Dis Pav Quilca

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ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL

QUILCA-RIO QUILCA.
(Km 0+000 al 4+140)
ESTUDIO DE PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.0 ANTECEDENTES:
Para el estudio definitivo de la Rehabilitación del Camino Vecinal Quilca - Rio

Quilca, (0+000 al 4+140) se ha diseñado la capa del pavimento, en base a las
características de los materiales existentes en la zona, de tal forma que el
pavimento mantenga un "índice" de servicio aceptable durante su vida
estimada.
Para tal fin, se ha realizado el diseño del espesor, en base al trafico previsto a
la capacidad de soporte de la vía y a las condiciones ambientales de la zona,
aplicando métodos tales como: La AASHTO versión 1993, USACE, TRRL
(TSB) y el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito EG-CBT 2005.
En primer lugar trataremos los factores externos a la vía como es el clima,

analizaremos tanto las precipitaciones como la temperatura. Luego
analizaremos las cargas aplicadas de tráfico, los espesores de la estructura
existente y finalmente se verificará la capacidad de soporte de la subrasante.
Variables que se interrelacionan para determinar el diseño representativo de la
demanda actual de la vía.
2.0 CARACTERIZACION CLIMATICA
La caracterización climática comprende básicamente el análisis de las

variables climatológicas como son la precipitación y temperatura, con énfasis
en la precipitación media, temperatura media y sus componentes: máxima y
mínima. Factores que pueden modificar el comportamiento del pavimento,
afectando la resistencia, durabilidad y capacidad de carga del sistema
estructural. En tal sentido se hace un estudio del clima en la zona.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL : QUILCA – RIO QUILCA
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2.1 ESTACION METEREOLOGICA

Se han considerado la estación Camaná /000832/DRE-06, la que fue
seleccionada por estar en la zona en estudio. La información
pluviométrica utilizada fue proporcionada por el SENAMHI, referente a
registros de precipitación máxima en 24 horas.
En el Cuadro N° 01 “Estaciones Pluviométricas”, se muestra el tipo de

estación, su ubicación, altitud y periodo de registro. El periodo de
registro de las estaciones es de 34 años.
CUADRO N° 01:
ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS
Nombre Ubicación Altitud Periodo de
De la Tipo Entidad Provincia Dpto.
m.s.n.m. Registro
Estación Latitud Longitud
16º 36'
72º 41' "W"
Camaná PLU SENAMHI "S" 15 Camaná Arequipa 1965 - 2010
2.2 PRECIPITACIONES
En el Cuadro N° 02 “Precipitaciones Máximas en 24 horas - Estación

Camaná”, se registra la serie histórica de las precipitaciones en la zona,
durante el periodo 1965 – 2010.
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CUADRO Nº 02:
SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS

ESTACIÓN Camaná- Fuente: SENAMHI
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En el Grafico N° 01 “Hietograma de precipitación – Estación Camaná”,

se muestra la variabilidad de las precipitaciones pluviales en la zona de
estudio.
GRAFICO N° 01:
3.0 ANALISIS DEL TRAFICO
El estudio de tráfico, tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

volumen de los vehículos que circulan por el tramo de la carretera Quilca
Sururuy. Información indispensable para la determinación de las características
de diseño del pavimento, para estos cálculos se ha considerado
exclusivamente la acción de los Buses de 2 ejes, Camión 2 ejes, Camión 3 ejes
grande, Camión 4 ejes y Semi trayler dado que el efecto destructivo de los
vehículos ligeros se puede considerar prácticamente despreciable.
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En el Cuadro 4.a se indica el IMD de la estación correspondiente
Progresiva : Km. 0+000

Duración : 7 días
Período : del 27 de setiembre al 03 de octubre del 2011
Cuadro 4.a
TRAFICO VEHICULAR
IMD Corregido
(Veh/dia)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Autos 4 50.0%
Satation Wagon 0 0.0%
Camioneta Pick Up 1 12.5%
Panel 0 0.0%
Rural (Combi) 0 0.0%
Micro 0 0.0%
Omnibus 2E y 3E 3 37.5%
Camión 2E 0 0.0%
Camión 3E 0 0.0%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 8 100.0%
GRAFICO N° 2
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En él Gráfico Nº 2, se muestra la cantidad de vehículos que circulan la vía

predominando los Omnibus. En el gráfico Nº 3 se presenta la distribución
porcentual por tipo de vehículos para el presente tramo:
GRAFICO Nº 3
Se ha considerado como año base el 2011 (inicio de tráfico).

En el Cuadro N° 4.b se ha calculado la proyección del tráfico, para lo cual se
ha tenido en cuenta las “Tasas de Crecimiento Promedio Anual”, se han
determinado las tasas de crecimiento en base a la información oficial del
Instituto Nacional de Estadística e Informática INEI: 0.40% tasa de crecimiento
poblacional y 3.80 % tasa de crecimiento del PBI agrícola del departamento de
Arequipa.
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Cuadro 4.b
PROYECCIÓN DEL TRAFICO
TRAMO : QUILCA – RIO QUILCA
Año 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Trafico Normal 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Autos 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Satation Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick
Up 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trafico
0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Generado
Autos 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Satation Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick
Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Fuente: Trabajo de campo conteo y clasificación vehicular
El estudio determinó el tráfico actual existente en las vías, sus características y

proyecciones para el período de vida útil, en número acumulado de
repeticiones de carga de eje equivalente de 8.2 toneladas, solo para los
vehículos pesados dato necesario para el diseño de la estructura del
pavimento.
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En el Cuadro N° 4.c “Distribución por Tipo de Vehiculo Pesado (IMD)”, se

muestra el volumen de tráfico pesado que transita diariamente por la zona en
estudio.
CUADRO Nº 4.c
DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULO PESADO (IMD)
Tipo de Vehículos Total
Camión 3E 3
TOTAL Veh. pesados 3
Se ha considerado como año base el 2011 (inicio de tráfico).

