CONTENIDO

2018- II

INGENIERIA DE TRANSPORTES

DISEÑO DE ROTONDA
EN EL CRUCE DE LA
AV.UNIVERSITARIA CON LA
AV.NARANJAL
INTEGRANTES:

GUILLEN GARFIAS ADERLY

CÁRDENAS QUINTANA PAUL LEONIDAS

FLORES LAGUNA HENRY EDISON

CANDIA SANTOYO HOLMAN JOSEPH

DOCENTE: Rosario del Pilar Basurto Cartulin

CICLO: X

E.A.P DE ING CIVIL - UNMSM

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Contenido

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 1
OBJETIVOS .....................................................................................................................................2
MARCO TEÓRICO ......................................................................................................................... 3
CRITERIOS DE DISEÑO ................................................................................................................ 16
TRABAJO DE CAMPO ................................................................................................................. 16
CALCULOS
24 .............................................................................................................................................
CONCLUSIONES .............................................................................................................................
RECOMENDACIONES .....................................................................................................................
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................

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INTRODUCCIÓN

El gran incremento de la flota vehicular hace que el tránsito en Lima cada vez sea más
caótico, sobre todo en los Conos que es donde habita la mayor población. Un ejemplo
claro es lo que ocurre en el cruce de la avenida Naranjal con universitaria, donde las
inmensas colas son pan de cada día. Por ello, este trabajo trata de buscar la solución
más simple y económica para esta intersección en especial.

Los problemas de tráfico en Lima muchas veces se generan debido al bajo nivel de
planificación urbana que se ha tenido a lo largo de su desarrollo como ciudad. Debido
a ello, resulta importante conocer los fundamentos del diseño y funcionamiento de
los elementos del tráfico vehicular con la finalidad de beneficiar a los ciudadanos que
diariamente hacen uso de ellos.

Sin embargo, debido a que en el Perú los conocimientos de rotondas son pobres, se
tuvo que buscar información en distintas fuentes extranjeras, sobre todo en
norteamericanas e inglesas.

En Lima, existen varias intersecciones que están mal diseñadas a pesar de su reciente
restructuración, tales son los casos de los intercambios viales de Tomas Valle y
Eduardo de Habich, los cuales colapsan en hora punta. De esta manera se demuestra
que construir infraestructura de gran envergadura no mejora la fluidez de los
vehículos. El presente estudio hizo un análisis de campo en el cual se pudo obtener
los flujos vehiculares y peatonales, las colas y el tiempo aproximado para cruzar la
intersección. Además, se pudo analizar las posibles causas del congestionamiento en
el cruce y con ello sus posibles soluciones. Una vez obtenido todos los datos
necesarios en campo, se analizaron distintas opciones de solución. En este cruce se
dispone de un gran espacio que puede ser utilizado para diseñar una rotonda y
mejorar el funcionamiento de este cruce previamente existente. Para esto se tuvo que
buscar la información teórica necesaria para poder cumplir con ello.

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OBJETIVOS

a) Objetivo general
El presente trabajo tiene por objetivo principal dar la mejor solución para el diseño
de la rotonda ubicada en el cruce de la Av. Naranjal con la Av. Universitaria, mediante
un adecuado diseño geométrico. Para ello, se hará un estudio de la situación actual
del cruce; luego, se utilizarán algunos programas para buscar soluciones, y, por
último, se elegirá a la que permita que la intersección trabaje de la mejor manera

b) Objetivos específicos

Existen algunos objetivos específicos que son aplicables para el diseño de todo tipo
de rotonda que son los siguientes:

 Baja velocidad de entrada y velocidad constante durante el transcurso en la

rotonda.

 Analizar qué cantidad de carriles es la adecuada para el volumen y balance en

cada uno de estos.

 Generar una canalización que pueda ser intuitiva para los conductores.

 Generar comodidad para los vehículos de diseño.

 Diseñar para satisfacer las comodidades de los peatones.

 Proporcionar la distancia visual para que el conductor reconozca la intersección

MARCO TEÓRICO DE ROTONDAS

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1. Generalidades
En la Intersección a nivel rotatoria o rotonda, se transforman las maniobras de cruce
en entrecruzamientos, haciendo que los vehículos den vueltas parciales alrededor de
una isla central. Es una solución a base de bajas velocidades relativas y circulación
continua de las corrientes vehiculares.
En ciertos lugares las rotondas pueden ser más convenientes que las Intersecciones
a nivel. En general su funcionamiento es mejor cuando el volumen de tránsito en todas
las ramas dela Intersección es aproximadamente igual y su total no excede de los 3000
v/h.
Sin embargo, su eficiencia depende de la cantidad de maniobras de
entrecruzamiento que se realicen, y por lo tanto se adaptan mejor a Intersecciones
donde los vehículos que giran son más que los que siguen directo. En la figura 501.17g
presentan los nombres de los elementos de una rotonda típica.

2. Ventajas y Desventajas
2.1. Ventajas:
 Cuando están bien proyectadas y se aplican a los casos donde estén indicadas,
hacen que el tránsito circule en forma ordenada y continua, con pocas demoras
y gran seguridad.
 Como se sustituyen los cruces por entrecruzamiento, los conflictos no son tan
agudos y los accidentes que puedan ocurrir no resultan tan severos.
 Los giros a la izquierda se facilitan mediante maniobras de convergencia y
divergencia aunque las distancias a recorrer sean mayores.
 Se adaptan bien a Intersecciones con cinco o más ramas.
 Tienen un menor costo que las Intersecciones con paso a desnivel que realicen
funciones equivalentes.

