunung adalah angin yang bertiup dari puncak gunung ke lembah
gunung yang terjadi pada malam hari.
4. Angin lembah adalah angin yang bertiup dari arah lembah ke arah
puncak gunung yang biasa terjadi pada siang hari.
5. Angin lereng terjadi karena penyinaran lereng-lereng karena sinar matahari
yang lebih panas sehingga tekanan atmosfer menjadi berbeda pada tinggi yang
sama
6. Angin kompensasi merupakan angin yang berada pada dataran yang sangat
tinggi karena sengatan matahari.
7. Angin musim adalah angin yang berhembus secara periodik (minimal 3 bulan)
dan antara periode yang satu dengan yang lain polanya akan berlawanan yang
berganti arah secara berlawanan setiap setengah tahun. Biasanya pada setengah
tahun pertama bertiup angin darat yang kering dan setengah tahun berikutnya
bertiup angin laut yang basah dikarenakan musim dingin dan musim panas

2.3.2 Pengaruh Angin Terhadap Perencanaan Pelabuhan

Arah angin menentukan arah dan letak penangkis gelombang dan juga arah
dan letak pintu pelabuhan. Hal ini dikarenakan angin berpengaruh pada gerakan
atau manuver kapal dalam pelayaran khususnya disekitar pelabuhan terutama

5
pendekatan kapal pada mulut pelabuhan. Disamping itu angin adalah salah satu
penyebab adanya gelombang, dimana gelombang ini juga akan mengganggu baik
pada konstruksi bangunan maupun kapalnya.

sifat-sifat angin yang perlu diketahui untuk perencanaan dan pelaksanaan

pembangunan pelabuhan adalah :

1. Arah angin (wind direction) dalam menentukan arah angin dapat dilakukan
dengan kantong angin atau panah.
2. Kecepatan Angin (wind speed) Pada suatu daerah, besaran angin diukur
berdasarkan kecepatan (itensitas) dan jumlah banyaknya pada suatu periode
tertentu (frekuensi). Intensitas/ kecepatan angin diukur dengan dimensi meter
per detik atau Km per jam ataupun mil per jam. kecepatan angin dapat dihitung
dengan anemometer yang terdiri dari 4 mangkok dan dipasang pada 4 batang.
3. Kekuatan Angin, Kekuatan angin sebanding dengan kecepatan angin yang telah
di tetapkan oleh Admiral Beaufort
4. Lamanya angin bertiup (duration) adalah bagaimana lamanya suatu jenis angin
bertiup, seperti angin laut yang berhembus selama kurang lebih 12 jam.

2.3.3 Penggambaran Windrose

Penggambaran windrose di dapatkan melalui observasi, arah, frekwensi dan

intensitas dari angin pada suatu lokasi dengan periode waktu tertentu.

Berikut merupakan contoh penggambaran windrose dengan skala yang di

tetapkan Admiral Beaufort.

6
 Tabel 1. 1 Presentase Arah Mata Angin dalam 1 tahun

Kecepatan Utara Timur Timur Tenggara Selatan Barat Barat Barat Persentase
Angin (m/det) Laut Daya Laut
0 - 1 (m/det) 2 1 0.125 1 1 2 1 1 9.125%
1 - 3 (m/det) 2 2 0.125 2 2 3 2 2 15.125%
4 - 7 (m/det) 3 1 0.125 2 3 3 1 2 15.125%
8 - 12 (m/det) 3 1 0.125 2 4 3 2 2 17.125%
13 - 18 (m/det) 3 1 0.25 2 4 3 2 2 17.250%
19 - 24 (m/det) 3 1.5 0.25 2.5 4 3 1 2 17.250%
>24 (m/det) 1 2 0 0.5 4.5 0 1 0 9.000%
% Arah 17% 10% 1% 12% 23% 17% 10% 11% 100.000%

Windrose
Utara
4.5
4
Barat Laut 3.5 Timur Laut
3
2.5
2 >24 (m/det)
1.5 19 - 24 (m/det)
1
13 - 18 (m/det)
0.5
Barat 0 Timur 8 - 12 (m/det)
4 - 7 (m/det)
1 - 3 (m/det)
0 - 1 (m/det)

Barat Daya Tenggara

Selatan

Gambar 2. 2 Windrose dari Tabel 1.1

7
 2.4 Faktor Kedalaman Air

Untuk mengetahui Kedalaman air laut di daerah pelabuhan dilihat dari

kondisi konturnya. Kapal terbesar menentukan berapa besar kedalaman yang
dibutuhkan. kedalaman air laut yang dibutuhkan harus mampu menerima kapal
terbesar yang menggunakan fasilitas pelabuhan. Sedangkan luas wilayah dengan
kedalaman yang dibutuhkan tersebut harus mampu pula melayani manuver kapal
yang akan membelok ataupun sebagai penampungan/ parkir sementara, menunggu
giliran untuk melakukan kegiatan bongkar muat. Dalam pengukuranya dilakukan
pada waktu surut terendah. Untuk mengetahui kedalaman air laut ini diperlukan
obsevasi atau penyelidikan lapangan kedalaman laut dengan menggunakan
peralatan, kemudian menghitung atau mengevaluasi data yang diperoleh. Tujuan
dari survey kedalaman laut ini adalah untuk mendapatkan gambaran peta
kedalaman laut (kontur) di lokasi pengamatan.

