Laporan Dfki

INTERMARINE 20 Eco
Alumunium Catamaran and Solar Cell Yacht Promotion

Designed by : Maulana Yoga Pradana - 0115040003
LAPORAN
TUGAS GAMBAR
DESAIN FABRIKASI KONSTRUKSI DAN INSPEKSI KAPAL
“INTERMARINE 20 Eco”
Disusun Oleh :
Maulana Yoga Pradana
0115040003
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
PRODI D4-TEKNIK PERANCANGAN DAN KONTRUKSI KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2018
D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 1

INTERMARINE 20 Eco
BAB I
PENDAHULUAN
1. PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang
Indonesia adalah negara kepulauan yang mempunyai wilayah laut yang sangat
luas,dan hampir 2/3 dari wilayah Indonesia merupakan perairan. Lebih dari 250
Juta penduduk Indonesia tersebar dari wilayah paling barat (Sabang) sampai
dengan wilayah paling timur (Merauke). Laut merupakan salah satu anugerah
terindah yang dimiliki oleh Bumi. Gelombang laut, ikan, karang, pulau, bahkan
terbit dan terbenamnya matahari di atas cakrawala laut memberi kesan tersendiri
yang tidak akan pernah terjadi di sebuah daratan manapun di Bumi. Indonesia
merupakan salah satu Negara yang memiliki pesona laut yang sangat menonjol,
ditambah Indonesia merupakan Negara kepulauan terbesar di dunia, mencakup
sekitar 50% dari daerah coral triangle ( segitiga terumbu karang ), menjadikannya
banyak tempat wisata bahari di Indonesia.
Nusa Lembongan adalah sebuah pulau kecil yang berada di lepas pantai di
tenggara Pulau Bali. Bisa dibilang pulau ini pernah menjadi tempat wisata baru di
Bali. Namun sekarang pulau ini cukup cepat sudah menjadi salah satu destinasi
liburan populer di Bali. Ada yang menyebutkan kalau pulau ini adalah surga dunia
yang jauh dari keramaian dan sibuknya Bali Selatan. Memang, ini adalah tempat
yang baik untuk bersantai dan rileks. Kegiatan utama yang bisa dilakukan di pulau
tak jauh dari Bali ini meliputi berselancar, menyelam dan snorkeling.
Nusa Lembongan sendiri luasnya sekitar 8km² nomor dua dari dua pulau
lainnya. Pulau yang paling besar adalah Nusa Penida, dan yang satunya adalah
Nusa Ceningan yang terhubung langsung dengan Nusa Lembongan melalui sebuah
jembatan. Jadi kalau liburan ke Nusa Lembongan juga bisa sekalian menjelajah di
Nusa Ceningan yang terkenal dengan Cliff Jump Point-nya itu.
Daya tarik utama dari Nusa Lembongan sendiri adalah banyak titik sekitar
pulau yang baik untuk menyelam dan snorkeling. Apalagi didukung dengan
kehidupan biota laut yang melimpah dan juga karang yang sehat. Surfing juga bisa
dilakukan ketika ombak sedang baik dan bersahabat. Kalaupun ombak sedang
tenang, aktivitas seperti paddle boarding bisa dilakukan sebagai alternatif.
Pulau kecil ini juga mempunyai pantai pasir putih yang berada tidak jauh dari
pusat penginapan yang ada disini. Alternatifnya di Nusa Lembongan juga bisa
melihat budidaya rumput laut yang juga menjadi salah satu mata pencaharian
penduduk pulau ini. Jadi kalian bisa berlibur sekaligus menambah pengetahuan
bukan? Jadi liburan teman – teman traveler bisa lebih bermakna.
Bagaimana Cara Menuju Nusa Lembongan?
Satu-satunya cara yang mudah untuk mencapai Nusa Lembongan Bali adalah dengan
perahu, entah dengan public boat (kapal nelayan) atau fast boat. Karena memang ada

INTERMARINE 20 Eco
beberapa pilihan sesuai dengan budget dan kecepatan tempuhnya. Sebagian besar
layanan kapal cepat atau fast boat sendiri dijadwalkan berangkat dari Pantai Sanur di
ujung Jalan Hangtuah. Kekurangannya kalau dari sanur keberangkatan dan
kedatangannya tergantung pada kondisi air pasang.
1.2 Sekilas penyusun

CURRICULUM VITAE

INTERMARINE 20 Eco
PERSONAL DETAILS
Full Name : Maulana Yoga Pradana

Place of Birth : Jombang
Date of Birth : 28 Juli 1996
Gender : Male
Religion : Moslem
Height/Weight : 173cm / 79 kg
Marital Status : Single
Nationality & Citizenship : Indonesian
Address : Ds. Mojowarno RT.02 RW.01 Kec.Mojowarno Kab.
Jombang
ZIP/Postal Code : 61475
Phone Number : 085851300085
Email Address : maulanayoga367_x3@yahoo.co.id
Hobby : Photo & Videographer, Travelling, Drummer.
FORMAL EDUCATION
University/School Faculty Discipline Dates From to
SDN Mojowarno I - - 2003-2009
SMPN 1 Mojoagung - - 2009-2012
SMAN Mojoagung - - 2012-2015
Politeknik TBK Design And 2015 - Now

Perkapalan Negeri Constructions
Surabaya
TRAINING/COURSE
2015 : Training Dicipline and Knowledge of nation at Pusdik Arhanud

INTERMARINE 20 Eco
2015 : Under Basic Training (Pra-Tingkat Dasar training) at PPNS

ORGANIZATION AND COMMITTEE EXPERIENCES
2016-2017: Staff in Watercraft Studies Center

COMPUTER SKILL
Word Processor : Microsoft Word, Microsoft Power Point

Spread Sheet : Microsoft Excel, Microsft Acces.
Drawing : Auto cad 2D and 3D, Maxsurf, Sketchup
1.3 Uraian tugas

Mampu melaksanakan rancang bangun kapal katamaran solar cell secara
optimal dengan menerapkan materi-materi kuliah DFKI Kapal, dengan cakupan

INTERMARINE 20 Eco
materi basic design, yard plan, key plan, shop drawing, piece drawing, (nesting,
cutting plan dan fabrication), assembly sequence, building block construction
dengan uraian kompetensi dasar sebagai berikut :
1. Basic design : mampu menggambar isometri blok konstruksi ruang muat,

kamar mesin, ceruk haluan, ceruk buritan dan ruang akomodasi
2. Yard plan : mampu menggambar gambar rencana umum.
3. Key plan : mampu menggambar dan menghitung ukuran dari

produk basic design meliputi :
 Tebal pelat alas, dinding dan atap blok.
 Modulus penampang dan ukuran profil penguat pelat
alas, dinding dan atap blok.
4. Shop drawing : mampu menggambarkan dinding p/s, dinding depan, dinding

belakang dan atap. letak sambungan pelat, susunan penegar, serta beberapa
gambar potongan untuk menjelaskan gambar dinding dan atap.
5. Piece drawing : membuat shop drawing dipecah-pecah menjadi beberapa

gambar piece drawing sesuai dengan sambungan pelat pada shop drawing.
6. Nesting dan cutting plan : mampu membuat material list dan menentukan
proses fabrikasi (marking, cutting, bending).
7. Assembly sequence : mahasiswa mampu membuat urutan

pembangunan bagian-bagian blok, WPS, simbol las dan simbol pengujian
pada piece drawing.
8. Membuat block joint : mahasiswa mampu menentukan titik berat blok,

posisi eye plate dan pengujian blok.
1.4 Tujuan
Dengan mengikuti kuliah DFKI Kapal, mahasiswa mampu menggambar dan
menghitung konstruksi ruang muat, konstruksi kamar mesin, konstruksi ceruk
INTERMARINE 20 Eco
haluan, konstruksi ceruk buritan dan konstruksi ruang akomodasi, mampu

merencanakan pembagian blok pada ruang muat, kamar mesin, ceruk haluan, ceruk
buritan dan ruang akomodasi,mampu merencanakan urutan fabrikasi blok, mampu
menggabungkan blok menjadi blok lebih besar, mampu merencanakan kualitas dan
kwantitas pemeriksaan lasan pada blok konstruksi.
Sehingga mahasiswa mempunyai pemahaman yang memadai dalam
memandang rancang bangun kapal. Selaras dengan misi Program Studi Teknik
Perancangan dan Konstruksi Kapal yang berperan dalam kegiatan kemasyarakatan
secara aktif dan produktif, untuk mengembangkan teknologi perancangan kapal
dan industri penunjangnya, maka pemahaman yang memadai bagi mahasiswa
terhadap rancang bangun kapal sangat diperlukan.
1.5 Metoda dan analisa

INTERMARINE 20 Eco

INTERMARINE 20 Eco

INTERMARINE 20 Eco
1.6 Batasan
 Bentuk lambung kapal yang digunakan hanya lambung katamaran.
 Material yang digunakan untuk keseluruhan bangunan kapal adalah

alumunium.
 Desain kapal diciptakan untuk menjawab permasalahan pariwisata di

Indonesia.
 Sistem propulsi yang digunakan merupakan sistem solar cell.

BAB II
LANDASAN TEORI
2. LATAR BELAKANG TEORI
2.1 Catamaran
2.1.1 Pengertian teori dan ukuran utama
a. Pengertian catamaran
Kapal katamaran adalah bentuk konfigurasi 2 lambung kapal
atau memiliki 2 badan kapal. Bila dibandingkan dengan kapal
berbadan tunggal, banyak sekali kelebihan dari kapal katamaran ini
yaitu stabilitas melintang yang lebih baik, hambatan yang nilainya
kecil, dan area geladak yang lebih luas.
Catamaran berasal dari bahasa India Tamil “Kattumaram” yang
bermaksud multi lambung yang berarti kapal yang mempunyai dua
lambung. Jenis catamaran bisa digunakan untuk fast ferry ataupun
roro.
Catamaran sudah dikenal oleh orang-orang polinesia sejak pada
jaman dahulu kala. Ke stabilan-nya yang sangat tangguh membuat
para designer dan pembangun kapal banyak yang melirik untuk
membuat jenis kapal ini. Sampai saat ini jenis kapal ini banyak
digunakan untuk kapal-kapal penumpang, perahu-perahu layar,
bahkan beberapa perahu-perahu nelayan. Keuntungan lain
catamaran selain stabil adalah kapal jenis ini memiliki badan yang
sangat lebar karena jembatan (Bridge) antara satu lambung dengan
lambung yang lainnya digunakan sebagai tempat muatan. Pada
kapal Roro, muatan mobil dan penumpang akan lebih banyak
dibanding dengan kapal berjenis lain dengan kapasitas yang sama.

INTERMARINE 20 Eco

INTERMARINE 20 Eco
b. Ukuran utama kapal

MV. INTERMARINE 20
Principal Dimension
LOA = 20 m
LWL = 20 m
LPP = 20 m
B= 5.5 m
H= 1.90 m
T= 0.65 m
VS = 7 knot

INTERMARINE 20 Eco
2.1.2 Rencana garis dan rencana umum

a. Rencana Garis

INTERMARINE 20 Eco
b. Rencana Umum
2.1.3 Penentuan tahanan

Tahanan (resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja
kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama
dengan gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Sedangkan suatu
tahanan kapal ini adalah sama dengan suatu gaya dan karena dihasilkan oleh air, maka ini
disebut gaya hydrodinamika. Gaya hidrodinamika ini semata-mata disebabkan oleh gerakan
relatif kapal terhadap air.

INTERMARINE 20 Eco
Gerakan kapal di fluida bekerja seperti sistem sumbu orthogonal yaitu 3 (tiga)
buah sumbu x, y, dan z, ditempatkan sedemikian rupa, pusat sumbu berimpit dengan titik berat
kapal. Bidang x, dan y satu bidang dengan permukaan bumi (sejajar).
Gambar 2.1. Gaya yang Bekerja Pada Kapal
Gerakan kapal dibebani 4 (empat) gaya yang tidak tergantung satu sama lainnya :
a. Gaya hidrostatik yaitu massa kali percepatan grafitasi bumi (mg).
b. Hambatan hidrostatik (gaya apung) F∆ atau γv. Seperti halnya mg, tekanan atau gaya ini
selalu sejajar dengan Zo.
c. Resultante gaya hidrodinamik (F) yang didesakkan oleh air pada kapal sebagai akibat
gerakan menerjang air tersebut. Gaya F dapat diuraikan dalam 2 (dua) ; komponen gaya
angkat (L) dan komponen tahanan (atau drag) R (atau D). Dimana L tegak lurus terhadap
kecepatan kapal dan R (atau D) sejajar V.
d. Gaya dorong (T), yang di desakkan oleh air pada pendorong kapal, umumnya berlawanan
arah dengan R.
Gaya-gaya tersebut diatas timbul akibat adanya ;

a. Kecepatan kapal (V), relatif terhadap air dan udara atau yang dilintasi oleh kapal tersebut.
b. Gaya gravitasi bumi yang bekerja baik pada kapal maupun pada air yang dibebani oleh
kapal itu.
c. Aksi yang dilakukan pendorong kapal (Propeller).
Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang berada di atas
permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air. Tahanan yang di atas
permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal yang kelihatan di atas
permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang mengakibatkan timbulnya hambatan.
Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di air
adalah :
a. Tahanan gesek (Friction resistance)
Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui fluida yang
memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung dengan permukaan
INTERMARINE 20 Eco
badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan gesekan sepanjang
permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai tahanan gesek. Tahanan gesek terjadi
akibat adanya gesekan permukaan badan kapal dengan media yang di lalulinya. Oleh
semua fluida mempuyai viskositas, dan viskositas inilah yang menimbulkan gesekan
tersebut. Penting tidaknya gesekan ini dalam suatu situasi fisik tergantung pada jenis
fluida dan konfigurasi fisik atau pola alirannya (flow pattern). Viskositas adalah ukuran
tahanan fluida terhadap gesekan bila fluida tersebut bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV)
adalah komponen tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh
viskos.
Tahanan gesek ini dipengaruhi oleh beberapa hal berikut :
1) Angka Renold (Renold’s number, Rn)
Rn = ................................................................. (1)
2) Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )
Cf = (Merupakan formula dari ITTC) .. (2)
3) Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)
Slr = .................................................................... (3)
Dimana L adalah panjang antara garis tegak kapal (length betwen perpendiculare).
b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil pengurangan dari
hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari permukaan kapal. Hambatan sisa
terdiri dari ;
1) Tahanan gelombang (Wake Resistance)
Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya gerakan kapal
pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada saat air tersebut dalam
keadaan tenang maupun pada saat air tersbut sedang bergelombang.
2) Tahanan udara (Air Resistance)

Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan kapal
utama yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture) karena gerakan
kapal di udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal dan luas serta bentuk
bangunan atas tersebut. Jika angin bertiup maka tahanan tersebut juga akan
tergantung pada kecepatan angin dan arah relatif angin terhadap kapal.
3) Tahanan bentuk
Tahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk lambung kapal
yang tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan karena adanya pengaruh dari
bentuk kapal tersebut
c. Tahanan tambahan (Added Resistance)

INTERMARINE 20 Eco
Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat adanya
pengaruh kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan kapal tidak akan
pernah semulus permukaan model. Tahanan tambahan juga termasuk tahanan udara,
anggota badan kapal dan kemudi.
Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :
1) Tahanan anggota badan (Appendages Resistance)
Tahanan anggota badan adalah tahanan dari bos poros, penyangga poros, lunas bilga,
daun kemudi dan sebagainya.
2) Tahanan kekasaran
Tahanan kekasaran adalah terjadi akibat kekasaran dari korosi air, pengotoran pada
badan kapal, dan tumbuhan laut.
3) Hambatan kemudi (Steering Resistance)
Hambatan kemudi terjadi akibat pemakaian kemudi.
A. Tahanan Model
a. Pembuatan model
Dalam percobaan dengan menggunakan model fisik, ukuran kapal ditransfer ke
skala model, dengan demikian maka harus ada atau harus dinyatakan beberapa hukum
perbandingan untuk keperluan transfer tersebut. Hukum perbandingan yang dipakai harus
memenuhi syarat – syarat sebagai berikut :
1. Kesamaan geometris
Kesamaan geometris merupakan hal yang sangat sulit untuk dipenuhi
mengingat bahwa dalam pelayaran kapal di laut, permukaan air laut dianggap luas tak
berhingga dan kedalaman yang tak berhingga pula sementara ukuran kolam terbatas
dengan ukuran model kapal harus kecil, sebanding dengan ukuran kolam atau
lainnya. Demikian pula tekanan permukaan pada tangki percobaan yang dianggap
sama dengan tekanan atmosfer, yang seharusnya tekanan tersebut harus diturunkan.
Kondisi geometris yang dapat terpenuhi dalam suatu percobaan model hanya
kesamaan geometris dimensi– dimensi linier model, misalanya :
Hubungan antara kapal dan model dinyatakan dengan λ dimana :
LS BS TS
λ = = = ............................... (8)
Lm Bm Tm
Dimana :
λ = skala perbandingan
Ls = panjang kapal (m)
Lm = panjang model (m)
Bs = lebar kapal (m)
Bm = lebar model (m)
Ts = sarat kapal (m)
Tm = sarat model (m)
Kesamaan geometris juga menunjukkan hubungan antara model dan tangki
percobaan. Percobaan dari berbagai referensi :
1) TOOD :
Lm < T tangki

INTERMARINE 20 Eco
Lm < ½ B tangki
2) HARVALD:
Bm < 1/10 B tangki
Tm < 1/10 T tangki
3) UNIVERSITY OF NEW CASTLE :
Lm < ½ b tangki
Bm < 1/15 B tangki
Ao m < 0,4 Ao tangki
2. Kesamaan kinematis
Kesamaan kinematis antara model dan kapal lebih menitik beratkan pada
hubungan antara kecepatan model dengan kecepatan kapal sebenarnya. Dengan adanya
skala yang menunjukkan hubungan antara kecepatan model dan kecepatan kapal yang
sebenanya maka dapat dikatakan bahwa kesamaan kinematis bisa terpenuhi.
V
Fr = ................................................ (9)
g .L
Atau :
Vm VS
= .................................. (10)
g.Lm g .L S
Dimana :
Fr = angka froude
Vs = kecepatan kapal (m/dt)
Vm = kecepatan model (m/dt)
g = percepatan gravitasi (9,81 m/dt2)
3. Kesamaan Dinamis
Gaya – gaya yang bekerja berkenaan dengan gerakan fluida sekeliling model
dan kapal pada setiap titik atau tempat yang besesuaian harus mempunyai besar dan
arah yang sama, dalam hal ini kesatuan harga Reynold yang menggambarkan
perbandingan gaya – gaya inersia dengan viskositas :
V .L
Rn = ................................................. (11)

Atau :
Vm .Lm VS .LS
= ..................................... (12)
 
Dimana :
Rn = angka reynold
Vs = kecepatan kapal (m/dt)
Vm = kecepatan model (m/dt)
ν = viskositas kinematis fluida (m2/dt)
= 1,1883 x 10-6 (m2/dt)
g = percepatan gravitasi (9,81 m/dt2)
INTERMARINE 20 Eco
Dengan demikian jika diinginkan tercapainya kesamaan dinamis disamping

kesamaan geometris dan kesamaan kinematis, maka angka Reynold untuk model harus
sama dengan angka skala penuh.
b. Tahanan kapal
Tahanan model kapal adalah merupakan fungsi dari ukuran pokok, kecepatan
kapal dan bentuk dari badan kapal itu sendiri. Untuk menentukan tahanan model, ada
beberapa cara yang dilakukan yakni sebagai berikut :
1) Percobaan model
Dalam melakukan percobaan model untuk menentukan tahanan kapal, ada berapa
metode yang telah dikembangkan antara lain :
a) Metode Froude
Pada tahun 1868, William Froude memberikan memorandum terkait tentang
pengamatan dan saran mengenai penentuan tahanan kapal dengan melalui
percobaan. Froude membagi tahanan kapal atau model kedalam dua bagian yakni
tahanan gesek yang dipengaruhi oleh gaya viskositas dan gaya inersia, dan
tahanan sisa yang disebabkan karena pengaruh gaya gravitasi dan gaya inersia.
Sehingga tahanan total model RTM total dari Tahanan gesek dan tahanan sisa
model, dengan formulasi yakni :
RTM = RFM + RRM ........................... (13)
b) Metode ITTC 1957
Metode ini didasarkan pada asas Froude dan garis korelasi-model pada tahun
1957. ITTC pada tahun (1959) memutuskan untuk mengambil garis yang
diberikan dalam rumus :
................................. (14)
Sebagai garis hubungan timbal balik (korelasi). adalah koefisien tahanan

gesek. Melalui pengujian pada tangki percobaan maka dapat ditentukan koefisien
tahanan total model dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
....................................... (15)
adalah tahanan model, V adalah kecepatan model, adalah permukaan
basah model dan adalah massa jenis air di tangki percobaan.

Selanjutnya koefisien tahanan sisa untuk model tersebut dapat dihitung dengan
rumus:
= - ............................... (16)
Koefisien tahanan sisa kapal pada angka Froude yang sama seperti angka Froude
model dan angka reynold yang sesuai adalah :
= ......................................... (17)

INTERMARINE 20 Eco
Dengan memakai garis korelasi model-kapal ITTC 1957 sebagai ekstrapolator

maka koefisien tahanan total untuk kapal yang mulus dapat ditentukan dengan
memakai rumus :
= + .............................. (18)
Selanjutnya, koefisien tahanan total kapal adalah:
= + + ......................... (19)
adalah koefisien penambahan tahanan untuk korelasi model-kapal. Koefisien

ini juga memperhitungkan pengaruh kekasaran permukaan model. Beberapa
tangki percobaan memakai koefisien memakai koefisien yang sama untuk
semua jenis kapal. Misalnya = 0,0004. Tangki percobaan lainnya hanya
menganggap bahwa harus disesuaikan dengan jenis dan ukuran kapal. Jika
yang dipakai sebagai parameter adalah ukuran kapal maka koefisien penambahan
bervariasi sebagai berikut :
Displacement
1,000 t 0,6 x
10,000 t 0,4 x
100,000 t 0
1000,000 t -0,6 x
Ekstrapolator yang dipakai dapat mempunyai harga koefisien yang negatif

agar memperoleh hasil prakiraan yang berguna. Selanjutnya tahanan kapal dapat
dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
= (1/2 x x ) ...................... (20)
permukaan basah kapal, adalah kecepatan kapal dan adalah

massa jenis air laut.
2) Seri Standar Percobaan

Diantara seri uji model yang paling dini dan paling lengkap yang dilakukan untuk
penyelidikan perimbangan bagian (proporsi) dan bentuk kapal adalah seri yag dibuat
oleh Taylor (1993) dan Kent (1919). Semua bentuk yang dipakai oleh Taylor
didasarkan pada rancangan garis kapal perang, jenis kapal penjelajah Inggris pada
tahun 1900. Rancangan badan kapal serta profil haluan dan buritan model yang
dijadikan induk (parent form) dari sery standar Taylor. Seri yang dipakai Kent
didasarkan pada bentuk pada kapal niaga yang berbaling-baling ganda. Model
tersebut diperoleh dengan memvariasi geometri semua rancangan yang dijadikan
induk.

INTERMARINE 20 Eco
3) Pemakaian metode statistic

Doust (1962,1964) adalah salah satu orang pertama yang mendemonstrasikan
pemakaian teori statistik dalam perancangan kapal dan untuk memperkirakan daya.
Dengan pemakaian komputer metode tersebut akan menghasilkan persamaan regresi
yang menyatakan tahanan kapal dalam parameter bentuk dasar (basic form
parameter) untuk suatu jenis kapal tertentu pada angka Reynolds yang dikehendaki.
Dengan memakai sejumlah kombinasi khusus dari parameter bentuk, persamaan
regresi ini akan memberikan perkiraan mengenai tahanan kapal yang ditinjau.
Sementara itu, dalam berbagai hal tertentu, peminimalan (minimization) persamaan
ini kedalam rentang parameter bentuk yang umum dalam praktek akan memberikan
indikasi mengenai hal yang dapat dilakukan untuk menjadikan tahanan kapal lebih
baik.
4) Pemakaian diagram.
Pada metode ini penentuan tahanan kapal dilakukan dengan pengaplikasian grafik
yang dimana grafik ini telah dipublikasikan oleh penemunya masing-masing sejak
dulu. Adapun grafik tersebut adalah :
 Diagram Taylor dan Gertler (1933,1954)
 Diagram lap (1959)
 Diagram Guldhammer dan Harvald (1965,1974)
Adapun pokok dan langkah – langkah dalam perhitungan tahanan model dan kapal
hasil percobaan laboratorium adalah sebagai berikut :
a. Perhitungan Koefisien tahanan
Tahanan total model merupakan jumlah antara tahanan sisa dan tahanan gesek
Rt = Rf + Rr .......................................................... (21)
Tahanan total berbanding lurus dengan kecepatan dan luas Permukaan Bidang Basah.
Rt = 1/2 . ρm . Vm2 . S . Ctm ................................. (22)
Dimana:
ρm = massa jenis fluida (10,605.103 kg. dt2/m4)
Vm = Kecepatan model ( m/s)
Sm = Luas bidang basah model ( m2)
Rtm = Hambatan total model (kg)
Ctm = koefisien hambatan total

INTERMARINE 20 Eco
b. Tahanan Gesek
Koefisien tahanan gesek model dan kapal dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
Cf = 0.075 ..................................... (23)
(Log 10 Re – 2)2
Kesamaan Reynold
Untuk model :
Rem = Vm . Lm ............................................. (24)
vk
Dimana:
Rem = angka Reynolds model
Vm = Kecepatan model ( m/s)
Lm = Kecepatan model ( m/s)
vm = viskositas kinematis fluida (0.8746 . 10-6 m2/dt)
Untuk Kapal :
Rek = Vm .Lm ......................................................... (25)
vk
Dimana:
Rek = angka reynolds kapal
Vk = Kecepatan kapal sampel ( m/s)
Lm = Kecepatan model ( m/s)
Vk = viskositas kinematis fluida (1,187 x 10-6 m2/s)
Jadi koefisien tahanan gesek :
Cfm = 0.075 ................................... (26)
(Log 10 Rem – 2)2
Cfk = 0.075 ................................... (27)
(Log 10 Rek – 2)2
c. Tahanan Sisa

INTERMARINE 20 Eco
Koefisien tahanan sisa dapat diketahui dengan memperkurangkan antara koefisien

tahanan total dengan koefisien tahanan gesek :
Crm = Ctm - Cfm ..................................... (28)
Koefisien tahanan sisa model dan kapal adalah sama untuk angka Froude yang sama.
Crk = Crm .............................................. (29)
d. Tahanan Total Kapal
Koefisien tahanan total model adalah jumlah antara koefisien tahanan gesek dan
koefisien tahanan sisa serta koefisien kekasaran kulit sebesar 0.0004.
Ctk = Cfk + Crk + Ckulit ...................................... (30)
Jadi tahanan total kapal dapat diketahui dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Rt = 1/2 . ρ . V2 . S . Ct .......................................... (31)
Dimana:
Rt = Tahanan Total (kg)
ρ = massa jenis fluida (104,51 kg.dt2/m4 )
V = Kecepatan kapal ( m/s)
S = Luas bidan basah kapal( m/s)
Ct = Coefficient tahanan
e. Perhitungan EHP
EHP = EHP = (RTxVs)/75 ....................................... (32)
Dimana:
EHP = daya efektif kapal (kw)
Rt = Tahanan Total (kg)
Vs = Kecepatan kapal sampel ( m/s)

INTERMARINE 20 Eco
2.1.4 Stabilitas Dan Trim
A. Stabilitas
Stabilitas kapal (ship’s stability) diperlukan untuk memperoleh

keselamatan dan keutuhan kapal dengan muatannya (barang dan
penumpang), yaitu dengan mengusahakan agar selalu dicapai stabilitas dan
keseimbangan kapal. Stabilitas dan keseimbangan ini dipengaruhi oleh
susunan dan tata letak pada setiap ruangan maka susunan tersebut harus
dilakukan sedemikian rupa sehingga, 1. tercapai keselamatan dan keutuhan
kapal dengan muatannya, 2. dapat dilakukan pemuatan maupun
pembongkaran barang-barang dengan secepat mungkin dan sistematis, 3.
dicapai pemakaian maksimum atas kapasitas (daya angkut) kapal dan
pemakaian maksimum atas ruangan muatan (full down), 4. terjamin
keselamatan para awak kapal dan penumpang.
 Distribusi Vertikal, Longitudinal dan Transversal
Distribusi vertikal adalah pengaturan timbunan muatan secara vertikal