En el Cuadro N° 05 “Tasas de Crecimiento Promedio Anual”, se han
determinado las tasas de crecimiento en base a la información oficial del
Instituto Nacional de Estadística e Informática INEI: 0.40% tasa de crecimiento
poblacional y 3.80 % tasa de crecimiento del PBI agrícola del departamento de
Arequipa.
CUADRO Nº 05:
TASAS DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL
Bus Camiones
PERIODO Ligeros
(%) (%)
2011 - 2016 0.40 3.80 3.80
4.0 CALCULO DEL EAL
Con datos proporcionados en el Estudio de Tráfico se determinó el número

acumulado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas en el periodo
2011 – 2016, el cual se obtiene por la fórmula:
 1  TC i  n  1
EAL  365  Fd   FDi  IMDAi   
 TCi 
VARIABLE DESCRIPCION
FDi Factor Destructivo del tipo de vehículo i
IMDAi Índice medio diario anual del tipo de vehículo i

Tasa de crecimiento promedio anual del tipo de
TCi
vehículo i
Factor direccional = 1.00, un solo carril ancho
Fd
=3.50 m.
n Período en años = 5 años
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En el Cuadro N° 06 “Factores Destructivos”, se muestra el factor destructivo

por tipo de vehículo.
CUADRO Nº 06:
FACTORES DESTRUCTIVOS
VEHICULO FD
CAMIONES SIMPLES / SEMITRAYLERS

C2 4.2413
C3 2.5685
T2S3 ó 2S3 5.7109
T3S3 ó 3S3 4.0381
TRAYLERS
C2-R2 ó 2T2 11.7426
BUSES
B2 4.2413
FUENTE: Tablas de Dimensiones y Carga del MTC
En el Cuadro N° 07 “Numero de Ejes Equivalentes”, se muestra el trafico

obtenido de la aplicación de la fórmula del EAL para el período de diseño de
5 años (ver cálculo en anexo).
CUADRO Nº 07:
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO
Trafico Total
Código Estación
(EAL 5 AÑOS)
E-1 Quilca (0+000) 1.94 x 104
5.0 ESTRUCTURA EXISTENTE
En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido

medir los diferentes espesores de la estructura del pavimento, observando así
que la primera capa de la estructura existente varia de 0.10 a 1.50 m.
La vía se encuentra a nivel de afirmado, presenta una subrasante conformada
mayormente por materiales de tipo coluvial, procedente de los conos de
deyección al pie de las laderas escarpadas ubicadas al lado derecho de la vía.
Por su constitución estos suelos están compuestos por gravas muy duras, y
resistentes que contienen migmatitas, granito, granodioritas, Dioritas, Gneis y
Esquistos en matriz arenosa no plástica, que no han adquirido compacidad por
su falta de material cohesivo, principal problema para la capa de rodadura que
se quiere colocar .
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En líneas generales, la subrasante está conformada por materiales con

características friccionantes, a los que se les asocia una buena resistencia para
los fines de diseño de pavimentos.
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6.0 EVALUACION DE LA SUB RASANTE
En el Estudio Definitivo de la Rehabilitación del Camino Vecinal Quilca - Rio

Quilca, (0 + 000 al 4 + 140 Km), la vía se ha dividido en un solo tramo, debido a
las características del suelo.
6.1 Tramo N° 1: Km. 00+000 – Km. 4+140:

La Sub rasante, cuenta mayormente con un estrato. El porcentaje de
material que pasa la malla Nº 4 es de 64% en promedio, el porcentaje
de material que pasa la malla 200 es de 28% en promedio, los
materiales son NO PLASTICOS y presentan adecuados valores de
CBR, con un valor promedio de 24% lo que califica al tramo como
subrasante buena con calificación S4, de acuerdo al catalogo de capas
de revestimiento granular.
El CBR, mínimo del tramo es de 2.6% y el máximo es de 44%. En

promedio el tramo presenta un CBR de 25 %; valores referidos al 95%
de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de 0.1” (2.5
mm.).
En el Cuadro N° 08 “Parámetros de Calidad del Afirmado”, se muestra
los requisitos de calidad mínima que deben satisfacer los agregados
para afirmados.
CUADRO N° 08:
PARAMETROS DE CALIDAD DEL AFIRMADO
PARAMETROS NORMA REQUISITOS MINIMOS
Limite Liquido MTC E110 50% máx.
Índice de Plasticidad MTC E111 35% máx.
CBR* MTC E132 40% mín.
Equivalente de Arena MTC E114 20% mín.
(*) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de Carga de
0.1”
Comparando estos parámetros con los resultados de laboratorio, se

deduce que el tramo a nivel de superficie de rodadura, está compuesto
por materiales inertes de grava gruesa, que presentan porcentajes
mayores de arena media pero nula plasticidad en su composición.
7.0 EVALUACION SUPERFICIAL
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La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual

de la superficie, no se utilizó ninguna metodología de evaluación superficial ya
que todos los manuales, si bien es cierto se fundamentan en la aplicación de
procedimientos modernos para el mantenimiento y rehabilitación, ellos se
orientan a pavimentos flexibles y/o rígidos, y no para pavimentos afirmados,
estado en que actualmente se encuentra la vía en estudio. Sin embargo
algunos términos de relevamiento superficial se han utilizado para identificar el
tipo de deterioro de la vía.
En base a la inspección visual realizada, la vía presenta fallas representativas

del tipo ahuellamiento, baches, desprendimiento del agregado grueso y fino, y
encalaminados en las curvas que se originan por el cambio de pendiente o
gradiente. Los deterioros varían de bajos a altos en algunos sectores.
En general se desprende que la vía requiere mantenimiento y refuerzo
estructural.
8.0 CAPACIDAD SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)
En base a los resultados de laboratorio se ha determinado que los valores de la

resistencia de diseño deberá ser aquel igualado o superado por el 75% de los
resultados de la capacidad de soporte de los suelos característicos.
En el Cuadro N° 09 “Calculo del CBR de Diseño”, del tramo en estudio; se
muestra el CBR de diseño y los CBR obtenidos al 95% de máxima densidad
seca y a 0.1” de penetración.
CUADRO N° 09:
CBR DE LA SUBRASANTE
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Existen a nivel de casi todo el tramo en estudio, capas superficiales de materiales de

tipo granular de poco espesor, los cuales presentan buena capacidad de soporte
(categorías buena).
En este sentido, de acuerdo al espesor de la capa granular y/o suelo superior existente
vamos a determinar un valor de capacidad de soporte equivalente, la cual
corresponderá a un valor representativo de los suelos existentes en cada sector.
En los casos donde existe material granular y/o de características superiores sobre el
suelo natural se han considerado como mejoramientos, los mismos que se van a tratar
como suelo estratificado, se debe calcular un módulo resilente equivalente al conjunto
de estratos en base a la expresión mostrada en el complemento de la guía de diseño
de AASHTO 931 cuya expresión es la siguiente:
D 3 S1M R1  D 3 S 2 M R 2  D 3 S 3 M R 3
M R ( equivalente) 
 DS1  3   DS 2  3   DS 3  3
Donde:
DS1, DS2: espesores de la primera capa y segunda capa

MR1, MR2: módulos resilentes de la primera y segunda capa
1 Design Pamphlet for the determination of Design Subgrade in Suppport of the 1993 AASHTO
Guide for the Design of Pavement
Structures, Publication N0.FHWA-RD-97-083
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En el Grafico N° 04 “Diagrama del Cálculo del CBR”, del tramo en estudio; se

determina en función de los porcentajes de valores que igualan o superan cada
valor de resistencia y de la representación gráfica se determina el valor de
resistencia correspondiente al percentil 75, el cual resulta 26.00 %.
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GRAFICO N° 04:
CALCULO DEL CBR DE DISEÑO
Así, los valores del CBR de las muestras de subrasante, han sido calculados
en valores promedio y valor percentil, de acuerdo al Método del Instituto del
Asfalto, para el cálculo de las capas del pavimento.
9.1 DISEÑO DE LA VIA NO PAVIMENTADA DE BAJO VOLUMEN DE