Pemetaan Menyangkut:

1. Penentuan titik-titik yang dibutuhkan di lokasi pemetaan, agar situasi

dari pelabuhan dapat digambarkan dalam peta.
2. Pengamatan fluktuasi muka air laut untuk menentukan tinggi muka air
laut di lokasi pemetaan pada saat tertentu.
3. Pendugaan kedalaman laut, untuk menentukan kedalaman laut di lokasi
pemetaan, agar dapat digambarkan kondisi kontur pada daerah yang
dipetakan.

Hasil rekaman sounding (pendugaan kedalaman laut) yang didapatkan

berupa grafik kedalaman laut dilokasi pemetaan pada saat tertentu.

2.5 Faktor Pasang Surut

2.5.1 Pengertian Pasang Surut

Menurut Pariwono (1989), fenomena pasang surut diartikan sebagai naik

turunnya muka laut secara berkala akibat adanya gaya tarik benda-benda angkasa

8
terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Sedangkan menurut
Dronkers (1964) pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik
turunnya permukaan air laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya
gravitasi dan gaya tarik menarik dari benda-benda stronomi terutama oleh matahari,
bumi dan bulan. Pengaruh benda angkasa lainnya dapat diabaikan karena jaraknya
lebih jauh atau ukurannya lebih kecil.

2.5.2 Tipe Pasang Surut

Perairan laut memberikan respon yang berbeda terhadap gaya pembangkit

pasang surut,sehingga terjadi tipe pasut yang berlainan di sepanjang pesisir.

Menurut Dronkers (1964), ada tiga tipe pasut yang dapat diketahui, yaitu:

1. Pasang surut harian tunggal (diurnal). Yaitu bila dalam sehari terjadi satu
satu kali pasang dan satu kali surut. Biasanya terjadi di laut sekitar
katulistiwa.
2. Pasang surut harian ganda (semi diurnal). Yaitu bila dalam sehari terjadi
dua kali pasang dan dua kali surut yang hampir sama tingginya.
3. pasang surut campuran. Yaitu gabungan dari tipe 1 dan tipe 2, bila bulan
melintasi khatulistiwa (deklinasi kecil), pasutnya bertipe semi diurnal, dan
jika deklinasi bulan mendekati maksimum, terbentuk pasut diurnal.

Menurut Wyrtki (1961), pasang surut di Indonesia dibagi menjadi 4 yaitu :

1. Pasang surut harian tunggal (Diurnal Tide) Merupakan pasut yang hanya
terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dalam satu hari, ini terdapat di
Selat Karimata
2. Pasang surut harian ganda (Semi Diurnal Tide) Merupakan pasut yang
terjadi dua kali pasang dan dua kali surut yang tingginya hampir sama dalam
satu hari, ini terdapat di Selat Malaka hingga Laut Andaman.
3. Pasang surut campuran condong harian tunggal (Mixed Tide, Prevailing
Diurnal) Merupakan pasut yang tiap harinya terjadi satu kali pasang dan
satu kali surut tetapi terkadang dengan dua kali pasang dan dua kali surut
9
 yang sangat berbeda dalam tinggi dan waktu, ini terdapat di Pantai Selatan
Kalimantan dan Pantai Utara Jawa Barat.
4. Pasang surut campuran condong harian ganda (Mixed Tide, Prevailing Semi
Diurnal) Merupakan pasut yang terjadi dua kali pasang dan dua kali surut
dalam sehari tetapi terkadang terjadi satu kali pasang dan satu kali surut
dengan memiliki tinggi dan waktu yang berbeda, ini terdapat di Pantai
Selatan Jawa dan Indonesia Bagian Timur

2.5.3 Pengaruh Pasang Surut Terhadap Perencanaan Pelabuhan

Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan

pelabuhan. Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) serta perbedaan
pasang surut sangat penting untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan.
Seperti misalnya, peil dari pada dermaga harus cukup aman terhadap keadaan
pasang tertinggi, elevasi puncak bangunan pemecah gelombang dan sebagainya
ditentukan oleh elevasi muka air pasang, sementara keadaan alur
pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.

Demikian juga halnya dalam pelaksanaan pembangunan pelabuhan data-data

pasang surut sangat penting sekali seperti misalnya kapan sebaiknya melaksanakan
pengecoran selimut beton untuk melindungi tiang-tiang baja yang sering digunakan
dalam mendukung dermaga-dermaga pier, demikian juga misalnya apabila
diperlukan pengurugan-pengurugan dan pemancangan-pemancangan. Data-data
pasang surut sangat penting untuk menentukan dimensi bangunan-bangunan dilaut
dan juga untuk memudahkan serta memperlancar pelaksanaan pembangunan di
laut.

Mengingat perubahan elevasi muka air laut setiap saat, maka diperlukan suatu
elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasut sebagai pedoman dalam
perencanaan suatu pelabuhan. Beberapa definisi elevasi tersebut adalah sebagai
berikut:

10
 1. Muka air tinggi/high water level (HWL) : muka air tertinggi saat air pasang
dalam satu siklus pasut.
2. Muka Air Rendah/low water level (LWL) : kedudukan air terendah saat air
surut
3. Muka air tinggi rerata/mean high water level (MHWL) : rerata dari muka
air tinggi selama periode 19 tahun. Digunakan untuk menentukan elevasi
puncak pemecah gelombang, dermaga, panjang rantai penampung
penambat.
4. Muka air rendah rerata/ mean low water level (MLWL) : rerata dari muka
air rendah selama periode 19 tahun
5. Muka air laut rerata/ mean sea level ( MSL) : muka air rerata antara muka
air tinggi rerata dan muka air rendah rerata. Elevasi ini digunakan sebagai
referensi untuk elevasi di daratan.
6. Muka air tinggi tertinggi/highest high water level (HHWL) : air tertinggi
saat pasang surut purnama atau bulan mati.
7. Air rendah terendah /lowest low water level (LLWL) : air terendah saat
pasang surut purnama atau bulan mati. Digunakan untuk menentukan
kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan.
8. Higher high water level : air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari,
seperti dalam pasang surut tipe campuran.
9. Lower low water level : air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.

