Administr Ad or

TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Universidad Nacional Del Altiplano

Facultad de Ciencias Sociales
Escuela Profesional de Turismo
Transporte por Ferrocarril
Docente : Lic. Jaime Huaracha

Curso : Transporte Turistico
Presentado por:
 Ibeth Nory Mayorga
Sandoval
 Abigail Anani Sumari
Silva
 Tania Fiorela Quispe
Apaza
 Dunian Elizabeth Asqui
Quenta
 Lidia Condori Huanca
 Edgar Mamani Galindo
 Eduard Valdivia Palma
 Cesar Cahui Charca
Semestre : v
1
Puno – Perú
2006
2
Dedicatoria
A nuestros padres:
A ellos que siempre están con nosotros
apoyándonos y dándonos su fuerza para
seguir adelante, ya sea en los momentos
malos o buenos, y que su mayor e
importante deseo que quieren ellos para
nosotros es siempre lo mejor de la vida.
Al profesor Lic. Jaime Huaracha que

sin su motivación y guía no seria posible la
realización de este trabajo.
3
INDICE
EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Dedicatoria. 2
Índice. 3
Resumen. 5
Introducción. 10
Capitulo I
1.1 El ferrocarril nacimiento y evolución. ……………………………………………12
1.2 Características ferroviarias españoles. ……………………………………………14
1.3 Ventajas del transporte como medio de transporte. ………………………………16
1.4 Tipos de trenes españoles. ………………………………………………………...16
1.4.1. Trenes con plazas sentadas. ……………………………………………....20
1.4.2. Trenes con plazas acostadas. ……………………………………………..21
1.4.3. Coches y servicios especiales. …………………………………………....22
1.4.4. Trenes turísticos. ………………………………………………………….22
1.5 Puntos de ventas de billete. ………………………………………………………..23
1.6 Emisión del billete. ………………………………………………………………..25
1.7 Tarifas ferroviarias. ………………………………………………………………..28
1.8 Estructura de tarifas en los trenes de largo recorrido. ……………………………..33
1.9 Tarifas especiales. ………………………………………………………………....38
1.10 Trenes Ave y TALGO 200. ……………………………………………………..40
1.11 Ferrocarriles europeos……………………………………………………………43
1.12 Los ferrocarriles en Corea. ……………………………………………………....50
1.13 Aparece Otro Tren Bala Japonés. ………………………………………………..54
1.14 Los Rieles De Otros Lares. ……………………………………………………….55
1.15 Los Ferrocarriles Más Altos Del Mundo. ………………………………………..56
Capitulo II
2.1 Historia del ferrocarril en el Perú. …………………………………………………59
2.1.1 Línea de ferrocarril Callao-Lima. ………………………………………..60
2.1.2 Línea de ferrocarril Lima-Chorrillos. ……………………………………62
2.1.3 Línea de ferrocarril Pisco-Ica. …………………………………………...63
4
2.1.4 Línea de ferrocarril Chimbote-Huaraz. ……………………………….....64

2.1.5 El ferrocarril Transandino. ………………………………………………66
2.1.6 Ferrocarril de tracción de sangre. ………………………………………..81
2.1.7 Tranvía de sangre. …………………………………………………….....84
2.1.8 Tranvía eléctrico. ………………………………………………………...86
2.1.9 ENAFER. ………………………………………………………………...87
Capitulo III
3.1 Historia y rutas del Peru Rail. ……………………………………………………...89

3.1.1 Aventuras de un viaje en tren entre Cuzco y Machu picchu. ……………...89
3.1.2 Cuzco y Machu picchu. …………………………………………………...91
3.1.3 Cuzco y Puno. …………………………………………………………......94
3.1.4 Arequipa y puno. ………………………………………………………......97
3.1.5 Titicaca - “El Agua Que Transformó El Mundo”. …………………………98
3.2 Tarifas Ferroviarias. ………………………………………………………………102
3.3 Horarios y Precios. ……………………………………………………………….103
3.4 Reservas y Contactos. …………………………………………………………….106
3.5 Cargas. ……………………………………………………………………………107
3.6 Hiram Bingham. ………………………………………………………………….107
3.7 Coches y Servicios Especiales. …………………………………………………..109
3.8 Menús. ……………………………………………………………………………111
3.9 Preguntas Frecuentes. …………………………………………………………….112
3.10 Notas de Prensa. ………………………………………………………………...116
Capitulo IV
4.1 Asamblea general de la asociación Latinoamericana de ferrocarriles. ………….122
4.2 Asociación Internacional El Fomento de los ferrocarriles latinoamericanos…….133
4.3 Nombre de Ferrocarriles de cada país. …………..................................................144
4.4 Impactos específicos de la alta velocidad ferroviaria. …………………………...145
Conclusiones. ………………………………………………………………………...147
Anexos. ……………………………………………………………………………....148
Bibliografía. ………………………………………………………………………….165
5
RESUMEN
En la Historia y Origen del Ferrocarril, medio de transporte a gran escala en vehículos
con ruedas guiadas que se desplazan sobre raíles (rieles) paralelos y arrastrados por otro
vehículo motor, denominado locomotora, que es donde se genera la energía necesaria
para el movimiento del conjunto.
Sus Orígenes y primeras concesiones en el siglo XVIII, los trabajadores de diversas
zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con
más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya
que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían
para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la
principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución
Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar
las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos
terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron
combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien
el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde
principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que
hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10
toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-
Darren, en el sur de Gales.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro
fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para
arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de
vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea
pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por
George Stephenson, se inauguró en 1825.
Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba
caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de
pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de
Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George
6
Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.
El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el

concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio
para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba
ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de
mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un
tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el
volumen de tráfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía
fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura
entre los trenes mediante algún sistema de señalización. Las primeras señales mecánicas
instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830. Desde mediados de la década de
1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la
construcción de vías férreas entre ciudades.
Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima
intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción
estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales.
Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como
empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el
mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La
participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la
competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y a
garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social
y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las
consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.
La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y unificar el ancho de
vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre
las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden
utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.
Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435

mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó en los
tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen; empíricamente se había
demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o
7
con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la

Conferencia de Berna de 1887. Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668
mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta
adopción de ancho obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a
estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que,
siendo España un país de orografía accidentada, las fuertes pendientes de los trazados
exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de fuego
más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto
mecánico y por ende la vía. Portugal adoptó el ancho español.
Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se

debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera
el primer ferrocarril del país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el
tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con
vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar
un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante también se
mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía
ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 m no
se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-
1865). El control gubernamental más estricto en la construcción de los primeros
ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de que en el siglo XIX contaba
con la red de líneas troncales mejor planificada del continente y también la mejor
preparada para la velocidad.
La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en la década de 1840 que al
terminar la misma se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en
los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y del Este,
excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del
ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad
del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo
por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del
ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores.
En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene
Europa, una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o
Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg en
8
Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al
interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos
británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer
ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el
oeste desde todos los rincones de la costa este. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles
habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por
velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras
que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la
navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas.
En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más
vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más
de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población a gran
ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste.
La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio
fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron a su vez iniciar
la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos
en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro;
esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de
ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de
Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863
de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con
el último remache de oro que el presidente Grant clavó con esta oración: “Ojalá siga
Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos
del globo”. Con ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental, que dio
paso a otras líneas, como la primera canadiense, Transcontinental Canadiense, Montreal-
Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo Orient Express (3.186 km) y el
Transiberiano (actualmente 9.297 km).
9
Los Ferrocarriles en El Perú

No cabe duda que la presencia de los ferrocarriles en nuestro país desde mediados del
siglo VIII, atesora una rica tradición empresarial muy vinculada al desarrollo del
progreso del Peru.
Efectivamente, desde el 8 de noviembre de 1850 en que se inicio la actividad empresarial
ferroviaria, se rompieron también los viejos muros del atraso y conservadurismo de una
lima aristocrática y feudal, para dar paso a una era de expansión y modernización urbana
y crecimiento económico.
La construcción de ferrocarriles costeños y los del centro y sur andino (1870),

incrementaron la actividad extractivo-exportadora de la caña, minerales y lana
dinamizando la economía peruana, trayendo progreso e integrando sectores.
Toda esta contribución al desarrollo al país no puede ser desperdiciada porque pese a las
adversidades, los ferrocarriles resisten a morir y siguen siendo una alternativa de
transporte masivo de pasajeros y de carga pesada ya que ofertan seguridad y menos
accidentes viales y permiten un adecuado uso del suelo; en síntesis es una buena
alternativa.
Agregándose que ahora es una buena posibilidad para el turismo, en especial para el
turismo interno. En el siglo pasado el peru marchaba a la cabeza del sistema ferroviario
sudamericano. En la época del presidente Leguia (1819-1930) el país se enorgullecida de
tener la via mas alta del mundo y mas de 5000 km de rieles.
En la década de 1990 ya no había ni la tercera parte y se paso a la cola en el

sudcontinente. A fines de la década del 90 el banco financio la restauración de las vías
destruidas por la década terrorista y reparo locomotoras y vagones para reanudar el
servicio lima – Huancayo.
Así mismo, hay intenciones de promover los ferrocarriles del mundo inca en las rutar
Cuzco-Machupicchu y Puno-Cuzco.
En nuestro medio, con el propósito de optimizar la atención a los pasajeros del servicio
ferroviario del sur y sur oriente del país. Peru rail corporation adquirió un moderno
sistema digital que agiliza los sistemas de reservas y de adquisición de boletos, así como
la interconexión entre las principales estaciones ferroviarias de las rutas que cubre la
empresa.
10
INTRODUCCION
Para tener una nocion de lo que es el transporte por ferrocarril es necesario saber los
conceptos principales para un mejor entendimiento del tema.
Transporte turístico: Conjunto de empresas mercantiles públicas o privadas que poseen

una infraestructura y unos bienes de equipo para transportar o trasladar personas,
equipajes y mercancías de un lugar a otro. Los transportes turísticos pueden ser terrestres
acuáticos y aéreos, los distintos medios de transporte pueden ser clasificados y evaluados
por una gran diversidad de criterios, como son los costes, la rapidez, la comodidad, la
capacidad, la disponibilidad, la frecuencia, la flexibilidad, la autonomía e independencia.
Transporte por ferrocarril: Aquel que esta organizado por las compañías ferroviarias
publicas o privadas, que prestan un servicio de transporte por tren y que dispone de una
infraestructura compleja en una flota de convoyes de trenes, una red de vías y estaciones
con los servicios técnicos y servicios para el pasajero. Hoy en día existen trenes que
ofrecen importantes ventajas, como son la posibilidad de alojamiento y la rapidez de
desplazamiento.
Tren: medio de transporte que circula por raíles, compuesto por una serie de vagones y
una locomotora que lo arrastra. Puede tener varias modalidades, según la cobertura de
distancia, rapidez, servicios, categorías, modalidades de servicios, etc.
Existen varias clases de trenes, según sus características técnicas o de prestación de
servicios, tales como el tren turístico (“hotel rodante”), tren de cremallera, tren expreso
(medias y largas distancias), tren de cercanías (cortas distancias), y tren de lanzadera
(conecta dos puntos geográficos de forma regular o discrecional), entre otros. En cuanto
a la velocidad y mayor comodidad han surgido trenes de gran velocidad (TGV o TAV)
que sobre pasan los 300 km./h, en la red europea y pueden competir con el transporte
aéreo a cortas medias distancias.
Ferrocarril: Medio de transporte sobre raíles, formado por un a serie de vagones

arrastrados por una locomotora, el concepto de las empresas de ferrocarril ha
evolucionado a lo largo de la historia. El tren nació con la revolución industrial, con la
aplicación de la maquina de vapor en el siglo pasado y con la creación de la locomotora
11
de vapor de Estphenson en 1825, después de diez años de experimentación. Desde

entonces la iniciativa privada se extendió rápidamente, con la creación de las compañías
privadas, desde Inglaterra al resto de Europa y los estados unidos.
La infraestructura de las compañías ferroviarias esta compuesta por una flota de
convoyes de trenes; una red de vías estrechas y anchas, y de estaciones con los servicios
técnicos y servicios para pasajeros.
El ferrocarril estuvo unido desde sus inicios a la actividad turística. Thomas Cook fue el
primero en asociar el servicio de trenes a viajes turísticos. Desde entonces, el ferrocarril
fue el único vehiculo terrestre hasta comienzos del siglo XX, cuando aparece el
automóvil.
A partir de los años setenta se inicia un relanzamiento del tren con los trenes de alta
velocidad, que a corta y media distancia compiten con el avión y el coche.
Unión Internacional de Ferrocarriles: organismo fundado en 1922 con el objetivo de

unificar y mejorar las condiciones de construcción y operación de los ferrocarriles,
coordinar y normalizar sus actividades en el ámbito internacional y estudiar los
problemas comunes que afectan a sus miembros. Participan 85 organizaciones de
ferrocarriles de todo el mundo que operan en líneas de vías ancha o estrecha, con una
longitud de 1.000 kilómetros como mínimo, cuentan con nueve comisiones: viajeros,
mercancías, finanzas, movimiento planificación estratégica, material y tracción,
instalaciones fijas, informática e investigación.
12
CAPITULO I
1. EL TRANSPORTE TERRESTRE POR FERROCARRIL
1.1 EL FERROCARRIL, NACIMIENTO Y EVOLUCIÓN

