Anda di halaman 1dari 14

Conocimientos básicos sobre el

buque, navegación y los puertos


Publicaciones Náuticas
Actividad 5

Cap. Alt. Víctor Miguel Trejo Peña

Elisa Michelle Trejo García

19 de Marzo del 2019


Actividad 5

La Organización Marítima Internacional (OMI, IMO en sus siglas en inglés) es un organismo


de las Naciones Unidas especializado que tiene el propósito de promover la cooperación
entre Estados y la industria de transporte marítimo para mejorar la seguridad marítima así
como también para prevenir la contaminación marina.

El transporte marítimo es una industria verdaderamente internacional, y sólo puede


funcionar de manera eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican a
nivel internacional, siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo este proceso.

Como organismo especializado, la OMI es la autoridad mundial encargada de establecer


normas para la seguridad, y la protección ambiental que ha de observarse en el transporte
marítimo internacional. La función principal de la OMI es discutir, planear, desarrollar y
establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz,
y que se adapte y aplique en el plano internacional mediante convenios o reglamentos.

En otras palabras, la función de la OMI consiste en crear los marcos de igualdad de


condiciones necesarios con el fin de que los armadores de buques cuenten con diversas
herramientas a su disposición para la solución de sus problemas financieros; es decir, que
al tener estos problemas no pre-supongan que la única solución es la aplicación de recortes
presupuestarios que comprometan la seguridad, la protección y el comportamiento
ambiental. Por otra parte, este enfoque promueve la innovación y la eficacia.

Actualmente la OMI cuenta con 174 Estados Miembros y tres Miembros Asociados.

Las disposiciones de los convenios y reglamentos son de carácter de cumplimiento


obligatorio de los Estados parte de cada uno de ellos, cada convenio tiene un ámbito de
aplicación específico y si no solamente aplican a los buques dedicados al tráfico
internacional, sino a cualquier tipo de buque en general. A continuación se detallan algunos
de los Convenios y Reglamentos vigentes:
1. SOLAS

El Convenio SOLAS, acrónimo en inglés de Safety of Life at Sea, o el Convenio


Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, es el convenio más importante de
todos los tratados y reglamentos internacionales sobre la seguridad en los buques.

El objetivo principal del convenio SOLAS es especificar las normas de seguridad en un


buque que van desde la construcción, equipamiento y explotación de buques para
garantizar su seguridad y la de las personas a bordo. Los Estados miembros que hayan
adoptado el Convenio SOLAS son responsables de garantizar que los buques bajo su
pabellón cumplan con absolutamente todas sus normas y prescripciones, mediante los
reconocimientos y la emisión de los certificados establecidos en el Convenio como prueba
de dicho cumplimiento. Las disposiciones de control permiten también a los Gobiernos
Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados contratantes si hay motivos
fundados para creer que el buque y su equipo no cumplen con los requisitos de la
Convención. Este procedimiento se conoce con el nombre de Estado Rector del Puerto.
El convenio SOLAS incluye artículos que establecen las obligaciones generales, el
procedimiento de enmienda y un anexo estructurado en 12 capítulos, los capítulos abarcan
desde disposiciones generales, hasta normativas de construcción, medios de salvamento,
radiocomunicaciones, transporte de mercancías peligrosas, extinción de incendios, entre
otras cosas.
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar actualmente vigente fue
adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia Internacional Sobre seguridad de la
Vida Humana en el Mar, convocada por la Organización Marítima Internacional, y
posteriormente entró en vigor el 25 de mayo de 1980. Desde entonces se ha enmendado
dos veces por medio de protocolos:
● El protocolo adoptado el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia internacional
sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación
(protocolo de 1978 relativo al SOLAS), el cual entró en vigor el 1 de mayo de
1981.
● El protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia
internacional sobre el sistema armonizado de reconocimientos y certificación
(protocolo de 1988 relativo al SOLAS), que entró en vigor el 3 de febrero de 2000
y reemplazó y dejó sin efecto el protocolo de 1978, entre las partes en el
protocolo de 1988.
Además, el convenio es objeto de continuas enmiendas, bien mediante resoluciones
aprobadas en las reuniones del Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI, o en
conferencias de gobiernos contratantes. Hasta la fecha de publicación de su versión
refundida de 2009, el convenio había sido objeto de 36 enmiendas. Este convenio lo deben
de cumplir todos los tipos de buques de los países contratantes.
El protocolo de 1988 también ha sido enmendado en varias ocasiones; una de las últimas
enmiendas entró en vigor en enero de 2010.
2. MARPOL

MARPOL, que en sus siglas en inglés significan Marine Pollution, es el Convenio


Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques, es uno de los principales
convenios internacionales que fue desarrollado acerca de la prevención de la contaminación
del medio marino causado por los buques debido a diversos factores de funcionamiento o
causas accidentales.