(dari bawah ke atas). Cara distribusi ini mempengaruhi stabiltas kapal,
yaitu jika lebih (terlalu) berat muatan di bagian atas, maka kapal akan
memiliki sedikit stabilitas (small amount of stability) sehingga kapal
mudah oleng (miring ke kiri dan ke kanan), tapi olengnya agak lambat;
sebaliknya, jika lebih (terlalu) berat muatan di bagian bawah, maka kapal
akan memiliki stabilitas yang sangat besar (excess of stability) sehingga
kapal oleng agak cepat. Stabilitas kapal adalah, sifat atau kecenderungan
untuk kembali ke dalam posisi seimbang apabila kapal oleng yang
disebabkan oleh gaya dari luar.
Distribusi longitudinal adalah pengaturan timbunan muatan secara

longitudinal (dari muka ke belakang). Cara distribusi ini mempengaruhi
trim kapal, yaitu jika muatan lebih (terlalu) berat pada bagian muka
INTERMARINE 20 Eco
(haluan), maka kapal agak menungging, yaitu bagian belakang kapal

(buritan) naik ke atas; sebaliknya, jika muatan lebih (terlalu) berat pada
bagian belakang kapal (buritan), maka kapal agak mendongkak, yaitu
bagian bagian muka (haluan) naik ke atas. Jika muatan terlalu (lebih) berat
di tengah - tengah, maka tekanan muatan ini mengakibatkan bagian tengah
kapal agak melengkung arah ke bawah (sagging); sebaliknya, jika muatan
terlalu (lebih) berat pada bagian haluan dan bagian buritan, maka tekanan
muatan ini mengakibatkan bagian tengah kapal agak melengkung arah ke
atas (hogging). Trim kapal adalah perbedaan sarat (draft) kapal antara
bagian haluan dengan bagian buritan. Sarat (draft) kapal adalah dalamnya
bagian tubuh kapal yang terbenam di dalam air, dihitung (diukur tegak
lurus) mulai dari lunas kapal (bagian terbawah kapal = keel) sampai ke
garis permukaan air (waterline).
Distribusi transversal adalah pengaturan timbunan muatan secara

transversal (dari samping ke samping kapal). Cara distribusi ini
mempengaruhi posisi letaknya titik daya apung kapal (buoyancy). Jika
berat muatan berada (dipusatkan) sepanjang garis tengah kapal
(centreline),maka jika kapal oleng, olengan tersebut agak cepat dengan
periode olengan yang semakin berkurang (sampai akhirnya olengan
berhenti); sebaliknya, jika berat muatan berada (dipusatkan) sepanjang
dinding (hull) kapal pada pinggir kanan dan kiri, maka jika kapal oleng,
olengan tersebut agak lambat dengan periode olengan yang semakin besar
(sampai akhirnya olengan berhenti). Yang terbaik ialah agar berat muatan
merata dan sama beratnya pada bagian tengah kapal (centreline).
Daya apung (bouyancy) kapal adalah kekuatan tekanan bagian-bagian

air (water portions) yang menekan tubuh kapal arah ke atas sehingga kapal
mengapung. Stabilitas transversal (transverse stability) atau stabilitas
melintang adalah mengenai olengnya kapal ke kanan dan ke kiri, olengan
yang dapat mengakibatkan kapal terbalik (jika olengan itu besar), sehingga
stabilitas melintang sangat penting dari segi keamanan dan keselamatan
kapal dengan muatannya. Stabilitas longitudinal (longitudinal stability)
atau stabilitsa membujur adalah mengenai stabilitas kapal yang
mendongkak (bagian haluan naik) dan menungging (bagian buritan naik),
sehingga stabilitas membujur menyangkut persoalan sarat (draft) dan
keseimbangan kapal (trim). Sarat kapal memegang peranan penting apakah
suatu kapal dapat melalui suatu ambang atau alur pelayaran (seaway).
Stabilitas kapal dibedakan antara stabilitas awal (initial stability), disebut
juga stabilitas metasentrik, dengan stabilitas besar. Batas antara stabilitas
awal dengan stabilitas besar adalah senget (oleng) kapal kira–kira 100 dari

INTERMARINE 20 Eco
posisi seimbang (vertikal). Dengan demikian, stabilitas awal adalah sifat

atau kecenderungan kapal untuk kembali ke dalam posisi seimbang apabila
kapal oleng kurang dari 100. Gravitasi, Daya Apung dan Metasenter
Stabilitas kapal dipengaruhi oleh gravitasi kapal (posisi titik berat kapal),
daya apung (buoyancy) dan metasenter (metasentric), yang dapat
dilukiskan sebagai berikut.
Gambar 1. Kapal dalam keadaan seimbang.
Keterangan:
M = metasenter (terletak vertikal di atas B).
G = titik berat (centre of gravity), yaitu pusat dari segala gaya berat yang
bekerja vertikal arah ke bawah (pusat dari gaya berat kapal dengan
muatannya).
B = titik daya apung (centre of buoyancy), yaitu pusat dari semua bagian -
bagian air (water portions) yang menekan tubuh kapal yang berada di
dalam air (underwater of the hull).
K = Keel (lunas kapal).
Besar daya apung atau jumlah semua tekanan bagian-bagian air sama
dengan berat air yang dipindahkan atau didesak oleh bagian benda yang
terbenam di dalam air disebut displacement. Ketentuan ini terkenal dengan
hukum Archimedes yang berbunyi sebagai berikut: Benda yang terbenam
seluruhnya atau sebagian di dalam air mendapat tekanan ke atas oleh
bagian-bagian air dengan jumlah kekuatan yang sama dengan berat air
yang dipindahkan atau didesak oleh benda yang ter- Sudiyono,
Perancangan dan Pembuatan Kapal Wisata 55 benam di dalam air. Titik
pusat dari semua tekanan air (centre of buoyancy) diberi tanda B dengan
arah ke atas (vertikal). Sedangkan titik berat (centre of gravity) diberi tanda

INTERMARINE 20 Eco
G dengan arah tekanan ke bawah (vertikal). B dan G merupakan gaya yang

bekerja.
Jika benda mengapung, maka kekuatan gaya B yang menekan ke atas

sama dengan kekuatan gaya G yang menekan ke bawah, supaya benda
mengapung, gaya G tidak boleh lebih besar dari gaya B. Jika sekiranya
gaya G lebih besar dari gaya B, maka benda tersebut tenggelam ke dalam
air. Titik B selalu berada pada pusat dari semua bagian - bagian air yang
menekan tubuh kapal yang berada di dalam air (underwater portions of the
hull). Faktor yang mengakibatkan perubahan posisi B ialah perubahan
posisi tubuh kapal yang berada di dalam air, misalnya jika kapal oleng.
Jadi, posisi B akan berubah-ubah jika kapal berlayar, perubahan mana akan
besar jika kapal berlayar melalui lautan yang bergelombang besar. Titik G
selalu berada pada pusat dari seluruh berat kapal dengan muatannya.
Berat tersebut meliputi berat semua bagian kapal yang berada di bawah
dan yang di atas permukaan air serta semua benda yang berada di bagian
atas dan di dalam kapal. Perubahan berat (penambahan berat, pengurangan
berat, pergeseran letak berat) akan mengakibatkan perubahan posisi G.
Titik M selalu berada vertikal di atas B dan selalu terletak pada bidang
penampang longitudinal yang tegak lurus pada lunas kapal.
Gaya berat (force of gravity) bekerja pada titik berat (center of gravity),
dimana semua berat dari kapal terkonsentrasi. Gaya berat bekerja vertikal
kebawah.
Gaya apung (force of buoyancy) bekerja pada titik apung (center of

buoyancy), merupakan tempat resultan semua gaya apung bekerja. Gaya
apung bekerja vertikal keatas.
Sekarang bila kapal miring melintang karena sebab pengaruh gaya dari luar
dan gaya apung pindah dari bidang tengah memanjang kapal, terdapat
pemisahan garis kerja pada gaya berat dan gaya apung. Sebelum kapal
miring melintang kedua gaya tersebut satu garis kerja.
Pemisahan garis kerja kedua gaya ini, yang bekerja berlawanan arah dan
besarnya sama, membentuk kopel yang besarnya adalah perkalian salah
satu gaya diatas (yaitu displasemen) dengan jarak garis kerja kedua gaya
tersebut.
Bila kopel (momen) cenderung mengembalikan kapal pada kedudukan

tegak, momen ini disebut momen pengembali positip.

INTERMARINE 20 Eco
Posisi metasenter dan keseimbangan.
Metasenter M, didefinisikan sebagai titik perpotongan antara garis tengah

bidang melintang kapal dengan garis kerja gaya apung pada saat kapal
miring. Titik M juga menunjukkan perpotongan garis kerja gaya berat pada
saat kapal tidak miring dan garis kerja gaya apung pada saat kapal miring.
Hubungan antara metasenter dengan kondisi stabilitas kapal diatas hanya

o o o
sesuai untuk sudut keolengan kecil, dari 0 sampai sekitar 7 sampai 10 ,
melebihi sudut ini perpotongan garis kerja gaya apung dengan garis tengah
vertikal kapal tidak lagi signifikan. Oleh karena itu penggunaan posisi
relatip metasenter dan gaya berat sebagai kriteria stabilitas melintang kapal
dibatasi hanya untuk kemiringan sudut yang kecil, padahal stabilitas tidak
bisa dibatasi pada rentang sudut tertentu, sebagai konsekwensinya harus
dibuatkan keseluruhan stabilitas pada sembarang sudut kemiringan
o
termasuk didalamnya stabilitas awal pada sudut kecil ( 10 ).
Tinggi metasenter, suatu ukuran stabilitas awal.
Tinggi metasenter (GM) baik melintang kapal maupun memanjang

kapal, didefinisikan sebagai jarak antara titik berat dan titik metasenter
melintang atau memanjang kapal, diukur vertikal dalam posisi

INTERMARINE 20 Eco
keseimbangan tegak. Jika M diatas G, tinggi metasenter positip dan jika M

dibawah G, tinggi metasenter negatip.
GM dijadikan ukuran stabilitas awal kapal atau kemampuan kapal tahan

terhadap keolengan awal dari posisi tegak. Kapal dengan harga GM positip
akan cenderung terapung tegak dan akan tahan terhadap gaya kemiringan
awal.
Sebaliknya kapal dengan GM negatip tidak akan terapung tegak dan

bisa dikatakan awal dari tidak stabil. Titik metasenter memanjang kapal,
M L selalu terletak jauh, tinggi diatas kapal, sehingga hampir tidak ada
harga GM L negatip pada kapal kondisi normal.
Rentang stabilitas.
Rentang stabilitas didefinisikan sebagai rentang kemiringan dalam

derajat baik dari sisi kiri (port side) atau dari sisi kanan (starboard side),
dari posisi keseimbangan, dimana kapal pada stabilitas statis.

INTERMARINE 20 Eco
Perhitungan jari-jari metasenter, BM.
Luas segitiga LO L1 adalah :

1 1
2 * OL * L L1 = 2 * r * r sin 
Untuk sudut  kecil, maka berlaku sin    , sehingga luas LO L1

menjadi :
1
* r * 
2
2
2
Jarak titik berat segitiga LO L1 terhadap titik O adalah on = 3 * r.
Momen LO L1 terhadap bidang tengah memanjang kapal adalah :
1 2
( 2 * r *  ) *
2 3 *r

INTERMARINE 20 Eco
Untuk momen volume baji (dengan LO L1 sebagai penampang dan dx

sebagai tebalnya) terhadap bidang tengah memanjang kapal adalah :
1 2
( 2 * r *  ) * ( 3 * r) * dx
2
Bila sepanjang kapal, L, adalah :
 1 2
( 2 * r *  ) * ( 3 * r) * dx
o 2
Karena volume baji keluar WO W1 sama dengan volume baji masuk LO L1

, maka tambahan gaya apung karena LO L1 akan sama dengan kehilangan
gaya apung karena WO W1 . Sehingga terdapat dua momen sama besar
yang bekerja pada arah yang sama terhadap bidang tengah memanjang
kapal.
Momen keseluruhan adalah :
L L
 1 2  2 * r3
3
*  * dx
* r *  ) * ( * r) * dx =
2
2o (2 3 o
Momen keseluruhan ini atau kedua momen baji diatas, akan menyebabkan
titik apung berpindah dari B ke B1 . Momen volume badan kapal dibawah
air dengan titik apung baru pada B1 terhadap titik apung awal B adalah V *
B B1 . Besarnya momen ini harus sama dengan momen dari kedua baji
diatas, sehingga :
 2 * r3
3
*  * dx
V * B B1 = o
Dari gambar diatas secara geometri terlihat bahwa :
B B1 = BM * sin 
Untuk sudut  kecil, sin    , sehingga :

INTERMARINE 20 Eco
B B1 = BM * 
Persamaan diatas menunjukkan bahwa :
 2 * r3
3
*  * dx
V * B B1 = V * BM *  = o
 23 * r
3
* dx
o
BM  V
 2 * r3 *
3
dx
Mengupas besarnya o

I x  y 2 dA
;
I y  x 2 dA 
Ly L Ly L
   x
2 3
Ix  y dy dx 1
3
y dx Iy  x 2 dy dx 2
* y dx
oo = o ; oo = o
Untuk satu bidang garis air penuh :
L y L
 
2
y dy dx 2 y 3 dx

2 3
I x  y dA o y
= = o
L y L
 x 2 dy dx
 2x
2
* y dx

2
I y  x dA o y
= = o
Sehingga :
I x I transverse
BM transverse  
V V
INTERMARINE 20 Eco
Dengan analogi yang sama didapatkan :
Iy I longitudinal
BM longitudinal  
V V
Permukaan bebas.
Cairan yang hanya mengisi sebagian saja suatu tangki akan

mempunyai permukaan bebas yang cenderung menyebar kearah horizontal.
Pengaruhnya akan kelihatan pada saat kapal oleng, cairan akan mengalir
kesisi yang rendah, yaitu kearah kapal oleng dan memperbesar momen
oleng.
Umumnya pergerakan cairan disebabkan oleh pergeseran berat bagian-

bagian kapal, yang bervariasi sesuai dengan besarnya sudut oleng yang
terjadi.
Selain itu, dianggap pengaruh permukaan bebas lebih disebabkan karena

gerakan cairan sebagai akibat perubahan tinggi titik berat.
Diasumsikan tangki dengan ukuran luas bidang permukaannya, lebar b dan

panjang l.
Bila kapal oleng membentuk sudut kecil , cairan didalam tangki akan
menyesuaikan diri sedemikian sehingga permukaannya akan horizontal.