2.5.4 Pengamatan Pasang Surut

Pengamatan ini dilakukan untuk mendapatkan data elevasi muka air

tertinggi dan terendah. Pengamatan ini dilakukan terus menerus 24 jam dalam 2
minggu. Alat yang digunakan bernama automatic water level recorded berfungsi
untuk mencatat elevasi muka air.

Tujuan pengamatan digunakan untuk menentukan :

1. Pasang tertinggi
2. Surut terendah

11
 3. Beda pasang surut

Adapun alat-alat dalam menentukan pasang surut yaitu:

1. Tide Staff

Alat ini berupa papan yang telah diberi skala dalam meter atau centi
meter. Biasanya digunakan pada pengukuran pasang surut di lapangan.Tide Staff
(papan Pasut) merupakan alat pengukur pasut paling sederhana yang umumnya
digunakan untuk mengamati ketinggian muka laut atau tinggi gelombang air
laut. Bahan yang digunakan biasanya terbuat dari kayu, alumunium atau bahan lain
yang di cat anti karat.
2. Tide gauge.
Merupakan perangkat untuk mengukur perubahan muka laut secara mekanik
dan otomatis. Alat ini memiliki sensor yang dapat mengukur ketinggian permukaan
air laut yang kemudian direkam ke dalam komputer. Terdiri dari 2 jenis yaitu
Floating tide gauge (self registering) dengan prinsip kerja alat ini berdasarkan naik
turunnya permukaan air laut yang dapat diketahui melalui pelampung yang
dihubungkan dengan alat pencatat (recording unit).
Dan Pressure tide gauge (self registering) Prinsip kerja pressure tide gauge
hampir sama dengan floating tide gauge, namun perubahan naik-turunnya air laut
direkam melalui perubahan tekanan pada dasar laut yang dihubungkan dengan alat
pencatat (recording unit).
3. Satelit.
Sistem satelit altimetri berkembang sejak tahun 1975 saat diluncurkannya
sistem satelit Geos-3. Pada saat ini secara umum sistem satelit altimetri mempunyai
tiga objektif ilmiah jangka panjang yaitu mengamati sirkulasi lautan global,
memantau volume dari lempengan es kutub, dan mengamati perubahan muka laut
rata-rata (MSL) global. Prinsip Dasar Satelit Altimetri adalah satelit altimetri
dilengkapi dengan pemancar pulsa radar (transmiter), penerima pulsa radar yang
sensitif (receiver), serta jam berakurasi tinggi. Pada sistem ini, altimeter radar yang
dibawa oleh satelit memancarkan pulsa-pulsa gelombang elektromagnetik (radar)

12
kepermukaan laut. Pulsa-pulsa tersebut dipantulkan balik oleh permukaan laut dan
diterima kembali oleh satelit.

2.6 Faktor Arus

2.6.1 Pengertian Arus

Arus adalah perpindahan air secara mendatar. Secara umum ada dua faktor
penyebab terjadinya arus laut, yaitu Faktor Internal, merupakan faktor yang
berhubungan dengan air laut itu sendiri, contohnya adalah densitas air, gradien
tekanan, serta gesekan lapisan air laut. Sedangkan Faktor Eksternal, merupakan
faktor yang berhubungan dengan komponen-komponen lait di sekitar lautan,
contohnya adalah gerakan angin, tekanan udara, gaya gravitasi, gaya tarik matahari,
bulan, dll.

Arus biasanya membawa butir-butir tanah (lumpur), untuk butir yang berat bisa
menyebabkan pengendapan. Berhubung adanya endapan-endapan menyebabkan
laut menjadi dangkal. Untuk itu dalam perencanaan pelabuhan masalah
pengendapan ini harus dilakukan penyelidikan yang teliti karena biaya pengerukan
sama dengan pembuatan pelabuhan yang baru atau kadang-kadang malah lebih
besar. Penyelidikan ini gunanya untuk mengetahui sifat dan banyaknya endapan
yang terjadi sehingga dapat ditentukan periode pergerakannya.

2.6.2 Arus Pasang Surut

Arah arus pasang umumnya berlawanan dengan arus surut. Sebagaimana

gerakan pasang surut yang harmonis. Pengaruh pasang surut sangat besar pada
muara-muara sungai (estuary). Jadi bila suatu pelabuhan dibangun pada muara-
muara sungai, maka dua hal yang perlu diperhatikan yaitu navigasi melalui muara
harus cukup aman dan pengendapan (sidementasi) harus cukup kecil, dalam hal ini
memang sulit di laksanakan karena keamanan navigasi membutuhkan mulut
pelabuhan harus besar, tetapi hal ini menyebabkan kecepatan arus rendah, jadi

13
mempermudah terjadinya sidementasi. Sebaliknya mulut pelabuhan yang kecil
mengurangi keamanan navigasi, tetapi menghindarkan terjadinya pengendapan.