2.2. Desventajas:
 No tienen mayor capacidad que las Intersecciones a nivel bien proyectadas y
reguladas.
 Necesitan más espacio y son generalmente más costosas que las Intersecciones
a nivel con función equivalente.
 No son apropiadas cuando el volumen de peatones es apreciable, pues el
tránsito en ellas debe circular sin interrupciones, lo que no es posible si hay
peatones cruzando las calzadas.
 Se requieren islas centrales demasiado grandes o velocidades de operación
sumamente bajas cuando el volumen de tránsito pasa de los 1 500 v/h.
 Aumentan las distancias recorridas por los vehículos, aunque pueden disminuir
sus tiempos de recorrido.
 No se puede ampliar con facilidad y por lo tanto no se adaptan a planes
deconstrucción por etapas.

3. ASPECTOS A CONSIDERAR
Muchas veces, al favorecer un aspecto del diseño hace que otro se vea afectado
negativamente en su funcionamiento, por ello se debe considerar los aspectos
de manera conjunta. Todos los principios mencionados tienen como objetivo
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principal la seguridad y tránsito fluido de los vehículos que atraviesan la rotonda.

Los objetivos mencionados se irán describiendo en las siguientes líneas, pero
para ello se debe conocer los nombres de las partes que conforman una rotonda.
A continuación se muestra una imagen con todas aquellas que se necesitan
saber:

A partir de los objetivos mencionados para un correcto diseño, se requiere tener

en cuenta ciertas consideraciones que se mencionarán a continuación:

3.1. Capacidad de una Intersección Rotatoria.

Las rotondas se componen de tramos de entrecruzamiento y por lo tanto el análisis
de capacidad debe hacerse haciendo uso de los conceptos dados a conocer en la
Sección 502 de la norma. La capacidad de los tramos de entrecruzamiento de una
rotonda se estudia para condiciones de movimiento continuo de vehículos. Si por el
contrario, éstas estuvieran controladas por semáforos, su funcionamiento sería
semejante al de Intersecciones canalizadas de cuatro o más ramales bajo el mismo
control. A igual capacidad de ambos tipos de intersecciones con semáforos, el diseño
de una rotonda es poco práctica por ocupar más espacio.

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3.2. Elementos de Diseño en Rotondas.

A) Velocidad de Diseño de las Rotondas:
En una rotonda los vehículos deben operar a velocidad uniforme para efectuar los
entrecruzamientos desde los distintos accesos, sin conflictos serios. La velocidad de
diseño de una rotonda debe seleccionarse previamente y empalmar todos los elementos
del trazado uniformemente a dicha velocidad; ésta no debe diferir mucho de lo normal
de los accesos a la Intersección, ya que de lo contrario se obliga a una reducción
importante de la misma, el peligro se incrementa y la utilidad de la rotonda como
intersección desaparece.
Por otra parte, trazados para movimiento de giro de altas velocidades no son
recomendables porque requieren de tramos de entrecruzamiento muy grandes,
resultando distancias de recorrido excesivas para los vehículos. Las experiencias
obtenidas en zonas urbanas indican que las rotondas con velocidades de 25 a 40Kph,
son eficaces; en zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias para
carreteras con velocidades de diseño de 60 a 120 Kph, sino que es preciso que la
velocidad de diseño de la rotonda, sea igual o no mucho menor que la velocidad media
de operación de los accesos. En la Tabla 01 se detallan los valores convenientes,
mínimos deseables, dela velocidad de diseño de las rotondas.
Tabla 01
VELOCIDAD DE DISEÑO PARA TRAZADO DE ROTONDAS

Velocidad de Velocidad Media de Velocidad de Diseño de la

Diseño de los Operación de los Accesos Rotonda (Kph)
Accesos (Kph) (Kph)
Mínima Deseable

50 43 30 45

65 45 45 55

80 a más 65 o más 50 65

Para velocidades de diseño mayores de 80 Kph, en los accesos, la recomendada

para la rotonda es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado dentro
de ciertos límites prácticos. Por ejemplo, para una velocidad de diseño de 56 Kph, es
necesario un radio mínimo de 150 m, lo que significa que el radio exterior de la rotonda
sería de unos170 m, o mayor aún si su trazado fuera un óvalo. Estos tamaños son casi
siempre impracticables y prohibitivos, además de no ser cómodos para los conductores
debido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos semejantes es
preferible reducir la diferencia de velocidades entre los accesos y la rotonda, situando
con la debida anticipación a la entrada de la misma, señales, islas y otros medios de
control.

B) Trazado de la Isla Central:

El trazado de la isla central de una rotonda está subordinado a la velocidad de diseño
de la misma, el número y situación de los accesos y a las distancias necesarias para los
tramos de entrecruzamiento. Hay posibilidad de muchas posiciones para cada ramal de
entrada y salida. Cada combinación de ellas sugiere una forma diferente de la isla
central. La isla central puede ser totalmente circular, forma que da el área y el perímetro

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mínimo, y con la cual todos los segmentos de la rotonda pueden trazarse para la misma
velocidad de diseño. Sin embargo, esta forma, o la de un polígono regular, solo es
apropiada cuando los accesos son equivalentes en el perímetro y presentan
intensidades de tránsito análogas. En la mayor parte de los casos no se dan estas
circunstancias y entonces la forma de la isla debe acomodarse a las necesidades de la
planta y de los distintos tramos de entrecruzamiento de la rotonda, lo que
frecuentemente exige diseños alargados o islas en forma de óvalo.