TRANSITO
El Manual considera soluciones estructurales con materiales

tradicionales cuyas propiedades mecánicas y comportamiento son
conocidos y están considerados en las Especificaciones Técnicas para
la Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito EG-CBT
2005. A su vez considera el tipo de suelo de la subrasante, el número
total de los vehículos pesados por día o durante el periodo de diseño,
incluido las cargas por eje y la presión de los neumáticos para el
funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, el
Manual se basa en el Método NAASRA (Nacional Association of
Australian State Road Authorities (hoy AUSTROADS).
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9.3.1 Tráfico
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen
interés los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como
tales aquellos cuyo peso bruto excede de 2.5 tn. El resto de los
vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas,
automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de
rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.
Del estudio de tráfico, proyectado para 5 años; se obtiene un EAL de:
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO

IMD Trafico Total
IMD
Código Estación Veh. (EAL 5
Proyectado
Pesados AÑOS)
E-1 Quilca (0+000) 3 3 1.94 x 104
En el Cuadro N° 14 “Clases de Tráfico”, muestra las clases de tráfico

que el manual propone. En función de ello, el proyecto en estudio
pertenece a una clase de trafico tipo “T0 “, tomando el IMD proyectado
de la Estación E-1.
CUADRO Nº 14:
CLASES DE TRÁFICO
CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMDa < 15 16 – 50 51 – 100 101 – 200 201 – 400
Vehículos
<6 6 – 15 16 – 28 29 – 56 57 – 112
Pesados
4 4 4 4 5 5 5
Nº Rep. EAL < 2.5x10 2.6x10 - 7.8x10 7.9x10 – 1.5x10 1.6x10 – 3.1x10 3.2x105 – 6.1x105
9.3.2 Subrasante
De la evaluación efectuada hasta la profundidad de 1.50 m., se
determinó que la vía en estudio presenta un solo tramo. De dicha
inspección se concluye que en la primera capa del tramo predominan
materiales del tipo grava limosa arcillosa con arena, grava limosa con
arena, grava arcillosa con arena, arena limosa con grava y arena
arcillosa con grava.
En base al Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de

Bajo Volumen de Transito y a la evaluación realizada de la subrasante
del tramo, se concluye que el tramo pertenece a una subrasante de
buena a muy buena de denominación “S3” y 2S4”.
9.3.3 Diseño
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La capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el

tránsito y las características de los materiales de construcción de la
superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño
del afirmado.
En base al método NAASRA, (Nacional Association of Australian State

Road Authorities (hoy AUSTROADS), se ha determinado los espesores
de la capa de afirmado. El Método relaciona el valor soporte del suelo
(CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en Número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes:
Nrep
e = [ 219 _ 211 × ( log10 CBR ) + 58 × ( log10 CBR ) 2 ] × log10 ×
120
Donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = Valor del CBR de la subrasante
Nrep = N° de repeticiones - Ejes Equivalentes para el carril de diseño
En la Figura N° 01 “Paquete Estructural utilizando la Ecuación”, se

muestra el espesor del revestimiento granular, valores obtenidos de
aplicar la formula.
FIGURA Nº 01:
PAQUETE ESTRUCTURAL UTILIZANDO LA ECUACION
ESTACION E-1
Afirmado Granular D.= 0.08 m
Subrasante
D4= Variable
Por otro lado empleando el Monograma, se puede determinar el

espesor de la capa granular, como se muestra en el Grafico N° 10
“Determinación de Espesores de Capa de Revestimiento Granular”.
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GRAFICO N° 10
DETERMINACION DE ESPESOR DE
CAPA DE REVESTIMIENTO GRANULAR
700
Espesor de Capa de Grava o Afirmado (mm)
S0
600
S1
500
400
S2
300
S3
200 S4
100
0
20,000
60,000
100,000
140,000
180,000
220,000
260,000
300,000
340,000
380,000
420,000
460,000
500,000
540,000
580,000
620,000
640,000
700,000
N° Repeticiones de EE 8.2 Tn.
S0: CBR < 3% S3: CBR 11% - 19%

S1: CBR 3% - 5% S4: CBR > 20%
S2: CBR 6% - 10%
Fuente. Elaboración en base a la ecuacion de diseño del metodo NAASRA
En la Figura N° 02 “Paquete Estructural Utilizando Monograma”, se

muestra el espesor del revestimiento granular, obtenido gráficamente.
Adicionalmente el Manual de Diseño de Caminos no pavimentados de

Bajo Volumen de Transito, incluye catálogos de secciones de capas
granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de subrasante, los
que han sido elaborados en función de la ecuación del método
NAASRA.
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FIGURA Nº 02:
PAQUETE ESTRUCTURAL UTILIZANDO EL GRAFICO
ESTACION E-1
Subrasante
D4= Variable
El Estudio Definitivo de la Rehabilitación del Camino Vecinal Quilca-

Sururuy, presenta un tráfico del tipo T0 y Subrasante S4; empleando el
catálogo de diseño, obtenemos que el espesor mínimo debe ser de 0.15
m, cuya representación grafica se muestra en la Figura N° 03 “Paquete
Estructural Utilizando Catálogo”.
FIGURA Nº 03:
PAQUETE ESTRUCTURAL UTILIZANDO EL CATALOGO
TRAMO N° 1: Km. 0+000 – Km. 4+000
Subrasante
D4= Variable
Finalmente para el Estudio Definitivo, se adopta el espesor de diseño de la

Figura N° 03 “Paquete Estructural Utilizando el Catálogo”, como espesor
mínimo, de 15 cm.
FIGURA Nº 04:
ESPESORES DE DISEÑO ADOPTADO
TRAMO N° 1: Km. 0+000 – Km. 4+000
Subrasante
D4= Variable
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Sobre la base del IMD proyectado del tramo en estudio, la capa de afirmado
granular, a utilizar es del Tipo 4; que corresponde a un material granular natural
o grava seleccionada por chancado o trituración, con un índice de plasticidad
hasta 9; excepcionalmente se podrá incrementar la plasticidad hasta 12, previa
justificación técnica.
La estructura actual del Tramo; presenta una capa de material granular con
características no plásticas.
 . Esta situación nos ha obligado a buscar alternativas para que el material

que se coloque no se desintegre y pierda los finos con el tráfico de servicio.
 Se ha evaluado las siguientes posibilidades, en orden de prioridad:
1.-Estabilizar el material de cantera con cloruro de magnesio