El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la OMI. El


Protocolo de 1978 se adoptó en respuesta al gran número de accidentes de buques tanque
ocurridos entre 1976 y 1977 que ocasionaron gran contaminación marina, por lo que la OMI,
consciente de la necesidad de proteger el medio marino y reconociendo estos accidentes
-particularmente derrame negligente o deliberado de hidrocarburos y otras sustancias
perjudiciales al mar- ha adoptado dicho convenio con el deseo de lograr la eliminación del
medio marino por estas causas, así como también reducir al mínimo la descarga y derrame
de dichas sustancias.

En el Convenio MARPOL figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la


contaminación ocasionada por los buques, tanto accidental como procedente de las
operaciones normales, y actualmente incluye seis anexos técnicos. En la mayoría de tales
anexos se dan a conocer zonas especiales en las que se realizan controles estrictos
respecto de las descargas operacionales normales. Estos anexos hablan desde las reglas
básicas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, hasta la contaminación
atmosférica que es ocasionada por los buques. Los buques que están obligados a cumplir
con lo establecido en dicho convenio son principalmente los buque tanques. A continuación
se desglosan los temas de cada anexo:
Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.
Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas
Transportadas a Granel.
Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales
Transportadas por Mar en Bultos.
Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.
Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.
Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques.
Este anexo entró en vigor el 19 de mayo de 2005.

La más reciente edición del Convenio MARPOL es la edición consolidada del año 2017, el
cual incluye la incorporación de todas las enmiendas que han sido adoptadas, así como las
disposiciones e interpretaciones unificadas de los artículos, protocolos y anexos del
Convenio.
3. STCW

La Convención Internacional en Estándares de Formación, Certificación y Vigilancia para la


gente de mar ​es un Convenio adoptado por la Conferencia de Formación celebrada en
Londres el día 7 de julio de 1978, siendo su entrada en vigor el día 28 de abril de 1984, y ha
sido enmendado desde entonces en los años 1991, 1994 y 1995.

Dicho Convenio STCW, fue el primer convenio en establecer todos los requisitos básicos
que se necesitan en la formación, certificación de guardia para marinos a nivel internacional.
Anteriormente los niveles para la formación, certificación y guardia para oficiales y
subalternos fueron establecidos por gobiernos individuales por regla general, sin embargo
no existía una uniformidad ni ninguna referencia entre otros países, lo que lo hacía muy
subjetiva y diferente para cada país.

Fue por esta razón que la Organización Marítima Internacional reconoció la importancia de
la educación de la tripulación de un buque principalmente en los asuntos de seguridad y
prevención de contaminación marítima, por lo que en 1964 un comité sobre la educación se
ocupó en el desarrollo de un código que contendría la información sobre la educación y el
entrenamiento de Capitanes, Oficiales y Marineros en general. Sin embargo el código en sí
mismo no era tan eficaz como una Convención debería ser.

La Asamblea de la IMO decidió en 1971 convocar una conferencia para adoptar una
Convención sobre ello. Esto conducido a la Convención 1978 sobre las Normas de
Educación, Certificación y Vigilancia para Navegantes.

El objetivo principal del Convenio es plantear, mejorar, reforzar y simplificar el actual


