Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017

Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

ANALISIS KINERJA TRANSPORTASI ANGKUTAN PENUMPANG DI KOTA

TARAKAN
Achmad Fadillah1), Bekti Prihatningsih2)
1,2)
Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Merdeka Malang

Abstrak

Permasalahan transportasi angkutan penumpang (TAP) di Kota Tarakan bersifat multi dimensi
seperti, tarif dan trayek/trayek yang kurang tertata dan tidak merata, ketidaknyamanan dan
kurang aman, kelebihan penumpang pada jam sibuk dan sebaliknya, kondisi sistem operator,
meningkatnya polusi dan kebisingan dan angka kecelakaan serta pelanggaran lalu lintas, dan
perilaku pengemudi. Secara singkat akar permasalahannya adalah ketidakterpaduan antara
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) kota Tarakan dengan TAP. Penelitian ini bertujuan
untuk menilai kinerja transportasi angkutan penumpang berdasarkan metode statistik deskriptif
untuk: melihat permintaan pergerakan penduduk; kinerja trayek dan operasi angkutan; dan
kinerja prasarana transportasi, serta tingkat pelayanan jalan berupa rasio volume per kapasitas
ruas jalan. Hasil yang dicapai menemukan kinerja eksisting TAP di Kota Tarakan relatif belum
optimal tingkat pelayanan jalan utamanya pada jalan-jalan sekundernya karena peningkatan
volume kendaraan secara signifikan dipengaruhi oleh tingginya pergerakan penduduk,
penggunaan lahan, tingkat pelayanan angkutan, kenyamanan angkutan, load factor, dan kondisi
jalan.

Kata kunci : angkutan penumpang, sustainable, transportasi, tarakan

Abstract

The problems of passenger transport (TAP) transportation in Tarakan City are multi-
dimensional, such as uneven, uneven and orderly tariffs and routes, inconvenience and less safe,
overload of passengers during peak hours and vice versa, operator system conditions, increased
pollution and noise and numbers accidents and traffic offenses, and driver behavior. Briefly the
root of the problem is the unity between Spatial Planning (RTRW) Tarakan with TAP. This study
aims to assess the performance of passenger transport based on descriptive statistical methods
to: see demand for population movement; route performance and transport operations; and the
performance of transportation infrastructure, and the level of road service in the form of ratio of
volume per capacity of road. The result shows that the existing performance of TAP in Tarakan
City is not yet optimal in the main road service level on the secondary roads due to the increase
of vehicle volume significantly influenced by the high movement of population, land use,
transportation service level, transportation convenience, load factor, and road condition .

Keywords: passenger transportation, sustainable, transportation, tarakan

PENDAHULUAN area parkir, tingginya angka kecelakaan dan

pelanggaran lalulintas, meluasnya kawasan
Fenomena sistem transportasi di Kota
kemacetan dan tundaan, tingginya tingkat
Tarakan meliputi : peningkatan trayek dan

Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696

837
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

polusi dan kebisingan serta menurunnya informasi tentang performansi pola trayek
kenyamanan dan keamanan berkendaraan. TAP di Kota Tarakan sehingga diperoleh
Sementara itu permasalahan spesifiknya taraf sustainabilitasnya.
adalah: (a) operasional (tarif, kenyamanan,
keamanan, ketepatan waktu, dan lain METODE PENELITIAN
sebagainya); (b) manajemen (trayek, ijin, Penelitian ini mengkaji kinerja
armada, dana, subsidi, dan lain sebagainya); eksisting TAP di Kota Tarakan dengan
dan (c) perencanaan (tata ruang dan menganalisis: permintaan penumpang,
lingkungan, investasi, dan lain sebagainya). kinerja operasi, prasarana, dan tingkat
Jika disederhanakan permasalahan pelayanan jalan berbasis RTRW Kota
TAP di kota Tarakan adalah: 1) kemacetan Tarakan 2010 - 2030. Pengambilan data
di pusat kota; 2) adanya kelompok sekunder diperoleh dari Dinas Perhubungan
masyarakat yang belum terlayani, karena Kota Tarakan, Dinas Pekerjaan Umum
keterbatasan radius pelayanan; dan 3) bidang Bina Marga Kota Tarakan serta
peningkatan polusi akibat TAP , dan masalah dokumen Tratalok Kota Tarakan yang
sosial, ekonomi, dan lingkungan. Oleh representatif serta relevan dengan topik
karena itu, penelitian ini dilakukan sebagai penelitian ini, sedangkan data primer diambil
tanggapan atas permasalahan sistem TAP di langsung di lapangan melalui observasi dan
Kota Tarakan utamanya pada tinjauan survei. Selain itu juga dilakukan wawancara
aksesibilitas berupa penilaian efektifitas langsung kepada pengemudi TAP kota
penataan trayek, dan pencapaian sinergitas Tarakan di atas kendaraan (on board survey)
tata ruang dan transportasi dalam bentuk serta observasi trayek terpilih dalam satu kali
optimalisasi interaksi tata ruang dan perjalanan di kecamatan Kota Tarakan.
transportasi. Analisis Kinerja TAP didasarkan pada penilaian