Adapun sebab sebab dari sendimentasi adalah sebagai berikut:

1. Akibat arus (current effect, vortex pada mulut pelabuhan karena terjadinya
perubahan energi).
2. Akibat pasang surut (pada saat pasang, maka air pasang masuk ke dalam
kolam).
3. Akibat berat jenis (density effect, pada mulut pelabuhan terdapat perbedaan
berat jenis air laut dan air tawar yang mengandung lumpur).

2.6.3 Endapan (Sedimentologi)

Sedimentologi adalah ilmu yang mempelajari sedimen atau endapan

(Wadell, 1932). Sedangkan sedimen atau endapan pada umumnya diartikan sebagai
hasil dari proses pelapukan terhadap suatu tubuh batuan, yang kemudian mengalami
erosi, tertansportasi oleh air, angin, dll, dan pada akhirnya terendapkan atau
tersedimentasikan. Pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang cukup bagi
pelayaran di daerah pelayaran memerlukan biaya yang cukup besar. Pengerukan ini
dapat dilakukan pada waktu membangun pelabuhan maupun selama perawatan.
Pelabuhan harus dibuat sedemikian rupa sehingga sedimentasi yang terjadi harus
sesedikit mungkin (kalau bisa tidak ada sama sekali)

Sedimentasi adalah suatu proses pengendapan material yang ditransport

oleh media air, angin, es, atau gletser di suatu cekungan. Sedangkan batuan sedimen
adalah suatu batuan yang terbentuk dari hasil proses sedimentasi, baik secara
mekanik maupun secara kimia dan organik

1. Sedimentasi Secara Mekanik

Terbentuk dari akumulasi mineral-mineral dan fragmen-fragmen batuan. Faktor-

faktor yang penting antara lain :

14
 a. Sumber material batuan sedimen:

Sifat dan komposisi batuan sedimen sangat dipengaruhi oleh material-

material asalnya. Komposisi mineral-mineral batuan sedimen dapat menentukan
waktu dan jarak transportasi, tergantung dari prosentasi mineral-mineral stabil dan
nonstabil.

b. Lingkungan pengendapan:

Secara umum lingkungan pengendapan dibedakan dalam tiga bagian yaitu:

Lingkungan Pengendapan Darat, Transisi dan Laut. Ketiga lingkungan
pengendapan ini, dimana batuan yang dibedakannya masing-masing mempunyai
sifat dan ciri-ciri tertentu.

c. Pengangkutan (transportasi):

Media transportasi dapat berupa air, angin maupun es, namun yang
memiliki peranan yang paling besar dalam sedimentasi adalah media air. Selama
transportasi berlangsung, terjadi perubahan terutama sifat fisik material-material
sedimen seperti ukuran bentuk dan roundness. Dengan adanya pemilahan dan
pengikisan terhadap butir-butir sedimen akan memberi berbagai macam bentuk dan
sifat terhadap batuam sedimen.

d. Pengendapan:

Pengendapan terjadi bilamana arus/gaya mulai menurun hingga berada di

bawah titik daya angkutnya. Ini biasa terjadi pada cekungan-cekungan, laut, muara
sungai, dan lain-lain.

e. Kompaksi:

Kompaksi terjadi karena adanya gaya berat/grafitasi dari material-material

sedimen sendiri, sehingga volume menjadi berkurang dan cairan yang mengisi pori-
pori akan bermigrasi ke atas.

15
 f. Lithifikasi dan Sementasi:

Bila kompaksi meningkat terus menerus akan terjadi pengerasan terhadap

material-material sedimen. Sehingga meningkat ke proses pembatuan (lithifikasi),
yang disertai dengan sementasi dimana material-material semen terikat oleh unsur-
unsur/mineral yang mengisi pori-pori antara butir sedimen.

g. Replacement dan Rekristalisasi:

Proses replacement adalah proses penggantian mineral oleh pelarutan-

pelarutan kimia hingga terjadi mineral baru. Rekristalisasi adalah perubahan atau
pengkristalan kembali mineral-mineral dalam batuan sedimen, akibat pengaruh
temperatur dan tekanan yang relatif rendah.

h. Diagenesis:

Diagenesis adalah perubahan yang terjadi setelah pengendapan berlangsung,

baik tekstur maupun komposisi mineral sedimen yang disebabkan oleh kimia dan
fisika.

2. Sedimentasi Secara Kimia dan Organik

Dalam suatu proses sedimentasi, zat-zat yang masuk ke laut berakhir

menjadi sedimen. Dalam hal ini zat yang ada terlibat proses biologi dan kimia yang
terjadi sepanjang kedalaman laut. Sebelum mencapai dasar laut dan menjadi
sedimen, zat tersebut melayang-layang di dalam laut. Setelah mencapai dasar
lautpun, sedimen tidak diam tetapi sedimen akan terganggu ketika hewan laut
dalam mencari makan. Sebagian sedimen mengalami erosi dan tersuspensi kembali
oleh arus bawah sebelum kemudian jatuh kembali dan tertimbun. Terjadi reaksi
kimia antara butir-butir mineral dan air laut sepanjang perjalannya ke dasar laut dan
reaksi tetap berlangsung penimbunan, yaitu ketika air laut terperangkap di antara
butiran mineral. Sedimen yang masuk ke dalam laut dapat terdistribusi pada:

1. Daerah perairan dangkal

16
 Seperti endapan yang terjadi pada paparan benua (Continental Shelf) dan
lereng benua (Continental Slope). Dijelaskan oleh Hutabarat (1985) dan Bhatt
(1978) bahwa ‘Continental Shelf’ adalah suatu daerah yang mempunyai lereng
landai kurang lebih 0,4% dan berbatasan langsung dengan daerah daratan, lebar dari
pantai 50 – 70 km, kedalaman maksimum dari lautan yang ada di atasnya di antara
100 – 200 meter. Continental Slope adalah daerah yang mempunyai lereng lebih
terjal dari continental shelf, kemiringannya anatara 3 – 6 %.