hexahidratado, cuyo uso ha sido exitosamente probado en las
carreteras de Chile. El costo de esta sal para el proyecto es
de 700 soles/tonelada puesto en obra. A una dosis de 3 kg/m2
para estabilizar la capa de rodadura se obtiene un costo de
0.70*1000*4*3=8400 soles/km.
2.-Estabilizar el material de cantera agregando cloruro de
calcio que ha venido usándose para otras obras. Se han
obtenido los siguientes costos. Costo ex planta en la localidad
de Paramonga es de $140/tonelada=378 soles/tonelada. El
Flete desde Paramonga hasta Arequipa es de 4500 soles/30
ton= 150 soles/tonelada. Costo total de 528 soles/tonelada
puesto en obra. La dosis recomendada para estabilizar un m3
de afirmado es de 80 kg/m3. Costo para estabilizar un m3 de
afirmado = 0.080*528=42.24 soles/m3. Para estabilizar 1 km
de carretera de 0.15 m. de espesor y 4.00 m. de ancho se
requiere de una inversión de 1000*4.225*0.15*42.24=
26,769.60 soles/km.
3.- Estabilizar el material de cantera con la adición de sales
cuya proximidad a la obra hagan económicamente viable la
propuesta. Se ha encontrado una cantera de sal (cloruro de
sodio) a 80 km de la ciudad de Arequipa a un costo
aproximado de 260 soles/tonelada puesto en obra. A una
dosis de 100 kg/m3 se obtiene un costo de
26*1000*4.225*0.15= 16,477.50 soles/km. La Especificación
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técnica para la aplicación de cloruro de sodio exige un Índice

de plasticidad mínimo de 8%, por lo que no resultaría
aplicable a nuestro proyecto.
4.-Estabilizar el suelo añadiendo arcillas en canteras
cercanas a la obra.
5.-Estabilizar la capa de rodadura con imprimación reforzada.
6.-Estabilizar la capa de rodadura con imprimación asfáltica
más un sello asfaltico tipo slurry seal (emulsión asfáltica) .
 El análisis técnico y económico de las tres primeras alternativas permitió elegir
a la primera alternativa como la más indicada para este proyecto por
consideraciones económicas frente a la segunda alternativa y por
consideraciones técnico económicas frente a la tercera alternativa.
 La cuarta alternativa fue desechada al no encontrar canteras de arcilla en 50
km. a la redonda. Se ha probado además en muchas carreteras en el Perú que
solamente el afirmado con un grado de plasticidad no garantiza durabilidad.
Las carreteras se deterioran rápidamente.
 La quinta y sexta alternativa no son aplicables para una intervención a nivel de
rehabilitación.
 Finalmente , con Resolución Directoral N° 099-2012-MTC/21 DEL 08-02-12 y
alcanzada a nuestra representada con Oficio N° 125-2012-MTC/21.UGAL EL
10-02-12 la Dirección ejecutiva de PROVIAS DESCENTRALIZADO resuelve
que el estudio definitivo de rehabilitación del camino vecinal de Quilca Sururuy
pampa blanca solo debe hacerse hasta el rio Quilca (km 4+140)
fundamentado su decisión en lo siguiente:
Que el camino vecinal Quilca sururuy Pampa blanca solo existe desde Quilca hasta el
sector denominado el Platanal cerca al paraje de Sururuy con una longitud de 9.380 km.
no llegando al sector Pampablanca , porque desde Sururuy a Pampablanca solo existe
camino de herradura.
Que de acuerdo con el primer informe del consultor, el mismo que ha sido corroborado
por los especialistas de geología e Hidrología de la Unidad Gerencial de estudios, el
tramo comprendido entre el km 4+140 al km 6+000 es muy vulnerable ante las crecidas
del rio, por estar emplazado dentro del valle, en consecuencia es zona de gran riesgo
geodinamico de inundaciones, lo cual no permite ejecutar cualquier tipo de inversión
pública, siendo además que el tramo del km 4+140 al km 9+380 estaría aislado y toda
inversión en este tramo seria efectuado en vano.
10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10.1 CONCLUSIONES
CONSORCIO
CONSULTORES
ASOCIADOS
 El estudio se ha desarrollado con la finalidad de evaluar la subrasante, a fin

de establecer la política de rehabilitación y/o mantenimiento.
 La vía actualmente se encuentra a nivel de afirmado, en mal estado de

conservación a pesar de que los materiales subyacentes a la subrasante
son de buena calidad.
 El deterioro superficial de la vía en estudio, se manifiesta por la presencia

de fallas del tipo ahuellamiento, baches, desprendimiento del agregado y
encalaminados en las curvas que se originan por la falta de mantenimiento,
cambio de pendiente o gradiente y trafico. Los deterioros varían de bajos a
altos en algunos sectores y por la variedad de fallas, se ha adoptado por la
rehabilitación.
 La evaluación de la subrasante, se realizó mediante calicatas excavadas

manualmente, hasta una profundidad de 1.50 m, extrayéndose muestras
de suelo que fueron analizadas en el laboratorio, lo que permitió conocer la
estratigrafía de la vía en estudio.
 En el tramo, el paquete estructural, cuenta por lo general con un estrato y

excepcionalmente con dos estratos. Los materiales predominantes son
gravas limosas, arenas limosas y limos. Estos últimos cuando se encuentra
a nivel de subrasante obligan a la construccion de mejoramientos de
terreno para dotar de competencia estructural a la subrasante.
 El estudio de suelos mediante calicatas cada 250 m y el estudio de

canteras nos ha permitido concluir que en la zona no hay materiales
plásticos para dotar al afirmado de una plasticidad mínima que permita dar
cohesión al material.
 De la evaluación de las diversas alternativas para estabilizar el suelo a

colocar en la capa de rodadura se ha elegido la alternativa Nº 01 que
consiste en estabilizar la capa de rodadura con un riego de cloruro de
magnesio hexahidratado en una dosis de 3 kg/m2
 El material de cantera se transportara a obra batiéndolo a su humedad

óptima, aplicándose finalmente el cloruro de magnesio hexahidratado por
medio de riego a una tasa de 3 kg/m2. Para colocar de manera práctica los
3kg/m2 se debe regar 4 lt/m2 de solución en salmuera a la densidad de
1.25 ton/m3.
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ASOCIADOS
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10.2 RECOMENDACIONES
 Después de aplicado el riego con cloruro de magnesio hexahidratado no se

debe reperfilar, ni regar el camino, porque el producto es higroscópico.
Captura la humedad del medio ambiente.
 Mantener un seguimiento del tramo y comparar la vida útil de esta sal
respecto a otros tratamientos para caminos no pavimentados.
 Comparar costos y comparar resultados para distintas condiciones de
calidad, geometría, transito, entre otras de la carpeta de rodadura en donde
se aplicó este producto.
 Se recomienda en el futuro plantear una variante de la carretera desde el
km 4+140 hacia adelante, que se desarrolle a media ladera por los cerros
que limitan el rio Quilca por la orilla derecha del rio. La carretera no debe
cruzar el rio Quilca porque esa condición la hace vulnerable a las crecidas
del rio.
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CONSULTORES
ASOCIADOS
ANEXO
ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA APLICACIÓN DEL CLORURO DE

MAGNESIO HEXAHIDRATADO
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ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA APLICACIÓN DEL