procedimiento de reconocimiento de títulos expedidos por terceros países, introduciendo un
sistema de reconocimiento comunitario de terceros países que cumplan los requisitos
mínimos del Convenio STCW.
La Convención STCW asentó por primera vez unos estándares mínimos que relacionan a
formación y certificación para personal del mar la cuál los países están obligados para
conocer y aplicar.
Una característica especialmente importante de la Convención STCW es que aplica a
barcos de Estados no miembros cuando éstos visitan puertos de Estados miembros de la
convención. El Artículo X requiere que las partes apliquen medidas de control a todas las
banderas hasta el punto de no hacer distinción ni dar un trato más favorable a los barcos
que dispongan de una bandera de un Estado que sea miembro de la convención.
Precisamente por esta posible problemática se cree que la convención ha tenido una
aceptación muy amplia. En 2014, la convención STCW fué suscrita por 161 partes,
representando 98.8 por céntimo de arqueo de navío mundial.
La última edición comprende las enmiendas de 2014 (MSC.373 (93) y MSC.374 (93)), las
enmiendas de 2015. (MSC.396 (95) y MSC.397 (95)) y las enmiendas de 2016 (MSC.416
(97) y MSC.417 (97) a STCW convenio y código.
4. Convenio internacional de líneas de carga

El primer Convenio internacional sobre líneas de carga, adoptado en 1930, se basaba en el


principio de la flotabilidad de reserva, aunque se reconoció entonces que el francobordo
también debería asegurar una estabilidad adecuada y evitar esfuerzos excesivos sobre el
casco del buque como resultado de la sobrecarga.

En el Convenio sobre líneas de carga de 1966, que finalmente adoptó la OMI, se establecen
nuevas disposiciones por las que se determina el francobordo de los buques mediante
compartimentado y cálculos de estabilidad con avería. De acuerdo al Diario Oficial de la
Federación, en México entró en vigor en el mes de octubre de 1970.

Desde hace mucho tiempo se tiene el conocimiento de que el establecimiento de límites


respecto del calado hasta el que se puede cargar un buque contribuye de manera directa e
importante a su seguridad. Estos límites se establecen en forma de francobordos, los cuales
constituyen; junto con la integridad estanca a la intemperie y al agua, el objetivo principal del
Convenio.

A través de este convenio se realizan visitas, inspecciones y colocación de las marcas de


los buques, dichas marcas estipuladas en el convenio, las cuales al estar en completo
cumplimiento se les expide el certificado internacional de francobordo, y cuando un buque
se le haya concedido una exención en virtud de las disposiciones del Convenio LL/66, se le
expedirá un certificado de exención para el francobordo.

Las reglas tienen en cuenta los posibles peligros que surgen en diferentes zonas y en
distintas estaciones del año. El anexo técnico contiene varias medidas adicionales de
seguridad relativas a puertas, portas de desagüe, escotillas y otros elementos del buque. El
objetivo principal de estas medidas es garantizar la integridad de estanquidad del casco de
los buques por debajo de la cubierta de francobordo.

Las líneas de carga asignadas deben marcarse a cada lado en el centro del buque, junto
con la línea de cubierta. Los buques destinados al transporte de cubertadas de madera
tienen asignado un francobordo más pequeño, ya que la cubertada proporciona protección
contra el impacto de las olas.

El Convenio contiene 3 anexos.

El Anexo I se divide en cuatro Capítulos:

● Capítulo I - Generalidades;
● Capítulo II - Condiciones de asignación del francobordo;
● Capítulo III - Los francobordos;
● Capítulo IV - Prescripciones especiales para buques a los que se asigne un
francobordo para el transporte de madera en cubierta

El Anexo II trata de las zonas, regiones y periodos estacionales.

El Anexo III incluye certificados, entre ellos el Certificado internacional de francobordo.


5. Convenio Internacional de Arqueo de buques

El Convenio, adoptado por la OMI en 1969, fue el primer intento exitoso de introducir un
sistema universal de medición de tonelaje. Anteriormente se utilizaban diversos sistemas
para calcular el tonelaje de los buques mercantes, es por tal razón que se reconoció que
había una gran necesidad de un solo sistema internacional integrado.

Las reglas se aplican a todos los buques construidos a partir del 18 de julio de 1982 (fecha
de entrada en vigor), mientras que a los buques construidos antes de esa fecha se les
permitió conservar su tonelaje existente durante 12 años después de la entrada en vigor, o
hasta el 18 de julio de 1994.

El objetivo de este periodo de introducción fue asegurar que los buques recibiesen
garantías económicas razonables, ya que los puertos y otras cuotas se cobran de acuerdo
con el tonelaje del barco. Al mismo tiempo, la Convención se redactó para garantizar que
los tonelajes brutos y netos calculados en el nuevo sistema no difieran demasiado de los
calculados en los métodos anteriores.