INTERMARINE 20 Eco
Penyesuaian akhir ini akan mengakibatkan pergeseran titik berat dari baji
diatas dan titik berat kapal, besarnya pergeseran :
2b
gg1  transverse  gg1T 
T 3
1 b 2b tg  tg 
gg1  vertical  gg1V  2 * * * tg   *  gg1T *
V 3 2 3 2 2
Berat cairan didalam baji yang dipindahkan :
g * b2 * l
W =  t * g * (volume) =  t * g *
 12 *  b2  *  b2 * tg l = t *
8
* tg 
Perpindahan transversal titik berat kapal adalah :
 b2 * l   2b 

 t * g * * tg   
W * gg1T  8   3   t b 3 * l tg 
* *
GG1T 1  * g *   12 s
= = s s = s
t i
* * tg 
GG1T
=  s s
Perpindahan vertikal titik berat kapal adalah :
 b2 * l  b 

 t * g * * tg   * tg 
W * gg1V  8   3   t b 3 * l tg 2 
* *
GG1V s  * g *   12 2 s
= = s s = s
t i tg 2  tg 
* *
GG1V   2 GG1V GG1T
= s s atau = * 2
Beberapa sifat fluida yang perlu diketahui
1. Density dan specific weight.
Density,  dari fluida adalah massanya tiap unit volume, sementara specific
weight, w adalah beratnya tiap unit volume.
Pada hukum kedua Newton, percepatan disebabkan gravitasi adalah g,

sehingga, F = m * a menjadi W = m * g, dimana W adalah berat suatu
body yang mempunyai massa m.

INTERMARINE 20 Eco
W m
 *g
V V
Hubungan antara specific weight, w dan density  adalah :
w=*g
2. Specific volume.
Specific volume, v suatu fluida adalah volumenya tiap unit berat, jadi
berbalikan dengan specific weight, sehingga :
1 1

v = w *g
3. Specific gravity.
Specific gravity,  suatu cairan adalah perbandingan densitynya dengan

density air murni (pure) pada temperatur standart. Fisikawan memakai
o
temperatur standart 4 C,sedangkan ahli teknik dan naval architects
o
memakai temperatur standart air murni 15 C.
Pergeseran titik berat kapal akan mempunyai arah yang sama dengan arah
pergeseran titik berat baji cairan.
w * gg1
GG1 
 * GG1  w * gg1  
 = volume displasemen.
 = L * B * T * Cb
 = displasemen dalam ton air laut.

INTERMARINE 20 Eco
Pengaruh permukaan bebas cairan pada lengan stabilitas, yaitu GZ terlihat

pada uraian berikut.
Untuk mengetahui pengaruh permukaan bebas cairan pada lengan

pengembali stabilitas statis dengan cara mengembangkan sketsa dari garis
GZ.
G1 Z1  GZ - GG1T * cos  - GG1V * sin 
 t 2 
 t
 *
i 
* tg   * cos    * i * tg   * sin 
G1 Z1  GM * sin  -   s  s   2 
  s s
 t i  tg 2  
GM  * 1 
G1 Z1  sin    s  s  2 
Dari gambar sebelumnya dapat dilihat bahwa :
GZ = GM sin 
o
Dibatasi pada sudut kemiringan kecil, umumnya kurang dari 7 sampai
10 o , tergantung dari tipe kapal, pada kemiringan sudut 7 o :

tg 2 
2 0.0075
o
Dan untuk kemiringan sudut 10 :

INTERMARINE 20 Eco

tg 2 
2 0.0155
Sehingga untuk perhitungan stabilitas awal pengaruh dari pergeseran

vertikal padatitikberat dapat diabaikan, sehingga persamaan diatas
menjadi :
 t i 
GM  * 
G1 Z1   s s 
sin 
t i 
 * 
 s 
Besaran  s dapat dilihat sebagai koreksi negatip dari tinggi
metasenter (GM), secara terpisah sebagai kenaikan titik berat kapal,
dimana M tidak berubah, sehingga :
t i 
 * 
GG vertikal    s s 
Persamaan diatas menunjukkan kenaikan titik berat dan disebut koreksi

permukaan bebas cairan (Free surface correction, FSC), jadi :
t i 
 * 
 s 
FSC =  s
FSC dipakai untuk menghitung GM (tinggi metasenter) efektip, bila

permukaan bebas cairan terdapat dikapal, sehingga :
GM efektip
= KM - KG - FSC
Pada kenyataan praktis operasional kapal yang karam dan bocor, tangki
atau kompartemen dapat dianggap bocor dengan air yang mempunyai
density sama dengan saat kapal terapung. Sehingga hubungan persamaan
diatas disederhanakan menjadi :
 i 
 

FSC =  s 
 s adalah volume displasemen kapal bukan volume air yang hilang.
Koreksi permukaan bebas cairan pada sudut oleng besar.

INTERMARINE 20 Eco
Pembahasan sebelumnya koreksi permukaan bebas cairan pada lengan

pengembali GZ untuk sudut kecil dinyatakan dengan persamaan :
  i  tg 2  
GM  t * 1 
G1 Z1  sin    s  s  2 
Batasan pemakaian persamaan tersebut adalah untuk posisi tetap tinggi

metasenter GM dan permukaan bebas cairan tidak sampai menyentuh atap
tangki.
o
Pada sudut oleng lebih besar dari 10 , terdapat suatu pergeseran signifikan
pada posisi vertikal titik apung.
Hal ini disebabkan pada semua sudut kemiringan, lokasi titik berat baji
yang tenggelam (masuk) jauh lebih tinggi terhadap lunas kapal daripada
titik berat baji keluar, seperti diilustrasikan gambar berikut.
Memakai analogi dari pengembangan pergeseran pada titik berat akibat

permukaan bebas cairan yang telah dibahas sebelumnya, pergeseran
horizontal dan pergeseran vertikal titik apung adalah :
I
BB IT tg 
= BM tg  = 

INTERMARINE 20 Eco
tg  tg 2 
BB IV BB IT
= * 2 = BM * 2
Sebagai catatan bahwa pergeseran vertikal pada titik apung akan

menambah tinggi metasenter, GM dan juga menambah lengan momen
pengembali, GZ.
Perubahan pada GZ, sebagai akibat pengaruh permukaan bebas cairan,

diilustrasikan pada gambar berikut.
Besarnya G1 Z1 :
G1 Z1 = GZ + BB1V * sin  - GG1T * cos  - GG1V * sin 

INTERMARINE 20 Eco
 2 
 BM * tg    t i 
 * * tg  
G1 Z1 =GM*sin +  2   
*sin  -  s  *cos  -
  t i tg 2  
 * * 
  2 
 s  * sin 
 tg 2   tg 2  
 GM  BM *  FSC1  
2  2 

G1 Z1 =    * sin 
B. Trim
Diagram trim memudahkan nakhoda memprediksi trim saat pemuatan

barang, pertama dengan membaca pada tanda sarat dikapal (draught mark),
Tf dan Ta, selanjutnya dari diagram trim dapat diperoleh besarnya
displasemen dan besarnya momen displasemen, besarnya LCB adalah
momen displasemen dibagi dengan displasemen. Sekarang misalnya barang
sebesar p dengan jarak titik berat barang terhadap midship (barang
tersebut tempatnya dikapal telah ditetapkan), maka displasemen baru
adalah = + , dan besarnya momen displasemen baru adalah * LCB + p
* , maka dari diagram trim dapat dibaca besarnya Tf dan Ta baru.
Pada langkah awal penentuan diagram trim dijelaskan bahwa kapal

dibagi menjadi 4 sarat, sarat tertinggi adalah sarat kapal pada saat muatan
dan bahan habis (bahan bakar, air tawar, bahan makanan dan lain-lain)
masih penuh, atau dengan kata lain DWT kapal 100%. Sedangkan sarat
paling rendah adalah pada saat kapal hanya terdiri dari LWT saja, jadi
kapal hanya terdiri berat konstruksi dan permesinan saja, sedangkan dua
sarat kapal lainnya diperoleh dengan membagi sama rata jarak antara sarat
kapal tertinggi dan sarat kapal terendah. Untuk mengetahui besarnya sarat
kapal terendah ini, harus diketahui besarnya berat kapal kosong, bila
nantinya berat kapal kosong telah diketahui, dengan memakai kurva
hidrostatik (kurva displacement moulded) dapat diketahui besarnya sarat
kapal saat DWTnya sama dengan nol.
Contoh perhitungan berat kapal kosong (light weight,LWT) dengan

memakai cara Lloyd’s Register of Shipping 1964.
Prosedur pembuatan diagram trim menurut Van der Ham

INTERMARINE 20 Eco
1. Kapal secara vertikal dibagi menjadi 4 sarat (minimal), sarat paling atas
adalah sarat kapal muatan penuh (bobot mati/DWT penuh). Sarat air
terbawah adalah sarat kapal saat kosong (bobot mati/DWT kosong).
Sedangkan dua sarat kapal lainnya dibagi rata antara sarat kapal tertinggi
dan sarat kapal terendah.
2. Tiap sarat pada langkah 1. dibuat lima kondisi trim. Trim buritan terbesar
dan trim haluan terbesar disinggungkan dengan garis batas tenggelam
(margin line), yaitu garis lengkung yang sejajar dengan garis geladak
(upper deck side line) yang jaraknya dari garis geladak 76 mm. Sehingga
dengan demikian untuk 4 sarat akan didapatkan 20 kondisi trim.
Tiap kondisi trim dihitung besarnya displasemen dan besarnya momen

displasemen.
Semua garis air trim diawali dari titik potong antara garis air pada sarat
rata (tidak trim) dengan bidang tengah kapal (midship). Bentuk garis air
trim dari ketiga garis air dibawah sarat kapal muatan penuh adalah sejajar
dengan bentuk garis air trim pada sarat kapal muatan penuh, jadi bentuk

INTERMARINE 20 Eco
W L WL W L W1L1aa
garis air trim 2 2 aa , 3 3 aa , 4 4 aa akan sejajar dengan ,
begitu juga untuk garis air trim yang lainnya.
3. Displasemen dan momen displasemen dari 20 kondisi trim diatas

dirangkum dalam satu tabel untuk memudahkan dalam pembuatan diagram
bantu displasemen dan pembuatan diagram bantu momen displasemen.
4. Membuat diagram bantu displasemen dan diagram bantu momen

displasemen.
Yang dimaksud diagram bantu displasemen adalah suatu diagram yang

menunjukkan hubungan besarnya perubahan displasemen pada rentang
garis air trim yang sejajar dari garis air trim muatan penuh sampai garis air
trim muatan kosong (DWT berharga nol), jadi misalkan hubungan antara
W1L1aa W2 L 2 aa W3 L 3 aa W4 L 4 aa
Ta dan  dari garis air trim , , , dan
W1L1aa W2 L 2 aa W3 L 3 aa
hubungan antara Tf dan  dari garis air trim , , ,
W4 L 4 aa
, lazimnya grafik hubungan antara Ta dan  dan antara Tf dan 
dibuat dalam satu kertas misalkan grafik hubungan antara Ta dan 
bergerak dari kiri kekanan sedangkan grafik hubungan antara Tf dan 
bergerak dari kanan kekiri.
Sedangkan diagram bantu momen displasemen menunjukkan besarnya

momen displasemen pada rentang mulai garis air trim buritan terbesar
sampai garis air trim haluan terbesar pada displasemen tetap. Karena
pembagiaan sarat kapal 4 buah, maka akan tergambar 4 unit gambar kurva
momen displasemen dari masing-masing displasemennya.

INTERMARINE 20 Eco
5. Dari diagram bantu displasemen dan diagram bantu momen displasemen

dibaca nilai displasemen dan nilai momen displasemen yang besarnya baik
selanjutnya dari kedua diagram bantu tersebut dibaca besarnya Tf dan Ta.
Untuk lebih jelasnya berikut akan ditunjukkan bentuk tabel hasil
pembacaan dari diagram bantu displasemen dan bentuk tabel hasil
pembacaan dari diagram momen displasemen.
6. Tabel hasil pembacaan dari diagram bantu displasemen untuk Tf dan Ta

adalah menunjukkan koordinat dari nilai-nilai displasemen tertentu, begitu
juga tabel hasil pembacaan dari diagram momen displasemen untuk Tf dan
Ta akan menunjukkan koordinat dari nilai-nilai momen displasemen
tertentu. Bila nilai-nilai Tf dan Ta untuk harga displasemen tertentu
digambarkan pada sistem salib sumbu dengan absis adalah Tf dan ordinat
adalah Ta akan didapatkan grafik dari displasemen tersebut, begitu juga
bila nilai Tf dan Ta untuk harga momen displasemen tertentu digambarkan

pada sistem koordinat yang sama akan didapatkan grafik dari momen
displasemen tersebut. Kumpulan grafik-grafik displasemen tertentu dan
kumpulan grafik-grafik momen displasemen tertentu pada sistem koordinat
tersebut disebut diagram trim.

INTERMARINE 20 Eco
2.1.5 Keamanan Dan Kenyamanan
Seakeeping, yang merupakan ukuran kualitas respons dan kinerja

struktur di atas gelombang, sebagai indikasi teknis pengoperasian adalah
merupakan suatu obyek yang mempunyai cakupan relatif luas, antara lain
meliputi gerakan, kebasahan geladak, hempasan gelombang, beban-beban
hidrodinamis, dan sebagainya (Djatmiko, 2004). Oleh karena itu,
karakteristik gerakan merupakan salah satu faktor utama yang menentukan
operabilitas dari suatu kapal maupun bangunan lepas pantai. Laporan
tugas gerak dan manuver kapal ini menyampaikan hasil penelitian yang
dilaksanakan untuk mengetahui karakteristik gerakan dan operabilitas
kapal pada lima variasi ketinggian gelombang dan periode tetap serta tiga
variasi arah datang gelombang yaitu head sea, beam sea, dan following sea.