C) Trazado de los Accesos:

El buen funcionamiento de una rotonda depende en gran parte de un trazado
adecuado de los accesos, el tránsito afluente puede salir con eficacia y seguridad
cuando su velocidad media de operación es aproximadamente igual a la de diseño de
la rotonda. Para ello puede ser necesario ir reduciendo gradualmente la velocidad de
los accesos, rectificando su trazado en las proximidades de la Intersección, pero sin
introducir modificaciones demasiado bruscas que pueden reducir las distancias de
visibilidad imprescindibles. Las salidas deben diseñarse para que proporcionen la
misma velocidad de diseño de la rotonda y preferiblemente algo mayor, con lo que se
permite un despeje rápido de la misma y se facilita la tendencia natural de los
conductores a aumentar su velocidad al salir de una Intersección. Un trazado de estas
salidas para velocidades altas no presenta inconveniente, salvo que a veces requiere
espacios demasiado grandes y necesita curvas amplias que pueden reducir la longitud
delos tramos de entrecruzamiento correspondientes.

• Disposición de los carriles: Los movimientos permitidos de cada carril de entrada

son muy importantes para el diseño general y continuidad del carril. Los primeros años
puede que los carriles sean muchos para la demanda de flujo vehicular, por lo que se
tiene que ensanchar los carriles de entrada y circulatorio; pasado un par de años
aproximadamente se ajustan los anchos de los carriles para mejorar el flujo, pero esto
debe ser configurado en la parte de diseño preliminar

D) Islas de Canalización:
El trazado de las islas que dividen los accesos en las proximidades de una rotonda
para ajustarlos a la forma de ésta, afecta directamente la operación de los vehículos.
Fundamentalmente su trazado se basa en los detalles expuestos en la Sección 501 de
este manual, y necesitan además una especial atención para asegurar una canalización
con ángulos adecuados al entrecruzamiento.

E) Peraltes:
La relación entre radios, velocidades y peraltes en rotondas es la misma que la
indicada en las normas. La mayor dificultad que se presenta en las rotondas es la de
lograr el peralte deseable, ya que su curvatura es opuesta a la de los accesos de entrada
y salida; existe además una limitación práctica en cuanto a la diferencia de los peraltes
en las aristas de coronación del carril que llevan distintos movimientos de giro y de
entrecruzamiento, particularmente cuando hay tránsito de grandes camiones. Se tiene
que para una velocidad de diseño de los ramales de giro de 60 Kph la máxima diferencia
algebraica entre los peraltes es de 4 a 5%. Para rotondas es admisible, en la práctica
una mayor diferencia por ser velocidad más baja y uniforme, pudiendo usarse los valores
que se indican en la Tabla 02.

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F) Distancia de Visibilidad y Rasante:

La distancia de visibilidad en las proximidades de una rotonda debe ser suficiente
para que permita a los conductores apercibirse con anticipación de la presencia delas
islas de encauzamiento y de la isla central. Para las primeras es preferible que exceda
a la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño
del acceso. Para velocidades bajas o medias son convenientes valores de 1.80 m. y
algo mayores para velocidades superiores. La inclinación de la rasante a través de la
rotonda debe ser lo más cercana posible a la horizontal, con objeto de proporcionar a
los conductores facilidad de maniobra, sin encontrarse afectados por una reducción de
velocidad a causa de cambios bruscos de rasante. El valor máximo debe limitarse a ±
3%.
Se requieren dos tipos de distancia, la distancia de visibilidad de frenado y distancia de
visibilidad de la intersección. El primero deber ser analizado para que se tenga una
visibilidad prudente al ingreso, circulación y salida del ovalo. La segunda se debe
analizar para que los conductores puedan darse cuenta con anticipación de los
conflictos que pudieran haber en la rotonda, sin embargo, esta no puede ser muy grande
ya que haría que los conductores eleven sus velocidades.

TABLA 02
DIFERENCIA MÁXIMA DEL PERALTE ENTRE LOS RAMALES
DE GIROS OPUESTOS

Velocidad de Diseño de la Máxima diferencia algebraica del

Rotonda porcentaje en la línea de
(Kph) Coronación (%)

30 7a8

40 a 50 6a7

55 a 65 5a6

El inferior de los valores puede usarse cuando exista tránsito de grandes camión eso,
por otra parte, cuando el empleo de pavimentos rígidos limite la línea de coronación
teórica. Los valores altos pueden usarse para vehículos ligeros o cuando el empleo de
pavimentos flexibles permita obtener secciones transversales con las aristas de
coronación redondeadas.