El ferrocarril nace en las primeras décadas del siglo XIX, aun que hay que esperar a los
años cincuenta para que se descubran sus ventajas y comience su rápida expansión por
los cinco continentes. En el año 1879 Werner Siemens había presentado en la feria de
muestras de Berlín la primera locomotora eléctrica. Varios años antes ya se había
fabricado otras, pero ninguna de ellas había logrado funcionar correctamente, ya que la
energía eléctrica empleada no era la adecuada. Durante la segunda mitad del siglo XIX,
las líneas se multiplicaron y fueron cada vez mas las ciudades comunicadas por este
medio de transporte.
En 1900, prácticamente todas las ciudades y pueblos británicos están conectados por
líneas férreas. En la Europa Continental se habían tenido a las principales líneas, que
comenzaron en el siglo XX con una red básica que se iría ramificando lentamente.
Hacia los años veinte, el éxito del automóvil hace temer la continuidad del ferrocarril
como transporte prioritario y se frenan las inversiones. Habrá que esperar al final de la
segunda guerra mundial para que vuelva a dispararse el interés por el ferrocarril la
carretera no puede competir con el tren, este se moderniza; se electrifican las líneas, y en
las no electrificadas se sustituyen las locomotoras de vapor por las de motor diesel; se
imponen los trenes seguros y rápidos.
En 1950, los ferrocarriles estatales españoles (RENFE) pusieron al servicio de los
usuraos un tren articulado de un solo eje, arrastrado por una locomotora diesel. Este tren
recibió el nombre de TALGO, siglas de tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, con las
dos ultimas iniciales dedicadas a los apellidos del ingeniero que lo creo y a la familia que
financio el proyecto.
En la década del setenta aparecen los trenes de alta velocidad, que obtiene promedios de
unos 250 Km./h. Se potencian las líneas de viajeros a grandes distancias. Las
mercancías, origen del éxito del ferrocarril, siguen transportándose por tren cuando se
trata de grandes cantidades y las industrias importantes disponen de terminales de vía
férrea en la propia fábrica.
En 1972, años después que los japoneses pusieran en circularon su primer tren de alta
velocidad, los técnicos ferroviarios franceses comenzaron a diseñar el primer prototipo
del TGV (Train á Grande vitesse). Este tren realizo su primer viaje entre Paris y Lyón en
13
1982 y alcanzo una velocidad de 380 Km./h; ocho años después logro superar los
500Km./h. En el año 1992 quedo inaugurada la primera línea de velocidad española
(AVE), que une Madrid y Sevilla.
1.1.1. El ferrocarril en España
La aparición del tren en España, en el siglo XIX, supuso para nuestro transporte un
cambio de gran importancia, debido a las graves dificultades que tenia la economía de
nuestro país par el transporte internote mercancías, que impedían la expansión de los
mercados.
La formación de nuestra red ferroviaria se ha producido de forma lenta e irregular, y aun
en la actualidad el volumen del transporte por ferrocarril es muy reducido en un país
relativamente grande, en el que no existen vías navegables y la red de carreteras resulta
insuficiente.
Los primeros ferrocarriles que entraron en funcionamiento en España datna de 1818,
con la línea Barcelona-Mataró, y de 1854, con la línea Madrid-Aranjuez. Desde esta
fecha hasta 1855y construyeron 305 Km. de redes. Progresivamente entran en
funcionamiento las líneas de Barcelona Molins de Rei, Jerez-Puerto de Santa Maria,
Játiva-Valencia y Langreo-Gijon. Es en este momento cuando se fija el ancho de vía que
existe en la actualidad, aunque de manera minoritaria se crean también ferrocarriles de
vía estrecha.
La guerra civil vino a cambiar la situación de nuestro país, ya que produjo graves
desperfectos en las líneas y en el material móvil. Existían varias compañías ferroviarias,
que en una ley de nacionalización vino a convertir en una sola empresa, haciéndose
cargo el estado de la totalidad del transporte ferroviario. Así nace RENFE (Red Nacional
de Ferrocarriles Españoles), en1941.
Los ferrocarriles de vía estrecha no sufren el mismo proceso que los de ancho normal. En
1965 se crea FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), como aglutinación de varias
compañías privadas. Sus líneas mas importantes son el Ferrol-Irún y Navacerrada-Los
Cotos, facilitando esta ultima el acceso a la sierra madrileña. Poseen también líneas de
Cataluña, Valencia, Alicante, Cartagena y Palma de Mallorca. El transcantábrico es un
tren turístico, un tren de vapor rehabilitado y modernizado, que recorre el norte de
14
España, durante los mese de verano orientado básicamente hacia los jóvenes. Sus
relaciones con las agencias de viajes son escasas.
En el cuadro siguiente se resumen los principales hitos en la evolución histórica del
ferrocarril a nivel mundial y español.
SINTESIS HISTORICA DE LA EVOLUCION DEL FEROCARRIL
1900 La red ferroviaria mundial suma 790.000 Km.

1903 Un tren eléctrico alcanza los 200 Km./h.
1912 La empresa suiza Sulzer fabrica la primera locomotora diesel.
1941 Se crea RENFE.
1943 Primera línea internacional española Madrid-Lisboa.
1950 Inauguración en España de la primera línea del TALGO (Madrid-Irún) que
alcanzo los 141 Km./h con una locomotora diesel.
1964 Japón introduce el tren de alta velocidad Shinkansenque, que alcanza los
270 Km./h.
1990 El TGV francés alcanza la máxima velocidad sobre rieles convencionales:
513,3 Km./h.
1992 Inauguración de la primera línea del AVE en España: Madrid-Sevilla.
RENFE incorpora trenes de dos pisos en algunas líneas de cercanías.
1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA RED DE FERROCARRILES ESPAÑOLES.
1.2.1. El problema del ancho de vía

El ancho de las vías ferroviarias de todos los países es de 1,44 metros, a excepción de
España, Portugal y Rusia, cuyas vías miden 1,67 metros de separación. Esto hace
imposible que los trenes españoles atraviesen la frontera por lo que es necesario realizar
transbordos. Los únicos convoyes españoles que no presentan esa dificultad son los de
tipo TALGO, cuyas vías se pueden adaptar con algunos vagones de ejes intercambiables,
que se cambian al atravesar la frontera. En1988 el consejo de ministros aprobó la
implantación de ancho de vía internacional en la construcción de futuras líneas de alta
15
velocidad y sometió a estudio la sustitución de la red actual por el ancho internacional,

pero se vio imposible su realización, dado al enorme costo económico que ello suponía.
CUADRO
ANCHO DE VIA
Ancho de Vía
Viene expresado por la distancia entre carriles y difiere por países. Este cuadro muestra
algunas de las diferentes anchuras.
Ancho de vía Países
1.676 mm Argentina, Chile, España, India, Pakistan, Portugal.
1.600 mm Australia Meridional, Brasil, Irlanda, Victoria (Australia).
1.520 mm Finlandia, antigua URSS.
1.435 mm Alemania, Canadá, China, Escandinavia (excepto Finlandia), Estados
Unidos, Francia, Gran Bretaña, Italia, Nueva Gales del Sur
(Australia). Perú
1.067 mm Australia oriental, Japón, Queensland (Australia), Sudáfrica,
Tasmania (Australia), Zimbabwe.
1m África Oriental, Argentina, Brasil, Birmania, Chile, Tailandia, Peru
1.2.2. Otras características

La red ferroviaria española presenta las siguientes particularidades:
 La estructural radial. Su centro esta en Madrid y sus terminaciones en la
periferia, y aseguran la distancia mínima entre la capital y cualquier punto del
Estado, pero dejar sin comunicar los diferentes puntos radiales entre si.
 Tiene muy poca longitud, ocupa el último lugar de Europa, comparando su
densidad de población.
 Las vías son muy antiguas. Se han renovado parte de ellas, y e esta
construyendo doble vía en muchos lugares; pero, en general, llevan muchos
años sin ser repuestas, y debido a nuestro relieve accidentado, que obliga a
multiplicar los túneles, se hace muy costosa su renovación.
 Debido al relieve, solo se pueden mantener velocidades reducidas, por el
peligro de accidentes.
 Las compañías ferroviarias soportan unos elevadísimos déficits económicos
que impiden grandes inversiones en renovaciones de infraestructuras.
16
1.3 VENTAJAS DEL FERROCARRIL COMO MEDIO DE TRANSPORTE

El ferrocarril, como medio de transporte, supone grandes ventajas para el usuario, entre
las que cabe destacar las siguientes:
 Es un medio de transporte que proporciona gran movilidad, al no ver el viajero su
espacio reducido a una buena butaca, como en el avión o automóvil. En el tren se
puede caminar, dormir, comer, etc.
 Es un medio de transporte relativamente barato, dado los múltiples descuentos y
reducciones existentes, y su carácter social.
 Las estaciones de ferrocarril suelen estar situadas en el centro de las ciudades, por
ello resulta muy cómodo, ya que se evitan los desplazamientos que el transporte
aéreo exige, así como las esperas previas y posteriores a la salida de los aviones.
 Supone un aprovechamiento del tiempo del desplazamiento; se puede viajar
durmiendo, trabajando, comiendo, etc.
 En ocasiones, se evita el gasto de alojamiento (habitación de un hotel) al viajr de
noche, sobre todo en el caso de personas que se desplazan por motivos
profesionales a las grandes ciudades.
 La posibilidad de alquilar un coche completo o un convoy entero para viajes de
empresa, reuniones, etc., aprovechando el tiempo de deslazamiento para el
trabajo profesional.
 Es un medio de transporte de gran autonomía: no esta sujeto a las inclemencias
meteorológicas, como ocurre con otros medios de transporte, y, además no le
afectan los embotellamientos o saturaciones en las temporadas altas, ya que al
circular por su propia vía, no sufre aglomeraciones.
1.4 TIPOS DE TRENES ESPAÑOLES

La red nacional de ferrocarriles españoles (RENFE) esta renovando constantemente y en
la medida de sus posibilidades económicas, su material móvil. Pero en general, los tipos
de trenes con los que cuenta el RENFE, se agrupa de la siguiente manera.
 Locomotora vapor
 Locomotora diesel
 Locomotora eléctrica
 Tren basculante
17
 Tren funicular
 Tren subterráneo
 Monocarril
Locomotora de vapor: Puede funcionar con carbón o leña.