INTERMARINE 20 Eco
Gerakan kapal terombang – ambing atau naik turun di laut lepas yang
diakibatkan oleh ombak yang besar dan terus menerus dapat mengakibatkan
gejala sakit berupa kepala pusing, mual bahkan muntah yang seringkali
diistilahkan sebagai mabuk laut (sea sickness atau motion sickness). Pada
kapal penumpang(ferry)kondisi ini menjadi suatu persyaratan penting yang
harus dipertimbangkan dalam proses desain. Kenyamanan pada penumpang
dilihat dari indeks jumlah penumpang yang mengalami mabuk laut pada
periode tertentu dengan mengacu pada standard ISO-2631/1997.
Perhitungan dan simulasi dilakukan pada beberapat titik di kapal untuk
melihat percepatan vertikal yang terjadi. Dari hasil simulasi didapatkan
pengaruh dari lokasi pengukuran, durasi dan arah ombak terhadap
persentase jumlah penumpang yang mengalami gejala mabuk laut atau
motion sickness incidence (MSI).
Kriteria Motion Sicknes Incidence

Range Status
0-5 SM Moderate
5-10 SM Serious
10-15 SM Severe
15-20 SM Hazardous
>20 SM Intolerable
2.2 Teknologi Solar Cell

2.2.1 Latar Belakang
Negara–negara penghasil minyak mulai mengalihkan perhatian ke
energi pengganti. Cepat atau lambat, minyak bumi akan habis terkuras.
Salah satu alternative yang dilirik, lagi – lagi tenaga surya. Energi matahari
kelak bisa jadi primadona baru. Dua projek ambisius bisa membuat
penelitian soal energy surya melesat jauh: pesawat bertenaga surya dan
instalasi surya diruang angkasa. Projek pertama sudah dimulai seiring
dengan berkembangnya abad. Pesawat yang diberi nama Helios (dewa
matahari dalam mitologi Yunani) ini berbentuk aneh. Sayapnya merentang
75 m nyaris tanpa suara, tanpa awak, Pesawat ini tanggal 13 Agustus 2001
menorehkan sejarah penerbangan dengan menumbangkan rekor
sebelumnya atas pesawat Lockheead SR-71 setinggi 25 km.

INTERMARINE 20 Eco
Fakta utamanya, 14 mesin propeller pada Helios mampu menerbangkan

pesawat berbobot 750 kg itu dalam waktu lama dan praktis tanpa batas plus
kawasan seluas 500 km2 yang bisa menjadi tempat bagi sinyal–sinyal
telekomonikasi macam televisi, telepon, dan internet. Itu belum seberapa,
soal harganya menurut John Del Fatre, kepala projek NASA, Sebuah satelit
sekitar 1 miliar dolar AS, 52 Sudiyono, Perancangan dan Pembuatan Kapal
Wisata 53 sedangkan satu armada dengan lima platform tinggi hanya 10
juta dolar AS.
Dengan letak Indonesia yang berada pada daerah katulistiwa, yaitu pada
lintang 60 LU – 110 LS dan 950 BT – 1410 BT, dan dengan memperhatikan
peredaran matahari dalam setahun yang berada pada daerah 23,50 LU dan
23,50 LS maka wilayah Indonesia akan selalu disinari matahari selama 10 –
12 jam dalam sehari. Karena letak Indonesia berada pada daerah
khatulistiwa maka Indonesia memiliki tingkat radiasi matahari yang sangat
tinggi. Menurut pengukuran dari pusat Meterologi dan Giofisika
diperkirakan besar radiasi yang jatuh pada permukaan bumi Indonesia
(khususnya Indonesia bagian timur) rata–rata kurang lebih 5,1 kWh/m2 hari
dengan variasi bulanan sekitar 9 % .
Energi matahari atau energy surya adalah bentuk energy
elektromaknetik, yang dipancarkan ke bumi secara terus menerus. Selain itu
energy surya adalah sangat atraktif karena tidak bersifat polutan, tak dapat
habis, dapat dipercaya dan gratis. Dalam pemanfaatan energy surya
digunakan larik fotovoltaik yang mengkonversikan secara langsung energy
surya menjadi energy listrik. Pemakaian fotovoltaik dalam kerekayasaan
sebagai sumber pembangkit energi listrik bisa dikatakan tidak
menghasilkan polusi, baik polusi udara maupun polusi terhadap lingkungan
sekitarnya. Berdasarkan pertimbangan ini nampaknya konversi fotovoltaik
dari sinar matahari menjadi energy listrik akan menjadi sumber energy
utama di masa mendatang.
Selanjutnya energy listrik yang dihasilkan dari fotovaltaik, dapat
digunakan untuk berbagai penggunaan, misalnya untuk menggerakkan
kapal dengan bantuan motor listrik. Untuk menjamin penyediaan yang
kontinu maka baterai dipakai sebagai penyimpan energy. Penelitian yang
telah dilakukan mensimulasikan secara teoritis penggunaan energy cahaya
matahari melalui fotovaltaik untuk menggerakkan kapal. Kapal yang
digunakan mempunyai ukuran yang memungkinkan sebagai model.
Penelitian ini memakai motor listrik yang tepat senagai penggerak propeller
kapal. Peneliti merancang pemakaian motor DC dengan memakai converter,
sehingga diperoleh hasil yang efektif dan efisien. Perancangan alat tersebut
murni tidak menggunakan bahan bakar dalam operasionalnya, peneliti
yakin dengan system motor generator yang disuplay battery akan dapat
memutar baling– baling kapal sesuai dengan kecepatan yang diinginkan.
Arus yang dipakai menggerakkan motor tersebut akan diisi kembali dengan

INTERMARINE 20 Eco
system pengisian dari kolektor yang disuplay dengan energy surya

(matahari).
2.2.2 Definisi Dan Karakteristik
A. Definisi
Sel Surya atau Solar Cell adalah suatu perangkat atau komponen yang
dapat mengubah energi cahaya matahari menjadi energi listrik dengan
menggunakan prinsip efek Photovoltaic. Yang dimaksud dengan Efek
Photovoltaic adalah suatu fenomena dimana munculnya tegangan listrik
karena adanya hubungan atau kontak dua elektroda yang dihubungkan
dengan sistem padatan atau cairan saat mendapatkan energi cahaya. Oleh
karena itu, Sel Surya atau Solar Cell sering disebut juga dengan Sel
Photovoltaic (PV). Efek Photovoltaic ini ditemukan oleh Henri Becquerel
pada tahun 1839.
Arus listrik timbul karena adanya energi foton cahaya matahari yang
diterimanya berhasil membebaskan elektron-elektron dalam sambungan
semikonduktor tipe N dan tipe P untuk mengalir. Sama seperti Dioda Foto
(Photodiode), Sel Surya atau Solar Cell ini juga memiliki kaki Positif dan
kaki Negatif yang terhubung ke rangkaian atau perangkat yang memerlukan
sumber listrik.
Pada dasarnya, Sel Surya merupakan Dioda Foto (Photodiode) yang
memiliki permukaan yang sangat besar. Permukaan luas Sel Surya tersebut
menjadikan perangkat Sel Surya ini lebih sensitif terhadap cahaya yang
masuk dan menghasilkan Tegangan dan Arus yang lebih kuat dari Dioda
Foto pada umumnya. Contohnya, sebuah Sel Surya yang terbuat dari bahan
semikonduktor silikon mampu menghasilkan tegangan setinggi 0,5V dan
Arus setinggi 0,1A saat terkena (expose) cahaya matahari.
Saat ini, telah banyak yang mengaplikasikan perangkat Sel Surya ini ke
berbagai macam penggunaan. Mulai dari sumber listrik untuk Kalkulator,
Mainan, pengisi baterai hingga ke pembangkit listrik dan bahkan sebagai
sumber listrik untuk menggerakan Satelit yang mengorbit Bumi kita.
 Struktur Dasar dan Simbol Sel Surya (Solar Cell)

Berikut ini adalah Struktur Dasar, Bentuk dan Simbol Sel Surya (Solar
Cell).

INTERMARINE 20 Eco
 Prinsip Kerja Sel Surya (Solar Cell)

Sinar Matahari terdiri dari partikel sangat kecil yang disebut dengan
Foton. Ketika terkena sinar Matahari, Foton yang merupakan partikel sinar
Matahari tersebut meghantam atom semikonduktor silikon Sel Surya
sehingga menimbulkan energi yang cukup besar untuk memisahkan
elektron dari struktur atomnya. Elektron yang terpisah dan bermuatan
Negatif (-) tersebut akan bebas bergerak pada daerah pita konduksi dari
material semikonduktor. Atom yang kehilangan Elektron tersebut akan
terjadi kekosongan pada strukturnya, kekosongan tersebut dinamakan
dengan “hole” dengan muatan Positif (+).
Daerah Semikonduktor dengan elektron bebas ini bersifat negatif dan
bertindak sebagai Pendonor elektron, daerah semikonduktor ini disebut
dengan Semikonduktor tipe N (N-type). Sedangkan daerah semikonduktor
dengan Hole bersifat Positif dan bertindak sebagai Penerima (Acceptor)
elektron yang dinamakan dengan Semikonduktor tipe P (P-type).
Di persimpangan daerah Positif dan Negatif (PN Junction), akan
menimbulkan energi yang mendorong elektron dan hole untuk bergerak ke
arah yang berlawanan. Elektron akan bergerak menjauhi daerah Negatif
sedangkan Hole akan bergerak menjauhi daerah Positif. Ketika diberikan
sebuah beban berupa lampu maupun perangkat listrik lainnya di
Persimpangan Positif dan Negatif (PN Junction) ini, maka akan
menimbulkan Arus Listrik.
 Rangkaian Seri dan Paralel Sel Surya (Solar Cell)

Seperti Baterai, Sel Surya juga dapat dirangkai secara Seri maupun Paralel.
Pada umumnya, setiap Sel Surya menghasilkan Tegangan sebesar 0,45 ~
0,5V dan arus listrik sebesar 0,1A pada saat menerima sinar cahaya yang
terang. Sama halnya dengan Baterai, Sel Surya yang dirangkai secara Seri
akan meningkatkan Tegangan (Voltage) sedangkan Sel Surya yang
dirangkai secara Paralel akan meningkatkan Arus (Current).

INTERMARINE 20 Eco
B. Karakteristik
Teknologi fotovoltaik atau sel surya dapat mengubah energy
cahaya menjadi energi listrik. Prinsip dari teknologi fotovoltaik
sendiri adalah sebagai berikut, cahaya terdiri atas foton atau partikel
energy cahaya yang dikonversi menjadi energy listrik. Pada sel
surya terdapat dua sambungan antara dua lapisan tipis yang terbuat
dari bahan semikonduktor, masing-masing lapisan diketahui sebagai
semikonduktor jenis P dan semikonduktor jenis N. Pada saat foton
mengenai permukaan sel surya maka energy yang diserap dari foton
akan diberikan ke electron untuk melepaskan diri dari
semikonduktor N. Terlepasnya electron ini meninggalkan hole pada
daerah yang ditinggalkan oleh electron yang disebut dengan
fotogenerasi electron hole. Karena pada sambungan P-N terdapat
medan listrik E, electron hasil fotogenerasi tertarik ke arah
sambungan N, begitu juga dengan hole yang tertarik ke arah
semikonduktor P. Jika kedua lapisan semikonduktor tersebut
dihubungkan dengan sebuah kabel dan diberi sebuah beban maka
akan timbul arus listrik dan mengalir melalui kabel tersebut dari
semikonduktor P ke semikonduktor N.
Sel surya menerima variasi intensitas cahaya yang berbeda-beda
dan masing-masing sel surya memiliki karakteristik sel surya yang
berbeda pula. Karakteristik sel surya tersebut dapat digambarkan
melalui grafik V-I. Untuk mengetahui kapasitas daya yang
dihasilkan, dilakukanlah pengukuran terhadap arus (I) dan tegangan
(V) pada gugusan sel surya. Untuk mengukur arus maksimum maka
kedua terminal dari sel surya dibuat rangkaian hubung singkat
sehingga tegangannya menjadi nol dan arusnya maksimum dengan
memutar potensiometer dalam kondisi minimum. Dengan

INTERMARINE 20 Eco
menggunakan amperemeter maka akan didapatkan sebuah arus

maksimum yang dinamakan short circuit current (Isc).Pengukuran
pada tegangan (V) dilakukan pada terminal positif dan negatif dari
sel surya yang dihubungkan dengan voltmeter tanpa ada beban atau
komponen lainnya. Dari pengukuran tersebut akan menghasilkan
tegangan maksimum pada arus nol yang dinamakan open circuit
voltage (Voc). Selanjutnya adalah mengukur tegangan dan arus
dalam satu rangkaian dengan harga hambatan yang berbeda-beda
dengan memutar potensiometer, variasi dilakukan pada tegangan
sebagai variable bebas tiap perubahan 1 volt dan arus sebagai
variable terikat. Hasil pengukuran arus (I) dan tegangan (V) ini
dapat digambarkan dalam sebuah grafik yang disebut kurva V-I
seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah ini.
Karakterisasi dari sel surya adalah dengan adanya tegangan dan

arus yang dihasilkan. Ketika sel surya bertegangan nol, maka arus
berada pada keadaan short circuit (Isc) dan jika arus sama dengan
nol maka tegangan sebagai rangkaian terbuka (Voc).
2.2.3 Konfigurasi Sistem
Dengan mempertimbangkan tiga sistem propulsi dan mengasumsikan
efisiensi baling-baling sama pada semua desain (72%), maka efisiensi
keseluruhan (sumber energi untuk dorong) dari sistem baterai adalah 67,8%
terhadap larutan diesel-mekanik adalah 31,4% dibandingkan Ke diesel-
listrik 28,2%. Sebuah kapal bertenaga baterai tidak memerlukan tangki
bahan bakar, bahan bakar, knalpot dan trunking udara, mesin diesel dan
kotak perlengkapannya. Selain baterai meski akan ada kebutuhan akan
modul elektronika tenaga dan motor penggerak listrik, peralatan sudah
banyak digunakan pada kapal diesel-electric. Persyaratan tambahan akan
berubah sampai batas tertentu karena efisiensi yang lebih tinggi mengurangi

INTERMARINE 20 Eco
persyaratan beban pendinginan, tidak ada persyaratan untuk penggunaan

knalpot knalpot, intake udara, dll. Namun demikian, tetap saja kerapatan
volumetrik yang relatif buruk dan densitas massa baterai menimbulkan
yang terbesar. Tantangan bagi desainer kapal maka kinerja perlu terdiri dari
kecepatan desain yang lebih rendah dan / atau kisaran yang dikurangi.
Baterai saat ini terbatas dalam siklus hidup (maksimum 10 tahun tapi
biasanya 5 tahun) yang berarti mungkin harus diganti beberapa kali
sepanjang masa pakai kapal. Biaya penggantian baterai bersama dengan
biaya listrik yang dikonsumsi dari jaringan lokal adalah biaya operasi utama
pabrik propulsi namun hal ini diimbangi oleh fakta bahwa tidak ada lagi
kebutuhan akan bahan bakar diesel dan pemeliharaan mesin diesel secara
rutin. Sistem listrik cenderung dapat diandalkan dan mudah dikonfigurasi
ulang sehingga pengurangan staf teknik seagoing dimungkinkan.