CLORURO DE MAGNESIO HEXAHIDRATADO.
Primero se realizan los trabajos de explanación, de corte o relleno dependiendo de las

secciones existentes y las secciones proyectadas, hasta llegar al nivel de la subrasante.
Se ejecuta la capa de rodadura colocando el material afirmado de cantera, humedeciéndolo

con solución de cloruro de magnesio hexahidratado, batiéndolo y compactándolo hasta
conseguir los niveles de rasante según diseño geométrico.
De preferencia el material deberá contener una proporción de material fino del 10% para
asegurar cohesión, mejor si son finos plásticos, y al menos un 20% de material mayor a 10mm.
para asegurar un mínimo de estabilidad estructural.
Sobre esta capa se aplicara un riego de salmuera de cloruro de magnesio cuya disolución
deberá ser homogénea y estar en proporción 1.5 :1 de cloruro de magnesio hexahidratado con
el agua (en peso) con lo cual la salmuera tendrá una densidad de 1.25 ton/m3.
Se recomienda aplicar sobre el camino, un riego sellador de 4lt/m2 totalizando 12 lt/m2 o 100
kg/m3 de solución de cloruro de magnesio hexahidratado, pudiendo variar la dosis del sellado y
las frecuencias en función de la geometría del camino, transito futuro, granulometría, o
presencia de finos plásticos.
La solución se aplica uniformemente sobre todo el ancho de la superficie a una velocidad de

aproximadamente 10 km/hora, regando 1lt/m2 por cada pasada del camión cisterna. La dosis
adecuada para aplicar un sello es de 4lt/m2 de solución equivalente a 3kg/m2 de cloruro de
magnesio hexahidratado, la que se aplica en cuatro riegos sucesivos teniendo la precaución
que cada riego haya penetrado adecuadamente en la superficie del camino antes de aplicar el
siguiente.
Se deberá hacer tramos de prueba para aplicar los correctivos necesarios.
De esta manera se consigue una costra superficial durable que reduce casi por completo la
producción y dispersión del polvo causado por el tráfico vehicular, mejorando sensiblemente las
condiciones ambientales en la zona aledaña.
El ajuste final del caudal de aplicación se efectúa en el terreno, en función de lo observado en

obra. Dicho ajuste se realiza mediante la regulación de la velocidad del equipo aplicador y/o de
la bomba de riego, verificándose con los volúmenes de la cisterna y la superficie regada.
La regadera puede ser construida localmente debiente tener cuidado que los orificios sean del
mismo diámetro, tengan mismo espaciamiento y disposición a lo largo de toda la barra para
asegurar un riego uniforme.
En general no se debe aplicar una solución supresora de polvo cuando este lloviendo o existan
posibilidades de lluvia. Asimismo para evitar perdida de material debido al tráfico y tracción de
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los vehículos, es aconsejable evitar el paso de vehículos durante la aplicación de la solución y

por un periodo de algunas horas posterior a la misma, recomendándose de 3 a 4 horas.
Dependiendo de las condiciones climáticas reinantes la superficie de la capa de rodamiento se

mantendrá con un aspecto húmedo ( cuando la humedad relativa ambiente sea media o alta) o
se cristalizará proporcionando una superficie muy cohesionada (para valores bajos de
humedad relativa ambiental).
FOTOS DEL PROCEDIMIENTO
Preparación de la solución o salmuera verificación de la densidad 1.25

ton/m3
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La solución de cloruro de magnesio hexahidratado deberá tener la siguiente

composición
Formula química MgCl26H20
Ingredientes Mayores
Cloro 29.0%-32.8%
Magnesio 10.0%-12.8%
Agua 50.0%-55.0%
Ingredientes menores
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Sodio 0.5%-2.8%
Sulfato 0.0%-2.0%
Potasio 0.3%-3.8%
Litio 0.2%-1.1%
Boro 0.1%-0.5%
Sinónimos Bischofita, Sal de Magnesio
Uso específico del producto Agente de control de emisión de polvo y estabilizador
para caminos no pavimentados. El producto se aplica
Diluido en agua
CLORURO DE MAGNESIO HEXAHIDRATADO CLORURO DE CALCIO
Altamente Higroscópico (Mínima Humedad Relativa Higroscópico (mínima humedad relativa 72%) a temperaturas
32%) independiente de la temperatura superiores a los 25 grados centigrados
Los caminos se automantienen, no necesitan Necesita regado de verificarse la pérdida de humedad , es
regarse con agua o realizar algún tipo de necesario efectuar un control a los 6 meses, no se registra
mantenimiento hasta por cuatro experiencia respecto a los periodos de mantenimiento.
años(Mantenimiento con 1/4 de dosis inicial)
Por su propiedad higroscópica se forman cristales Eliminación de polvo
que dan el aspecto parecido al asfalto y hace que
se incremente la tracción por el paso de los
vehículos.
Elimina 99% el polvo ocasionado por los caminos.
El ratio para su aplicación varía de 70 a 100 kg/m3, El ratio de aplicación es de 100 kg/m3. para cualquier tipo de
dependiendo del tipo de material afirmado y los material afirmado.
análisis de suelos
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Proceso de producción natural al 100% Proceso de producción natural

Precio de $ 217/ Tn de la solucion de cloruro de Precio de $ 300/ Tn Líquida al 40% de concentración.
magnesio hexahidratado. Costo del aditivo por m3 de afirmado =0.050*300= $15/m3
Costo del aditivo por m3 de afirmado =0.100*217=
$21.7/m3.
La dosis es independiente del tipo de tránsito La dosis depende del tipo de tránsito
No tiene impacto ni efecto al medioambiente, salvo No tiene impacto ni efecto al medioambiente, salvo que existan
que existan derrames o una mala práctica al derrames o una mala práctica al aplicarlo(consideraciones
aplicarlo(consideraciones similares a la aplicación similares a la aplicación de asfaltos)
de asfaltos)
Cero costo de adición de agua, eliminación del Adición de agua dependiendo si se pierde la humedad, de la
polvo y mayor duración de carpetas, su primer experiencia en el país no se tiene información específica
mantenimiento se realiza cada 04 años, con adición estandarizada sobre su mantenimiento, se estima un
de 1/4 de la dosis inicial. mantenimiento anual con adición de 1/8 o más de la dosis inicial
dependiendo de la pérdida de sales.
Para un periodo de 10 años el costo de ejecución y Para un periodo de 10 años el costo de ejecución y
mantenimiento de la vía se estima en S/. mantenimiento de la vía se estima en S/. 190,158.71/km
94,339.00/km
La superficie de rodadura toma coloración oscura La superficie de rodadura no toma ninguna coloración, se debe
similar al asfalto, se puede efectuar pintado de tener cuidado con las lluvias pues la superficie puede provocar
señalización horizontal patinadas y/o derramamientos en los autos en tramos de
pendiente muy fuerte.
ANALISIS COMPARATIVO ENTRE EL CLORURO DE MAGNESIO Y EL

