UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Nombre: Esteban Cabrera

Nivel/Paralelo: Noveno “A”

Fecha: 13-01-2017

Tema: Turbo

Analizar los diferentes tipos de turbo compresor y la potencia que aumenta al utilizar.

Tipos de turbo
1. Geometría fija
Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es sencilla, apenas
incorporan piezas que envíen los gases al interior de la cámara con la caracola de escape.

Ventajas: Son baratos y fiables, al carecer de piezas internas su coste de producción es

menor, hay menos piezas que se puedan romper.
Desventajas: Su lag (tiempo de respuesta del turbo, con respecto a las revoluciones del
motor) es excesivo.

2. Geometría variable
Turbo de geometría variable (TGV) incorpora piezas móviles en la turbina, le permite
adaptarse al rango de revoluciones de trabajo, aprovechando mejor los gases del escape.
Ventajas: Son más eficientes, permite tener un rendimiento óptimo en un rango más amplio
de la curva de potencia.
Desventajas: Generalmente son sistemas de rodamientos por lo que sufren un mayor
desgaste, son menos fiables.

3. Twin Scroll
Sistema que canaliza mejor el aire del interior de la cámara por una bifurcación en la caracola
de escape. En la parte que une a la caracola de escape del turbo, con los colectores de escape
del motor, la caracola tiene dos salidas separadas.

Ventajas: Uso más eficiente al no mezclar los gases de entrada y salida del escape. Reducir
aún más el lag. Puede ser de geometría fija o variable. La menor temperatura posibilita un
funcionamiento con una relación volumétrica más alta (un más adecuado gasto másico) y con
menor riesgo de picado.

4. Turbo eléctrico
Siguen el principio básico del turbo estándar, con la diferencia que no tiene caracola de
escape, sino que tan solo una caracola de entrada, movido por una zona eléctrica.

Ventajas: Elimina ese pequeño lag que quedaba pendiente; se convierte en una mezcla de
las ventajas de un turbo normal y las de un compresor.

Análisis

Con el uso de un turbo básico (geometría fija) el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta en un 35%. Al aparecer los de geometría variable se pudo acceder a
regímenes bajos e intermedios y una potencia a alto régimen.

Al aparecer el twin scroll se pudo superar problemas de adecuación de valores de presión y

temperaturas, es decir, demasiados altos en ciertos casos e insuficientes en otros y aumentar
la eficiencia entre un 10% y 15%.

Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo o monoturbo. Si se quiere llegar a otros
niveles de potencia, se pueden mezclar sistemas biturbo más un sistema de turbo eléctrico
para obtener una curva de potencia compensada en toda la curva (Volvo Drive-E).