Penelitian ini bertujuan untuk: permintaan berbasis spasial dan non-spasial

menilai, menganalisis, dan meformulasikan dengan formula persamaan matematis regresi

linier berganda sebagai berikut (Miro, 2016):
performansi TAP di Kota Tarakan sebagai
basis dalam mendesain model tata
Y1 = a1 + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4
transportasi yang sustainable dan terintegrasi
+ b5 X5 + b6X6 + b7 X7
dengan RTRW Kota Tarakan 2010 - 2030.
Manfaat yang diharapkan adalah tersusunnya

Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696

838
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

Y1 = peubah terikat jumlah kebutuhan

Untuk mendukung pemilihan trayek
transportasi/keinginan perjalanan konstanta jumlah
pilihan TAP sebagai fungsi dari trayek
a1 = kebutuhan
transportasi/keinginan perjalanan
optimal dilakukan dengan tahap seleksi jalur
b1X1 = parameter dan peubah bebas jumlah penduduk
optimal yang memanfaatkan data jarak (jiwa/km2)
b2X2 = parameter dan peubah bebas sosial ekonomi (unit)
perjalanan atau interaksi antar kawasan b3X3 = parameter dan peubah bebas penggunaan lahan
dalam kota Tarakan menggunakan Model b4X4 = parameter
(unit) dan peubah bebas tingkat pelayanan
b5X5 = parameter
transportasidan peubah bebas harga/biaya
(jumlah)
Lowry serta data jaringan jalan dengan
b6X6 = parameter dan
transportasi peubah bebas kenyamanan
(rupiah)
trayek terbaik dari satu titik di ruas jalan b7X7 = parameter dan peubah bebas
pelayanan transportasi (puas)waktu perjalanan
yang telah ditentukan pada 4 kecamatan. (menit)

Proses analisis spasial dalam pengelolaan

TAP seleksi jalur optimal menggunakan
data jaringan jalan dimana trayek terbaik
dari satu titik ditentukan berdasarkan jarak
jalan terhadap peta pola penggunaan lahan
dan kepadatan penduduk.
Gambar. 1. Peta Kepadatan dan Persebaran
Penduduk Kota Tarakan
HASIL PENILITIAN DAN (Sumber : RTRW Kota Tarakan 2010 – 2030)
PEMBAHASAN
Sistem Transportasi Kota Tarakan
Sistem transportasi di Kota Tarakan
pada dasarnya terdiri dari moda darat, air,
dan udara. Secara khusus transportasi kota
didominasi moda darat termasuk TAP
ditinjau berdasarkan data dan informasi
seperti: volume lalulintas, kapasitas dan
Gambar. 2. Struktur Ruang Kota Tarakan
karakterisik jalan, prasarana dan sarana (Sumber : RTRW Kota Tarakan 2010 – 2030)
transportasi, tingkat emisi kendaraan dan
Kondisi transportasi darat ini mencakup
kualitas udara ambien kota, dan tingkat
jaringan jalan, rute TAP dan terminal.
kecelakaan, pelanggaran lalu lintas, dan
Berdasarkan statusnya, hingga pada 2016
kemacetan.
jaringan jalan Kota Tarakan panjangnya
sekitar 169,037 Km.
Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696
839
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

Tabel 1. Jalan di Kota Tarakan Berdasarkan Kondisi, Jenis Permukaan, Kelas Jalan
Panjang Jalan (Km)
No Keterangan
2011 2012 2013 2014 2015