Casi cualquier país en el mundo tiene un sistema de ferrocarriles. El ferrocarril
substituyó al caballo (la gente dejó de usar caballos y comenzó a utilizar el tren). La
primera vez que un tren fue accionado por una mana de vapor fue en 1804. El vapor
viene de una caldera (tanque de metal lleno de agua que es calentada con fuego).
El vapor empuja un pistón que hace que las ruedas de un tren den vueltas. Los trenes
transportaban pasajeros y carga. Pero, la máquina de vapor necesitaba mucho
combustible (carbón) y se requería un buen rato para calentar el agua y obtener el vapor
(más de una hora). Apagar y encender una máquina de vapor también llevaba mucho
tiempo
Locomotora diesel: Funciona con el mismo combustible. El nuevo motor diesel tomó el
lugar de las máquinas de vapor. En la actualidad, casi todos los trenes funcionan con
motores diesel. Estos motores trabajan con combustible diesel líquido que estalla dentro
de un pistón. El pistón entonces empuja hacia abajo, haciendo que las ruedas del tren den
vueltas.
Los motores diesel pueden prenderse y apagarse más rápidamente que las máquinas de
vapor. También utilizan menos combustible.
18
Locomotora eléctrica: Tiene un sistema llamado pantógrafo, con el cual toma electridad
de la red eléctrica. Las locomotoras eléctricas fueron inventadas casi al mismo tiempo
que los motores diesel. Estas máquinas utilizan electricidad para funcionar. La
electricidad proviene de una planta central. El motor obtiene la electricidad a través de
un tercer riel de metal bajo el tren, o a través de cables.
Los motores eléctricos son silenciosos y no producen humo ni gases de escape. Pueden
prenderse y apagarse más rápidamente que las máquinas de vapor o los motores diesel.
Los trenes eléctricos se utilizan en toda Europa. En los Estados Unidos utilizamos los
trenes diesel.
Tren basculante: Recibe ese nombre pues en las curvas oscila hacia los costados.
Tren funicular: Dispone de un sistema para subir o bajar pendientes elevadas.

Ferrocarril especialmente concebido para superar los grandes desniveles, y cuyos
convoyes son desplazados mediante cables. Constituye unión de los medios de transporte
19
turísticos para alcanzar zonas de montaña de cierta altitud, también se le denomina

ferrocarril de montaña.
Tren subterráneo: Cruza túneles o circula por debajo de las ciudades
Tren monocarril: Funciona sobre una sola vía, montada sobre cemento. El primer
monorraíl o monocarril se construyó en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte
compuesto de vehículos que circulan por una plataforma de rieles o vigas, por lo general
elevada sobre la superficie. Hay dos tipos básicos de monocarriles: el monocarril
suspendido, donde los vehículos cuelgan bajo la estructura, y el monocarril sustentado,
en el cual los vehículos apoyan sus ruedas sobre los rebordes interiores de los rieles.
Un nuevo tipo de tren es el monoriel o monocarril que se desliza sobre un solo carril
grande.
En la actualidad, los trenes se desarrollan utilizando muchos de los mismos principios
usados en el diseño de los aviones y de los coches. Los ingenieros utilizan los métodos
más modernos para reducir el ruido, para mejorar la seguridad, y para reducir la
resistencia del aire y la fricción. Al aerodinamizar (hacer más aerodinámico) el diseño
del tren o del monorriel, generalmente se reduce la cantidad de combustible o energía
requerida para que el vehículo funcione.
El RENFE también clasifica a los trenes con los que cuenta y las clasifica de la siguiente
manera:
*trenes con plazas sentadas
*trenes con plazas acostadas
20
1.4.1 Trenes Con Plazas Sentadas.- Este tipo de trenes presenta una serie de
características que se detallan a continuación:
a) AVE
 ave 100: modelo de tren recién incorporado a esta compañía, que desarrolla altas
velocidades , su record es de 380 km/h su ancho de vía construido para el ave es
de 1.435mm, medida internacional; cuenta con clase club y sala de reuniones
,clase preferente y cafetería y clase turista , los servicios con los que cuenta son
los siguientes:
-servicio de restaurantes
-posee aire acondicionado, teléfonos públicos, guardería ,mesas de juegos ,música,
video, auriculares, etc.
b) TALGOS.- dentro de este modelo se encuentran los siguientes:

 TALGO III.-es un tren de servicio diurno de lago recorrido y de avanzada
tecnología, posee plazas de primera y segunda clase, su velocidad es de
160km/dispone de videos auriculares, megafonía para los anuncios de próximas
paradas, tiene servicios de cafetería y coches para fumadores y no fumadores.
 TALGO PENDULAR.-tren de servicio diurno de largo recorrido, su velocidad es
de 180km/h, posee sistema de climatización, dispone de video con auriculares,
megafonía, tiene cafetería y bar.
 TALGO INTERNACIONAL.- Son trenes de máxima calidad, se adapta
automáticamente al ancho de la vía internacional, tiene plazas de primera y
segunda clase su velocidad es de 160km/h, posee megafonía, cuenta con
coches restaurantes de 24 plazas y bar, dispone de coches para fumadores no
fumadores.
c) COCHES CONVENCIONALES: (coches que se pueden acoplar a distinta

maquinas)
 pasillo central serie 9.000.-posee coches de primera y segunda clase, son trenes
rápidos, su velocidad es de 160km/h, sus coches son climatizados, dispone de
servicio de cafetería.
 departamentos serie 8.000.-son trenes expresos convencionales, su velocidad es
de 120km/h, tiene coches de primera y segunda clase.
21
 departamentos serie 10.000.-dispones de coches de primera y segunda clase,

son trenes expresos estrella, su velocidad es de 160km/h posee de aire
acondicionado, ofrece servicio de cafetería y restaurante.
 departamentos serie 12.000.-tiene coches de primera y segunda clase, se
utilizan en los expresos nocturnos , son de gran confort , dispone de calefacción ,
megafonía, etc.
d) AUTOPROPULSADO
 Tren.-tren de tracción diesel para largos y medios recorridos, dispone de aire –
acondicionado, servicio de cafetería, posee coches para fumadores y no
fumadores, etc.
 Electrotrén.-tren de tracción eléctrica, cuenta con sistema de climatización posee
megafonía y música ambiental, tiene cafetería, etc.
 Unidades eléctricas.-se forman con 1 coche motor y 1coche remolque y 2
remolques, presta servicios de cercanía y regionales, posee solo de segunda clase.
 Automotores.-tiene clase única, dispones de aire acondicionado.
1.4.2. Trenes con plazas acostadas.- dentro de esta clasificación se encuentran los
siguientes:
a) TALGOS
 Talgo pendular.-cuenta con coches de cama de gran confort, dispone de cambios
de vía automática, sistema de aire acondicionado, servicio de cafetería y
restaurante, todas sus cabinas cuentan con lavado y productos de aseo para los
viajeros.
 Talgo cama internacional.-presta servicio nocturno, servicio de restaurante
dispone de cabina de lavado, posee aire acondicionado, etc.
 Talgo de gran clase.-incluye en cada compartimiento camas y un medio de
aseo (ducha, lavado e inodoro), tiene cabinas individuales y dobles, etc.
b) CAMAS CONVENCIONALES
 camas convencionales de tipo y posee cabinas individuales dobles y de
turista de 6 plazas todas con lavado y productos de aseo.
 camas convencionales de tipo t2.-tiene dobles cabinas, posee de aire
acondicionado.
22
 camas convencionales de tipo wl26x.-son coches climatizados que

dispone de ducha y lavado en la propia cabina.
 Coches litera.-existen dos tipos de literas. Climatizados y no
climatizados
Otro de los servicios con los que cuenta el RENFE son:
1.4.3 Coches y servicios Especiales.
a) Coche salón.-conocidos como coches break, estos fueron construidos para los
viajes de autoridades o personalidades, generalmente son usados para viajes de
negocios en grupo, concejos de administración, etc.
b) Coche guardería.- se utilizan en trenes de largo recorrido, fueron construidos para
los niños , ofrecen juegos infantiles , películas infantiles , y todas las paredes del
coche son acolchados interiormente además de ello son atendidos por
profesionales especializados durante su estancia.
c) Plataformas auto-expreso.-se trata de plataformas para el transporte de los
automóviles de los viajeros, también pueden transportarse motocicletas.
d) Exporten.-consta de coches de exposición, coches de bar, coches hotel y coches
video.
1.4.4 Trenes Turísticos

Existen diferentes tipos:
 Al-Andaluz Expreso.
Es un tren turístico concebido con la idea de un hotel rodante de lujo, que recorre las
principales ciudades de Anda-lucía.
Se comercializa como un paquete turístico, con comidas, visitas organizadas, obsequios,
etc.
Sus coches eran de compañía internacional camas construidas en el año 1929, fueron
reconstruidos en 1985 para este tren.
Tiene altos niveles de confort y dispone de duchas, sala de juegos, pub, piano, bar,
restaurante, discoteca y videoteca.
 Tren de la Fresa.
Constituidos por coches restaurados de los años veinte, con los que la fundación de los
Ferrocarriles, a través del Museo Nacional Ferroviario de los Ferrocarriles, a través del
Museo Nacional Ferroviario, organiza un tren especial en la visita a Aranjuez Funciona
23
en Primavera, verano y principios de otoño. Se comercializa el vía, la visita turística, el

almuerzo, el obsequio de fresas, los productos típicos, etc.
 Tren Murallas.
 Tren Dancel de Cigüenza
 Tren ciudad Monumental de Cáceres. Se visita en 2 días la ciudad de Cáceres y
parte de la ruta de los conquistadores.
 Tren de la Mancha. Se visitan los parajes manchegos en fines de semana
 Tren de Tierras del Cid. Se visita de Burgos y varias villas cercanas de interés
monumental. De dos días de duración
 Tren Ciudad Encantada de cuenca. De un día de duración
 Tren Plaza Mayor de Salamanca. De un día de duración
 Tren Sudeste Express. Recorre zonas y paisajes especiales de Almería
 Pirineo de Lérida. Recorre el Pironeo Leridano, de 2 días de duración en fin de
semana
 Tren Blanco de Navacerrada. Se trata de un tren para los practicantes de los
deporte de la nieve, de 1 la de duración.
 Tren Limón Express. Con ½ día de duración, se visita la provincia de Alicante
 Tren Cremarella de Nuria. Recorre el pirineo catalán. Es un tren de cremarella
 Tren Estrella de Pirineo. Ofrece un forfait ara ir a esquiar el perineo aragonés,
desde Madrid; con 1 semana de duración.
 Tren Transcantábrico. Pertenece al FEVE. Recorre el norte de España,
generalmente, León Santander-Oviedo-La Coruña-Santiago. Orientado a gente
joven con alojamiento durante 1 semana de duración. Fue el primer tren turístico
español.
1.5 PUNTOS DE VENTA DE BILLETES

Un billete de ferrocarril puede ser adquirido en tres lugares diferentes en una estación de
ferrocarril, en una oficina de ventas y en una agencia de viajes.
 En una estación de Ferrocarril. Dentro de las instalaciones de la estaciones existen

taquillas de venta directa y anticipada de billetes de ferrocarril.
 En una oficina de ventas. Principalmente en la grandes ciudad en las que las

estaciones de ferrocarril están lejanas, la compañía ferroviaria acerca el servicio de
24
reserva y venta de billetes a los clientes mediante la apertura de oficinas de de ventas

en el centro de las ciudades, donde incluso se puede factura el equipaje. Además
estas oficinas sirven igualmente para atender a las agencia s de viajes autorizadas
para la venta de billetes pero que no dispongan de pupitre de expedición
 En una agencia de viajes. Toda agencia de viajes, para la emisión de billetes de
ferrocarril, a de firmar un acuerdo con RENFE, por el que esta debe dar su
autorización, concederle un depósito de billetes y establecer las condiciones de pago
de la agencia. Esta relación puede ser establecida de tres formas distintas,
básicamente diferenciadas por la estructura de que la agencia disponga:
 Agencia con pupitre electrónico. Las agencias minoristas tiene la posibilidad de

conectar con el sistema informativo de RENFE, mediante el pago de un enganche a
la red savia, a la que están asociadas otras compañías de transportes agencias de
viajes mayoristas. Es lo que se denomina el pupitre SIRE (sistema integral de
reservas electrónicas)
RENFE en este caso, proporciona a la agencia un stock de billetes de emisión

electrónica, y la agencia procede a su uso y emisión en función de la demanda
mediante el sistema informativo de RENFE se tiene acceso a:
 Información de horarios, frecuencias y conexiones de los distintos trenes de

tráfico nacional
 Información sobre cálculos de tarifas de las distintas clases, distintos trenes y
distintos tipos de descuento
 Reserva de billetes para todos los trenes nacionales e internacionales con
salida desde España, con una antelación de 60 días.
 Cobros con tarjeta de crédito
 Venta de paquetes turísticos de las compañías mayoristas del grupo de
RENFE.
 Agencias Sin Pupitre Electrónico