2. Daerah perairan dalam

Seperti endapan yang terjadi pada laut dalam. Endapan Sedimen pada
Perairan Dangkal pada umumnya ‘Glacial Continental Shelf’ dicirikan dengan
susunan utamanya campuran antara pasir, kerikil, dan batu kerikil. Sedangkan ‘Non
Glacial Continental Shelf’’ endapannya biasanya mengandung lumpur yang berasal
dari sungai. Di tempat lain (continental shelf) dimana pada dasar laut gelombang
dan arus cukup kuat, sehingga material batuan kasar dan kerikil biasanya akan
diendapkan. Sebagian besar pada continental slope kemiringannya lebih terjal
sehingga sedimen tidak akan terendapkan dengan ketebalan yang cukup tebal.
Daerah yang miring pada permukaannya dicirikan berupa batuan dasar (bedrock)
dan dilapisi dengan lapisan lanau halus dan lumpur. Kadang permukaan batuan
dasarnya tertutupi juga oleh kerikil dan pasir.

Sedimen Laut dapat di bagi menjadi dua, yaitu sedimen pelagis dan sedimen
biogenik pelagis

1. Sedimen Biogenik Pelagis

Sedimen biogenik terdiri atas berbagai struktur halus dan kompleks jika
dilihat menggunakan mikroskop. Kebanyakan sedimen itu berupa sisa-sisa
fitoplankton dan zooplankton laut. Karena umur organisme plankton hannya satu
atau dua minggu, terjadi suatu bentuk ‘hujan’ sisa-sisa organisme plankton yang
perlahan, tetapi kontinue di dalam kolam air untuk membentuk lapisan sedimen.
Pembentukan sedimen ini tergantung pada beberapa faktor lokal seperti kimia air
dan kedalaman serta jumlah produksi primer di permukaan air laut. Jadi, keberadan

17
mikrofil dalam sedimen laut dadigunakan untuk menentukan kedalaman air dan
produktifitas permukaan laut pada zaman dulu.

2. Sedimen TerigenPelagis

Hampir semua sedimen Terigen di lingkungan pelagis terdiri atas materi-

materi yang berukuran sangat kecil. Ada dua cara materi tersebut sampai ke
lingkungan pelagis. Pertama dengan bantuan arus turbiditas dan aliran grafitasi.
Kedua melalui gerakan es yaitu materi glasial yang dibawa oleh bongkahan es ke
laut lepas dan mencair. Bongkahan es besar yang mengapung, bongkahan es kecil
dan pasir dapat ditemukan pada sedimen pelagis yang berjarak beberapa ratus
kilometer dari daerah gletser atau tempat asalnya. Angin merupakan alat
transportasi penting untuk memindahkan materi langsung ke laut. Lempung pelagis
yang ada di laut dibawa terutama oleh tiupan angin (aeolian).

2.7 Faktor Gelombang

2.7.1 Pengertian Gelombang

Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan bangunan

pantai dan pelabuhan. Gelombang dapat terjadi karena angin, pasang surut,
gangguan buatan seperti gerakan kapal dan gempa bumi. Gelombang menimbulkan
gaya-gaya yang bekerja pada kapal dan bangunan pelabuhan. Untuk menghindari
gangguan gelombang terhadap kapal yang berlabuh maka dibuat bangunan
pelindung yang disebut pemecah gelombang. Gelombang di lautan dapat terjadi
oleh karena angin disamping oleh gangguan-gangguan lain yang terjadi dilaut,
seperti gempa, benda-benda bergerak seperti kapal, tarikan benda-benda angkasa
seperti bulan dan matahari, letusan gunung berapi dibawah permukaan laut dan
lain-lain.

Pengaruh gelombang terhadap perencanaan bangunan pantai dan pelabuhan antara

lain :

18
1. Besar kecilnya gelombang sangat menentukan dimensi dan kedalaman bangunan
pemecah gelombang. Gelombang menimbulkan gaya tambahan yang harus
diterima oleh kapal dan bangunan dermaga.
2. Besarnya gelombang laut tergantung dari beberapa faktor, yaitu :
a. Kecepatan angin.
b. Lamanya angin bertiup.
c. Kedalaman laut dan luasnya perairan.
3. Dalam Triatmodjo (1996), gelombang di laut menurut gaya pembangkitnya
dapat dibedakan antara lain sebagai berikut :
a. Gelombang angin
b. Gelombang pasang surut
c. Gelombang tsunami
d. Gelombang karena pergerakan kapal

2.7.2 Pembentukan dan Perambatan Gelombang

Gelombang merupakan perwujudan dari permukaan yang bergelembung

dari air laut yang terjadi pada suatu interval tertentu. Gangguan gelombang amat
terasa pada kedalaman tertentu dan oleh karena itu kedalaman dari air sangat
berpengaruh pada karakteristik gelombang.