1 Kondisi Jalan

a. Baik 97,040 112,503 122,027 126,778 138.510

b.Sedang 31,870 22,501 22,880 33,807 29.430

c. Rusak 12,284 15,000 7,267 8,452 5.190

Jumlah 141,194 150,004 152,174 169,037 173,137

2 Jenis Permukaan

a.Aspal 19,627 20,167 20,250 21,666 133.090

b.Hotmix 81,611 85,271 91,263 105,705 0

c.Batu/Kerikil 7,350 7,450 6,150 3,470 3.300

d.Tanah 32,606 37,116 34,871 38,196 36.747

Jumlah 141,194 150,004 152,534 169,037 173,137

3 Kelas Jalan

a.Kelas I - - - - -

b.Kelas II - - - - -

c.Kelas III - - - - -

d.Kelas IIIa 34,490 34,490 34,490 34,490 34,490

Panjang Jalan (Km)

No Keterangan
2004 2005 2006 2007 2008

e.Kelas IIIb 40,460 40,460 40,460 40,460 40,460

f.Kelas IIIc 17,201 17,201 17,951 18,701 19.450

g.Kelas tidak dirinci 49,043 57,853 59,633 75,386 78.740

Jumlah 141,194 150,004 152,534 169,037 173,137

4 Pemerintah Berwenang

Negara - - - - 3,460

Provinsi - - - - -

Kab/Kota 141,194 150,004 152,534 169,037 169,677

Jumlah 141,194 150,004 152,534 169,037 173,137

Sumber : Kota Tarakan Dalam Angka 2016

Dari kondisi yang ada terdapat beberapa
potensi permasalahan jaringan transportasi
Kota Tarakan (berdasarkan
Transportasi Lokal (Tratalok) dan Dinas
Copyright © SENASIF 2017
Perhubungan Kota Tarakan, 2015):
a. Kepadatan lalu lintas terkonsentrasi di
Tataran pusat kota, sedang jalan -jalan di luar
kota volume lalu lintas masih rendah
ISSN : 2597 - 4696
840
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

karena kawasan yang belum berkembang e. Beberapa ruas jalan di pusat kota
(Kecamatan Tarakan Utara) sehingga mempunyai beban lalu lintas yang cukup
bangkitan lalu lintas belum membentuk besar, yang dikhawatirkan akan
pola yang stabil. mempengaruhi kinerja jaringan jalan
b. Jaringan jalan darat belum menjangkau ke (Jalan Yos Sudarso, Jalan Jenderal
seluruh bagian pulau dan beberapa jalan Sudirman, Jalan Mulawarman, dan Jalan
utama masih berupa jalan tanah yang sulit Halmahera).
dilewati kendaraan apabila hujan, seperti Standar Pelayanan Minimal (SPM)
Jalan Mamburungan dan Jalan Karungan jalan di Kota Tarakan ini dikembangkan
Tanjung Pasir. berdasarkan sudut pandang masyarakat
c. Saat ini terdapat beberapa embrio jalan sebagai pengguna, dimana ukurannya
tanah sebagai usaha pengembangan merupakan common indicator yang
jaringan jalan dan aksesibilitas di Pulau diinginkan oleh pengguna. SPM
Tarakan (jalan tanah di pesisir Pantai dikembangkan dari 3 keinginan dasar
Amal menuju Jalan Mambrungan, dari pengguna jalan, yakni: (1) kondisi jalan
kawasan Kampung Enam menuju yang baik (tidak ada lubang) (2) tidak
Binalatung, Jalan Karungan-Tanjung macet (lancar sepanjang waktu), dan (3)
Pasir dan jalan tanah di kawasan Juata dapat digunakan sepanjang tahun (tidak
Permai. banjir waktu musim hujan). Dalam kaitan
d. Jaringan jalan di pusat Kota Tarakan ini, Pemerintah Kota Tarakan
rawan terhadap kemacetan karena relatif mengakomodir tuntutan publik terhadap
sempit, pola parkir belum memadai, SPM dengan mengikuti
belum terdapat sistem manajemen norma/kaidah/aspek keteknisan dan
transportasi yang mengatur pergerakan pembiayaan. Hasil penilaian yang
moda lalu lintas sehingga berbagai jenis membandingkan kondisi eksisting jaringan
kendaraan bebas memasuki pusat kota jalan yang ada di Kota Tarakan dengan
serta banyak angkutan kota yang SPM Jalan dapat dilihat pada tabel berikut.
mangkal.

Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696

841
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

Tabel 2. Hasil Penilaian Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan di Kota Tarakan

Parameter Nilai Keterangan
2 406,53
Luas W ilayah Kota (km )
Panjang jalan (km) 169,037
Jumlah penduduk (jiwa) 176.981
Kepadatan penduduk (jiwa/km2) 706
Indeks aksesibilitas = panjang jalan / luas wilayah Eksisting 0,42 Kondisi eksisting di atas standar
(km/km2) Standar minimal > 0,05 minimal

Indeks mobilitas = (panjang jalan / 1000 Eksisting 0,17 Kondisi eksisting di bawah
penduduk) Standar minimal >2 standar
minimal
Sumber: Hasil Analisis, 2017

Berdasarkan tabel 2 tersebut di atas transportasi darat meliputi: (a) Jaringan

terlihat bahwa dilihat nilai indeks lalu lintas angkutan jalan; dan (b) Jaringan
aksesibilitasnya maupun indeks angkutan sungai, danau, dan
mobilitasnya, secara keseluruhan di atas penyeberangan. Sedangkan jaringan lalu
SPM. Artinya jaringan jalan yang ada relatif lintas angkutan jalan, meliputi :
sudah mengjangkau ke seluruh Kota a. Jaringan Jalan
Tarakan, sedangkan dilihat dari indeks 1) Sistem jaringan jalan primer yaitu
mobilitasnya masih dibawah standar arteri primer meliputi ruas, Jalan
minimal. Tetapi jika kita lihat dari kondisi P.Aji Iskandar; Jalan Aki Balak,
jalannya, masih banyak ruas jalan Jalan Bhayangkara, Jalan
permukaannya dari tanah atau kerikil d engan Mulawarman, Jalan Yos Sudarso,
kondisi sebagian besar rusak. Dengan 2) Sistem jaringan jalan sekunder terdiri
demikian perlu dilakukan peningkatan atas :
kondisi jaringan jalan yang ada. (a) sistem jaringan jalan arteri
1.1. Pengembangan Prasarana sekunder meliputi ruas Ring
Transportasi Road Juata Laut – Pantai
Pengembangan sistem transportasi Amal, Jalan Gajah Mada,
kota dalam bentuk rekayasa maupun Jalan Jenderal Sudirman, Jalan
pengelolaan transportasi diarahkan untuk Kusuma Bangsa, Jalan RE
memacu pembangunan ekonomi, sosial, Martadinata, Jalan Banda, Jalan
dan fisik Kota Tarakan. Sistem jaringan Kalimantan , Jalan Patimura,

Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696

842
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

Jalan Pulau Sumatera, Jalan di Jalan Mulawarwan, Jalan Yos

Pulau Sadau, Jalan Sungai Sudarso, Jalan Kusuma Bangsa, Jalan
Sesayap, Jalan Sungai Kapuas, Gajah Mada.
Jalan Sungai Kayan, Jalan c. Jaringan pelayanan lalu lintas dan
Sungai Mahakam, dan Jalan angkutan jalan mencakup rencana
Sungai Sembakung. pengembangan terminal. Penyediaan
(b) sistem jaringan jalan kolektor terminal, dikaitkan dengan sistem
sekunder meliputi ruas Jalan pusat-pusat pelayanan yang
Pantai Amal Baru dan Jalan direncanakan, yaitu di Pusat Pelayanan
Mamburungan. Kota, di Sub Pusat Pelayanan Kota dan
3) Arahan pengembangan sistem di kawasan Pelabuhan Penyeberangan
jaringan jalan terdiri atas: Juata Laut. Pengembangan terminal
(a) peningkatan kondisi jalan untuk tersebut terdiri atas:
jalan arteri primer dan arteri  Pengembangan terminal tipe C
sekunder; dan meliputi: (a) Terminal Boom Panjang
(b) pembangunan jalan baru sebagai di Kelurahan Pamusian, Kecamatan
perpanjangan ruas jalan Tarakan Tengah; dan (b) Terminal
eksisting untuk jalan kolektor Simpang Tiga di Kelurahan
sekunder; Karanganyar pantai, Kecamatan
b. J aringan prasarana lalu lintas dan Tarakan Barat.
angkutan jalan terdiri atas :  Pengembangan sub terminal,
1) Persimpangan sebidang terdapat di meliputi: (a) Sub terminal Pantai
Jalan Mulawarman, Jalan Yos Amal di Kelurahan Pantai Amal,
Sudarso, Jalan Gajah Mada, Jalan Kecamatan Tarakan Timur; (b) Sub
Jenderal Sudirman, Jalan Kusuma terminal Tanjung Simaya di
Bangsa, Jalan Diponegoro, Jalan Kelurahan Juatalaut, Kecamatan
Panglima Batur, Jalan Halmahera, Tarakan Utara, dan (c) Sub terminal
Jalan Sumatera, Jalan Teuku Juata laut di Kelurahan Juata laut,
Umar,Jalan Martadinata, Jalan Kecamatan Tarakan Utara.
Sungai Sesayap, Jalan Sadau. d. Jembatan penghubung Kota Tarakan –
2) Ketersediaan median yang terdapat Kabupaten Bulungan.
Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696
843
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