Hay numerosas agencias que no disponen de pupitre electrónico ni de conexión a la
red savia. Ello puede explicarse por dos razones primordialmente
25
1) Por que volumen de ventas de billetes por ferrocarril es tan reducido que
no justifica la contratación del pupitre.
2) Por que las comisiones obtenidas de la venta de billetes no son suficientes
para la amortización del alquiler del pupitre electrónico.
1.6 EMISION DEL BILLETE

Para paliar el problema de emisión de billetes que se le plantea a las agencias de viaje,
sin pupitre electrónico, RENFE a diseñado una estrategia de ventas a través de las
agencias de viajes en la que caben tres tipos de emisión de billetes: manual, electrónica y
por fax.
a) Emisión manual.
Si en el lugar en el que se encuentra la agencia no hay oficinas de ventas de RENFE
o se encuentra lejos o no se dispone de un fax, deberá procederse a la emisión
manual de los billetes. Se emitirá un billete abierto sin reserva de plaza, y con la
tarifa base del trayecto solicitado. En la actualidad este sistema esta prácticamente en
desuso y es muy rara su utilización solamente se emplea para recorridos de
ferrocarriles europeos para los que no se consiga reservas de plaza.
b) Emisión electrónica en un punto de venta de RENFE.
La agencia debe llegar a un acuerdo con la compañía ferroviaria y estar adscrita a un
punto de venta, al que acudirá en cada ocasión que necesite un billete. Para la
obtención de dicho billete es necesario complementar una hoja de petición que la
compañía proporciona, especificando:
 Fecha de petición.
 Fechas de salida y regreso par las que se quiere el billete o billetes.
 Puntos de origen y destino.
 Clase elegida (primera, segunda, coches-cama, tipo, litera, etc.)
 Nombre de la agencia y de un digito que RENFE le habrá asignado y que
deberá figurar en toda su documentación.
 Sello con el logotipo de la agencia, que validifique la petición.
Con la entrega de este documento, la oficina de ventas ofrece los billetes al

agente de viajes.
26
Mensualmente, RENFE envía a la oficina minorista una liquidación de ventas

para su abono deducidas las comisiones que retendrá la agencia minorista.
Este sistema esta prácticamente siendo sustituido por la venta por fax.
c) Venta por fax.
Es el sistema mas usado en la actualidad además del pupitre propio. Para paliar las
dificultades que la emisión de billetes suponía y el déficit de pupitres fijos, RENFE
ha ideado un sistema de emisor utilizando un medio de comunicación muy extendido
como es el telefax que agiliza en gran medida las ventas.
Par ello se a creado el titulo del transporte fax o billete fax, que se compone de:
 Cubierta.
 Reverso de la cubierta con indicaciones para el viajero
 Copia fax de los datos escritos por ordenador, con el mismo diseño que un
billete nacional de venta electrónica.
 Copia fax de los datos manuales de la solicitud del viaje.
 Original de los datos de solicitud del viaje recogidos manualmente.
 Contra cubierta.
El sistema de venta de billetes por fax consta de distintos elementos:

1) modelo de petición. Existen dos modelos diferentes, uno para la solicitud de
plazas centradas, literas y camas y otro para la solicitud de plazas de auto-
expreso en ambos casos se trata de una hoja con tres cuerpos distintos:
 desatinado a la formalización de fecha abierta de regreso, si precede, y a las
instrucciones para el viajero. Su reverso formara la cubierta del billete fax.
 Tiene el mismo formato que un billete nacional ordinario. Su reverso esta en
blanco.
 Tarjeta de petición. Su reverso formara la contra cubierta.
2) fax de petición. Es el fax recibido en el punto gestor en el que por el punto de
venta, se comunica la petición. Dicho fax será una copia de los cuerpos 2° y
3°, del modelo de petición, en el que deberá aparecer rellenado a mano
únicamente la tarjeta de petición.
3) Fax de contestación. Es el fax recibido en el punto de venta, formado

solamente por los cuerpos 2° y 3°, enviado por el punto gestor tras rellenar
27
por ordenador el cuerpo 2°. Formara parte del doblado, del billete de
transporte.
Para la emisión de billetes fax, el agente de viajes deberá realizar las operaciones
siguientes:
 En la tarjeta de petición rellena a mano los datos propios del punto de
venta y la solicitud que formula el viajero. En el caso de pago con
tarjeta, anota el tipo de la misma.
 Sella los recuadros para verificar los documentos.
 Separa el primer cuerpo, guardándolo hasta la contestación.
 Transmite por fax al punto gestor a donde esta adscrito, y el conjunto
inseparable de los cuerpos 2° y 3° del modelo de petición
introduciendo como cabecera el 3°.
 Guarda junto a los tres cuerpos originales de los cuerpos de petición
utilizando, hasta que obtenga la contestación.
 Una ves recibida la respuesta del punto de gestión de RENFE,
comprueba que la calidad del fax es buena.
 Dobla el fax de contestación y lo grapa junto con las tapas.
Dado que esta modalidad de ventas es una variante de la venta electrónica par
todo lo relacionado con la contabilización e imputación de ingresos se procederá
de la misma forma que en aquello. RENFE efectuara resúmenes mensuales en los
que quedaran reflejados las operaciones realizadas y el saldo resultante de las
mismas, que deberán satisfacer las agencias de viajes.
RENFE, al igual que el resto de las compañías de transporté, concede a las
agencias de viaje una comisión por la venta de sus billetes. Esta comisión en la
actualidad esta fijada en un porcentaje que será del 8.5 % en billetes de trafico
nacional y del 10.5 % en los billetes de trafico internacional.}
El precio del billete es cerrado y lleva incluido los impuestos y la cantidad
correspondiente del seguro obligatorio de viajeros.
1.7 TARIFAS FERROVIARIAS

La red nacional de ferrocarriles españoles RENFE, presta sus servicios de transporte de
viajeros en el territorio nacional, teniendo en cuenta las condiciones mínimas de carácter
general que se analizan a continuación en los apartados siguientes.
28
1.7.1 Mínimos de Recorridos

Todos los trenes de largo recorrido tienen un mínimo de distancia comercial para la
venta de sus plazas, por lo que su trayecto menor deberá ser tasado, abonado por tal
distancia mínima ya sea en el punto de venta o en ruta (cuando se acceda al tren sin
billete).
Las distancias mínimas para trenes de largo recorrido con independencia del tipo de tren
en que se viaje.
1.7.2 Cambios
Todo billete adquirido anticipadamente puede ser objeto de cambio. Por una sola vez.
Las condiciones indispensables para acceder al cambio son:
Que se solicite con más de una hora de antelación a la salida del tren o a la admisión de
automóviles si se trata de auto-expreso.
Que se disponga de la nueva plaza o plazas solicitadas
Que si el titulo del viaje tiene fecha de caducidad, la nueva fecha que se solicite esta
dentro plazo.
Que la iniciación del viaje este comprendida dentro del plazo de venta anticipada
A contar de la fecha de cambio.
Que se perciba esta operación el importe fijado para la reserva de plaza.

No obstante el sistema de venta electrónica SIRE considera que no existe un cambio de
billete por otro, sino lo que sucede realmente es anular un billete y con el importe total
del billete se emite otro nuevo.
1.7.3 Anulaciones
La anulación de un billete a petición del viajero podrá solicitarse en cualquier punto de
venta, aunque no haya sido emitido por este.
El plazo límite para la admisión de las anulaciones es:
En estaciones con Terminal hasta 15 minutos antes de la salida del tren.
29
En estaciones sin Terminal con tiempo suficiente para que el aviso lo reciba el punto de
origen 1 hora antes de3 la salida del tren.
Las agencias de viaje que no dispongan de pupitre electrónico tendrán que solicitar la
anulación de sus billetes a Unda dependencia de RENFE.
Después de la salida del tren o transcurridos los tiempos limites los billetes se
consideraran caducados y sin valor, sin embargo aquellos billetes que se presenten poco
después de la salida, y si el interesado se aviniese a realizar el viaje en el tren inmediato
siguiente, podrán ser regularizados como si de un cambio se tratase.
1.7.4 Reintegros
Todos los billetes pueden ser reembolsados siempre que sean anulados antes de la salida
del tren.
EL cálculo de la cantidad que proceda devolver se efectuara siempre sobre el importe
total de la suma percibida del interesado con deducción de la cantidad según los
siguientes porcentajes de reducción.
Billetes para valles hasta 15 minutos antes de la salida del tren, en15%.
Billetes para trenes llano y punta hasta24 horas antes de la salida, el 15%. Dentro de las
24 horas, dentro de las 24 horas antes de la salida, el 25%.
a los billetes de fecha abierta sin formalizar se les reducirá el 15% en todos los casos.
Cuando se anule solo el viaje de regreso de un billete de ida y vuelta, la cantidad a
reintegrar será la diferencia entre lo que abono y lo que debió pagar por el viaje de ida
con la deducción correspondiente.
Descuento para niños Se clasifican según la edad:
Menores de cuatro años sin ocupar plaza
-Gozaran de gratuidad absoluta
-Si desharán plaza, beben pagar como los mayores de cuatro años y los menores de 12.
Mayores de cuatro años sin haber cumplido 12:
-Tienen un descuento del 40% del precio del billete según el tipo del tren y/o recorrido
-Tienen un descuento del 40% del suplemento de su litera en su caso.
Los niños de 12 años o más serán considerados como adultos a efectos de abonos de sus
billetes.
30
1.7.5 Equipajes
Pueden ser de dos tipos:
Bultos de mano. Se entiende por bulto de mano todos los que el viajero pueda llevar
consigo gratuitamente en el coche en el que viaje
El límite de peso es de 15kg y en cuanto a las dimensiones no podrán rebasar del espacio
que les corresponda del lugar al efecto en el coche en el que viaje. Podrán contener
prendas y efectos de uso personal pero no materias peligrosas, explosivas inflamables ni
en general las que puedan dañar o ensuciar a los demás.
Equipajes facturados. Los trenes de cercanías no admiten equipajes facturados .para la
facturación en trenes de largo recorrido se concede una franquicia de 15kg por cada
billete. Al exceso se le aplicara la tarifa de paquexpres.
No se podrán facturar como equipajes los ciclomotores motocicletas, animales

domésticos y en general los bultos de uso personal que no se presenten debidamente
acondicionados para su manipulación y transporte.
La admisión para la facturación será hasta 30 minutos antes de la salida, y la entrega a
destinos será pasados 30 minutos del horario de llegada.
1.7.6 Transporte De Animales

Con carácter general en los coches de viajero no se admite el transporte de animales
vivos: existen dos excepciones los perros acreditados como lazarillos
Los perros y otros pequeños animales domésticos que podrán viajar en departamento
familiar de cama abonando el 50% de un billete de 2° clase
Los viajeros facturaran perros y otros animales pequeños domésticos en los furgones.
Los animales deberán entregarse debidamente enjaulados y embalados.
NOTA :
 El descuento para niños en la empresa Perú Rail, es del 50 % en todas las rutas y
van de la edad de 3 años a 11 años.
 Las anulaciones y cambios de billetes son del 10% del porcentaje de reducción
31
TARIFAS PARA NIÑOS