INTERMARINE 20 Eco
2.2.4 Komponen Solar Cell
 PhotoVoltaic Modul
Modul photo Voltaic atau biasa disebut modul surya adalah perangkat yang
terdiri dari bahan semikonduktor seperti silikon, galium arsenide dan
kadmium telluride, dll yang mengubah sinar matahari langsung menjadi
listrik. Ketika solar cell menyerap sinar matahari, elektron-elektron bebas
dan lubang-lubang membuat sambungan positif / negatif dan ketika
dihubungkan dengan beban DC, maka arus listrik akan mengalir ke beban
tersebut. Jenis-jenis sel surya, dilihat dari bahan pembuatannya terdiri dari:
-Crystalline Silicon PV Module (c-Si)

INTERMARINE 20 Eco
Terdiri dari single crystalline silicon atau dikenal sebagai silikon mono
crystalline dan multi-criytalline silikon, juga disebut silikon polikristalin.
Module PV The polycrystalline silicon memiliki efisiensi konversi yang
lebih rendah dari module PV single crystalline silicon tetapi keduanya
memiliki efisiensi konversi tinggi yang rata-rata sekitar 10-12%.
-Amorphous Silicon PV Module PV
Module Amorphous Silicon (a-Si) atau modul PV film tipis silikon
menyerap cahaya lebih efektif daripada Module PV crystalline silicon,
sehingga dapat dibuat lebih tipis. Cocok untuk semua aplikasi dengan
efisiensi tinggi dan dengan biaya rendah adalah penting. Efisiensi dari
module PV Amorphous Silicon adalah sekitar 6%
-Hybrid Silicon PV Module
Sebuah kombinasi dari silikon single crystalline yang dikelilingi oleh lapisan
tipis Amorphous Silicon yang memberikan sensitivitas yang sangat baik
untuk tingkat cahaya rendah atau cahaya tidak langsung. Hybrid silicon PV
Module memiliki efisiensi konversi yang tertinggi yaitu sekitar 17%.
Bahan semikonduktor saaat ini paling sering digunakan untuk produksi solar
cell adalah silikon, dimana memiliki beberapa keuntungan diantaranya ;
dapat dengan mudah ditemukan di alam, tidak mencemari, tidak merusak
lingkungan dan dapat dengan mudah mencair ditemukan di alam, tidak
mencemari, tidak merusak lingkungan dan dapat dengan mudah mencair
ditemukan di alam, tidak mencemari, tidak merusak lingkungan dan dapat
dengan mudah mencair, ditangani dan dibentuk menjadi bentuk silikon
monocrystalline, dll. Pada umumnya solar cell dikonfigurasi sebagai
sambungan a large-area p-n daerah yang terbuat dari silikon.
Besaran arus listrik yang dapat dikonversi dari energi matahari menjadi arus
listrik diukur dalam satuan wattpeak (WP), artinya kalau modul surya
berukuran 100WP, maka dalam satu jam akan mengeluarkan arus sebesar
100 watt. Apabila arus yang dibutuhkan leebih besar dari keluaran modul
surya, maka modul surya dipasang beberapa unit membentuk suatu array.
 Solar Charge Controller

Solar Charge Controller adalah suatu alat kontrol yang berfungsi untuk
mengatur tegangan dan arus yang dikeluarkan dari modul surya, melakukan
proses pengisian battery, mencegah battery dari pengisian yang berlebihan,
juga mengendalikan proses discharge. Yang perlu diperhatikan dalam
menggunakan charge controller ini adalah besarnya tegangan dan daya yang
dikeluarkan modul surya dan yang dapat diterima battery. Satuan untuk
tegangan adalah Volt, sedangkan kuat arus dalam ampere, misalnya
12volt/10A.
 Battery
INTERMARINE 20 Eco
Battery berfungsi untuk menyimpan sementara listrik yang dihasilkan modul

surya, agar dapat digunakan pada saat energi matahari tidak ada (malam hari
atau cuaca), besaran kemampuan menyimpan arus listrik diukur dalam
satuan watt jam (watthour/WH). Besarnya kemampuan menyimpan arus
listrik ditentukan dari berapa besar kebutuhan daya listrik dan kemampuan
modul surya dalam mengisi battery.
 Inverter
Listrik yang dihasilkan dari solar System adalah listrik arus searah/direct
current (DC), sedangkan peralatan listrik arus tidak searah (alternatting
current (AC), karena itu agar peralatan listrik AC kita dapat tepat beroperasi
menggunakan listrik hasil dari solar system, maka harus menggunakan
inverter, yaitu alat untuk mengubah arus searah menjadi arus searah, dan
tegangannya disesuaikan dengan tegangan yang dibutuhkan.
2.3 Marine Technology
2.3.1 Sumber Tenaga
Secara sederhana solar cell terdiri dari persambungan bahan
semikonduktor bertipe p dan n ( p-n junction semiconductor ) yang jika
tertimpa sinar matahari maka akan terjadi aliran electron, aliran electron
inilah yang disebut sebagai aliran arus listrik.
Gambar 1. Struktur lapisan tipis solar sel secara umum

Bagian utama perubah energi sinar matahari menjadi listrik adalah
absorber (penyerap), meskipu demikian, masimg-masing lapisan juga
sangat berpengaruh terhadap efisiensi dari solar cell. Sinar matahari terdiri
dari bermacam-macam jenis gelombang elektromagnetik yang secara
spectrum dapat dilihat pada gambar 2. Oleh karena itu absorber disini
diharapkan dapat menyerap sebanyak mungkin solar radiation yang berasal
dari cahaya matahari.

INTERMARINE 20 Eco
Gambar 2. spektrum radiasi matahari

Lebih detail lagi sinar matahari yang terdiri dari photon-photon, jika
menimpa permukaaan bahan solar sel ( absorber ), akan diserap,
dipantulkan atau dilewatkan begitu saja ( lihat gambar 3 ), dan hanya foton
dengan level energi tertentu yang akan membebaskan electron dari ikatan
atomnya, sehingga mengalirlah arus listrik. Level energi tersebut disebut
energi band-gap yang didefinisikan sebagai sejumlah energi yang
dibutuhkan untuk mengeluarkan elektron dari ikatan kovalennya sehingga
terjadilah aliran arus listrik.
Untuk membebaskan elektron dari ikatan kovalennya, energi foton
( hc/v ) harus sedikit lebih besar atau diatas daripada energi band-gap. Jika
energi foton terlalu besar dari pada energi band-gap, maka extra energi
tersebut akan dirubah dalam bentuk panas pada solar sel.

INTERMARINE 20 Eco
Gambar 3. Berbagai perlakukan sinar matahari yang sampai pada solar cell
Tentu saja agar efisiensi dari solar cell bisa tinggi maka foton yang
berasal dari sinar matahari harus bisa diserap yang sebanyak banyaknya,
kemudian memperkecil refleksi dan rekombinasi serta memperbesar
konduktivitas dari bahannya.
Gambar 4. Band gap beberapa bahan semikonduktor

Untuk bisa membuat agar foton yang diserap dapat sebanyak
banyaknya, maka absorber harus memiliki energi band-gap dengan range
yang lebar, sehingga memungkinkan untuk bisa menyerap sinar matahari
yang mempunyai energi sangat bermacam-macam tersebut. Salah satu
bahan yang sedang banyak diteliti adalah CuInSe2 yang dikenal merupakan
salah satu dari direct semiconductor.

INTERMARINE 20 Eco
Untuk mendapatkan daya yang cukup besar diperlukan banyak sel

surya. Biasanya sel-sel surya itu sudah disusun sehingga berbentuk panel,
dan dinamakan panel photovoltaic (PV). PV sebagai sumber daya listrik
pertama kali digunakan di satelit. Kemudian dipikirkan pula PV sebagai
sumber energi untuk mobil, sehingga ada mobil listrik surya. Sekarang, di
luar negeri, PV sudah mulai digunakan sebagai atap atau dinding rumah.
Bahkan Sanyo sudah membuat PV yang semi transparan sehingga dapat
digunakan sebagai pengganti kaca jendela.
Gambar 5. Sistem konversi dari energi matahari hingga menjadi sumber

penerangan
2.3.2 Transmisi
Skema kerja dari sestem solar sel dapat digambarkan secara sederhana
sehingga hubungan antara system dapat dilihat sebagai tergambar dibawah
ini Sistem kerja yang demikian ini masukan tegangan dari solar sel surya
adalah 12 volt dengan keluaran tegangan dari baterai 24 volt. Dalam hal ini
arus yang lewat ke beban tidak terlalu besar dengan pemasangan kabel
system penggandaan seperti ini, hal ini supaya tidak terjadi
pengurangan/kehilangan daya pada penghantar/kabel tersebut.

INTERMARINE 20 Eco
2.3.3 Baling-Baling
INTERMARINE 20 Eco
 Controllable Pitch Propeller

Jenis baling-baling ini memiliki beberapa kelebihan pada kapal. Salah
satunya adalah kemampuannya untuk memindahkan bejana ke belakang,
menyesuaikan pitch blade dengan efisiensi optimum ini bisa diraih dan
bahan bakar bisa dihemat, dan akhirnya baling-baling memiliki "baling-
baling sikap" ini akan memberi sedikit perlawanan terhadap air, bila tidak
menggunakan baling-baling (Devlin, 1978).
 Skewback Propeller
Skewback propeller ini adalah jenis baling-baling yang digunakan
pada kapal selam Jerman tipe 212. Baling-baling skewback ini
menyapu kembali ke arah putaran. Pisaunya cenderung miring ke
belakang sepanjang sumbu membujur.
 Modular Propeller
Modular Propeller adalah jenis baling-baling yang menggunakan
berbagai jenis material yang memiliki bagian yang dapat diganti.
Tujuan dari baling-baling modular adalah ia akan memberikan
kontrol lebih besar terhadap perahu dengan kecepatan tinggi. Setiap
baling-baling modular itu terbuat dari tiga bagian yang berbeda:
tutup ujung depan, pisau yang bisa diganti, dan poros belakang.

INTERMARINE 20 Eco
Untuk melakukan perlindungan ekstra terhadap ekosistem di Perairan

Biscayne Aquatic Preserve, sebuah saluran akan dibuat agar sesuai dengan
baling-baling. Ini akan membuat manate aman dan jauh dari pemotongan
oleh propeller sebenarnya
2.3.4 Sistem Propulsi

Sistem propulsi terdiri dari motor listrik, propulsi battery bank, dan
panel surya. Motor inboard dan tempel keduanya dipertimbangkan untuk
menyalakannya kapal. Pro dan kontra untuk setiap pilihan motor diperiksa.
Manfaat utama untuk menggunakan motor listrik inboard adalah
penggunaannya yang paling sering digunakan Solusi untuk kapal listrik.
Ada banyak informasi yang ada desain sistem propulsi motor listrik
inboard. Kerugian menggunakan inboard motor meliputi: penetrasi
lambung untuk poros propulsi di bawah garis air; peningkatan tantangan
instalasi dan perawatan; komplikasi sistem kemudi dibutuhkan untuk
kemudi; dan shafting yang mempengaruhi pengaturan. Manfaat motor
tempel termasuk integrasi sederhana ke dalam desainnya menjadi
komponen tunggal; efisiensi energi yang lebih besar dengan mengurangi
INTERMARINE 20 Eco
kerugian akibat shafting dengan rotor motor yang terletak sejajar dengan
baling-baling di hub motor; kekurangan lambung penetrasi; instalasi lebih
mudah; dan peningkatan kinerja manuver yang timbul dari kemampuan
untuk mengarahkan dorong. Kekurangan dari motor tempel adalah bahwa
hal itu sedikit lebih mahal daripada sistem penggerak motor listrik inboard,
memiliki estetika non-tradisional, dan membutuhkan rata-rata kenaikan
draft 6 inci.
BAB III
KONSEP PEMILIHAN MARINE SOLAR CELL
3. Konsep Pemilihan Marine Solar Cell

INTERMARINE 20 Eco
3.1 Survey Keberadaan Solar Boat

3.1.1 Segmen Pasar
Di Indonesia perusahaan pembuat solar cell dibuat oleh PT. LEN Industri
Persero milik BUMN (Badan Usaha Milik Negara). Len Industri memilik
pengalaman panjang dalam industri energi surya sejak 1997 sebagai pionir
produsen modul surya. Produk Len telah terbukti handal dan memiliki
perfomasi tinggi dengan efisiensi 14%. Dengan fasilitas manufaktur yang
bersertifikasi ISO 9001 dan ISO 14001, Len menjamin kualitas dan
elektrikal modul dengan standar mutu terbaik. Saat ini PT. Len Industri
berusaha mengembangkan produk solar cell dengan membangun pabrik
solar cell sehingga fokus dalam menghasilkan produk solar cell.
3.1.2 Galangan Pembangun Solar Boat

Pada saat ini masih jarang ditemukan galangan yang membangun kapal
dengan tenaga solar cell pada kapal-kapal besar. Solar boat saat ini masih
digunakan dalam ajang lomba-lomba solar boat Internasional, di Indonesia
erguruan tinggi yang mengembangkan solar boat adalah Universitas
Indonesia (UI) dan Institut Teknologi Sepuluh November (ITS), keduanya
aktif dalam mengembangkan solar boat dan mengikuti perlombaan solar
boat di kancah International.
3.1.3 Sistem Manufaktur

Sistem manufaktur merupakan suatu sistem yang terdiri dari kumpulan
peralatan dan sumber daya manusia yang terintegrasi, yang berfungsi
menjalankan satu atau lebih proses atau operasi perakitan yang dimulai dari
bahan baku ataupun suatu part/bagian. Peralatan yang terintegrasi terdiri
dari mesin dan perkakas produksi, penanganan material dan posisi kerja
serta posisi peralatan, dan sistem komputer. Sedangkan sumber daya
manusia diperlukan baik secara terus-menerus maupun secara periodik
untuk menjaga sistem tetap berjalan.
Sistem manufaktur terdiri dari beberapa jenis yang disesuaikan dengan
teknologi dan produk yang dihasilkan, misalnya single station
manufacturing cells, flexible manufacturing system, dsb. Sistem
manufaktur dapat menjadi suatu sistem yang terotomasi dengan bantuan
sensor, aktuator, dan komponen sistem kontrol lainnya. selain itu, pada
sistem manufaktur terdapat sistem kontrol kualitas yang dilakukan pada
produk yang di hasilkan agar dapat menjaga dan mempertahankan kualitas
produk. untuk lebih mengoptimalkan suatu sistem manufaktur diperlukan
sistem dukungan misalnya sistem dalam perencanaan produksi, perkiraan
produksi, desain produk dsb.