CLORURO DE CALCIO
ANALISIS COMPARATIVO A 10 AÑOS DEL CLORURO DE MAGNESIO Y CLORURO DE CALCIO
PRODUCTO Area Vol Ratio Precio dolares/km soles/km

m2 m3 ton/m3 dolares/ton
Cloruro de Magnesio 4000 600 100 217 13020 35,154.00
Cloruro de Calcio 4000 600 50 299 8970 24,219.00
PRODUCTO
año cloruro de magnesio Cloruro de Calcio
año 1 35,154.00 35,154.00 24,219.00 24,219.00
año 2 35,154.00 3,027.38 27,246.38
año 3 35,154.00 3,027.38 30,273.75
año 4 8,788.50 43,942.50 3,027.38 33,301.13
año 5 43,942.50 3,027.38 36,328.50
año 6 43,942.50 3,027.38 39,355.88
CONSORCIO
CONSULTORES
ASOCIADOS
año 7 43,942.50 3,027.38 42,383.25

año 8 8,788.50 52,731.00 3,027.38 45,410.63
año 9 52,731.00 3,027.38 48,438.00
año 10 52,731.00 3,027.38 51,465.38
EQUIPO REND costo HM costo DM

Motoniveladora 140 hp 1200m2/dia 207.94 1,663.52
cisterna de 3000glnes 1200m2/dia 186.65 1,493.20
rodillo de 10 ton 1200m2/dia 125.51 1,004.08
año cloruro de magnesio Cloruro de Calcio
año 1 13,869.33 13,869.33 13,869.33 13,869.33
año 2 13,869.33 13,869.33 27,738.67
año 3 13,869.33 13,869.33 41,608.00
año 4 13,869.33 27,738.67 13,869.33 55,477.33
año 5 27,738.67 13,869.33 69,346.67
año 6 27,738.67 13,869.33 83,216.00
año 7 27,738.67 13,869.33 97,085.33
año 8 13,869.33 41,608.00 13,869.33 110,954.67
año 9 41,608.00 13,869.33 124,824.00
año 10 41,608.00 13,869.33 138,693.33
TOTAL 94,339.00 190,158.71
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CONSULTORES
ASOCIADOS
AFIRMADO (e = 0.15 m.) con aditivo estabilizador de suelo
Descripción
El Contratista, realizará todos los trabajos necesarios para conformar una capa
de material granular, compuesta de grava y finos, construida sobre una superficie
debidamente preparada, que soporte directamente las cargas y esfuerzos
impuestos por el tránsito y provea una superficie de rodadura homogénea, que
brinde a los usuarios adecuadas condiciones de confort, rapidez, seguridad y
economía.
Características del Aditivo estabilizador de suelo
La evaluación del aditivo estabilizador de suelo, como estabilizador de las

carpetas de rodados en caminos sin pavimentar costeros, se realizará a través
de un estudio teórico y experimental, el cual se ha llevado a cabo con
satisfacción en algunas localidadades de Chile ubicados a lo largo de la Obra
“Mejoramiento de la Costanera Norte de Antofagasta, II Etapa, II Región”, donde
se aplicará el estabilizador en la carpeta granular, tal que, el material de cada
tramo sea homogéneo y las diferencias apreciadas sean producto de la reacción
y aplicación del estabilizador en el suelo.
El Aditivo Estabilizador de suelo aplicado al afirmado debe ser un compuesto

químico natural que facilite la captación y retención de agua en zonas
semidesérticas.
Sus componentes principales deben tener:

Cloro 29,0 – 32,8%
Sodio 0,5 -2,8%
Magnesio 10,0 – 12,8%
Sulfato 0,0 – 2,0%
Agua 50,0 – 55,0%
Potasio 0,3 – 3,8%
Litio 0,2 – 1,1%
Boro 0,1 – 0,5%
Este producto químico es una sustancia, obtenido mediante la precipitación de

cristales como resultado de la evaporación de una salmuera en estado natural.
Las propiedades de este material son las siguientes:
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• Higroscópico: capacidad de absorber la humedad del aire cuando la humedad

relativa es superior a 32%, con lo cual se emula un riego periódico sobre el
camino.
• Delicuescente: propiedad de disolverse en la humedad absorbida para formar

una solución líquida.
• Resistencia a la evaporación: reduce tasa de evaporación hasta 3,1 veces.
• Ligante: liga partículas finas estabilizando la carpeta de rodado.
• Temperatura de congelamiento = -32,8 ºC
• Altamente soluble en agua.
La conjunción de estas propiedades logran un mejoramiento sustantivo de las

capas de rodadura, ya que reciben un efecto cementante, mejorando su
cohesión. Además este es un producto económico y de fácil aplicación, pero
utilizable sólo en zonas de bajas precipitaciones.
PARA EL AFIRMADO
Esta partida comprende la; extracción, zarandeo, transporte, extendido,

riego con cloruro de magnesio hexahidratado y compactación de los
materiales de afirmado sobre la sub-rasante terminada de acuerdo con la
presente especificación, alineamiento, pendientes y dimensiones indicadas en
los planos del Proyecto.
Materiales
El material para la capa granular de rodadura estará constituido por partículas
duras y durables, o fragmentos de piedra o grava y partículas finas (cohesivo) de
arena, arcilla u otro material partido en partículas finas. La porción de material
retenido en el tamiz N° 04, será llamado agregado grueso y aquella porción que
pase por el tamiz N° 04, será llamado fino. Material de excesivo tamaño que se
haya encontrado en las canteras, será retirado por zarandeo o manualmente,
hasta obtener el tamaño requerido, según elija el Contratista. El material
compuesto para esta capa debe estar libre de material vegetal y terrones o bolas
de tierra. Presentará en lo posible una granulometría lisa y bien graduada.
Los costos unitarios de explotación de materiales deben incluir todos los costos
de las medidas de protección y preservación ambiental desde la fuente de
materiales hasta la colocación del material en el camino.
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Características
El uso de materiales locales deben desarrollar un estándar aceptable para cada
proyecto, el CBR diseño mínimo de ser de 40%, en el rango de humedad de 3%.
Para cada material de afirmado se avaluará la relación CBR-DENSIDAD-
HUMEDAD con un mínimo de 7 a 9 moldes de muestras.
Obviamente que se buscará el estándar más alto de calidad de acuerdo a la
disponibilidad del presupuesto del Proyecto.
A titulo informativo el cuadro siguiente representa recomendaciones sobre rangos
de diseño de pavimento de acuerdo al CBR de la sub-rasante, espesor del
afirmado y numero de pasadas de ejes estándar.
Adicionalmente se recomienda utilizar las características físico – químicas y
mecánicas que indican a continuación:
 Limite Liquido (ASTM D-423)
Máximo 35%
 Indice Plástico (ASTM D-424) Entre 0
- 10%
 Desgaste de los Angeles (Abrasión)
Máximo 50%
 Granulometría
El material de Afirmado deberá cumplir la granulometría siguiente:
% EN PESO SECO QUE PASA