En la lucha de precios, los ferrocarriles conceden transporte gratuito cuando se trata de
niños hasta una edad determinada, y medio billete, es decir el 50 por el 100 de
descuento, hasta orto límite no hay todavía uniformidad en las edades admitidas, que en
la actualidad, y a titulo de ejemplo, es como sigue:
De 4 a 10 años: Alemania federal, Alemania oriental, Bélgica, España, Francia,
Irak, Israel, Líbano, Luxemburgo, Marruecos, Portugal, Siria, y Yugoslavia.
De 4 a 12 años: Dinamarca y Finlandia.
De 4 a 12 años: Inglaterra e Italia.
De 4 a15 años: noruega.
De 5 a 10 años: Bulgaria, Checoslovaquia, Hungría, Polonia y Rumania.
De 6 a 10 años: Turquía.
De 6 a 12 años: suecia.
De 6 a 14 años: Austria.
De 6 a 16 años: suiza.
TRENES AUTO-COUCHETES
Es un paso adelante en defensa del ferrocarril. Los trenes con este servicio cuentan con
vagones que transportan el vehículo mientras el propietario y sus acompañantes van en
un couchete es especialmente indicado para trayectos largos pues el automovilista llega
completamente descansado al lugar de destino disponiendo inmediata mente del vehículo
para salir de la estación y hacer sus excursiones en el lugar de veraneo.
El precio total del transporte es la suma de los dedos sumados:
a) el billete de transporte de los viajeros (tren ordinario);

b) el transporte del coche, precio q varia según la distancia y las dimensiones del
vehículo (con descuento por ida y vuelta), existen 3 categorías por vehículos:
1. hasta 3,81 metros.
2. de 3,81ª 4,42 metros.
3. de más de 4,42 metros.
Las guías de ferrocarril dan, al día, las líneas y tarifas europeas donde existe un servicio
32
Un sencillo cálculo permite determinar los importes de un viaje familiar, según el

vehículo que poseen.
Las líneas se clasifican en:
a) nacionales: en Inglaterra, Francia, Alemania, Italia y España.
b) Internacionales: ostende-schaerbeck-munich.
Ostende-schaerbeck-berna-milan-roma.
Hamburgo-brasilea-chiasso (kmet).
Zurcí-Berna-avignon.
Dusseldorf-aix la chapelle-avignon.
Paris-Milán, etc.
Los trenes con car-sleeper-service ingleses enlazan con los servicios de buques
transbordadores dover-dunquerque y de esta forma con el continente.
Es interesante ver de qué modo han influido estas líneas lugares como ostende y avignon
(cabeceras), ciudades como Milán y roma (distribuidoras). Es un hecho más de la
economía moderna, fuerte mente impregnada por el turismo.
La formula surgió en los ferrocarriles franceses en 1957, aplicada a los itinerarios
nocturnos y solamente en las temporadas de verano. La aceptación de el pueblito la ha
convertido en servicio permanente en varios recorridos (Paris-costa azul, y estaciones de
deportes de invierno), en 1968la S. N. C. F. transporto cerca de cien mil automóviles.
AUTO-EXPERSS
Existe también la formula internacional denominada auto-Express que se diferencia del

auto-couchete en que el viajero y el automóvil no viajan en el mismo tren pero el
propietario conoce de antemano el día y la hora en que el vehículo estará en la estación
de destino.
DIAS AZULES
Es la formula buscada por la RENFE española para conseguir una promoción por los
viajes de ferrocarril un gran total de trescientos mil días al año la compañía reduce sus
precios ofreciendo una gran gama de descuentos, comprenden, entre otros:
33
50% para los niños de siete a catorce años, en viaje familiar.

50% para los mayores de sesenta y cinco años o pensionistas.
25% para billetes de ida y vuelta.
25% para grupos de mas de 25 viajeros, en billetes de ida.
30% para grupos de mas de 25 viajeros, en billetes de ida y vuelta.
20% para grupos de mas de 10 viajeros, en viaje sencillo.
etc., etc.
TRANSPORTE FERROVIARIO
VOUCHER termino ingles que se utiliza para designar el bono
WAGONS–LITS Modalidad de unidad, o vagón de ferrocarril, habilitado con asientos
abatibles y convertibles en camas para dormir durante el viaje (COCHE CAMA ) . Esta
denominación surgió en el siglo pasado cuando George Montiner Pullman concibió la
idea de coches- cama en el ferrocarril.
WAGONS–RESTAURANT Modalidad de unidad, o vagón de ferrocarril, habilitado
La prestación de servicios de manutención
WAGONS–SALON Modalidad de unidad, o vagón de ferrocarril, habilitado para
actividades sociales, de esparcimiento o diversión.
ANULACION derecho que tiene una empresa turística a desistir de una forman
unilateral del contrato concertado
COMPAÑIAS DE FERROCARRIL Empresas mercantiles públicas o privadas que
prestan el servicio de transporte de pasajero s y mercancías por tren o transportes
similares por raíles.
1.8 ESTRUCTURA DE TARIFAS EN LOS TRENES DE LARGO RECORRIDO

Los trenes de largo recorrido según su circulación sea diurna nocturna se clasifican en:
a) Trenes Diurnos
 Diurno: trenes rápidos de composición variable dotados de 1º y 2º clase.
 Intercity: trenes rápidos que une las principales poblaciones con muy pocas
paradas y duración máxima de recorrido de 4h 30m. están dotados de 1º y 2º
clase e incorporan servicios de video, cafetería, teléfono, prensa y revistas.
34
 Talgo: trenes rápidos con un alto nivel de calidad, generalmente asignados a larga
distancias con climatización, plazas de 1º y 2º clase, video, música ambiental,
teléfono, restaurante, cafetería, prensa y revistas. Incorporan servicio de auto
expreso en algunos trayectos.
b) Trenes Nocturnos
 Estrella: dispone de plaza sentadas de 1º y 2º clase y de plazas acostadas (literas
o camas) incorporan servicios de restaurante, cafetería o bar (según trenes) así
como auto expreso y moto expreso hasta el destino final del tren.
 Tren Hotel: trenes de alto nivel de calidad, cuya composición esta generalmente
constituida por coches cama, con un servicio esmerado de acompañamiento.
Incorporan teléfono interior y exterior y restauración. Cubren recorridos
nacionales e internacionales, debido a la adaptación de sus ejes al ancho de vía.
El sistema de tarifación que regula el cálculo de precios de los billetes para
largo recorrido se componen de los siguientes tipos de estructura tarifaría:
 Plazas sentadas o literas
Tarificación por trenes
Tarificación Ordinaria (por tramos)
 Plazas acostadas
Precios globales de camas
c) Sistema de Tarificación por trenes

Las tarifas que se someten a este sistema son todas la habituales serán excepción las
que se relacionen con carnets ferroviarios, pases y kilométricos. Las que se calculan
según el sistema de Tarificación, son las siguientes:
 Tarifa general(billete Sencillo)
 Tarifa de niños
 Tarjeta dorada
 Tarifa ida y vuelta
 Tarifa ida y vuelta en el mismo día con carnet joven
 Familias numerosas
 Tarifas militares y personal de la guardia civil por cuenta propia.
35
A su vez todos los trenes de largo recorrido están sometidos al sistema de

Tarificación ordinaria (Tarifa general y suplementos), que regirá la formación del
precio del billete, cuando se desee aplicar una tarifa comercial o extracomercial no
contemplada en la Tarificación por trenes.
Las características de cada una de ellas son las que se detallan a continuación:
d) Plazas sentadas y literas

Presentan la siguiente estructura tarifaría:
1. Tarificación por trenes:
El precio esta constituido por:
 La catalogación del tren seguir el calendario de viajes, establecida
anualmente por RENFE, con tres periodos de tráfico: alto, medio y bajo.
 La catalogación del tren según el periodo y día de la semana en el trayecto
a recorrer: valles, llano o punta.
 Importe resultante en 1º y 2º clase, según el baremo a utilizar (ABCyD)
los baremos están estructurados de tramos de 20 Km. y los establece el
RENFE en función de la importancia que concede a cada tramo, que
compone el recorrido total del tren.
Para la utilización de plazas de literas se abonara:
 El precio resultante de 2º clase según el baremo a utilizar
 Un suplemente de litera constituido por un importe único que es
independiente de la distancia a recorrer.
2. Tarificación Ordinaria:
Precio Base:
 Base de percepción de por viajero y kilómetro en 1º y 2º clase (Tarifa
general), estructurada en tramos de 20km.
Suplemento i/o complemento
 Suplemento base por viajero y km. de 1º y 2º clase.
 Complemento Napa por la utilización de la línea de alta velocidad.
Componente fijo:
 Componente fijo que se percibe en todos los billetes independientemente de
la distancia que se recorre, el tipo de tren y la forma de venta.
Para la utilización de plaza en literas se abonara:
36
 El precio base de 2º clase

 Un suplemento de litera constituido por un importe único, que es
independiente que la distancia a recorrer.
3. Plazas acostadas
Los precios de cama se establecen como precios globales quedando determinando
por el periodo de tráfico en que se realice el viaje y diferenciados según los
siguientes conceptos:
a) Por tramos
 Tramo I
 Tamo II
 Tramo II
b) Por ocupación
 Individual
 Doble
 Turista
c) Por tipo de coche

 Gran clase Talgo
 Preferente Talgo
 Ducha
 Coche cama Preferente
 Coche cama
Dentro del precio global de cama esta incorporado el servicio de cabina, que cubre las
prestaciones de alojamiento adicional al transporte. Este servicio no podrá ser nunca
objeto de reducción. Por tanto:
 Precio global = Servicio de cabina + Transporte ferroviario.
4. Calculo de precios
En la tarifación por trenes, el precio total del billete será el que reúna los siguientes
conceptos:
37
 El numero de tren y recorrido.

 Fecha de viaje, con empleo del calendario de periodos de trafico (alto, medio,
bajo).
 Día de la semana y periodo de trafico, con empleo de la tabla de catalogación de
trenes, con cuatro baremos: A, B, C, D y clasificación de trenes (punta, llano,
valle).
 Distancia que se recorre, estructurada en tramos de 20 Km.
 Utilización del baremo que le corresponde, con los precios en 1° o 2° clase,
según la catalogación del tren y la distancia comercial.
 Aplicación de la tarifa comercial, con el porcentaje de reducción sobre el precio
obtenido si procede.
En la tarifación ordinaria, el precio del billete se obtiene por la suma de los siguientes
conceptos:
Precio base + Suplemento +Complemento Nafa + Componente fijo
En las distintas operaciones, el precio se redondeara siempre a 100 Ptas. por exceso,
tras la última operación que se realice.
La reserva de plaza tiene un importe de 200 Ptas. que se percibirá siempre que se
obtenga un billete de plazas sentadas. En los trenes cuyo sistema de traficación sea
por trenes, el importe de la reserva esta incluido en el precio.
Todos aquellos billetes, que se emitan en ruta, cualquiera fuera el motivo de su
emisión, estarán gravados por un suplemento (suplemento complementario por
expedición de billetes en ruta), que en la actualidad es de 300 ptas. Únicamente
estará eximido el pago de este suplemento en el caso de que la estación de subida
autorice a los viajeros el acceso sin billete al tren debido ala existencia de problemas
en la venta (gran afluencia de viajeros, averías, etc.).
Tampoco se podrá cobrar este suplemento a los viajeros que accedan al tren en
estaciones sin venta de billetes.
1.9 TARIFAS ESPECIALES

Las reducciones en porcentajes que se ofrecen a las tarifas y ofertas especiales están
sujetas en cada caso al tipo de tren y/o recorrido utilizado. Las principales son las
siguientes:
38
A) Tarifa de Ida y Vuelta

 Beneficiarios: todas las personas que deseen realizar el viaje de ida y vuelta
en un plazo de 60 días desde la fecha del viaje de ida.
 Descuento:
- plazas sentadas: 10%.
- Suplemento de plazas de litera: 10%
- Servicio de cabina de cama: sin descuento.
 Tasación del egreso: en el caso de que se realice el viaje con la fecha
de regreso abierta, el billete correspondiente a este trayecto se tasara,
hasta su formalización definitiva, conforme a u billete de 2.clase para
tren valle, tasado por el baremo D, con el 10 % de reducción, para el
mismo recorrido que en viaje de ida; se procederá en el momento del
cierre a abonar.
 Días de aplicación: todos, excepto los de alto tráfico.
 Clase todas.
 Trenes todos.
B) Ida y vuelta en el mismo día
 Beneficiarios: todas las personas que deseen realizar la vuelta en la misma
fecha que en el viaje de ida.
 Descuento:
 Días de aplicación todos, excepto los de alto trafico.
 Clases todas.
 Trenes todos.
C) Tarjeta dorada
 Será expedida con un periodo de validez de un año.
 Para personas de 60 años a más, también personas con alguna
incapacidad.
 Ellos tendrán un descuento del 25% al 35%.
D) Carné joven
 Se considera a jóvenes mayores de 12 años hasta los jóvenes de 26 años.
 Tienen un descuento del 20%.
39
 Se harán acreedores de esta oferta al presentar su pasaporte o carné de

identificación. (DNI)
E) Familias Numerosas
 Titulo de familia numerosa
 Descuento del 20%, 40% o 50%
 Menores de 12 años tienen un descuento de un 40%
F) Oferta “Viaje acompañado en coche cama”
 Se trata de un billete adicional para los viajeros que adquieren un billete
de cama individual y deseen viajar con un acompañante, en la actualidad
el precio es de 3 000ptas.
G) Grupos de 10 a mas viajeros
 Billetes gratuitos: se concede un billete gratuito al guía o acompañante
por cada 50 viajeros o fracción, siempre que el grupo se compongan de 15
viajeros como mínimo.
 Trenes a utilizar: regionales y ave
H) Oferta TALGO camas “hasta 4 X 1”
 Utilización de un departamento completo turista T4 en tren nacional o
internacional.
 El transporte ferroviario del billete principal puede ser abonado a precio
entero o esta sujeto a reducción.
 No admite anulaciones parciales.
 Los cambios se harán sobre la totalidad de los billetes.
 Se pueden aplicar esta oferta todos los días.
 Utilización de departamento completo 2 000ptas.
I) Euroferta (Eurodisney)
 Aplicables a los trenes Hotel Francisco de Goya y Joan Miro
 Oferta destinada a grupos de 2 o mas personas.
 Como máximo puede viajar tres adultos por cada joven.
 Los niños mayores de 4 años se consideran jóvenes.
 Niños menores de 4 años viajaras gratuitamente.
 Ocupación de un departamento turista T4.
40
 Días de aplicación: todos.