El Convenio significó una transición de los términos tradicionalmente utilizados toneladas de


registro bruto (grt) y toneladas de registro neto (nrt) a tonelaje bruto (GT) y tonelaje neto
(NT). El tonelaje bruto es la base de las normas de personal, las normas de seguridad y las
tarifas de registro. Tanto el tonelaje bruto como el neto se utilizan para calcular las cuotas
portuarias.

El tonelaje bruto es una función del volumen moldeado de todos los espacios cerrados de la
nave. El tonelaje neto se produce mediante una fórmula que es una función del volumen
moldeado de todos los espacios de carga del barco. El tonelaje neto no se tomará como
menos del 30 por ciento del tonelaje bruto.

De acuerdo al convenio, los siguientes son los buques a los que aplica:

1) El presente Convenio se aplica a los siguientes buques que efectúen viajes


internacionales:
a) buques matriculados en países cuyo gobierno es un Gobierno contratante;
b) buques matriculados en territorios en los cuales se aplica el presente Convenio en
virtud del Artículo 20;
c) buques no matriculados que enarbolen la bandera de un Estado cuyo gobierno es
un Gobierno contratante;

2) El presente Convenio se aplica a:


a) los buques nuevos;
b) los buques existentes en los que se efectúen transformaciones o modificaciones
que según el parecer de la Administración den lugar a una variación importante de su
arqueo bruto;
c) los buques existentes a petición del propietario y
d) todos los buques existentes, después de transcurridos doce años desde la fecha
de entrada en vigor del Convenio. Sin embargo, estos buques, con exclusión de los
mencionados en los apartados b) y c) de este párrafo, conservarán sus arqueos anteriores a
efectos de la aplicación de las disposiciones pertinentes de otros convenios internacionales
existentes.

3) Aquellos buques existentes a los que se aplique el presente Convenio en virtud del
apartado c) del párrafo 2 de este Artículo, dejarán de tener sus arqueos determinados de
acuerdo con los requisitos que la Administración aplicaba a los buques dedicados a viajes
internacionales antes de la entrada en vigor del presente Convenio.

A través de este convenio los certificados de arqueo expedidos por un gobierno serán
reconocidos y aceptados por los demás gobiernos Partes, otorgándoles idéntica validez a
los certificados expedidos por el propio gobierno con base en el arqueo del buque
estipulado mediante el certificado internacional de arqueo.
Esta publicación establece un sistema universal de medición de tonelaje para los buques
que participan en viajes internacionales.
6. Reglas para prevenir abordajes (COLREG)

El Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes fue adoptado el
20 de octubre de 1972 y su entrada en vigor tomó lugar el 15 de julio de 1977.

El objetivo principal de este reglamento es el de establecer los procedimientos de maniobra


y las medidas que han de tomar los buques para prevenir los abordajes en el mar, teniendo
en cuenta la necesidad de evitar el entorpecimiento de la navegación de los buques.

Una de las innovaciones más importantes del Reglamento de abordajes 1972, fue la
importancia que se confería a los dispositivos de separación del tráfico – la regla 10
proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y
la conducta de los buques dentro o en la proximidad de los dispositivos de separación del
tráfico.

El primero de esos dispositivos de separación del tráfico se puso en marcha en el estrecho


de Dover, en 1967. En un principio funcionó de forma voluntaria, pero en 1971 la Asamblea
de la OMI adoptó una resolución en virtud de la cual se declaró que la observancia de todos
los dispositivos de separación de tráfico adquiría carácter obligatorio –y en el Reglamento
de abordajes se señala claramente esta obligación.

El Reglamento de abordajes contiene 41 reglas divididas en cinco secciones: Parte A –


Generalidades; Parte B – Rumbo y Gobierno; Parte C - Luces y Marcas; Parte D – Señales
acústicas y luminosas; y Parte E – Exenciones. También consta de cuatro anexos que
contienen reglas técnicas relativas a las luces, marcas y a sus posiciones, los aparatos de
señales acústicas, las señales adicionales para buques de pesca que se encuentren
pasando muy cerca unos de otros, y las señales internacionales de peligro, entre otras.
7. Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS o ISM Code)

El Código IGS o ISM tiene como objetivo el de proporcionar una norma internacional sobre
gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación,
teniendo como principal meta garantizar la seguridad marítima y reducir al mínimo las
lesiones o pérdidas de vidas humanas así como también los daños causados al medio
ambiente marino.