Rencana pembangunan jembatan Kecamatan Tarakan Tengah; dan (b)

Tarakan – Bulungan sepanjang 5 km Pelabuhan Fery di Kelurahan Juata Laut,
yang akan di bangun pada Kelurahan Kecamatan Tarakan Utara sebagai
Karang Harapan Kecamatan Tarakan pelabuhan penyeberangan. Selain itu,
Barat dan akan melalui Pulau Sadau, program pengembangan kulitas dan
lihat gambar berikut. kuantitas jalan di Kota Tarakan untuk
periode 2010 – 2030 dalam bentuk
peningkatan (jalan kolektor sekunder = 30
km, jalan kolektor primer = 15 km; jalan
arteri primer = 11,5 km, dan jalan arteri
sekunder = 13,6 km). Untuk pembangunan
jalan kolektur sekunder sepanjang 42 km
dan jalan arteri sekunder sepanjang 13 km.

1.2. Permintaan Pergerakan Penumpang

Gambar 3. Rencana Jembatan Tarakan -
Bulungan
Kebutuhan akan jasa TAP di Kota
Tarakan tidak dapat dipisahkan dengan
kebutuhan transportasi kota yang timbul
karena lokasi aktivitas penduduk yang
tersebar secara spasial sehingga
perjalanannya juga menyebar ke seluruh
bagian wilayah kota. Pola penyebaran
tersebut sebagai implikasi dari rencana
penggunaan lahan yang telah direncanakan
dalam RTRW KotaTarakan 2010 - 2030.
Gambar. 4. Orientasi Daerah Pembangunan
Jembatan Tarakan - Bulungan
Berdasarkan kondisi tersebut, maka dapat
diidentifikasi peubah-peubah yang dapat
Sementara itu jaringan angkutan
menimbulkan kebutuhan transportasi atau
sungai, danau, dan penyeberangan di Kota
permintaan akan pergerakan atau perjalanan
Tarakan terdiri dari : (a). Pelabuhan
penduduk di setiap kecamatan di Kota
Tengkayu I di Kelurahan Sebengkok,
Tarakan.
Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696
844
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