N° DE MALLA TOLERANCIAS
A-1 A-2
2” 100 ± 2
1 ½” 90-100 ± 5
1” 80-100 100 ± 5
3/4” 70-85 80-100 ± 8
3/8” 45-80 65-100 ± 8
N° 4 30-65 50-85 ± 8
N° 10 22-52 33-67 ± 8
N° 40 15-35 25-45 ± 5
N° 80 10-22 ± 5
N° 200 5-15 5-25 ± 3
 Valor Relativo de Soporte, C.B.R. 4 días inmersión en

agua (ASTM D-1883) MÍNIMO 40%
 Porcentajes de compactación del Proctor Modificado
(ASTM D-1556) Mínimo 94 a 97%
Extracción:
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ASOCIADOS
Consiste en la excavación del material de la cantera aprobada, para ser utilizada

en la capa de Afirmado, terraplenes o rellenos, previamente aprobados por la
Supervisión.
Una vez que termine la explotación de la cantera temporal, el contratista

restaurará el lugar de la excavación hasta que recupere, en la medida de lo
posible, sus originales características hidráulicas superficiales y sembrará la
zona con césped, si fuere necesario.
Las canteras estarán ubicadas en los planos contenidos en el estudio de Suelos

y canteras. Esta información es de tipo referencial. Será de responsabilidad del
Contratista verificar calidad y cantidad de materiales en las canteras durante el
proceso de preparación de su oferta.
METODO DE CONSTRUCCION
La aplicación del aditivo estabilizador de suelo, se realiza directamente a la capa
de afirmado previamente esparcido antes de realizar el compactado. El aditivo
estabilizador de suelo ya que se presenta en forma de sales, debe ser mezclado
previamente con agua y diluido para ser incorporado en el afirmado después de
haber sido esparcido y antes de haber sido compactado.
Método constructivo del aditivo estabilizador
Como en todo camino es necesario preparar la plataforma del camino. Los

tramos de prueba se deben construir siguiendo las siguientes etapas:
• Despeje y limpieza de la faja.

• Excavación en terreno de cualquier naturaleza (TCN).
• Formación y compactación de terraplenes.
• Preparación de la subrasante.
• Depósito del Aditivo Estabilizador de suelo en el lugar de mezclado (estanque o
piscina).
• Mezcla del aditivo estabilizador de suelo con agua utilizando compresores de
aire para homogeneizar la dosis.
• Carguío de los camiones aljibes con mezcla líquida.
• Acordonado del material granular
• Extendido de la base.
• Riego con la mezcla de agua y el Aditivo estabilizador de suelo a la base
extendida en el camino.
• Compactación de la base estabilizada.
CONSORCIO
CONSULTORES
ASOCIADOS
Finalmente se aplica un riego para sellar la superficie de la rasante.
Método constructivo del afirmado
De las canteras establecidas se evaluará conjuntamente con el Supervisor el

volumen total a extraer de cada una. La excavación se ejecutara mediante el
empleo de equipo mecánico, tipo excavadora o similar, el cual efectuará trabajos
de extracción y carguío.
El método de explotación de las canteras será sometido a la aprobación del

Supervisor. La cubierta vegetal, removida de una zona de préstamo, debe ser
almacenada para ser utilizada posteriormente en las restauraciones futuras.
Previo al inicio de las actividades de excavación, el contratista verificará las

recomendaciones establecidas en los diseños, con relación a la estabilidad de
taludes de corte. Se deberá realizar la excavación de tal manera que no se
produzcan deslizamientos inesperados, identificando el área de trabajo y
verificando que no haya personas u construcciones cerca.
Todos los trabajos de clasificación de agregados y en especial la separación de

partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada gradación, se
deberán efectuar en el sitio de explotación y no se permitirá ejecutarlos en la vía.
El material no seleccionado deberá ser apilado convenientemente, a fin de ser

utilizado posteriormente en el nivelado del área.
Zarandeo: De existir notoria diferencia en la granulometría del material de

Cantera con la Granulometría indicada en las especificaciones técnicas para
material de afirmado, se procederá a tamizar el material, utilizando para ello
zarandas metálicas de abertura máxima 2” y cargador frontal. El material
retenido en las zarandas serán utilizadas para los trabajos de abandono y cierre
de canteras.
Carguio: Es la actividad de cargar el material preparado en la cantera mediante

el empleo de excavadoras o cargador frontal, a los volquetes, para ser
transportados al lugar donde se va a colocar.
Transporte: Esta actividad consiste en el transporte de material granular desde

la cantera hasta los puntos de conformación del afirmado, mediante el uso de
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volquetes, cuya capacidad estará en función de las condiciones del camino a

rehabilitar.
Los volúmenes de material colocados en el afirmado son determinados en su

posición final utilizando las canteras determinadas. El esponjamiento del material
a transportar está incluido en el precio unitario.
La distancia de transporte es la distancia media calculada en el expediente
técnico. Las distancias y volúmenes serán aprobados por el Ingeniero
Supervisor.
Durante el transporte de los materiales de la cantera a obra pueden producirse
emisiones de material particulado (polvo), afectando a la población local o vida
silvestre. Al respecto está emisión de polvo puede minimizarse, humedeciendo
periódicamente los caminos temporales, así como humedeciendo la superficie de
los materiales transportados y cubriéndoles con un toldo húmedo.
Colocación, Extendido, Riego y Compactación del estabilizador
El aditivo estabilizador de suelo se extenderá y mezclara conjuntamente con el

afirmado siguiendo las características de la aplicación de un afirmado,
utilizándose el agua de riego, de tal modo que se obtenga una mezcla
homogénea y uniforme.
Todo material de la capa granular de rodadura será colocado en una superficie
debidamente preparada y será compactada en capas de mínimo 10cm, máximo
20 cm., de espesor final compactado.
El material será colocado y esparcido en una capa uniforme y sin segregación de
tamaño; esta capa deberá tener un espesor mayor al requerido, de manera que
una vez compactada se obtenga el espesor de diseño. Se efectuara el extendido
con equipo mecánico.
Luego que el material afirmado haya sido esparcido sobre la superficie
compactada del camino (sub-rasante), será completamente mezclado por medio
de la cuchilla de la motoniveladora, llevándolo alternadamente hacia el centro y
hacia la orilla de la calzada.
Se regará el material durante la mezcla mediante camión cisterna, cuando la
mezcla tenga el contenido óptimo de humedad será nuevamente esparcida y
perfilada hasta obtener la sección transversal deseada.
Inmediatamente después de terminada la distribución y el emparejamiento del

material, cada capa deberá compactarse en su ancho total por medio de rodillos
lisos vibratorios autopropulsados con un peso mínimo de 9 toneladas.
CONSORCIO
CONSULTORES
ASOCIADOS
Cada 400 m2 de material, medido después de compactado, deberá ser sometido