Gelombang yang terjadi pada kedalaman air d>L/2 pada dasar laut tidak
begitu berpengaruh pada partikel-partikel air yang bergerak lambat. Sedangkan
gelombang yang terjadi pada air yang dangkal d<L/2 berpengaruh terhadap
perubahan bentuk, bergerak dan berputar dari bentuk bundar menjadi ellip atau
mendekati ellip.

Selama penjalaran gelombang dari laut dalam ke laut dangkal, orbit partikel
mengalami perubahan bentuk. Orbit perpindahan partikel berbentuk lingkaran pada
seluruh kedalaman di laut dalam. Di laut transisi dan dangkal lintasan partikel
berbentuk ellips. Semakin besar kedalaman bentuk ellips semakin pipih, dan di
dasar gerak partikel adalah horizontal.

19
 Gambar 2. 3
Gelombang pecah ketika puncak gelombang melampaui kecepatan
perambatannya. Pada air yang dalam biasanya ini terjadi ketika tinggi gelombang
melebihi 1/7 L. Ketika gelombang mencapai air yang dangkal di mana kedalaman
kira-kira 1,25 dari ketinggiannya biasanya akan pecah. Walaupun begitu pecahnya
gelombang tidak hanya tergantung pada kedalamannya saja tapi juga tergantung
pada kekuatan angin dan kondisi tanah dasarnya. Sehingga bisa saja terjadi
gelombang sudah pecah pada kedalaman yang agak dalam.

Gelombang Osilasi/goyangan (wave of oscilation) adalah

gelombang yang terjadi terus menerus atau tidak terputus-putus dan
tetap ada walaupun sudah pecah pada air yang dalam karena gelombang
tersebut akan dibentuk kembali.

2.7.3 Klasifikasi Gelombang

Berdasarkan kedalaman relatif, yaitu perbandingan antara kedalaman air (d)

dan panjang gelombang (L), (d/L), gelombang dapat diklasifikasikan menjadi
3macam, yaitu :
1
1. Gelombang di laut dangkal, jika d/L ≤ 20
1 1
2. Gelombang di laut transisi, jika 20 <d/L< 2
1
3. Gelombang di laut dalam, jika d/L ≥ 2

20
 Gambar 2. 4 Gerak Orbit partikel air di laut Dangkal, Transisi dan Dalam.

Klasifikasi ini dilakukan untuk menyederhanakan rumus – rumus gelombang.

2.7.4 Peramalan Panjang dan Tinggi Gelombang

Ukuran (panjang dan tinggi) gelombang pada suatu tempat tergantung pada
kecepatan angin, lamanya angin bertiup, arah angin, fetch dan kedalaman air laut.
Untuk mendapatkan data-data kelakuan gelombang yang akan digunakan dalam
perencanaan bangunan-bangunan di laut, perencana biasanya membutuhkan waktu
yang cukup lama. Untuk itu, biasanya dalam menentukan ukuran gelombang yang
akan digunakan dalam perencanaan konstruksi bangunan pada suatu tempat.
Thomas Stevenson dalam tahun 1864 untuk pertama kalinya memperkenalkan
rumus untuk menghitung tinggi gelombang (H, ft) yang diakibatkan oleh fetch (F,
nautical miles)

𝐻 = 1,5√𝐹 untuk fetch yang panjang (F>30 nautical miles) dan

𝐻 = 1,5√𝐹 +2,5 − ∜𝐹 untuk fetch yang pendek (F<30 nautical miles)

Thomas Stevenson mengembangkan persamaan tersebut didasarkan pada

pengamatan yang dilakukan disuatu danau, kemudian dicek kembali disuatu tempat
di Laut Utara. Dalam pengecekan tersebut menunjukan bahwa tinggi gelombang di

21
tempat tersebut ternyata sangat ditentukan oleh kecepatan angin padahal mereka
tidak memasukan kecepatan angin sebagai variable.

1. Difraksi Gelombang

Fenomena difraksi gelombang terjadi bila gelombang datang terhalang oleh

suatu rintangan seperti pemecah gelombang atau pulau, maka gelombang itu akan
membelok disekitar ujung rintangan dan masuk di daerah terlindung
dibelakangnya. Dalam difraksi gelombang terjadi transfer energi dalam arah tegak
lurus penjalaran gelombang menuju daerah terlindung. Apabila tidak terjadi
difraksi gelombang, daerah di belakang gelombang akan tenang. Tetapi karena ada
difraksi maka daerah tersebut terpengaruh oleh gelombang datang. Transfer energi
ke daerah terlindung menyebabkan terbentuknya gelombang di daerah tersebut,
meskipun tidak sebesar gelombang di luar daerah terlindung.

Garis puncak gelombang di belakang rintangan mempunyai bentuk busur

lingkaran. Dianggap bahwa kedalaman air adalah konstan. Apabila tidak maka
selain difraksi juga terjadi refraksi gelombang. Biasanya tinggi gelombang
berkurang sepanjang puncak gelombang menuju daerah terlindung. Pengetahuan
tentang difraksi gelombang ini penting dalam perencanaan bangunan pengaman
pantai.