Al percatarse de que la gran mayoría de los accidentes en el medio han sido a causa de
errores humanos, a los que también contribuyó el factor de los fallos en la gestión de las
empresas navieras, la OMI en su 16° periodo de sesiones de la Asamblea adoptó una serie
de directrices sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la
contaminación. El objetivo era proporcionar a los responsables de la explotación de los
buques, un marco para el adecuado desarrollo, implantación y evaluación de la gestión de
la seguridad y la prevención de la contaminación, de conformidad con las buenas prácticas.
Finalmente en el año 1993 la OMI adoptó el Código IGS o ISM, pero fue hasta 1998 que
dicho código pasó a ser obligatorio.

El código indica que los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán,


como mínimo, los siguientes puntos:

○ Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de


trabajo.
○ Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y
○ Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a
bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer
frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.

El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:

○ El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y


○ Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y normas
recomendadas por la Organización, las administraciones, las sociedades de
clasificación y las organizaciones del sector.

El Código IGS es obligatorio para todos los buques, ya que se han consumado las fechas
de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS que indican que a partir
del 1 de Julio de 1998 es obligatorio para los buques de pasaje, incluidas las naves de
pasaje de gran velocidad, así como también para buques petroleros, quimiqueros, gaseros,
graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 Tm.

A más tardar el 1 de Julio de 2002 para aquellos buques de carga y las unidades móviles de
perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500 Tm. Aquellos buques de Estado
destinados a fines no comerciales no se les aplicará el presente Código, tal y como se
detalla en la Regla II/2. La última edición del Código es del año 2018.
8. Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP o
ISPS Code)

El Código PBIP, también conocido como Código ISPS es el primer código adoptado por la
Organización Marítima Internacional para establecer un marco internacional de cooperación
para detectar amenazas y adoptar medidas preventivas en el ámbito marítimo. Es la primera
vez que la OMI elabora normativa que afecta a instalaciones portuarias, aunque solo en lo
que respecta a la interfaz buque-puerto.
Debido a los atentados del 11 de septiembre de 2001 y sus consecuencias, durante la
reunión de la 22ª reunión de la Asamblea de la OMI, se acordó por unanimidad que se
debía de elaborar nuevas medidas legislativas relativas a la protección de los buques e
instalaciones portuarias. Estas medidas fueron adoptadas en una Conferencia de los
Gobiernos Contratantes (GGCC) del SOLAS (Conferencia Diplomática sobre Protección
Marítima), en diciembre de 2002, con el nombre de Código Internacional para la Protección
de los Buques y de las Instalaciones Portuarias , entrando en vigor en julio de 2004.
Los principales objetivos de la implementación del Código PBIP son, principalmente,
establecer un marco internacional de cooperación entre Gobiernos Contratantes, a fin de
detectar las amenazas a la protección y adoptar anticipadamente las medidas necesarias
contra los sucesos que afecten la protección de los buques o instalaciones portuarias que
se utilizan en el comercio internacional, así como también ofrecer una metodología eficiente
para efectuar evaluaciones de la protección y así contar con planes y procedimientos que
permitan reaccionar preventivamente a los cambios en los niveles de protección. Además
de garantizar la confianza con medidas de protección marítima adecuadas y definir las
funciones y responsabilidades de los Gobiernos Contratantes y demás actores relacionados
a nivel nacional e internacional con el objetivo de garantizar la protección de buques e
instalaciones portuarias.
Con el fin de lograr estos objetivos, los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, las
compañías navieras y las autoridades portuarias están obligadas a designar oficiales y
demás personal de protección en cada buque, compañía naviera e instalación portuaria. De
esta manera, los oficiales de protección del buque, oficiales de protección de instalación
portuaria y los oficiales de la compañía para la protección marítima respectivamente
designados tendrán la responsabilidad de ocuparse de las funciones de evaluación, así
como también de implementar los planes de protección que puedan contrarrestar cualquier
posible amenaza a la protección
De acuerdo con las prescripciones del Código ISPS, los buques deberán de llevar a bordo
un Plan de Protección del Buque o PPB, dicho plan deberá indicar las medidas de
protección que se deben de llevar a cabo en el buque para poder funcionar de manera
permanente en el nivel 1 de protección, y las adicionales que sean necesarias para operar
en los niveles 2 o 3 cuando esto se requiera.
Adicionalmente, el plan deberá de contener las medidas para evitar la introducción de
armas, explosivos, y otros objetos peligrosos, el acceso no autorizado al buque y a zonas
restringidas del mismo. De la misma forma, se deben de establecer los procedimientos para
evaluar las amenazas, verificar las tareas de protección, informar de los sucesos, formar a
los tripulantes y otras personas que intervienen en la prevención, realizar simulacros y
prácticas, así como responder a las instrucciones que den los gobiernos para el nivel 3 de
protección.
Por otra parte, cada instalación portuaria debe de elaborar un Plan de Instalación Portuaria
o PPIP, mismo que tendrá que ser aprobado por el gobierno y debe de contener las
medidas para evitar que se introduzcan armas, explosivos u otros objetos o sustancias
peligrosas para las personas, los buques o el puerto. Así como también prevenir accesos no
autorizados a la instalación portuaria, buques o zonas restringidas, y garantizar la
protección de la carga y equipos de manipulación como grúas. La última edición del Código
ISPS o PBIP data del año 2012.
9. Convenio Internacional para el Control y Gestión de Agua de Lastre (BWM)