3.3. Sardineles y Bermas

En cualquier rotonda las islas deben tener sardineles con objeto de facilitar el
drenaje, mejorar la visibilidad y servir parcialmente de barrera. Una excepción puede
hacerse con las islas centrales cuando tienen forma de montículo. Las islas de

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encauzamiento deben ser perfectamente visibles, con sardineles montables. Salvo en

el caso de que cumplan además la misión de servir de refugio a peatones, en tal caso,
se limitarán con sardineles elevados. Alrededor del perímetro exterior de una rotonda
pueden adoptarse distintos criterios: No son necesarios cuando existan bermas
estabilizadas, cuya superficie presenta un marcado contraste con la del pavimento de la
rotonda. Si las bermas son pavimentadas o son de tierra natural es conveniente el uso
de sardineles montables en la parte exterior de las mismas. También resulta práctico el
empleo de la berma cuneta cuando la berma está pavimentada, para evitar anchos
excesivos que puedan inducir a los vehículos a salirse de sus propios carriles. En
aquellas rotondas en zonas rurales o semi-urbanas, sin control de acceso, el empleo de
sardineles adecuados puede ser conveniente con el objeto de mantener un control de
acceso razonable respecto de la zona de servicio adyacente.

3.4. Aspecto Estético del Trazado.

El desarrollo de un buen aspecto estético y a la vez efectivo de una rotonda, debe
formar parte del proyecto de trazado de la misma, ya que ayuda al conductor a apreciar
la existencia de la Intersección y por consiguiente a ajustar su velocidad y trayectoria.
Por ejemplo, un contraste en color y configuración con islas cubiertas de hierbas o con
plantaciones de grupos de arbustos que destaquen a distancia, avisa al conductor que
sea próxima a la rotonda y que necesita reducir la velocidad. La única precaución que
hay que tener en cuenta es que las plantaciones no reduzcan la visibilidad necesaria.
En zonas rurales es ventajoso disponer la isla central como montículo, ya que resulta
una manera clara de avisar a los conductores la presencia de una Intersección rotatoria,

y además, si se sitúa una berma a la izquierda del pavimento, permite evitar el

empleo de sardineles en la isla, que a veces suponen un costo excesivo.

3.5. Señalización, Demarcación de Pavimento e Iluminación

Las rotondas requieren señales informativas y preventivas, etc., reflectantes o
preferiblemente iluminadas, ellas desempeñan un papel preponderante en la seguridad
del tránsito, en especial cuando es necesaria una reducción de velocidad en los
accesos. El empleo de líneas pintadas sobre el pavimento de la rotonda no es
conveniente. La superficie pavimentada entre las islas de encauzamiento y los accesos
adyacentes, así como los trabajos de entrecruzamiento funcionan mejor sin los carriles
marcados. Estas son muy útiles en los accesos, complementadas con flechas
indicadoras, pero deben terminar al final de la isla correspondiente. Por último es
deseable que las rotondas estén provistas de iluminación, aunque a veces es muy difícil
de proveer por encontrarse distantes de una fuente de energía.

3.6. Control de Parada y Preferencia.

En rotondas con gran intensidad de tránsito, con importante número de peatones, que
no tengan el tamaño adecuado, puede ser necesario, especialmente en zonas urbanas,
recurrir a disposiciones de control de tránsito con prioridad de paso, obligación de
parada o instalación de semáforos. En estos casos el proyecto del trazado de una
rotonda debe analizarse y comparase con el otro tipo de Intersección canalizada, ya que
éstas proporcionan un recorrido menor y una capacidad posiblemente más elevada. Es
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muy práctico en aquellas rotondas próximas a la saturación, la disposición de prioridad

de paso a favor de los vehículos que salen de las mismas, es decir, a la circulación que
viene por la izquierda; de esta manera se aumenta la capacidad de la rotonda y se
reduce el riesgo de congestión

3.7 Adecuada alineación de la trayectoria

La trayectoria natural de cada carril no deben interferirse entre sí, puesto que, de ser
así, la rotonda no operaría de forma segura ni eficaz. Los radios de salida también
afectan la trayectoria de cada carril; un buen diseño de las salidas hace que los
vehículos se mantengan en su propio carril. La superposición de carriles genera
accidentes y choques entre los vehículos como se muestra en la siguiente figura, en ella
se puede ver que los radios de entrada y salida no son los adecuados, pues no canalizan
la trayectoria de una forma correcta.

3.8 Vehículo de diseño: Se tiene que usar como vehículo de diseño al más grande
y a partir de este se obtendrán las dimensiones del óvalo. Como lo que se quiere es
reducir la velocidad en el ovalo, se trata de ajustar los anchos de carril y los radios de
giro, sin embargo esto produce problemas a los vehículos grandes, por ello se deberá
determinar el diseño del vehículo antes de dimensionar el ovalo. Por lo general, se
diseña con los vehículos más grandes que son los WB-67; en el caso de la rotonda de
Naranjal, se tomará dicho vehículo, pues sí transita la zona.

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3.9 Usuarios no motorizados: En este caso, ningún tipo de usuario que no posea
vehículo motorizado afecta el funcionamiento del ovalo Naranjal, ya que no existen
cruceros peatonales a ras de pista ni tampoco ciclovías, sino que se hace uso de
puentes peatonales.

El presente capítulo sirve para poder lograr el primer objetivo que es la de tratar
de diseñar geométricamente la rotonda. Para ello, en los siguientes párrafos se
explica las consideraciones básicas que se necesitan saber para un correcto
diseño.