Analisis permintaan pergerakan atau koefisien determinasi yang disesuaikan

transportasi di Kota Tarakan yang untuk yang lebih dari satu peubah
dihitung dengan proyeksi statistik korelasi independen sebesar 0.779, yang
dan analisis regresi berganda, peubah : bermakana koefisien determinasi
jumlah penduduk (x1), sosial ekonomi (x2), tersebut secara statistik signifikan.
penggunaan lahan (x3), tingkat pelayanan 4. Mean untuk peringkat kecamatan
(x4), harga/biaya transportasi (x5), adalah 27.8; jumlah penduduk (x1)
kenyamanan pelayanan transportasi (x6), 41.5; sosial ekonomi (x2) 24.6;
dan waktu perjalanan (x7) hasilnya adalah penggunaan lahan (x3) 51.7; tingkat
sebagai berikut: pelayanan (x4) 38.9; biaya transportasi
1. Persamaan regresi untuk prediksi (x5) 24.7; kenyamanan (x6) 26.9; dan
peringkat kecamatan dengan faktor- waktu perjalanan (x7) 79.4. Nilai mean
faktor yang berpengaruh terhadap tertinggi adalah faktor waktu perjalanan
permintaan pergerakan penduduk per (x7), penggunaan lahan (x3), dan
kecamatan di Kota Tarakan (Tarakan jumlah penduduk (x1) dimana standar
Timur, Tarakan Tengah, Tarakan deviasi tertinggi berpengaruh pada
Barat, dan Tarakan Utara) adalah: Y = faktor penggunaan lahan (x3), dan
101.26- 0.103X1+ 4112X2+ 0.11X3+ jumlah penduduk (x1).
0.737X4- 2.12X5+ 1.007X 6 - 1.567X7.
2. Koefisien korelasi secara umum tidak Permintaan pergerakan penduduk
signifikan ( nilai mean sig 0.026 >nilai Kota Tarakan berdasarkan aktivitas dan
alpha), tetapi korelasi antara peringkat sebaran spasial lokasi pada setiap
dengan tingkat pelayanan(x4), kecamatan diprediksi sangat signifikan
kenyamanan (x6), dan waktu perjalanan dipengaruhi oleh faktor-faktor: jumlah
(x7) adalah signifikan. penduduk (x1), sosial ekonomi (x2),
3. Hasil proyeksi Model Summary penggunaan lahan (x3), tingkat pelayanan
mengidentifikasi koefisien korelasi (x4), harga/biaya transportasi (x5),
berganda antara ketujuh peubah dengan kenyamanan pelayanan transportasi (x6),
peringkat adalah 0.948 dan nilai dan waktu perjalanan (x7).
koefisien determinasi persamaan Proyeksi permintaan pergerakan
regresi adalah 0.889 serta nilai penduduk berdasarkan kecamatan di Kota

Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696

845
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

Tarakan akan berkurang sejalan dengan belum dilayani dan rendahnya tingkat
bertambahnya jumlah penduduk (x1 : - pelayanan TAP karena waktu tunggu yang
0.103), biaya transportasi (x5 : -2.12), dan relatif tinggi antara 33-46 menit. Selain itu,
waktu perjalanan (x7 : -1.566). Sedangkan waktu perjalanan yang lama karena hierarki
faktor-faktor yang berpengaruh positif pelayanan tidak optimal berdampak pada
terhadap permintaan pergerakan penduduk terjadinya trayek berjarak panjang (Terminal
adalah sosial ekonomi (x2: 4.112), Boom Panjang – Juata Kerikil, dan Terminal
penggunaan lahan (x3 : 0.114), tingkat Gusher – Juata Laut) dan terjadi
pelayanan (x4 : 0.737), dan kenyamanan (x6 penumpukan atau tumpang tindih trayek
: 1.27). pada beberapa rute antar kawasan dalam
Berdasarkan tampilan hubungan ke kota dan berimplikasi langsung pada
tujuh peubah independen teragakan bahwa peningkatan tarif angkutan umum
terdapat tiga kategori pengelompokan penumpang.
faktor-faktor yang berpengaruh terhadap
permintaan transportasi Kota Tarakan 1.3. Kinerja Rute TAP
yaitu kategori rendah (0-30%), sedang (31- Kinerja rute TAP di Kota Tarakan
67%), dan tinggi (68-100%). Selain itu, dinilai berdasarkan efektivitas, efisiensi,
teridentifikasi juga faktor-faktor yang dan kepuasan pengguna serta fungsi
berpengaruh terhadap permintaan kualitatifnya berupa pengukuran
transportasi di setiap kecamatan di Kota kemampuan, usaha, dan kesempatan bagi
Tarakan (Tarakan Timur, Tarakan Tengah, pengusaha dalam menyediakan TAP. Hasil
Tarakan Barat, dan Tarakan Utara) adalah studi dari setiap peubah bebas/independen
sangat bervariasi. Kategori pengelompokan dari kinerja rute TAP Kota Tarakan : load
faktor berpengaruh adalah 0-19% (sangat factor/pengisian (x8), jumlah penumpang
rendah), 20-39% (rendah), 40-59% yang diangkut (x9), waktu tunggu
(sedang), 60-79% (tinggi), dan 80-100% penumpang (x10), sebab-sebab kelambatan
(sangat tinggi). (x11), penyediaan angkutan (x12), tingkat
Beberapa permasalahan terkait dengan konsumsi bahan bakar (x13), waktu antara
kondisi tersebut, diantaranya adalah: (x14), dan kecepatan perjalanan (x15), di 4
rendahnya aksesibilitas karena banyaknya kecamatan di Kota Tarakan hubungannya
bagian kawasan di Kota Tarakan yang tampak nyata terutama pada 3 (tiga) trayek

Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696

846
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

utama yaitu trayek A , B , dan C dengan penyediaan angkutan (x12), sedangkan

skala penjumlahan dari prioritas trayek. faktor jumlah penumpang yang diangkut
Analisis kinerja rute TAP Kota (x9), waktu antara (x14), waktu tunggu
Tarakan dihitung dengan proyeksi statistik penumpang (x10), kecepatan perjalanan
korelasi dan analisis regresi berganda, (x15), sebab-sebab kelambatan (x11), dan
dimana Y2 atau kinerja rute sebagai peubah tingkat konsumsi bahan bakar (x13), tidak
terikat. Sedangkan peubah bebasnya : load signifikan. Dengan demikian dapat
factor/pengisian (x8), jumlah penumpang disimpulkan bahwa penyebaran prioritas
yang diangkut (x9), waktu tunggu trayek telah mengikuti distribusi normal.
penumpang (x10), sebab-sebab kelambatan Selanjutnya hasil analisis dan penilaian
(x11), penyediaan angkutan (x12), tingkat memeragakan bahwa faktor-faktor yang
konsumsi bahan bakar (x13), waktu antara berpengaruh terhadap kinerja rute TAP di
(x14), dan kecepatan perjalanan (x15), yang setiap trayek sangat bervariasi. Kategori
diasumsikan sebagai faktor-faktor yang trayek berdasarkan berbagai faktor yang
dapat meningkatkan kinerja rute TAP di beragam dan relatif rendah terjadi di
Kota Tarakan. seluruh trayek; kategori sedang di Trayek
Analisis korelasi dan regresi dari B(Gusher – Juata Kerikil), trayek C
performasi rute TAP di Kota Tarakan, (Gusher – Juata Laut), dan kategori tinggi
hasilnya adalah Y = 50.213 + 0.801X 8 - di Trayek A ( Boom Panjang – Jalan
4.348X 12 . Nilai koefisien korelasi Metode Kusuma Bangsa – Jalan Yos Sudarso – Jalan
Stepwise sebesar 0.996 (koefisien Gajah Mada – Jalan Mulawarman – Jalan
determinasi 0.995) dimana Sig konstanta < Sudirman – Jalan Martadinata –Jalan
alpha sedangkan Sig load factor/pengisian Sumatra (Ladang) –Jalan Patimura
(x8) < alpha secara statistik bermakna (Markoni) – Jalan Slamet Riyadi – jalan-
signifikan dan Sig penyediaan angkutan jalan di dalam kota).
(x12) > alpha sehingga secara statistik tidak Dengan demikian dapat
signifikan. diinterpretasikan bahwa kondisi tersebut
Kinerja rute/trayek TAP Kota sejalan dengan beberapa permasalahan
Tarakan berdasarkan sebaran trayeknya penataan TAP Kota Tarakan, yakni :
sangat signifikan dipengaruhi oleh load tingkat aksesibilitas masih rendah sehingga
factor/pengisian (x8), dan signifikan oleh masyarakat harus melakukan beberapa kali
Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696
847
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