a por lo menos una hora de rodillada continuo. La compactación se efectuará
longitudinalmente comenzando por los bordes exteriores y avanzando hacia el
centro, traslapando en cada recorrido un ancho no menor de un tercio (1/3) el
ancho del rodillo y deberá continuar así hasta que toda la superficie haya recibido
este tratamiento. En las zonas peraltadas, la compactación se hará del borde
inferior al superior. Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la
compactación, deberá corregirse aflojando el material en esos sitios y agregando
o quitando material hasta que la superficie resulte pareja y uniforme. A lo largo de
las curvas, colectores, muros y en todos sitios no accesibles al rodillo, el material
deberá compactarse íntegramente mediante el empleo de apisonadoras
vibradoras mecánicas, hasta lograr la densidad requerida, con el equipo que
normalmente se utiliza. El material será tratado con motoniveladora y rodillo
hasta que se haya obtenido una superficie lisa y pareja.
Durante el progreso de la operación, el Supervisor deberá efectuar ensayos de

control de densidad-humedad de acuerdo con el método ASTM D-1556,
efectuando un (01) ensayo cada 250 m2 de material colocado, si se comprueba
que la densidad resulta inferior al 95% de la densidad máxima determinada en el
laboratorio en el ensayo ASTM D-1557, el Contratista deberá completar un
arrodillado adicional en la cantidad que fuese necesaria para obtener la densidad
señalada. Se podrá utilizar otros tipos de ensayos para determinar la densidad
en obra, a los efectos de un control adicional, después que se haya obtenido los
valores de densidad referidos, por el método ASTM D-1556.
Exigencia de Espesor: El espesor de la capa granular de rodadura terminada

no deberá diferir en más de 1.25 cm del espesor indicado en el proyecto.
Método de Medición
El AFIRMADO CON ADITIVO ESTABILIZADOR DE SUELO, será medido en
metros cúbicos compactados en su posición final, mezclado, conformado, regado
y compactado, de acuerdo con los alineamientos, rasantes, secciones y
espesores indicados en los planos y estudios del proyecto y a lo establecido en
estas especificaciones. El trabajo deberá contar con la aprobación del Ingeniero
Supervisor.
Bases de Pago
El volumen determinado en la medición final, será pagado al precio unitario
pactado en el contrato, por metro cúbico de afirmado, debidamente aprobado por
el supervisor con la partida AFIRMADO CON ADITIVO ESTABILIZADOR DE
CONSORCIO
CONSULTORES
ASOCIADOS
SUELO (e= 0.15m) constituyendo dicho precio compensación única por la

extracción, zarandeo, transporte, carga y descarga del material desde la cantera
o fuente del material, así como el mezclado, conformado, regado con aditivo y
compactado del material. Entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación total por toda mano de obra, equipos, materiales, herramientas e
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
Unidad: Metro Cúbico (m3)
CONSORCIO
CONSULTORES
ASOCIADOS
ANEXO
MEMORIA DE CALCULO DISEÑO DE PAVIMENTO
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ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL

Para el estudio definitivo de la Rehabilitación del Camino Vecinal Quilca - Rio

En primer lugar trataremos los factores externos a la vía como es el clima,

2.0 CARACTERIZACION CLIMATICA

La caracterización climática comprende básicamente el análisis de las

2.1 ESTACION METEREOLOGICA

En el Cuadro N° 01 “Estaciones Pluviométricas”, se muestra el tipo de

En el Cuadro N° 02 “Precipitaciones Máximas en 24 horas - Estación

SERIE HISTÓRICA DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24 HORAS

En el Grafico N° 01 “Hietograma de precipitación – Estación Camaná”,

3.0 ANALISIS DEL TRAFICO

El estudio de tráfico, tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el

En el Cuadro 4.a se indica el IMD de la estación correspondiente

Progresiva : Km. 0+000

Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%

En él Gráfico Nº 2, se muestra la cantidad de vehículos que circulan la vía

Se ha considerado como año base el 2011 (inicio de tráfico).

El estudio determinó el tráfico actual existente en las vías, sus características y

En el Cuadro N° 4.c “Distribución por Tipo de Vehiculo Pesado (IMD)”, se

Tipo de Vehículos Total

Se ha considerado como año base el 2011 (inicio de tráfico).

2011 - 2016 0.40 3.80 3.80

4.0 CALCULO DEL EAL

Con datos proporcionados en el Estudio de Tráfico se determinó el número

IMDAi Índice medio diario anual del tipo de vehículo i

En el Cuadro N° 06 “Factores Destructivos”, se muestra el factor destructivo

CAMIONES SIMPLES / SEMITRAYLERS

En el Cuadro N° 07 “Numero de Ejes Equivalentes”, se muestra el trafico

E-1 Quilca (0+000) 1.94 x 104

5.0 ESTRUCTURA EXISTENTE

En base a la exploración de suelos y a las calicatas efectuadas, se ha podido

En líneas generales, la subrasante está conformada por materiales con

6.0 EVALUACION DE LA SUB RASANTE

En el Estudio Definitivo de la Rehabilitación del Camino Vecinal Quilca - Rio

6.1 Tramo N° 1: Km. 00+000 – Km. 4+140:

El CBR, mínimo del tramo es de 2.6% y el máximo es de 44%. En

Comparando estos parámetros con los resultados de laboratorio, se

7.0 EVALUACION SUPERFICIAL

La evaluación superficial de la vía, se efectuó mediante una inspección visual

En base a la inspección visual realizada, la vía presenta fallas representativas

8.0 CAPACIDAD SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (CBR)

En base a los resultados de laboratorio se ha determinado que los valores de la

Existen a nivel de casi todo el tramo en estudio, capas superficiales de materiales de

DS1, DS2: espesores de la primera capa y segunda capa

En el Grafico N° 04 “Diagrama del Cálculo del CBR”, del tramo en estudio; se

9.1 DISEÑO DE LA VIA NO PAVIMENTADA DE BAJO VOLUMEN DE

El Manual considera soluciones estructurales con materiales

NUMERO DE EJES EQUIVALENTES POR VEHICULO

E-1 Quilca (0+000) 3 3 1.94 x 104

En el Cuadro N° 14 “Clases de Tráfico”, muestra las clases de tráfico

En base al Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de

La capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el

En base al método NAASRA, (Nacional Association of Australian State

En la Figura N° 01 “Paquete Estructural utilizando la Ecuación”, se

Afirmado Granular D.= 0.08 m

Por otro lado empleando el Monograma, se puede determinar el

S0: CBR < 3% S3: CBR 11% - 19%

Fuente. Elaboración en base a la ecuacion de diseño del metodo NAASRA

En la Figura N° 02 “Paquete Estructural Utilizando Monograma”, se

Adicionalmente el Manual de Diseño de Caminos no pavimentados de

Afirmado Granular D.= 0.10 m

El Estudio Definitivo de la Rehabilitación del Camino Vecinal Quilca-

Afirmado Granular D.= 0.15 m