CRITERIOS DE DISEÑO DE LA ROTONDA

a) Disposiciones Generales

Criterios generales:

El diseño de este tipo de solución, debe basarse en los estudios de tráfico

correspondientes, en lo pertinente a la capacidad de la rotonda y el
dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento, para lo cual puede
seguirse el siguiente procedimiento:
- Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible
con la geometría de la solución.
- Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento
propuesta.
- Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de
entrecruzamiento.
Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza
la fórmula de Wardrop:

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Donde:
Qp : Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito
mixto, en vehículos / hora.
W : Ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros.
e : Ancho promedio de las entradas a la sección de
entrecruzamiento, en metros.
e1, e2 : Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, en
metros.
L : Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.
En la siguiente figura se muestra los elementos contenidos en la fórmula de
Wardrop.

Criterios geometricos:

En La siguiente tabla se presentan los criterios de diseño geométricos aplicable

a las glorietas.

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Tamaño, posición y alineación de aproximación

Para poder alcanzar los objetivos mencionados anteriormente, se deben

optimizar estos 3 aspectos para equilibrar los principios de diseño. Diámetro de
círculo inscrito: Para el vehículo de diseño que se eligió, el diámetro más
pequeño es de 40 m. Generalmente, para rotondas de varios carriles, el diámetro
varía desde 45 a 100 m. Para rotondas de 2 carriles, pueden ser desde 49 hasta
55 m., para rotondas de 3 o 4 carriles, se puede obtener diámetros desde 60 a
100 m.

Si se escogiera el menor diámetro del rango mostrado en una zona urbana,

ayudaría a un mejor funcionamiento debido a las limitaciones de derecho de paso
que la rotonda exige, pero a la vez no podría permitir un mismo ángulo de
deflexión y control de velocidad como sí lo haría un diámetro mayor
Alineación de los ramales: Este aspecto afecta a la deflexión de entrada, por
lo tanto, también a la velocidad. Además afecta a la visibilidad del conductor de
los otros ramales o entradas y la capacidad de que el vehículo diseño se
acomode en su paso. En la siguiente tabla se aprecian las 3 formas de ubicar los
ramales con respecto al centro de la rotonda.

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Ángulo entre los ramales de aproximación: En general, es preferible que las

aproximaciones lleguen a la intersección con un ángulo aproximado de 90°; si es
mayor a este, las velocidades para girar a la derecha serían elevadas y
propensos a los accidentes; de la misma forma, si los ángulos son menores a
90°, los vehículos grandes dificultarían su giro . Por lo general, el hecho que las
aproximaciones lleguen de forma perpendicular a la intersección, hace que las
velocidades sean bajas para cualquier movimiento deseado.

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Rotonda de varios carriles

Muchos principios usados para las rotondas de un solo carril también son aplicados para
aquellas que tienen varios carriles, pero de una manera un poco más compleja. Las marcas
en el pavimento y la debida señalización son fundamentales para un funcionamiento óptimo
de la rotonda. Estos junto con el diseño geométrico deben ser diseñados de forma conjunta.
En los siguientes párrafos se muestran los aspectos que se requieren para un correcto diseño.

Disposición y números de carriles: En este tipo de rotondas se debe tener claro qué tantos
carriles se necesitan usar para la cantidad de vehículos que se trasladarán por dicha vía, de
esta forma, no se excede la capacidad de cada uno de los carriles. El principio primordial es
que el diseño genere continuidad en la entrada, circulación y salida de la rotonda de tal
manera que no se necesite cambios de carril durante el recorrido. Se desea lograr una
balanceada utilización de los carriles, con el fin de abarcar la capacidad demandada. Además
se deben analizar otras variables que puedan influir en el tránsito de la rotonda, como los
cuellos de botella.

Ancho de entrada: El ancho de entrada varía, para 2 carriles va desde 7.3 a 9.1 m. mientras
que para 3 carriles el rango va desde 11 a 13 m., cuyos anchos típicos varían desde 3.7 a 4.6 m.
de cada uno (NCHRP, 2010, p. 6-35). Cuando se requiere adicionar un carril más en la entrada
de la rotonda, se tienen dos opciones; adicionar totalmente un carril antes de llegar a la
rotonda, o agrandar gradualmente el ancho de entrada. Ambos se muestran en la siguiente
imagen.

Ancho de calzada circulatoria: Si en el tráfico la cantidad de vehículos

predominantes es de buses y de camiones tipo furgones y solo pocos
semirremolques, entonces se podría diseñar dos carriles, uno para buses y otro
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para camiones. Si la cantidad de semirremolques es considerable, se podría

optar por diseñar 3 carriles, uno para cada uno. Los anchos de carriles en la
parte circulatoria suelen ir de 4.3 a 4.9 m., por lo tanto, el ancho de calzada para
dos carriles irían de 8.5 a 9.8 m., mientras que el ancho para tres carriles iría de
12.8 a 14.6 m. Si en alguno de los ramales se tiene poco flujo vehicular, es
conveniente que el número de carriles sea reducido. También, si es que hay
mucha demanda de giros hacia la izquierda en dos entradas consecutivas, se
puede agregar un carril más en la calzada de circulación para evitar la congestión
en la rotonda.

Geometría de entrada y alineación de aproximaciones: Pequeños radios de

entrada puede reducir la velocidad de entrada, pero genera superposición entre
los vehículos en la entrada a la rotonda. Los radios de entrada deben exceder
los 20m., si estos son más pequeños, puede generar congestión. Los radios de
mayor trayectoria deben estar en el rango de 53 a 84m. Para una velocidad
promedio que va desde 40 a 50 km/h. La superposición de vehículos en el
camino suele darse en las entradas, donde la geometría del carril derecho tiende
a conducir a los vehículos hacia la izquierda, y en las salidas, donde la geometría
del carril izquierdo tiende a conducir a los vehículos hacia la derecha.