perpindahan angkutan hingga sampai ke berdasarkan asal perjalanan yang searah

tujuan, serta masih terdapatnya angkutan dengan trayek dan kegiatan sosial secara
kota yang tidak resmi disamping dominan terjadi di Kecamatan Tarakan
penggunaan moda lain seperti taksi gelap Tengah, dan Kecamatan Tarakan Barat.
yang banyak berpangkal di Pelabuhan SDF  Daerah pelayanan transportasi angkutan
Tengkayu II, waktu tunggu angkutan penumpang di Kota Tarakan yang perlu
relatif tinggi pada jam tidak sibuk, jarak pengembangan dan peningkatan kualitas
tempuh trayek yang cukup panjang dan kuantitasnya adalah Kecamatan
khususnya ke Tarakan Utara (Juata Laut Tarakan Utara dan Kecamatan Tarakan
dan Juata Kerikil), dan load factor Timur.
penumpang yang berfluktuasi dengan
REFERENSI
frekuensi singkat pada jam sibuk (peak
Chavarria,S. 2002. Transportation System
hours : jam berangkat dan pulang
Management in Champaign, Illinois.
kerja/sekolah). Department of Urban and Regional
Planning University of Illinois. Urbana
Champaign: pp.1-7.
KESIMPULAN DAN SARAN Dikun,S. 2002. Urban Transport Reforms.
Berdasarkan hasil analisis dan Paper Presented at the Seminar on
City of Jakarta Urban Transport in
pembahasan yang diuraiak di atas dapat August 5,2002. PAJ Indonesia.
disimpulkan hal-hal sebagai berikut: Jakarta: pp.1-10.
Hong,K.L. 2005. Road Pricing Modeling for
 Kinerja eksisting pola rute transportasi Hyper-Congestion. Transportation
Research Part B: Methodological
angkutan di Kota Tarakan relatif belum Elsevier, New York. 39 (9 November
2005): 769-795.
optimal tingkat pelayanan jalan Kusbiantoro,B.S. 2004. Peran Transportasi
utamanya pada jalan-jalan sekundernya terhadap Perkembangan dan
Pertumbuhan Kota. Makalah Seminar
karena peningkatan volume kendaraan Nasional Transportasi HMS FT-
UNDIP. Semarang:pp.1-10.
secara signifikan dipengaruhi oleh
Manikam,A. 2003. Penataan Angkutan Umum
tingginya pergerakan penduduk, dan Dampaknya bagi Pengguna,
Operator dan Jaringan Jalan: Penelitian
penggunaan lahan, tingkat pelayanan Kasus Kota Makassar [Tesis]. Program
angkutan, kenyamanan angkutan, load Pascasarjana Universitas Gadjah
Mada.Yogyakarta.
factor, dan kondisi jalan; Matsumoto,S. 2008. Urban Transportation
Options for Enhanced Accessibility and
 Pola pergerakan transportasi angkutan Sustainability in Indonesia. Makalah
penumpang di Kota Tarakan Simposium I Forum Transportasi
Perguruan Tinggi Indonesia. ITB.

Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696

848
 Seminar Nasional Sistem Informasi 2017, 14 September 2017
Fakultas Teknologi Informasi – UNMER Malang

Bandung: pp.33-42.
Miro,F. 2005. Perencanaan Transportasi untuk
Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi.
Erlangga. Jakarta.
Poernomosidhi,P.,I.F. 2006. Penajaman
Penyusunan RTRW Kawasan Tertentu
Metropolitan: Catatan Pengantar
Kawasan Kedungsepur (KDS).
Departemen Pekerjaan Umum.
Jakarta:pp.1-10.
Riyanto,B. 2007. Permasalahan Manajemen
Sistem Transportasi Kota Sedang dan
Kecil. Makalah Seminar Sehari
Transportasi Himpunan Mahasiswa
Sipil Universitas Pakuan. Bogor.
Soegijoko,B.T. 2009. Pengembangan Kota dan
Sistem Angkutan Umum. Makalah
Seminar Nasional Transportasi,
Lingkungan, dan Perkembangan Kota
Teknik Planologi ITB. Bandung: pp.1-
14.
Sutriadi,R. 2006. Pengendalian Kota Besar dan
Metropolitan, Implikasinya terhadap
Transportasi yang Berkelanjutan
dalam Kusumantoro,I.P. et al .(Editors).
Essays in Sustainable Transportation:
AHandbook in Honor of
Prof.Dr.BS.Kusbiantoro. KK-PPK,
SAPPK ITB. Bandung: 259-282.
Tamin,O.. 2005. Beberapa Alternatif
Pemecahan Masalah Transportasi
Perkotaan di Kota-Kota Besar
Indonesia. URDI. 4. URDI. Jakarta.
. 2007. Menuju
Terciptanya Sistem Transportasi
Berkelanjutan di Kota-Kota Besar di
Indonesia. Makalah Seminar Sehari
Transportasi Himpunan Mahasiswa
Sipil Universitas Pakuan. Bogor.

Copyright © SENASIF 2017 ISSN : 2597 - 4696

849