INTERMARINE 20 Eco
3.1.4 Paten
Paten adalah perlindungan HKI bagi karya intelektual yang bersifat
teknologi, atau dikenal juga dengan istilah invensi, dan mengandung
pemecahan/solusi teknis terhadap masalah yang terdapat pada teknologi
yang telah ada sebelumnya.
a. Apa Saja Yang Dapat Dan Tidak Dapat Dipatenkan
Untuk bisa mendapatkan paten (patentable), suatu invensi harus
memenuhi persyaratan substantif, yaitu:
 Baru
Suatu invensi tidak boleh sudah diungkap/dipublikasikan dalam
media manapun - paten/non paten, nasional/internasional - sebelum
permohonan patennya diajukan dan memperoleh Tanggal
Penerimaan. Jika suatu invensi diajukan permohonannya dan
mendapat Tanggal Penerimaan tanggal 2 Januari 2014, maka
publikasi tentang invensi tersebut tanggal 1 Januari 2014 akan
menggagalkan invensi tersebut untuk mendapatkan paten karena
tidak lagi baru;
 Mengandung langkah inventif
Paten hanya akan diberikan untuk invensi yang tidak dapat diduga,
atau tidak obvious, bagi orang yang memiliki keahlian di bidang
terkait (person skilled in the art). Sebagai contoh, jika masalah teknis
yang dihadapi adalah tutup bolpen yang kerap hilang saat dilepas,
maka sekadar menyambungkan tutup dan badan bolpen dengan
seutas tali tidak akan dianggap mengandung langkah inventif. Tapi
solusi berupa mata bolpen yang bisa masuk dan keluar dari bagian
dalam badannya dengan menggunakan mekanisme pegas,
mengandung suatu langkah inventif;
 Dapat diterapkan secara industri
Suatu invensi harus dapat dilaksanakan berulang-ulang dengan tetap
menghasilkan fungsi yang konsisten dan tidak berubah-rubah.
Formula penangkal flu dengan komposisi air perasan sebuah jeruk
nipis diaduk bersama satu sendok teh madu saja tidak bisa
dikategorikan dapat diterapkan secara industri, melainkan harus
diuraikan terlebih dahulu komposisi kimiawinya, karena antara jeruk
nipis yang berbeda ukuran, varietas, atau asal tanam bisa saja
menghasilkan efek atau khasiat yang berbeda.
Invensi tidak dapat dipatenkan apabila:

 pengumuman/penggunaan/pelaksanaannya bertentangan dengan
peraturan perundang-undangan yang berlaku, moralitas agama,
ketertiban umum, atau kesusilaan; misalnya invensi yang
kegunaannya secara spesifik adalah untuk memakai narkoba;

INTERMARINE 20 Eco
 berupa metode pemeriksaan, perawatan, pengobatan dan/atau

pembedahan yang diterapkan terhadap manusia dan/atau hewan;
misalnya metode operasi caesar, metode chemotherapy;
 teori dan metode di bidang ilmu pengetahuan dan matematika;
sehingga rumus matetmatika sehebat apapun tidak bisa dipatenkan
oleh siapapun;
 semua makhluk hidup, kecuali jasad renik; serta proses biologis yang
esensial untuk memproduksi tanaman atau hewan, kecuali proses
non-biologis atau proses mikrobiologis. Karena ada pengecualan
paten terhadap mahluk hidup inilah maka perlindungan terhadap
varietas tanaman baru hasil pemuliaan diselenggarakan tersendiri
melalui Hak PVT.
Perlu juga dicatat bahwa invensi tidak mencakup kreasi estetika (bisa
dilindungi dengan Hak Cipta atauDesain Industri); skema; aturan dan
metode untuk melakukan kegiatan mental, permainan, atau bisnis;
aturan dan metode mengenai program komputer (software dilindungi
dengan Hak Cipta); dan presentasi mengenai suatu informasi
b. Yang Berhak Memperoleh Paten

Orang yang menghasilkan suatu invensi, baik sendirian maupun
beberapa orang bersama-sama, disebut dengan istilah inventor. Inventor
inilah yang paling pertama berhak mendapatkan hak paten atas invensi
yang dihasilkannya. Siapapun di luar inventor yang ingin memiliki hak
paten atas invensi tersebut harus terlebih dahulu memperoleh
pengalihan hak secara tertulis dari sang inventor. Baik Inventor maupun
pihak lain yang menerima pengalihan hak dari inventor
merupakan Pemilik/Pemegang Hak Paten (Patentee), yang memiliki
hak eksklusif untuk melaksanakan invensi yang dipatenkan tersebut
selama 20 tahun dihitung dari Tanggal Penerimaan. Setelah 20 tahun
tersebut, invensi yang dimaksud akan menjadi milik umum (public
domain) dan dapat dimanfaatkan oleh siapapun tanpa perlu meminta
izin dari si pemegang paten.
c. Wilayah Perlindungan Paten Berlaku

Paten menganut prinsip teritorial, yang artinya perlindungan
paten hanya berlaku di negara di mana permohonan paten diajukan dan
diberi. Untuk memperoleh perlindungan paten di wilayah hukum
Indonesia, maka sang inventor harus mengajukan permohonan paten di
Indonesia, dalam hal ini ke Direktorat Jenderal Hak Kekayaan
Intelektual (DJHKI). Di sisi lain inventor yang hanya mematenkan
invensinya di Indonesia, tidak memiliki hak paten di negara lain. Di sisi
lain, hal ini berarti kita bebas untuk memanfaatkan invensi yang
dipatenkan di luar negeri namun tidak di Indonesia, bahkan untuk
memproduksinya secara komersial, sepanjang kita tidak mengekspor
produk tersebut ke negara di mana invensi itu dipatenkan; dan demikian

INTERMARINE 20 Eco
pula sebaliknya terhadap invensi-invensi yang hanya dipatenkan di

Indonesia.
d. Tatacara Dan Prosedur Untuk Memperoleh Hak Paten

Sebelum mengajukan permohonan paten, sangat disarankan agar
inventor terlebih dahulu melaksanakan penelusuran (search), untuk
memperoleh gambaran apakah invensi yang diajukan memang
memenuhi syarat kebaruan, artinya belum pernah ada pengungkapan
sebelumnya oleh siapapun, termasuk oleh si inventor sendiri.
Penelusuran dapat dilakukan terhadap dokumen-dokumen paten baik
yang tersimpan pada database DJHKI, maupun kantor-kantor paten
lain di luar negeri yang representatif dan juga relevan terhadap
teknologi dari invensi yang akan kita patenkan; dan juga terhada
dokumen-dokumen non-paten seperti jurnal-jurnal ilmiah yang terkait.
Penelusuran Paten bahkan sangat disarankan untuk dilakukan
sebelum rencana penelitian terhadap suatu teknologi dilaksanakan,
demi untuk melakukan technology mapping berdasarkan dokumen
paten yang tersedia, sehingga penelitian bisa dilakukan secara lebih
efektif dan efisien. Setelah dilakukan penelusuran dan dapat diyakini
bahwa invensi yang akan dipatenkan masih mengandung kebaruan,
langkah selanjutnya adalah membuat spesifikasi paten, yang terdiri
sekurang-kurangnya atas:
 Judul Invensi;
 Latar Belakang Invensi, yang menerangkan teknologi yang ada
sebelumnya serta masalah yang terdapat pada teknologi tersebut,
yang coba ditanggulangi oleh invensi;
 Uraian Singkat Invensi, yang menerangkan secara ringkas
mengenai fitur-fitur yang terkandung dalam, dan menyusun,
invensi;
 Uraian Lengkap Invensi, yang menerangkan mengenai bagaimana
cara melaksanakan invensi;
 Gambar Teknik, jika diperlukan untuk menerangkan invensi secara
lebih jelas;
 Uraian Singkat Gambar, untuk menerangkan mengenai Gambar
Teknik yang disertakan;
 Abstrak, ringkasan mengenai invensi dalam satu atau dua paragraf;
 Klaim, yang memberi batasan mengenai fitur-fitur apa saja yang
dinyatakan sebagai baru dan inventif oleh sang inventor, sehingga
layak mendapatkan hak paten.
Penyusunan spesifikasi paten membutuhkan keahlian dan
pengalaman tersendiri, karena perlu memadukan antara bahasa teknik
dan bahasa hukum di dalamnya. Banyak Konsultan HKI
Terdaftar yang memiliki kualifikasi keahlian dan pengalaman
tersebut, serta akan dapat membantu Anda dalam menyusun
Spesifikasi Invensi.
Spesifikasi Paten adalah salah-satu dari persyaratan minimum yang

INTERMARINE 20 Eco
harus disertakan dalam mengajukan permohonan paten untuk bisa

mendapat Tanggal Penerimaan, di samping Formulir Permohonan yang
diisi lengkap dan dibuat rangkap empat, dan membayar biaya
Permohonan Paten sebesar Rp. 750.000,00. Apabila ketiga persyaratan
minimum ini dipenuhi, maka permohonan akan mendapat Tanggal
Penerimaan (Filing Date). Persyaratan lain berupa persyaratan
formalitas dapat dilengkapi selama tiga bulan sejak Tanggal
Penerimaan, dan dapat dua kali diperpanjang, masing-masing untuk
dua dan satu bulan. Persyaratan formalitas tersebut adalah:
 Surat Pernyataan Hak, yang merupakan pernyataan Pemohon Paten
bahwa ia memang memiliki hak untuk mengajukan permohonan
paten tersebut;
 Surat Pengalihan Hak, yang merupakan bukti pengalihan hak dari
Inventor kepada Pemohon Paten, jika Inventor dan Pemohon bukan
orang yang sama;
 Surat Kuasa, jika permohonan diajukan melalui Kuasa;
 Fotokopi KTP/Identitas Pemohon, jika Pemohon perorangan;
 Fotokopi Akta Pendirian Badan Hukum yang telah dilegalisir, jika
Pemohon adalah Badan Hukum;
 Fotokopi NPWP Badan Hukum, jika Pemohon adalah Badan
Hukum; dan
 Fotokopi KTP/Identitas orang yang bertindak atas nama Pemohon
Badan Hukum untuk menandatangani Surat Pernyataan dan Surat
Kuasa.
Setelah masa pemeriksaan dilalui dan seluruh persyaratan
formalitas dinyatakan lengkap, maka tahap berikutnya adalah
Pengumuman. Masa pengumuman akan dimulai segera setelah 18
(delapanbelas) bulan berlalu dari sejak Tanggal Penerimaan, dan akan
berlangsung selama 6 (enam) bulan. Memasuki masa pengumuman ini
permohonan paten akan dimuat dalam Berita Resmi Paten dan media
resmi pengumuman paten lainnya. Tujuannya adalah membuka
kesempatan kepada masyarakat untuk mengetahui mengenai invensi
yang dimohonkan paten, di mana masyarakat bisa mengajukan
keberatan secara tertulis kepada DJHKI jika masyarakat mengetahui
bahwa invensi tersebut tidak memenuhi syarat untuk dipatenkan.
Segera setelah masa pengumuman berakhir, atau selambat-lambatnya
36 (tigapuluhenam) bulan dari Tanggal Penerimaan, pemohon dapat
mengajukan Permohonan Pemeriksaan Substantif dengan
menyerahkan Formulir yang telah dilengkapi dan membayar biaya ke
DJHKI.
Jika pemohon tidak mengajukan Permohonan Pemeriksaan
Substantif dalam batas waktu 36 bulan dari Tanggal Penerimaan
tersebut, maka permohonannya akan dianggap ditarik kembali dan
dengan demikian invensinya menjadi public domain.
Dalam Tahap Pemeriksaan Substantif inilah DJHKI melalui Pemeriksa
Paten akan menentukan apakah invensi yang dimohonkan paten

INTERMARINE 20 Eco
tersebut memenuhi syarat substantif sehingga layak diberi paten,

berdasarkan dokumen-dokumen pembanding baik dokumen paten
maupun non-paten yang relevan. Dalam waktu paling lambat 36 bulan
sejak Permohonan Pemeriksaan Substantif diajukan, Pemeriksa Paten
sudah harus memutuskan apakah akan menolak ataupun memberi
paten.
Pemohon yang permohonan patennya ditolak dapat mengajukan
banding ke Komisi Banding Paten, yang dapat berlanjut ke Pengadilan
Niaga hingga akhirnya kasasi ke Mahkamah Agung. Jika pemohon
menerima penolakan, ataupun upaya hukum yang diajukannya tetap
berujung pada penolakan, maka invensi tersebut menjadi public
domain.
Terhadap Invensi yang diberi paten, DJHKI akan segera
mengeluarkan Sertifikat Hak Paten. Pengajuan Permohonan Paten bagi
sebagian orang mungkin memang melibatkan proses yang sangat
panjang dan tidak dapat dikatakan sederhana. Terlebih diperlukan
kemampuan khusus untuk dapat menyusun dokumen Spesifikasi Paten
yang baik. Untuk itu sangat disarankan bagi para calon pemohon paten
- terutama bagi yang belum berpengalaman - untuk memperoleh
bantuan profesional dari Konsultan HKI Terdaftar.
e. Waktu & Biaya