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Por ello, para evitar este tipo de problemas se debe buscar el equilibrio, de tal
manera que los vehículos se desplacen de manera alineada a lo largo de la
trayectoria de circulación. En la siguiente imagen, dicho equilibrio y trayectoria
libre se logra agrandando el radio de entrada, siendo esta tangente a la
circunferencia inscrita de la rotonda.

Otra forma de lograr esto es haciendo una combinación de radios antes de llegar a la
calzada de circulación. Primero, se toma un radio pequeño (20 a 35m.) y no debe estar
a menos de 6m del borde de la calzada de circulación, luego se toma un radio grande
(> 45m.) tangente al borde la calzada de circulación.

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Otro método es la de ubicar al eje de uno de los ramales hacia la izquierda del centro
de la isla central, esto hace que la curvatura de entrada sea mayor, sin embargo, hace
que en la salida sea todo lo contrario, además de los problemas ya mencionados en los
párrafos anteriores

Los ángulos típicos de entrada varían entre los 20° y 40°.

Islas divisoras:
Estas se utilizan para dar refugio a los peatones y también para modificar la
geometría de las entradas y salidas.

Curvas de salida:
Normalmente, los radios de las curvas de salida suelen ser mayores a los de
entrada, esto para evitar congestión en dicha zona; además, un radio incorrecto
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puede generar superposición entre vehículos así como el mal diseño de entrada
a la rotonda. Un problema recurrente es tener grandes separaciones entre
ramales consecutivos (entrada y salida), esto hace que los vehículos que
ingresan a la circulación se unan a los que anteriormente ya estaban circulando
y que pretenden ir por la próxima salida, generando un conflicto entre ambos.

Se debería buscar el realineamiento de los ramales, de manera que los vehículos que
se aproximan a la rotonda no se unan a aquellos que ya vienen circulando por este, sino
que se crucen entre sí para evitar el tipo de conflictos que se mostraron en el gráfico
anterior.
En la siguiente imagen se muestra los cambios hechos a los ramales para una solución
a los conflictos.

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Consideraciones para el vehículo de diseño:

Como se viene diciendo desde párrafos anteriores, el vehículo de diseño utilizado
normalmente es aquel que tiene las dimensiones más grandes y transita con frecuencia
el óvalo. Por ello, se requiere que dicho vehículo pueda cruzar la intersección sin
muchas dificultades y para ello se utilizan ciertas propuestas o consideraciones que se
aplican para mayor comodidad del traslado. Una de ellas es colocar una especie de
separación entre carriles, esta ayuda a que los vehículos grandes tengan un espacio
libre para girar al introducirse a la rotonda. Dicho espacio puede tener hasta 1.8 m. de
ancho, dependiendo del vehículo, y tiene que ser diferenciado para evitar confusiones.

Otra forma para dar comodidad a los vehículos pesados y largos es la de ampliar el
ancho del carril externo y disminuir el interno15, de esta forma dichos vehículos tienen
más espacio para maniobrar sin necesidad de invadir el otro carril.

Pruebas de rendimiento
Estas sirven para verificar que el diseño efectivamente funcionó y cumplió con las
expectativas que se tenían. Lamentablemente, en los programas determinísticos no se puede
aplicar las siguientes pruebas ni tampoco verificar si funcionarían.

Camino más rápido: Esta sirve para saber que los radios de curvatura de las partes del óvalo
son las más óptimas y seguras para el trayecto del vehículo. Para determinar cuál es la ruta
más rápida, se analiza la trayectoria del vehículo sin seguir las separaciones de los carriles ni
el tráfico que pueda haber, con la cual se puede hallar una velocidad segura para el diseño.

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También se debe tener en cuenta el camino natural, este consiste en seguir la trayectoria en
el mismo carril, ya que se asume que los demás carriles están llenos de vehículos. Para este
caso, los radios de curvatura deben ser similares, pues de esa manera se mantiene una
velocidad constante (NCHRP, 2010, p. 6-60). Se tiene que analizar también las velocidades
para cada ruta que tomarán los vehículos en general

Para obtener el camino más rápido se necesitan las siguientes consideraciones:

 Se debe saber la trayectoria de los vehículos. Para rotondas en general, la trayectoria en la
que los vehículos se desplazan más rápido se referencia con las siguientes distancias:
- 1.5 m. a las curvas de entrada y salida.
- 1 m. a las islas separadoras.
- 1.5 m. a los bordes de la isla central.