 Precios de ida y vuelta: adulos 20 000ptas. Y jóvenes 15 000ptas.
J) Departamento completo de literas para grupos de al menos tres viajeros
 Para grupo de compuesto por al menos 3 personas que viajan juntas de
origen a destino en un departamento de literas
 Todos los trenes estrellas de largo recorrido que lleven en composición
clases litera.
 No se permite una ocupación mayor de viajeros que la indicada en el
billete.
 No se permite cambios o anulaciones parciales.
 Días de aplicación: Todos
 Precios
- Viajando 3 personas: 3 billetes de litera a precio entero mas un
suplemento adicional de 5000ptas.
- Viajando 4 personas: 4 billetes de litera a precio entero mas un
suplemento adicional de 3000ptas
- Viajando 5 personas: 5 billetes de litera a precio entero.
1. 10 TRENES AVE Y TALGO 200

Ambos trenes, que utilizan las vías de alta velocidad de nuestro país, tiene un
tratamiento especial en cuanto a sus peticiones de reservas, su contabilidad y su
estructura tarifaría. A pesar de ser RENFE su empresa explotación un poco diferente.
Existen hojas de petición especiales para ellos y algunas particularidades que se
detallaran posteriormente.
1.10.1 Estructura del Tren

El tren Ave tiene una composición invariable de 8 coches, distribuidos de la siguiente
forma:
 Coche 1. º: clase club.
 Coche 2. º y 3. º: clase presente.
 Coche 4. º: restaurante – cafetería.
 Coche 5. º, 6. º y 7. º: clase turista.
41
 Coche 8. º: clase turista, con departamentos familiares y especiales reservado para

minusválidos.
En el precio del billete en clase club y preferente se incluyen los siguientes servicios de a
bordo.
 Audio-video
 Auricular.
 Prensa y revista.
 Desayuno caliente, snack, almuerzo o cena según el tren del que se trate
La composición del tren TALGO 200 puede variar en cuanto al número de coches, en
función del recorrido y la previsión de ocupación de plazas. Consta de clases de
preferente y turista, así como de restaurante y cafetería.
Las prestaciones que incorporan este tren son las siguientes:
 Audio – video
 Auriculares.
 Prensa y revista.
1.10.2 Estructuras Tarifarías de Ave y del Talgo 200

La estructura tarifaría de ambos trenes está constituidas por precios globales que varían
según la hora de salida de la estación de origen. El trayecto recorrido y la clase en que se
viaje. En virtud de ellos, los trenes se clasifican en:
 Tren valle
 Tren llano
 Tren punta
 Tren lanzadera
Las tarifas están constituidas según las características detalladas a
Continuación:
 Baremo de precios en clase club, preferente, y turista.
 Precios globales fijos por destino.
 Importe variable según (valle, llano, punta o lanzadera).
42
Las anulaciones se pondrán efectuar en todos los casos hasta la salida del tren. El
reintegro será por el importe total, descontado el 15% en concepto de gastos de
anulación.
Con respecto a los cambios de fechas, de horarios, etc., en las tarifarías u ofertas que se
permiten, generaran siempre unos gastos del 10% del importe del billete a cargo del
viajero.
En el resto de condiciones generales, serán aplicables las mismas que los trenes de largo
recorrido.
1.10.3 Tarifarías y Ofertas Especiales para un Ave Y Talgo 200

a) Ida y vuelta (mismo día)
 Descuento: clases club, preferente y turista, el 30%.
 Trenes validos: valle, llano y punta.
 Cambios: no son admitidos.
 Anulaciones: no se admiten.
b) Ida y vuelta (60 días)

 Trenes validos: valle, llano y punta.
 Cambios: si son admitidos.
 Anulaciones: si se admiten.
c) Ida y vuelta lanzadera (mismo día)

 Trenes validos: lanzadera
 Cambios: si son admitidos.
 Anulaciones: si se admiten.
d) Tarifa de niño
 Trenes validos: todos
 Cambios: sí se admitidos.
 Anulaciones: sí se admiten
e) Tarjeta Dorada
43

 Trenes validos: todos
 Cambios: sí se admitidos.
 Anulaciones: sí se admiten.
1.11 TRENES EUROPEOS
Miles de kilómetros de líneas férreas a través de países europeos entrelazando ciudades y

pueblos. Un extenso y moderno sistema ferroviario que utiliza los más variados y
veloces trenes del mundo. Los trenes europeos llegan a todas partes comunicando tanto
los pequeños pueblos muy alejados como los centros turísticos más importantes,
llevándolo hasta el propio centro de las ciudades. Además del viaje por ferrocarril hay
servicios gratuitos o con importantes descuentos. Por ejemplo, en autobuses de
excursión, trenes de montaña, transbordadores y barcos por travesías marítimas, ríos y
lagos europeos. Los trenes europeos son puntuales, modernos, cómodos y rápidos,
permitiendo viajar en forma descansada. Las estaciones de ferrocarril están situadas en el
centro de las ciudades y constituyen el punto neurálgico para todo el transporte local.
Hay una gran variedad de servicios que se pueden utilizar en ellas: oficinas de correo,
teléfonos, bancos para cambio de divisas, oficinas de información turística y de reserva
de hoteles, alquiler de autos, etc. Taxis, buses y metros llegan a las principales estaciones
de ferrocarril, de manera que es fácil trasladarse desde y hacia las estaciones.
Todas las estaciones importantes proporcionan información de trenes. Puede ser a través
de una persona en la ventanilla de información, a través de una pantalla de computadora
o de los tableros exhibidos de manera visible. En la mayoría de las estaciones hay
carteles indicadores con horarios de salida y llegada de los trenes y su respectivo andén.
Estos carteles son fácilmente reconocibles por el color del fondo.
Por regla general, los horarios de salida se indican sobre fondo amarillo, y los de llegada
tienen fondo blanco. Todos los trenes figuran en la lista en orden cronológico desde las 0
hasta las 24 horas. Al lado de la hora se puede encontrar el número de tren, su trayecto
hasta el destino final, las paradas intermedias más importantes, como asimismo la vía y
número de plataforma desde donde sale o a la que llega. Se debe tener en cuenta que el
hecho de abordar un tren correcto no significa llegar al lugar deseado.
44
El coche correcto es lo decisivo. Los trenes, particularmente los internacionales de larga

distancia son algo más que un simple conjunto de coches unidos para llegar a un solo
destino. Cada coche es parte de un plan y puede ser desviado a otro tren en una parada
predeterminada. Cada coche tiene una placa de identificación en su lateral, que señala en
la parte superior, el nombre de la ciudad de inicio del viaje y en la parte inferior el
nombre de su destino final, con los nombres de las paradas más importantes del trayecto
en el medio. Cada coche también indica si es de primera o de segunda clase mediante el
número exhibido en su lateral: Excepto cuando el embarque se produce en la estación de
iniciación del viaje, 1os trenes europeos se detienen solo un breve lapso de tiempo para
permitir que la gente ascienda o descienda. Las paradas de uno a tres minutos son las
más frecuentes.
Para tener la certeza de poder abordar un tren apenas este ingresa en la estación y de
estar esperando en el lugar acertado del andén, prácticamente todas las estaciones
exhiben un cartel donde figura el diagrama de formación de los trenes de largo recorrido.
Este diagrama índica la posición de cada coche integrando el tren a lo largo del andén,
comenzando por la locomotora. De esta manera, será fácil pararse frente al lugar donde
se detendrá el coche que el viajero deberá abordar. Cuando se desciende en una parada
intermedia, es conveniente prepararse cerca de la puerta con el equipaje, unos minutos
antes que el tren entre en la estación, a fin de descender del mismo tan pronto como este
detenga su marcha. Si un pasajero tiene que hacer una conexión y dispone de poco
tiempo, le debe pedir al guarda que le informe en que andén estará detenido el tren en el
cual debe efectuar la conexión al llegar. No todos los trenes tienen un sistema de avisos
que permita conocer la siguiente parada. No obstante, los nombres de las estaciones
siempre están exhibidos en forma visible en los andenes, de modo que no pueden dejar
de verse.
Los trenes europeos tienen dos formas básicas de disposición de sus coches: los de tipo
compartimiento o la de tipo coche-salón. Un compartimiento es una cabina que da a un
corredor a lo largo del costado del coche. Cada uno de ellos tiene capacidad para 6
personas en primera clase y 8 personas en segunda clase. En los coches tipo salón hay un
pasillo en el medio con asientos a ambos lados. Dos a un costado del pasillo central y
uno en el otro. En segunda clase, hay dos asientos a cada lado. Si un pasajero tiene un
asiento reservado deberá confrontar el número indicado en el boleto de reserva con el
45
número de asiento. La mayoría de los trenes nocturnos tienen disponibles camarotes y

literas. Los camarotes son compartimentos donde hay una o varias camas totalmente
equipadas con lavabo y toma-corriente. Los toiletes están ubicados a uno y otro extremo
del coche-dormitorio. Las literas o cuchetas son compartimentos donde el pasajero, en
los viajes diurnos, va sentado en su asiento, mientras que por la noche, estos asientos los
convierten en camas equipadas. Pueden ser de 4 pasajeros (únicamente en los trenes
franceses) y de 6 pasajeros.
Las reservas de asientos son flexibles. Hay muchos trenes donde se puede viajar sin
reserva previa y otros donde la reserva es obligatoria (TGV francés, Eurostar Italia, Ave,
etc.). Cuando se realiza la reserva de un asiento el pasajero debe abonar una tasa, la cual
no tiene devolución por cambio o cancelación.
La reserva de camarotes o literas es indispensable solicitarla con anticipación, siendo
esta obligatoria. Los precios de los suplementos de camarotes varían de acuerdo al
trayecto solicitado, y el de las literas es fijo.
Eurailpass
Disfrute de viajes ilimitados por 17 países de Europa
Disfrute de los trenes europeos
Si usted desea visitar unos cuantos Países Europeos, este es probablemente el pase
ideal para UD. Disfrute de la Primera Clase, de viajes ilimitados en estos 17 países:
Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda,
Hungría, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Noruega, Portugal, Suecia y Suiza. Según
cuánto tiempo Ud. piensa viajar, hay 5 pases diferentes.
Europass
46
Alemania - España - Francia - Italia - Suiza

Descubra Europa en tren
Miles de kilómetros de líneas férreas a través de países Europeos entrelazando miles
de ciudades y pueblos. Un extenso y moderno sistema ferroviario que utiliza los más
variados y veloces trenes del mundo. Además de recorrer Alemania, España, Francia,
Italia, Suiza Ud. puede adquirir una extensión para viajar por Austria, Hungría,
Bélgica, Holanda, Grecia, Luxemburgo y Portugal (países asociados).
Italy Rail Card