Gambar 2. 5 Difraksi Gelombang di Belakanmg Rintang

22
 2. Refleksi Gelombang

Gelombang datang yang mengenai suatu rintangan akan dipantulkan

sebagian atau seluruhnya. Tinjauan refleksi gelombang penting di dalam
perencanaan bangunan pantai, terutama pada bangunan pelabuhan. Refleksi
gelombang di dalam pelabuhan akan menyebabkan ketidaktenangan di dalam
perairan. Untuk mendapatkan ketenangan di dalam perairan, maka
bangunanbangunan yang ada di pantai harus dapat menyerap atau menghancurkan
energi gelombang. Suatu bangunan yang mempunyai sisi miring dan terbuat dari
tumpukan batu akan bisa menyerap energi gelombang lebih banyak dibanding
dengan bangunan tegak dan masif. Pada bangunan vertikal, halus dan dinding tidak
permeabel, gelombang akan dipantulkan seluruhnya.

Ada banyak metode untuk memperkecil pantulan gelombang di dalam

perairan pelabuhan yang bisa menyerap/menghancurkan gelombang. Suatu
bangunan yang mempunyai sisi miring dan terbuat dari tumpukan batu akan bisa
menyerap energi gelombang lebih banyak dibandingkan dengan bangunan tegak
dan massif.

Gambar 2. 6 Proses Refleksi

23
 2.8 Karakteristik Kapal yang Berkaitan dengan Perencanaan Pelabuhan

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik

kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus
meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat
pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk
penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar
alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan.
Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga
menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan
panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan
berlabuh.

2.8.1 Kapasitas Angkut

Tonase kapal mengindikasikan kapasitas angkut kapal dalam jumlah dari

barang yang dapat diangkut oleh kapal. Namun, tergantung pada tipe kapal, negara
asal, atau maksud dari pemakaian tonase (seperti misalnya untuk sewa pelabuhan),
terdapat beberapa tonage yang digunakan. Yang paling penting diantaranya adalah:

1. GRT Gross Register Tonnage,

2. NRT Net Register Tonnage,
3. DWT Dead Weight Tonnage

Definisi tonase adalah sebagai berikut:

1. GRT Gross Register Ton adalah total volume dari semua ruang tertutup diatas
dan dibawah deck, dengan pengecualian tertentu, seperti ruang kemudi, ruang
diagram, ruang radio dan ruang-ruang khusus lainnya diatas dek, dinyatakan
dalam ton, dimana 1 ton adalah sama dengan

100 GRT biasanya digunakan sebagai dasar perhitungan biaya

berlabuh di pelabuhan
24
2. NRT Netto Register Ton adalah total dari semua ruang yang diperuntukkan
untuk muatan barang, dinyatakan dalam satuan . NRT = GRT dikurangi
akomodasi crew, workshop, ruang mesin dan sebagainya. NRT = ruang yang
dapat dijual/disewakan.
3. DWT Dead Weight Tonnage adalah selisih antara loaded displacement dengan
light displacement merupakan kapasitas muat yang biasa dinyatakan dalam
long tons = 1.016 ton. Sedangkan displacement adalah berat air yang
dipindahkan oleh kapal atau dapat juga disebut volume dari kapal yang terletak
dibawah air dikalikan dengan BD nya.

a. Loaded displacement adalah kapal saat muatan penuh, jadi termasuk

lambung kapal, mesin-mesin kapal, barang, crew dan lain sebagainya.
Terisi penuh artinya bahwa kapal turun kedalam air sampai pada garis
yang diijinkan (lihat Plimsoll Mark)
b. Light displacement adalah lambung kapal, mesin-mesin kapal, suku
cadang dan semua keperluan barang lainnya untuk kinerja kerja normal.

2.8.2 Dimensi Vertikal

Draf kapal (draught) D adalah jarak maksimum dalam meter antara garis air
dan keel (struktur memanjang sepanjang garis tengah di bagian bawah lambung
kapal, dalam beberapa kapal diperpanjang ke bawah sebagai pisau atau ridge untuk
meningkatkan stabilitas). Perpindahan tonase dihitung berdasarkan draf D dan
stationary freeboard hf (ketinggian sisi kapal antara garis air dan dek), yang
ditunjukkan pada sisi kapal.

Garis draf kapal maksimum disebut dengan Plimsoll Mark.atau garis beban/
muatan Tanda (mark) ini terdiri dari sebuah lingkaran dan garis horizontal yang
memotong ditengah lingkaran dengan tulisan disisi kanan dan kirinya lingkaran.
Surat keterangan klasifikasi diterbitkan oleh perhimpunan dari Plimsoll Mark, yang
menjelaskan kondisi dari ukuran dan kualitas material yang digunakan, kapan
waktu pengujian yang akan dilakukan, dan sebagainya. Tanpa klasifikasi sebuah
kapal pada hakekatnya tidak ada jaminan.

25
 Gambar 2. 7 Dimensi Kapal

2.8.3 Dimensi Horizontal

Lebar kapal dapat di bedakab menjadi beberapa jenis yaitu:

1. Lebar terbesar atau ekstrim (extreme breasth) merupakan jarak melintang

dari suatu titik terjauh di sebelah kiri sampai ke titik terjauh di sebelah kanan
badan kapal diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas. Dalam hal ini kulit
dihitung lebar ekstrim merupakan lebar kapal terbesar dan terdaftar
(Registered breadth).
2. Lebar dalam (moulded breadth) : lebar kapal dihitung dari sebelah dalam
kulit kapal lambung yang satu sampai ke sebelah dalam lambung lainnya,
diukur pada lebar kapal terbesar dan sejajar lunas. Dapat juga lebar dari
bagian luar gading – gading lambung yang satu sampai kebagian luar gading
– gading lambung lainnya, diukur pada lebar kapal yang terbesar dan sejajar
lunas. Lebar dalam merupakan lebar menurut biro klasifikasi di mana kapal
tersebut dikelaskan. Lebar dalam juga disebut rancangan dimana tebal kulit
kapal tidak dihitung.
3. Lebar terdaftar (registered breadth) : lebar seperti yang tertera didalam
sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam (moulded
breadth).