 Se debe saber la velocidad de los vehículos para cada movimiento que se pretenda hacer.
Para ello, se utilizan los radios horizontales para cada una de las rutas a tomar en la rotonda.
Existe una relación entre el radio de curvatura horizontal y la velocidad de desplazamiento,
dicha relación se muestra en la siguiente ecuación, donde se considera a “e” como la
pendiente

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Esta ecuación presentada es la más simple e ideal que se puede presentar, pues no se tiene
en cuenta otros factores como las aceleraciones o desaceleraciones que se pueden tomar en
el trayecto.
Visibilidad: Este es un aspecto muy importante y siempre se debe considerar, ya que gracias
a este el conductor manejar de forma segura y puede prevenir accidentes.
Los siguientes puntos son los más importantes a tener en cuenta:

 Distancia visual de parada: Es la distancia necesaria para que un conductor se detenga

desde que percibe el objeto, ya sea peatón o un vehículo detenido. Se puede determinar
mediante la siguiente fórmula:

Con dicha fórmula se obtuvieron los siguientes valores

Además, de acuerdo a las velocidades usadas en el cuadro anterior, se debe verificar las
distancias (d) que se presentan en la siguiente tabla:

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 Distancia visual a la intersección: Es la distancia necesaria para percibir la presencia de la

intersección. Los únicos lugares que debe mirar el conductor son los vehículos que se acercan
de la entrada anterior y los vehículos que se aproximan por alrededor de la rotonda; estos
dos puntos mencionados y el lugar del conductor forman un triángulo llamado “el triángulo
de visibilidad”. Dicha figura sirve para que el conductor pueda prevenir cualquier conflicto
vehicular que pueda suceder al momento de llegar a la intersección.

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Para que el triángulo de visión funcione de la mejor manera, la longitud desde el vehículo a la
entrada de la rotonda no debe exceder los 15 m., ya que el exceso de visión hace que los
accidentes se incrementen; sabiendo esto, se pretende que los vehículos que ingresan
reduzcan la velocidad y cedan el paso. El ángulo de visibilidad entre dos vehículos que se
aproximan al óvalo por dos ramales consecutivos no debe ser menor a 75°, ya que, de ser así,
a aquel que está al lado derecho le va a ser muy dificultoso ver que otro vehículo también
está ingresando al óvalo y tendría que sacar el cuerpo por la ventana o girar demasiado,
perdiendo de vista el panorama frontal.

Detalles finales de diseño

Consideraciones de diseño para los peatones: El funcionamiento del óvalo no solo tiene que
ver con que no haya congestión vehicular, sino que también que los peatones no se vean
perjudicados al trasladarse a través o alrededor del óvalo.

 Veredas: Estas deben bordear exteriormente la calzada circulatoria20, de esta manera se

da más comodidad a los peatones, ya que en estos lugares podría haber bancas, áreas verdes
y entretenimiento. Además, esto ayuda a que los patones no puedan cruzar hacia la isla
central y así guiar a las personas con discapacidad.

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El ancho de vereda normalmente es 1.8 m., pero puedo debe llegar a tener hasta 1.5 m. como
mínimo, y si está junto a ciclovías, esta debe tener más de 3 m.

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 Cruceros peatonales: En las islas separadoras, el ancho del crucero peatonal debe ser mayor
a 1.8 m. Dicho crucero debería estar a no menos de 6 m. del borde de la calzada circulatoria,
ya que en esa distancia puede entrar un vehículo. Los cruces peatonales deben ser
perpendiculares a las veredas e isla divisorias, pues de esta manera se utiliza la ruta más corta.
Si se genera una intersección muy angulada en la isla separadora por la unión de los cruceros
peatonales, se debería optar por tomar el cruce de manera recta, de esta manera se ayuda a
los discapacitados visuales a cruzar con mayor facilidad. Uno de los cruces peatonales más
seguros es el elevado, ya que hace que los vehículos reduzcan su velocidad, además las
personas discapacitadas ya no tendrán que subir y bajar las rampas al momento de cruzar la
calzada en ambos sentidos. Es importante mencionar que todo crucero peatonal debe estar
debidamente señalizado para la prevención de los vehículos.

Consideraciones a tener en cuenta para la ubicación de los paraderos:

 Antes de la intersección: El paradero debe estar lo suficientemente pegado a la derecha
para evitar problemas cuando otros vehículos deseen adelantar al que está parado. Para
rotondas de un solo carril, es posible que el paradero se ubique en el crucero peatonal, ya
que tiene visión total de todo el cruce, sin embargo, esto no aplica para rotondas de varios
carriles, en este caso, los paraderos deben estar desde 15 m. antes del cruce peatonal.
 Después de la intersección: En este caso, el paradero debe estar después del crucero
peatonal. Se pueden crear un espacio libre, muy aparte de los carriles, en la que los buses
puedan detenerse, de esta manera se evitaría que las colas se prolonguen a la rotonda
misma, aunque se puede generar un poco de congestión al salir de dicha retirada.

Consideraciones para entradas con altas velocidades:

Esto normalmente se da en las zonas rurales, en la que el flujo vehicular no es muy alto y las
velocidades altas. A continuación se muestran las consideraciones a tener en cuenta para
mejorar la seguridad de este tipo de óvalos
 Visibilidad: Por lo general, la alineación geométrica de las entradas a la rotonda crece la
visión del conductor al acercarse al óvalo. También se usan señales de tránsito para avisar
que se acerca a dicha intersección.
 Islas divisorias: Se recomienda que estas se inicien 60 m. antes de llegar al ovalo.
 Curvas de aproximación: La geometría del óvalo tiene gran influencia en la reducción de
velocidades, por lo tanto, también en la reducción de accidentes. Una manera de reducir las
velocidades es colocando varias curvas antes de ingresar al óvalo, cada vez con radios
menores conforme se va acercando a la intersección.