Viaje ilimitado en tren por Italia
Recorra Italia en tren
Las tarifas de los ferrocarriles italianos son las más económicas de Europa, y esto es
suficiente para poner en programa el Tren para su próximo viaje. Pero hay más
Existen combinaciones de viajes muy ventajosas a través de la Red Ferroviaria
Italiana. Permite viajar por toda Italia con kilometraje ilimitado por 8, 15, 21 ó 30
días, en primera o segunda clase.
German Rail Pass

Viaje ilimitado en tren por Alemania
Conocer y disfrutar
Es un abono de ferrocarril para recorrer Alemania sin limitaciones de kilómetros.
Permite viajar en primera o en segunda clase a través de una amplia red ferroviaria,
utilizando trenes modernos, confortables y rápidos. Además hay servicios gratuitos
en la línea Europasbus para la Ruta Romántica, la Ruta de los Castillos y para
47
travesías marítimas por el río Rhin y el Mosela.
Spain Flexipass
Viaje ilimitado en tren por España
Inolvidables recorridos
Pase flexible para viajar dentro de la red nacional de ferrocarriles españoles
(RENFE). Para los trenes "premier" como el Ave, el Euromed, y el Talgo 200, es
obligatoria la reserva.
Ofrece descuentos del 20% en las rutas en ferry entre Barcelona - Palma; Barcelona -
Ibiza; Valencia - Palma; Barcelona - Mahon; Valencia - Mahon; Algeciras - Tánger
Austrian Rail Pass

Viaje ilimitado en tren por Austria
Paisajes deslumbrantes
Disfrute de variados paisajes en un ambiente de máximo confort. Este pase flexible le
permite viajar en toda la red de los trenes austriacos en primera o segunda clase.
Validez de 3 a 8 días en 1 mes, 50% de reducción para menores de 4 a 11 años.
Niños menores a 4 años viajan gratis, excepto cuando ocupen asiento.
Greek Flexipass
48
Viaje ilimitado en tren por Grecia

Descubra Grecia moderna
Las ofertas de los Ferrocarriles Griegos invitan a Ud. a encontrar los símbolos de la
espiritualidad y descubrir la Grecia moderna en tren. El Greek Flexipass le permite
recorrer sin límite de kilometraje toda la red de los Ferrocarriles Helénicos
incluyendo suplementos por trenes Inter-City y tasas de reserva de asientos.
Britrail Flexi Pass

Inglaterra, Escocia y Gales en tren
Gran Bretaña
El Britrail Flexi Pass (pase de días flexibles), sirve, al igual que el Britrail
Consecutive Pass, para viajar en toda la red ferroviaria de Inglaterra, Escocia y
Gales, y también es válido para viajar en los expresos de los aeropuertos, como el
Heathrow Express, Gatwick Express, y el Stansted Sky Train. Permite realizar los
viajes en un período de 2 meses.
Scan Rail PassDinamarca, Noruega, Suecia y Finlandia

Escandinavia
Recorra en ferrocarril sin límites de kilómetros los países: Dinamarca, Suecia,
Finlandia y Noruega. Permite viajar en 1ra y 2da. clase a través de una amplia red
ferroviaria, marítima y terrestre, ya que este pase es válido para servicios de
ferrys, buses y cruces en barco.
Pase flexible o consecutivo según elección.
49
Benelux Pass
Bélgica, Holanda y Luxemburgo
Tres destinos imperdibles
Viaje en forma ilimitada por Holanda, Bélgica y Luxemburgo en primera o segunda
clase para adultos.
Tarifa especial para dos adultos viajando juntos en los trenes (BENELUX
TOURRAIL FOR TWO).
Niños menores de 4 años gratis, excepto cuando ocupen asiento. Menores de 4 a 12
años pagan 50% de la tarifa de adulto.
Iberic Flexi Pass:

España y Portugal
Península Ibérica
La red de trenes de España y Portugal ofrecen alta calidad, confort, y puntualidad. La
mayoría de estos trenes cuentan con servicios adicionales como teléfono, snack bar o
restaurante. Ofrece descuentos del 20% en las rutas en ferry entre Barcelona - Palma;
Barcelona - Ibiza; Valencia - Palma; Barcelona - Mahon; Valencia - Mahon;
Algeciras - Tánger
European East Pass
50
Austria, Rep Checa, Hungría, Polonia y Slovaquia

Europa del este
Viaje ilimitado por Austria, Rep. Checa, Hungría y Eslovaquia.
Para asegurarse que disfrute de su viaje estos trenes son de primera clase, pases de
uso flexible o continuo, validez de 5 a 10 días en 1 mes, niños menores de 4 años
gratis, excepto cuando ocupen asiento, 50% de reducción para menores de 4 a 11
años.
Conozca ciudades como Viena, Budapest, Praga, Varsovia.
Balkan Flexipass
Grecia, Turquía, Bulgaria y más.
Países Balcánicos
Pase flexible para viajar a través de Grecia, Turquía, Bulgaria, Yugoslavia (Serbia y
Montenegro), Macedonia y Rumania. Sólo disponible en primera clase para adultos y
jóvenes. Utilización del pase en días consecutivos o flexibles. 50% de reducción para
menores de 4 a 11 años. Niños menores de 4 años gratis, excepto cuando ocupen
asiento.
1.12 LOS FERROCARRILES EN COREA

La alta velocidad ya funciona en Corea. Los 34,4 kilómetros inaugurados el pasado mes
de diciembre servirán como test a una línea que, en muy poco tiempo, se extenderá hasta
los 52 kilómetros. Este es el resultado de una estrecha colaboración entre Alstom y la
Autoridad de Alta Velocidad en Corea (KHRC): la obra civil, la colocación de la vía, la
instalación de la catenaria, parte de la señalización, las telecomunicaciones y las
subestaciones eléctricas, así como, los 12 trenes fabricados por la multinacional europea
y otros 34 más que han sido construidos en Corea del Sur bajo la supervisión de Alstom.
Con esta inauguración, Corea del Sur, se convierte en el primer país asiático que cuenta
con la tecnología de alta velocidad Alstom.
51
El KTX está basado en los trenes TGV de Alstom.
Los tres próximos años estarán marcados por un progreso muy rápido del proyecto: el
61% de la obra se completará durante el año 2000, el 80% en el 2001 y el 91% para
finales del 2002. El servicio comercial en Seúl y Taejon comenzará, como estaba
planificado, en Diciembre del 2003. Desde abril del 2004, los trenes KTX operarán entre
Seúl y Pusan, la sección entre Taegu y Pusan será utilizada en operación con la
modificación de la electrificación de la línea actual.
Para este nuevo tren rápido, la KHRC (Korean High Speed Rail Consortium) ha
instalado en Pugok (Corea) un simulador de conducción del TGV llamado SIMKOR,
herramienta usada por las principales redes ferroviarias de alta velocidad del mundo.
Este sistema pone a la persona, que se está formando, en situaciones reales que se
pueden producir durante la conducción, estando situados en un compartimiento idéntico
a la cabina de uno de los trenes, y que reaccionará idénticamente a como lo haría un tren
en situación real a las acciones del conductor. Hay un instructor que coordina todo el
sistema y asesora a los maquinistas ante las diferentes situaciones que se puedan
encontrar en la conducción de un tren de estas características. Una pantalla de posición
situada fuera del simulador permite a otros maquinistas en formación seguir a su colega,
que está en el interior, teniendo acceso directo a la información del tren y del instructor.
El KTX será financiado por los fondos del Gobierno en un 45% (el 35% de contribución
directa y el 10% de créditos) y el 55% restante por KHRC (24% en créditos extranjeros,
el 29% en emisión de bonos y un 2% con aportaciones de capital privado). Dicho
proyecto está organizado por el KTGVC (Korean TGV Consortium) compuesto por 12
miembros, cuya cabeza es el EUKORAIL, compañía creada bajo las leyes coreanas para
el proyecto. Sus funciones son las siguientes: coordinación de las actividades del
Consorcio y, en particular, la representación de sus miembros con la KHRC, la
organización de todas las actividades en Corea relativas a la asistencia técnica en el
proceso de transferencia de tecnología y la supervisión de la puesta en servicio y
52
ensamblaje de la catenaria, señalización y pruebas e implementación de todos los

sistemas y equipos, así como la adquisición de un cierto número de equipos en Corea.
El contrato cubre un total de 46 trenes, 12 de los cuales se fabrican en Francia y 34 en el
país asiático. La transferencia de la tecnología para la producción del material rodante y
tecnología asociada está realizada al 100%. Dicha transferencia comprende: la
planificación industrial, diseño y desarrollo de centros de producción, procesos de
soldadura, procesos de fabricación, ensamblaje y pruebas. Del mismo modo, también
han sido transferidos la documentación correspondiente para el diseño, planos de
procedimientos, especificaciones técnicas y de calidad, mantenimiento y reparaciones.
Mapa del recorrido de la línea de alta velocidad.
El contrato cubre el estudio, el suministro, la supervisión de las instalaciones, pruebas e

implementación de los equipos de los siguientes sistemas: sistemas de catenaria
(suministro de electricidad, hilo de contacto de cobre y cable de suspensión de bronce),
control de velocidad (sistemas ATC y equipos TVM 430 idénticos a los utilizados para la
TGV North y el Eurostar), enclavamientos electrónicos (sistemas utilizados para control
de circuitos e instalaciones y equipos SSI) y centro de control (centro de control de
tráfico situado en la estación de NAM en Seúl). Dentro del programa de trabajo del
Korea TGV Consortium, los Servicios Asociados están a cargo de diseñar el plan general
de mantenimiento, especificar las herramientas concretas para su puesta en marcha y
53
almacén de piezas del material rodante, sistemas de catenaria y señalización, así como de
la organización de las operaciones y formación en mantenimiento para el personal.
Imágenes de la construcción de la línea.
Por otra parte, Alstom cuenta con una amplia flota de trenes de alta velocidad en todo el
mundo. En territorio francés cuenta con el TGV París Sudeste con 106 trenes, el TGV
Postal con 3 trenes, el TGV Atlantique con 105 coches, el TGV Red con 80 trenes y el
TGV Duplex con 42 trenes. En otros países circulan el THALYS (Inglaterra, Bélgica,
Holanda, Alemania y Francia) con 16 trenes, el Eurostar (Bélgica, Inglaterra y Francia)
con 38 trenes, el AVE (España) con 24 trenes y el KTX (Corea del Sur) con 46 unidades.
En cifras los trenes Alstom disponen de 164.330 asientos disponibles en la flota de trenes
francesa, 63.171 asientos disponibles en los trenes de la flota internacional, 4.702 coches
de pasajeros y 902 motrices. Este proyecto empezó en 1973, fecha en la que se empezó a
estudiar la viabilidad del proyecto; pero fue en mayo de 1989 cuando se tomó la decisión
de construir una línea de alta velocidad entre Seul y Pusan. Desde ese momento,
comenzaron una serie de procesos que llevaron a la inauguración de la línea.
La similitud con los TGV y AVE es evidente.
En España, Alstom presenta varias alternativas de cara al proyecto de alta velocidad