Komponen Biaya Permohonan Paten adalah :
 Biaya Permohonan sebesar Rp. 750.000,00 untuk Umum; atau Rp.
450.000,00 untuk UMKM, Lembaga Penelitian, atau Litbang
Pemerintah;
 Jika Spesifikasi Lebih dari 30 lembar, maka setiap lembar tambahan
akan dikenakan biaya sebesar Rp. 5.000,00;
 Biaya Pemeriksaan Substantif sebesar Rp. 2.000.000,00;
 Jika jumlah klaim lebih dari 10 klaim, maka setiap klaim tambahan
akan dikenakan biaya sebesar Rp. 50.000,00.
Tentunya komponen biaya ini belum termasuk biaya jasa profesional
apabila permohonan diajukan melaluiKonsultan HKI Terdaftar.
f. Pemeliharaan Paten
Pemegang Hak Paten juga berkewajiban untuk membayar biaya
tahunan pemeliharaan paten sampai dengan tahun terakhir masa
perlindungan. Jika Pemegang Hak Paten tidak membayar biaya
pemeliharaan selama tiga tahun berturut-turut, maka paten akan
dianggap batal demi hukum. Besaran biaya pemeliharaan Paten yang
harus dibayarkan setiap tahun oleh Pemegang Hak Paten ditetapkan
dalam Peraturan Pemerintah terkait Penerimaan Negara Bukan Pajak
(PNBP) di lingkup Kementerian Hukum dan HAM. Komponen biaya
terdiri atas biaya pokok dan biaya per klaim. Batas waktu untuk
melakukan pembayaran biaya pemeliharaan tahunan setiap tahunnya
adalah pada tanggal yang sama dengan tanggal pemberian paten. Jika

INTERMARINE 20 Eco
paten diberi pada tanggal 2 Februari 2019, maka setiap tanggal 2

Februari Pemohon Paten harus membayar biaya pemeliharaan hingga
masa perlindungan paten berakhir.
3.2 Konsep Pemilihan

3.2.1 Evaluasi Segmen Pasar
Banyaknya perusahaan yang melakukan segmentasi pasar atas dasar
pengelompokkan variabel tertentu dengan menerapkan banyak tahap dalam
strategi pemasaran. Dalam menyusun strategi segmentasi, langkah pertama
yang harus dilakukan adalah memilih dasar yang paling tepat untuk
membagi pasar. Dengan menggolongkan atau mensegmentasikan pasar
seperti itu, dapat dikatakan bahwa secara umum perusahaan
mempunyai motivasi untuk mempertahankan dan meningkatkan penjualan
juga operasi perusahaan dalam jangka panjang dapat berkelanjutan dan
kompetitif.
3.2.2 Konsep Pemilihan
Jumlah energi yang begitu besar yang dihasilkan dari sinar matahari,
membuat solar cell menjadi alternatif sumber energi masa depan yang
sangat menjanjikan. Solar cell juga memiliki kelebihan menjadi sumber
energi yang praktis mengingat tidak membutuhkan transmisi karena dapat
dipasang secara modular di setiap lokasi yang membutuhkan. Solar cell
merupakan pembangkit listrik yang mampu mengkonversi sinar matahari
menjadi arus listrik. Energi matahari sesungguhnya merupakan sumber
energi yang paling menjanjikan mengingat sifatnya yang berkelanjutan
(sustainable) serta jumlahnya yang sangat besar. Matahari merupakan
sumber energi yang diharapkan dapat mengatasi permasalahan kebutuhan
energi masa depan setelah berbagai sumber energi konvensional berkurang
jumlahnya serta tidak ramah terhadap lingkungan.
3.2.3 Kendala Konsep Dan Kendala Pemilihan Komponen
Berbagai kasus dalam permasalahan solar cell yang paling banyak dijumpai
adalah buruknya cara pemasangan serta tidak rapinya proses instalasi.
Kasus yang sering dijumpai seperti koneksi yang tidak baik, ukuran kabel
yang tidak tepat, ataupun komponen yang tidak sesuai untuk aliran DC.
Selain itu juga kesalahan sering terjadi pada tidak seimbangnya sistem
(balance of system , BOS) bagian-bagian yang dipasang yaitu kontroler,
inverter, serta proteksi komponen.
Batere dapat lebih cepat rusak jika diberi beban kerja diluar batas
spesifikasinya. Pada sistem sel surya, batere digunakan dan diberi muatan
secara perlahan-lahan bahkan hingga periode beberapa hari bahkan satu
minggu. Kondisi ini berbeda dengan cara kerja batere yang umumnya
langsung diisi segera setelah digunakan, yang menyebabkan batere pada
INTERMARINE 20 Eco
sistem solar cell dapat lebih cepat rusak jika tidak menggunakan tipe batere
yang sesuai dengan karakteristik ini.
3.3 Kapal Referensi
3.3.1 Pemilihan Kapal Referensi.
Pemilihan kapal refrensi diambil pada sample design yang ada pada maxsurf, dengan
mengambil kapal mana yyang bentuknya paling cocok digunakan untuk kapal pesiar
dengan bahan baku pembangunannnya dari aluminium. Dan juga sesuai untuk dilakukan
pelayaran di wilayah Indonesia.
BAB IV
SIMULASI SOLAR BOAT
4. SIMULASI SOLAR BOAT
4.1 Perhitungan
4.1.1 Propulsi
4.1.2 Tahanan Kapal

INTERMARINE 20 Eco
Tahanan kapal dengan lambung katamaran cenderung lebih baik

daripada lambung tunggal (monohull). Untuk mengetahui tahanan kapal
katamaran yang di desain untuk keperluan pariwisata ini digunakan
aplikasi maxsurf ressistance. Metode yang cocok denga bentuk lambung
katamaran akan diketaahui setelah dirunning. Dengan efisiensi 80% dan
range speed 0 kN sapai dengan 7 kN didapatkan hasil sebagai berikut :

INTERMARINE 20 Eco
Tabel 1. Hasil Running Maxsurf Ressistance
Berdasarkan hasil analisa pada maxsurf resistance didapatkan keluaran daya sebesar 22Kw
pada kecepatan kapal yang direncanakan yaitu 7 knots. Dari beberapa metode analisa yang
memenuhi salah satunya adalah metode Wyman. Dengan input range kecepatan 0 knot – 7
knot dan efisiensi 80%, maka didapatkan daya keluaran sebesar 22Kw pada kecepatan 7 knot.
4.1.3 Electric Power Management

Hasil perhitungan kebutuhan listrik dan pengaturannya adalah sebagai
berikut:
4.1.4 Komponen
 Solar Cell
a. Spesifikasi
SPESIFIKASI SOLLAR CELL

Specification
Item 100w mono flexible solar panel
Output 100W
Max power voltage (Vpm) 18V
Max power current (Ipm) 5.55A
Open circuit voltage (Voc) 21.6V
Short circuit current (Isc) 6.11A
Quantiy of cell 32pc
Size (1050x540x2)mm
Maximum system voltage (V) 1,000
Junction Box Type PPO, black
Connectors and Cables Type 1.5mm2
Length of Cables (mm) 2,000
Cell Efficiency (%) >=18.0%

INTERMARINE 20 Eco
Output tolerance (%) -0.03

Backsheet Aluminum substrate
Encapsulation PET
Standard Test Conditions AM1.5 100MW/cm2 at 25degree
b. Penentuan jumlah solar cell yang dibutuhkan

Diketahui :
 Battery
a. Spesifikasi

INTERMARINE 20 Eco
b. Penentuan jumlah battery
 Motor
Diketahui :
Vs = 7 knots ( 1 knots = 1,852 km/jam )
Vs = 12,964 km/jam
Jumlah motor yang dibutuhkan adalah 2 untuk kebutuhan utama

INTERMARINE 20 Eco
a. Spesifikasi

INTERMARINE 20 Eco
b. Sistem propulsi

INTERMARINE 20 Eco

INTERMARINE 20 Eco

INTERMARINE 20 Eco
c. Cost
Approximately Rp 2,609,260.50 - 3,341,684.50 / piece
Jadi, biaya yang harus dikeluarkan untuk sistem propulsi
yaitu :
Price = 2 buah x Rp 3.341.648,-
= 2 buah x Rp 3.500.000,-
= Rp 7.500.000,-

INTERMARINE 20 Eco
BAB V
PEMBANGUNAN SOLAR BOAT ALUMINIUM
5. PEMBANGUNAN SOLAR BOAT ALUMINIUM
5.1 Basic Design
MV. INTERMARINE 20
Principal Dimension
LOA = 20 m
LWL = 20 m
LPP = 20 m
B= 5.5 m
H= 1.90 m
T= 0.65 m
VS = 7 knot

INTERMARINE 20 Eco
5.2 Key Plan

INTERMARINE 20 Eco
5.2.1 Modulus Penampang Penguat Alas, Lambung Dan Geladak.
5.2.2 Tebal Pelat Alas, Lambung Dan Geladak

INTERMARINE 20 Eco

INTERMARINE 20 Eco
5.2.3 Material List
5.2.4 Fabrication (Marking, Cutting, Bending)

5.3 Assembly Sequence
5.3.1 Welding Procedure Specification (Proses Las, Material Induk, Material
Pengisi, Persiapan Sisi, Arus, Tegangan, Preheat, Postheat)
Jenis Proses Las : Gas Shielded-Arc Welding (suhu antara 500-800 F)
Proses Las :
Material Induk : Aluminium
Material Pengisi : 5183
Persiapan Sisi :
Arus :
Tegangan :
Preheat : 150F-400F (it’s not generally required)
Postheat : it’s not generally required
BAB VI
INTERMARINE 20 Eco
KONSEP AKHIR DAN ANALISA BIAYA

6. Konsep Akhir Dan Analisa Biaya
6.1 Konfigurasi Sistem Propulsi Dan Auxiliaries Systems
Sistem propulsi terdiri dari motor listrik, propulsi battery bank, dan panel surya.
Motor inboard dan tempel keduanya dipertimbangkan untuk menyalakannya
kapal. Pro dan kontra untuk setiap pilihan motor diperiksa. Manfaat utama untuk
menggunakan motor listrik inboard adalah penggunaannya yang paling sering
digunakan Solusi untuk kapal listrik. Ada banyak informasi yang ada desain sistem
propulsi motor listrik inboard. Kerugian menggunakan inboard motor meliputi:
penetrasi lambung untuk poros propulsi di bawah garis air; peningkatan tantangan
instalasi dan perawatan; komplikasi sistem kemudi dibutuhkan untuk kemudi; dan
shafting yang mempengaruhi pengaturan. Manfaat motor tempel termasuk
integrasi sederhana ke dalam desainnya menjadi komponen tunggal; efisiensi
energi yang lebih besar dengan mengurangi kerugian akibat shafting dengan rotor
motor yang terletak sejajar dengan baling-baling di hub motor; kekurangan
lambung penetrasi; instalasi lebih mudah; dan peningkatan kinerja manuver yang
timbul dari kemampuan untuk mengarahkan dorong. Kekurangan dari motor
tempel adalah bahwa hal itu sedikit lebih mahal daripada sistem penggerak motor
listrik inboard, memiliki estetika non-tradisional, dan membutuhkan rata-rata
kenaikan draft 6 inci.

INTERMARINE 20 Eco
6.2 Analisa Biaya Lambung, Sistem Dan Perlengkapan Kapal
Berdasarkan analisa kebutuhan dana yang akan dikeluarkan untuk membangun yacht
ini adalah mencapai Rp. 2.570.840.000 -,. Namun jumlah tersebut bisa saja tidak tepat
karena pasti ada penambahan sebesar ± 20% .
Rincian untuk gaji karyawan
untuk proses produksi kapal INTERMARINE 20 Eco membutuhkan waktu

sekitar 4 bulan dengan perincian waktu seperti berikut :

INTERMARINE 20 Eco

INTERMARINE 20 Eco
DAFTAR PUSTAKA
https://informasiplts.wordpress.com/2012/09/13/komponen-solar-system/
http://www3.esdm.go.id/berita/artikel/56-artikel/4034-solar-cell-sumber-energi-terbarukan-
masa-depan-.html
https://www.elcomotoryachts.com/quote-request.shtml

Laporan Dfki

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Dfki

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

INTERMARINE 20 Eco

Alumunium Catamaran and Solar Cell Yacht Promotion

Maulana Yoga Pradana

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL

PRODI D4-TEKNIK PERANCANGAN DAN KONTRUKSI KAPAL

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 1

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 2

1.2 Sekilas penyusun

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 3

Full Name : Maulana Yoga Pradana

University/School Faculty Discipline Dates From to

SDN Mojowarno I - - 2003-2009

SMPN 1 Mojoagung - - 2009-2012

SMAN Mojoagung - - 2012-2015

Politeknik TBK Design And 2015 - Now

2015 : Training Dicipline and Knowledge of nation at Pusdik Arhanud

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 4

2015 : Under Basic Training (Pra-Tingkat Dasar training) at PPNS

2016-2017: Staff in Watercraft Studies Center

Word Processor : Microsoft Word, Microsoft Power Point

1.3 Uraian tugas

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 5

1. Basic design : mampu menggambar isometri blok konstruksi ruang muat,

2. Yard plan : mampu menggambar gambar rencana umum.

3. Key plan : mampu menggambar dan menghitung ukuran dari

4. Shop drawing : mampu menggambarkan dinding p/s, dinding depan, dinding

5. Piece drawing : membuat shop drawing dipecah-pecah menjadi beberapa

7. Assembly sequence : mahasiswa mampu membuat urutan

8. Membuat block joint : mahasiswa mampu menentukan titik berat blok,

haluan, konstruksi ceruk buritan dan konstruksi ruang akomodasi, mampu

1.5 Metoda dan analisa

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 7

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 8

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 9

 Bentuk lambung kapal yang digunakan hanya lambung katamaran.

 Material yang digunakan untuk keseluruhan bangunan kapal adalah

 Desain kapal diciptakan untuk menjawab permasalahan pariwisata di

 Sistem propulsi yang digunakan merupakan sistem solar cell.

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 10

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 11

b. Ukuran utama kapal

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 12

2.1.2 Rencana garis dan rencana umum

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 13

2.1.3 Penentuan tahanan

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 14

Gambar 2.1. Gaya yang Bekerja Pada Kapal

Gaya-gaya tersebut diatas timbul akibat adanya ;

2) Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )

Cf = (Merupakan formula dari ITTC) .. (2)

3) Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)

Slr = .................................................................... (3)

b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

2) Tahanan udara (Air Resistance)

c. Tahanan tambahan (Added Resistance)

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 16

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 17

Dengan demikian jika diinginkan tercapainya kesamaan dinamis disamping

Sebagai garis hubungan timbal balik (korelasi). adalah koefisien tahanan

adalah tahanan model, V adalah kecepatan model, adalah permukaan

basah model dan adalah massa jenis air di tangki percobaan.

D4 Teknik Perancangan dan Konstruksi Kapal Page 19