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Giros libres a la derecha: Cuando el flujo vehicular que desea girar hacia la derecha es alto,
una buena solución es crear un carril exclusivo para dicho propósito. Otra causa por la que se
opta por esto es que existe un alto flujo vehicular que circula alrededor del óvalo.
Hay dos opciones de solución, una es crear la vía libre con una salida paralela a la calzada con
la que se unirá, pero tiende a que las velocidades de los vehículos no se reduzcan. La otra
opción es que dicha vía tenga una salida que ceda el paso a los que salen por el ramal al que
se unirá, pero es mejor cuando se tiene un alto flujo de peatones y ciclistas.

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Trabajo de campo:
La toma de datos en una intersección es bastante complicada, ya que se tiene
que hacer seguimiento a cada vehículo que atraviesa la intersección, y en este
caso es aún más debido a las grandes dimensiones. Lo que se hizo en este caso
fue de tomar los flujos vehiculares en cuatro tiempos con dos posiciones en cada
uno.
Según el procedimiento indicado para la toma de flujos vehiculares, se
obtuvieron los siguientes valores:

Universitaria (Sur - Norte) Naranjal (Oeste - Este) Universitaria (Norte - Sur) Naranjal (Este - Oeste)
Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha
Autos 19 82 24 13 48 13 17 75 13 8 75 22
Camionetas 5 12 8 17 2 4 12 2 3 9 5
Micros 4 12 6 2 12 2 4 15 3 2 12 2
Buses 2 11 5 1 11 2 4 12 2 1 9 4
Trailers 1 8 0 1 8 0 0 4 1 2 8 3
Camiones 2 5 1 2 10 1 2 5 2 1 8 4
TOTAL 33 130 44 19 106 20 31 123 23 17 121 40

Se tomaron los flujos vehiculares de las cuatro aproximaciones al cruce en

tiempo de 15 minutos, cada uno separado según el tipo de vehículo.
Los valores obtenidos son correspondientes en hora punta de la mañana,
aproximadamente a las 8:30 am., sin embargo, como se mencionó, los flujos en
ambos sentidos de la avenida Universitaria varían según el horario.
Una vez obtenidos los valores, estos se deben multiplicar por 4, ya que estos
fueron tomados para un tiempo de 15 minutos y lo que se requiere es que los
flujos vehiculares sean utilizados para 1 hora. Finalmente, con dichos valores se
obtuvo la siguiente tabla e imagen.
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Universitaria (Sur - Norte) Naranjal (Oeste - Este) Universitaria (Norte - Sur) Naranjal (Este - Oeste)
Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha
Autos 76 328 96 52 192 52 68 300 52 32 300 88
Camionetas 20 48 32 0 68 8 16 48 8 12 36 20
Micros 16 48 24 8 48 8 16 60 12 8 48 8
Buses 8 44 20 4 44 8 16 48 8 4 36 16
Trailers 4 32 0 4 32 0 0 16 4 8 32 12
Camiones 8 20 4 8 40 4 8 20 8 4 32 16
TOTAL 132 520 176 76 424 80 124 492 92 68 484 160

Calculo de la capacidad de entrecruzamiento:

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Donde:
Qp : Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito
mixto, en vehículos / hora.
W : Ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros.
e : Ancho promedio de las entradas a la sección de
entrecruzamiento, en metros.
e1, e2 : Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, en
metros.
L : Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.

Universitaria (Sur - Norte)-Naranjal (Oeste - Este)=

e1= 10.5
e2= 7.5 e= 9
L= 38.9
W= 11.5
Qp= 1234.92063

Universitaria (Sur - Norte)-Naranjal (Este - Oeste)=

e1= 10.5
e2= 7.5 e= 9
L= 36.2
W= 11.5
Qp= 1214.25577

Universitaria (Norte - Sur)-Naranjal (Oeste - Este)=

e1= 10.5
e2= 7.5 e= 9
L= 33.4
W= 11.5
Qp= 1190.20045

Universitaria (Norte - Sur)-Naranjal (Este - Oeste)=

e1= 10.5
e2= 7.5 e= 9
L= 35.4
W= 11.5
Qp= 1207.67591

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La capacidad debe ser mayor que la demanda. En la siguiente tabla se muestra dicha
comparación.

DEMANDA DE ENTRECRUZAMIENTO: Capacidad de entrecruzamiento

Universitaria (Sur - Norte)-Naranjal (Oeste - Este)= 1152 < 1234.9206 OK!
Universitaria (Sur - Norte)-Naranjal (Este - Oeste)= 1204 < 1214.2558 OK!
Universitaria (Norte - Sur)-Naranjal (Oeste - Este)= 1116 < 1190.2004 OK!
Universitaria (Norte - Sur)-Naranjal (Este - Oeste)= 1168 < 1207.6759 OK!

ANEXOS
(Miércoles 14 de Noviembre del 2018)

Medición del ancho de la ciclovía Medición de cebras peatonales de

en el tamo paralela a la Av. la Avenida Universitaria.
Naranjal.

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Centros comerciales que rodean a Medición del ancho de los carriles

la intersección Av. Naranjal con de la Av. Naranjal.
Av. Universitaria.

Estado actual de las ciclovías, sin Estado actual de la intersección de la

mantenimiento ni señalización Av. Universitaria con la Av Naranjal.
respectivas.

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Recopilación de información de la Intersección del punto de estudio con

transitabilidad en la intersección. el trasporte público.

(Jueves 15 de Noviembre del 2018)

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