El Convenio Internacional para el Control y Gestión de Agua de Lastre fue adoptado el 13


de febrero del 2004, sin embargo ha entrado en vigor hasta el 8 de septiembre del 2017.
Dicho convenio tiene como objetivo evitar la propagación de organismos marinos
perjudiciales de una región a otra, estableciendo normas y procedimientos para la gestión y
el control del agua de lastre y sedimentos de los buques.

El convenio fue adoptado debido a que diversas especies acuáticas invasivas suelen
representar grandes amenazas para los ecosistemas marinos, y se ha concluido que el
transporte marítimo es una de las vías principales para la introducción de especies en
nuevos entornos. Esto comenzó a ocasionar problemas más grandes a medida que el
volumen del comercio internacional fue incrementando, particularmente después de la
introducción de los cascos de acero que permiten a los buques utilizar el agua como lastre
en lugar de materiales sólidos.

De acuerdo al marco del Convenio, todos los buques dedicados al transporte marítimo
internacional sin excepción deben de llevar a cabo una gestión de su agua de lastre y
sedimentos que se ajuste a una norma determinada. Además, deberán de llevar un libro de
registro del agua lastre y deberán de contar con un certificado internacional de gestión del
agua de lastre. Como solución intermedia, los buques deberán cambiar el agua de lastre en
alta mar. Sin embargo, posteriormente todos los barcos tendrán que instalar un sistema de
tratamiento de agua de lastre a bordo.

En virtud de lo dispuesto en la regla D-5, Examen de normas por la Organización, la OMI


deberá llevar a cabo un examen de la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre
teniendo en cuenta determinados criterios, en particular lo atinente a los aspectos
relacionados con la seguridad; su aceptabilidad desde el punto de vista ambiental, es decir,
que no causen más o mayores problemas ambientales de los que resuelven; su aspecto
práctico, es decir que sean compatibles con el funcionamiento y el proyecto de los buques;
su eficacia en función de los costos, es decir, los aspectos económicos; y su eficacia desde
el punto de vista biológico para eliminar o hacer inviables los organismos acuáticos
perjudiciales y a los agentes patógenos del agua de lastre. El examen debería, entre otras
cosas, determinar si se dispone de las tecnologías adecuadas para el cumplimiento de
dicha norma y evaluar los criterios mencionados anteriormente y las repercusiones
socioeconómicas específicamente en relación con las necesidades de desarrollo de los
países en desarrollo, especialmente de los Estados insulares pequeños en desarrollo.​

La más reciente versión del Convenio BWM es la edición del 2018.


Bibliografía

http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/International-Conventi
on-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx
http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/International-Conventi
on-on-Load-Lines.aspx
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Conventio
n-on-Tonnage-Measurement-of-Ships.aspx
http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/COLREG.aspx
http://www.imo.org/es/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Paginas/Default.aspx
http://www.imo.org/es/ourwork/security/guide_to_maritime_security/paginas/solas-xi-2%20is
ps%20code.aspx
http://www.imo.org/es/About/Conventions/ListOfConventions/Paginas/International-Conventi
on-for-the-Control-and-Management-of-Ships'-Ballast-Water-and-Sediments-(BWM).aspx