26
 4. Lebar tonase (tonnage breadth) : lebar sebuah kapal dari bagian dalam wilah
keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat
lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas.

Panjang kapal dapat dinyatakan dalam dua macam yang berbeda: Panjang yang
diukur tegak lurus atau Length Between Perpendiculars, dan Panjang yang diukur
seluruhnya atau Length Over All

Definisi masing-masing ukuran panjang tersebut adalah sebagai berikut:

1. LBP adalah jarak horizontal dalam meter antara dua titik perpotongan dari
haluan kapal dan garis air laut saat kapal penuh dan garis vertical melalui
sumbu kemudi kapal.
2. LOA adalah jarak horizontal antara dua garis vertical: tangen haluan kapal
dan buritan kapal Untuk dimensi basin pelabuhan dan berlabuh

8.2.4 Ukuran kapal

Adapun ukuran ukuran kapal berdasarkan dengan tipenya adalah sebagai berikut:

27
2.8.5 Data Lain yang Relevan

Informasi yang relevan sangat diperlukan dalam perancangan alur dan

kolam pelabuhan seperti manuver kapal. Tenaga mesin dan jumlah / jenis
pendorong sangat menentukan dalam hal ini. Disatu sisi ada armada kapal dengan
ukuran besar dan di sisi lain ada feri dengan kecepatan tinggi. Meskipun ukuran
kapal besar seperti kapal pengangkut batubara dan kapal tanker biasanya hanya
dilengkapi dengan satu baling-baling saja dan memiliki tenaga mesin yang relatif
rendah. Kapal-kapal besar dirancang untuk jarak jauh, kecepatan rendah dan akan
memerlukan bantuan 3 atau 4 kapal tunda untuk berlabuh di pelabuhan.

Kecepatan kapal dinyatakan dalam knots, satu knot adalah sama dengan satu
nautical mile (atau 1852 meter) per jam, equivalen dengan 0.514 m/s. Kecepatan
maksimum kapal pengangkut barang curah dan VLCC’s adalah 18 knots. Fery
dirancang untuk kecepatan maksimum kira-kira 24 knot dan kecepatan kira-kira 40
knot dalam keadaan kosong, sementara kecepatan 35 knot apabila muatan penuh.

28
 BAB III
PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Berdasarkan hal-hal yang kita bahas diatas mengenai faktor – faktor yang
mempengaruhi perencanaan dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan, dapat
ditarik sebuah kesimpulan bahwa terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi
perencanaan dan pelaksanaan pembangunan pelabuhan antara lain

1. Ekologi Pantai
2. Angin
3. Kedalaman Air
4. Pasang Surut
5. Arus
6. Gelombang
7. Karakteristik Kapal Yang Berkaitan Dengan Perencanaan Pelabuhan.

Faktor faktor ini sangat berpengaruh dalam melaksanakan perencanaan dan

pelaksanaan dalam pembangunan pelabuhan sehingga sangat diperlukan data yang
pasti dan akurat dalam melaksanakan ataupun merancang pembangunan pelabuhan
tersebut.

3.2 Saran

Dalam makalah ini dapat di sarankan sebelum melaksanakan perencanaan

pelabuhan kita harus melakukan pengamatan atau mengumpulkan data-data yang
akurat seputar lokasi pembangunan pelabuhan agar nanti dalam pembangunan
pelabuhan berjalan lancar dan efektif.

29
 DAFTAR PUSTAKA

Budiartha, Nyoman. 2015. Pelabuhan Perencanaan dan Perancangan Konstruksi

Bangunan Laut dan Pantai. Denpasar, Buku Arti.

Triatmodjo, Bambang. 1996, Pelabuhan. Yogyakarta, Beta Offset.

Ilmu Geografi. 2016. 7 Jenis jenis Angin – Pengertian – Proses dan Sifat Angin.
https://ilmugeografi.com/fenomena-alam/jenis-jenis-angin
Diakses pada 07/03/2019

Jejak Samudra. 2018. Perancangan Pelabuhan

http://jejaksamudera.blogspot.com/2017/11/perancangan-pelabuhan.html
Diakses pada 07/03/2019

Dokumen Tips. 2015. Ukuran Standar kapal

https://dokumen.tips/documents/ukuran-standar-kapal.html
Diakses pada 07/03/2019
The Evergreen. 2010. Dimensi Pengukuran dalam Kapal
http://ireland-evergreen.blogspot.com/2010/07/dimensi-pengukuran-
bangunan-kapal.html
Diakses pada 07/03/2019
Andini, Nur. 2015. Teknik pantai
https://www.slideshare.net/diniWithYunho/makalah-teknik-pantai
Diakses pada 07/03/2019
Putri, Ermita. 2018. Pelabuhan
https://www.academia.edu/11177517/Pelabuhan
Diakses pada 07/03/2019
Azzurri, Fatkhu. 2017. Pasang Surut.
https://www.academia.edu/26279702/Pasang-surut
Diakses pada 07/03/2019
Irvani, M. 2008. Perencanaan bangunan Pantai
http://eprints.undip.ac.id/34654/5/2050_chapter_II.pdf
Diakses pada 07/03/2019
30