Madrid-Frontera Francesa, línea en la que ha conseguido alcanzar, en pruebas, la
velocidad de 360 Km. /h. Tres son las alternativas para este proyecto:
54
TGV Duplex (dos pisos). Es capaz de transportar un 40% más de pasajeros que
cualquier otro tren convencional de alta velocidad con el mismo consumo de energía,
gracias a su ligera estructura de aluminio que, cumpliendo los más exigentes requisitos
de seguridad, reduce apreciablemente los costes de funcionamiento y mantenimiento.
Un modelo evolucionado del actual AVE Madrid-Sevilla.- Incorpora sistemas de

suspensión transversal activa que incrementarán su ya elevado nivel de confort, pero a
mayores velocidades.
TGV 400
Fue presentado a la prensa internacional a finales de febrero, cuenta con tracción
distribuida y modular, de nuevo desarrollo. De cualquier forma, uno de los tres modelos
citados será diseñado y fabricado íntegramente en España en los centros industriales que
la empresa Alstom tiene en Santa Perpetúa de Mogoda (Barcelona) y Albuixech
(Valencia).
Una red europea de ferrocarriles de alta velocidad no sólo constituye un factor decisivo
para el desarrollo socioeconómico de la Unión Europea, sino que además es una
importante paso hacia adelante en la construcción de una Europa unida. La inminente
introducción de un sistema ferroviario de estas características para el siglo XXI, sin
duda, ofrecerá nuevas oportunidades en todo el mundo
1.13 APARECE OTRO TREN BALA JAPONÉS
Pese a que las líneas de alta velocidad de occidente son cada día más seguras, más
cómodas y también más rápidas, desde oriente no dejan de asombrarnos más y más con
sus famosos trenes bala. Y es que por algo la línea de ferrocarriles de alta velocidad de
Japón, conocida como Shinkansen, no para de sorprender.
55
El último tren que ha salido a la luz es un nuevo modelo de tren bala, que supera los 400
km/h pero para viajes de pasajeros no irá a más de las tres cuartas partes de su velocidad.
En la parte superior, y conocidas por su forma como orejas de gato, ascienden unas
planchas con forma semitriangular que, aunque lo puedan llegar a parecer no son un
simple adorno o decoración de los cuales son muy amigos los orientales, sino que en
caso de emergencia sobresalen de la estilizada figura del tren y rompiendo su
aerodinámica ayudan a que este frene.
Una maravilla de la ingeniería, pero esperemos que esas orejas de gato nunca tengan la
necesidad de salir a la luz.
1.14 LOS RIELES DE OTROS LARES

Conviene al respecto hincar que en los estados unidos la infraestructura ferroviaria
articulada bien a ese inmenso país, donde los ferrocarriles Amtrak promueven su turismo
interno en estrecha colaboración con los estados de la unión.
Según ellos no hay forma mejor reobservar el paisaje norteamericano que hacerlo desde
un tren, porque “los espacios inmensamente abiertos merecen una vista inmensamente
abierta”
Amtrak es el nombre comercial de la corporación nacional de pasajeros de ferrocarriles
(nacional railroad passenger corporation), una corporación operacionadora de
ferrocarriles, cuya mayoría de acciones son propiedad del gobierno de los estados unidos
mediante su Departamento de Transporte.
El negocio de Amtrak consiste en proporcionar traslados de pasajeros por tren en los
principales mercados interurbanos de ese país.
Aunque recibe apoyo financiero del gobierno federal, la Amtrak no en una agencia
gubernamental. Es una corporación estructurada y administrada como cualquier otro
negocio grande en los estados unidos y compite con todos los otros medios de transporte
en el mercado.
Los sistemas de ferrocarril ultramodernos con trenes de alta velocidad funcionan en
muchos países, manejan el transito de pasajeros en forma económica y eficiente y
proporcionan una opción a los viajes aéreos.
Francia y Japón son bien conocidos por sus trenes superveloces, los ferrocarriles de la
Unión Europea la cual esta formada por los ferrocarriles nacionales de los miembros de
la UE más Austria y Suiza, planean una red europea de alta velocidad que deduciría a la
56
mitad los tiempos de viajes en tren ese proyecto haría mucho más competitivos los viajes
en tren que en transporte aéreo.
Según Domingo, José, “mega tendencias del Turismo en el tercer milenio” (2002: 50)
1.15 LOS FERROCARRILES MÁS ALTOS DEL MUNDO

4, 829 m (La Cumbre): Ramal de Triclio a Cutt-off, del ferrocarrile central del Perú.
4,787 m. (El Condor): Trayecto de rio mulato a Potosí, de los ferrocarriles Bolivianos.
4, 782 m. ( Tunel de Calera): ferrocarril central del Perú.
4, 602 m. Ramal de Pachacavo a Chaucha, del ferrocarril de Oroya a Huancayo en
(Perú).
4, 475 m. (Paso Chorrilolos, Argentina): Trasandino del norte de Antofagasta a salta.
4, 470 m. (Crucero Alto): ferrocarril del sur del Perú.
4, 446 m. Ramal de Ollague (Chile), del ferrocarril de Antopfagasta a Bolivia.
4, 401 m. (Paso del bombo): ferrocarril de Machacamarca a Uncia (Bolivia).
4, 384 m. (Alcacocha): ferrocarril de Oroya a cerro de Pasco
A) La Línea Férrea Más Alta Del Mundo

La línea férrea que enlaza las ciudades de Lima y Huancavelica atravesando La Oroya y
Huancayo fue construida por el ingeniero estadounidense Henry Meiggs quien supervisó
las obras desde 1870 hasta el día de su muerte ocurrida en 1877. Las obras de
construcción continuaron bajo la supervisión del polaco Ernesto Malinowski y fueron
finalmente terminadas en 1893. Debido a la necesidad de una gran cantidad de mano de
obra, el polaco Ernesto Malinowski mandó traer un gran número de trabajadores
provenientes de China entre los años1870 y 1893. Debido a eso, en la actualidad, muchas
personas de ascendencia china viven en el Peru, país donde abundan los "chifas"
(restaurantes de comida típca china).
El punto de partida del ferrocarril se ubica en la estación de Desamparados, en pleno
corazon de Lima. Este monumento histórico construido por el arquitecto Rafael
Marquina en 1912 se encuentra muy cerca del actual Palacio de Gobierno.
57
Puente Infiernillo
A lo largo de la vía férrea de una extensión de 335 kilómetros y una inclinación global de
4,5°, podemos encontrar 68 túneles, 61 puentes y 9 tramos serpenteantes o zigzags. El
terreno hostil y montañoso de la zona no permite ningun otro camino. A lo largo de este
impresionante trayecto nos encontramos con dos puentes conocidos a nivel mundial: el
puente Carrión y el puente Infiernillo. En Ticlio, localizado a mitad de camino entre
Lima y Huancayo, se encuentra el punto ferroviario más alto del mundo: 4829 metros
sobre el nivel del mar,. Después de este punto, la vía férrea continua cuesta abajo hasta
llegar a Huancayo.
Otro record... La vía férrea Lima - La Oroya - Huancayo atraviesa la estación de La
Galera situada a 4781 metros. La estación más alta del mundo!
Durante la época en que el ferrocarril era utilizado como medio habitual de transporte,
viajar resultaba muy difícil para los pasajeros, quienes a menudo sufrían el llamado
"soroche", el mal de la altura. Tanques de oxígeno eran puestos a disposición de los
viajeros para compensar la falta de oxígeno en las alturas. Además, los problemas
técnicos eran muy frecuentes y a menudo ralentizaban el viaje.
Paisajes espectaculares
Este recorrido poco comun ofrece una vista espectacular. Aparte de las cumbres, el
viajero puede ver llamas y alpacas pastando en los pisos más altos. Lamentablemente,
los paisajes naturales y la vida silveestre se han visto seriamente dañados por el intenso
trabajo minero realizado en los alrededores de La Oroya.
58
En la actualidad, el ferrocarril Huancayo-Huancavelica funciona con normalidad. Para

los amantes de los trenes, hay que señalar que el tren de vapor modelo 2-8-0 número 206
(construido por Beyer Peacock en 1953) todavía está en funcionamiento aunque próximo
a pasar al retiro en Huancayo tras varios años de intenso servicio.
El tren Huancayo-Huancavelica, funciona normalmente

Sin ninguna duda, este es uno de los ferrocarriles más empinados y hermosos del mundo.
En la actualidad, esta siendo parcialmente explotado. Por lo general, un solo tren de
turistas al mes parte desde Lima con destino a Huancayo. El tren Huancayo-
Huancavelica, funciona normalmente.
Horarios
No hay mas salidas para este año (2004)
Julio 2005
Salida de Lima Jueves 28 - 7 am
Llegada a Huancayo 7 pm
Salida de Huancayo Domingo 31 - 7 am
Llegada a Lima 7 pm
Precio : 30 USD por persona (pasaje ida y vuelta)

Duración del viaje : 12 horas
El precio no incluye las comidas en el tren.
Autor : Guy Sydor, traduccion : Lourdes Paucar Morales
B) Ferrocarril Central Argentino

... el Tren de las Nubes es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, que
atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los Andes entre paisajes
espectaculares.Parte de la ciudad de Salta , atraviesa el valle de Lerma, para introducirse
59
en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna. El punto final del recorrido es el
kilómetro 1350 donde se encuentra el viaducto La Polvorilla de 224 metros de longitud
por 63 de altura. Es el más elevado de toda la línea del convoy, a 4200 m.s.n.m. y uno de
los más importantes del mundo por sus características. Posee un recorrido de casi quince
horas ida y vuelta, atravesando 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 "rulos" y 2 zig-
zags. Por su gran altura, muchas veces pueden apreciarse nubes debajo de los puentes o
en las laderas, de ahí su nombre. Una de las obras ferroviarias mas importante del
Mundo.
CAPITULO II
2.1 HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL PERU
A pesar de las difíciles condiciones geográficas, el peru fue uno de posprimeros países en
Sudamérica que se intereso en la construcción de una línea de ferrocarril centro de su
territorio. El 23 de mayo de 1826 la compañía convocada por los industriales: Francisco
Quiroz, José Fletcher y por el comerciante Guillermo Cochrane obtuvo la autorización
para realizar los estudios correspondientes al construir el primer ferrocarril que debía
unir Lima con el Puerto del Callao, que se encontraba a 14 Km. (Real A., Castilla
Constructor…p. 41.). Este proyecto merece mayor atención aun porque aunque en
Inglaterra ya desde 1814 se intentaba trabajar con maquinas a vapor, recién en 1825
George Stephenson construyo una locomotora que podía transportar 90 toneladas en sus
vagones a una velocidad de 22 km./hora, en la primera línea de ferrocarril de mundo
desde Stockton a darlington.
A pesar de la anticipada decisión en la construcción de la línea de ferrocarril Lima-
Callao la ejecución del proyecto comenzó recién en 1845 y concluyo el 5 de Abril de
1851, cuando una locomotora vapor, construida en Inglaterra en los talleres de
stephenson, recorrió con varios vagones para pasajeros la ruta de 13,717 Km. desde el
Callao (estación en la antigua calle Santa Magdalena, hoy Av. Gamarra) hasta Lima
(Estación “San Juan de Dios” en la antigua Plaza de la Micheo, hoy alrededores del Jr.
Quilca) (opcit p.15). Este día fue antecedido por muchas discusiones, estudios, contratos
disueltos y varias convocaciones de comisiones que tenían que encargarse de manera
competente de todo el asunto. La sociedad se dividió en dos grupos, aquellos que la
consideraban una diversión conveniente y otros que veían en el ferrocarril solo un
60
innecesario y costoso juguete, Se equivocaron al final estos últimos, ya que la

mencionada línea de ferrocarril solo hasta el año 1860 transporto 6, 110,147 pasajeros,
sin contar la carga, y trajo a los inversionistas que manejaban esa compañía alrededor de
2, 540,713 pesos, esto es 46,58 % de utilidades. Inclusive los más grandes opositores
tuvieron que reconocer con arrepentimiento de que ese no fue un capricho costoso, sino
que fue una inversión con un fin financiero concreto, verdadero símbolo de desarrollo
que trajo consigo revolucionarios cambios en el transporte y lo que va con esto en la
economía.
Al margen de la historia de la construcción de la primera línea de ferrocarril en el Peru,
vale la pena mencionar que en el primer viaje experimental, que se realizo el 8 de
octubre de 1850 participo junto a 19 personas el presidente del Peru Ramón Castilla. El
tren viajo entonces 4,8 Km. desde el centro del callao hasta la estación Baquijano en 10
minutos, lo que fue recalcado por todos los periódicos de Lima (“El Comercio” Lima 8
de Noviembre de 1850).
También se trato ampliamente el coraje del presidente, lo que fue digno de resaltar ya
que por ejemplo, el famoso vencedor de waterpoo, general Artur Wellington, realizo su
primer viaje en tren recién después de 12 años que empezaron a funcionar los primeros
trenes de Inglaterra según Real A.(1967: 7).
2.1.1 Línea de Ferrocarril Callao-Lima

Junto con la entrega de la primera línea de ferrocarril Callao-Lima se dio el primer paso
en el desarrollo ferroviario del país. Entonces solo se pensaba en construir ferrocarriles
en la costa, pero lamentablemente las revoluciones y la inestabilidad política no
favorecieron esta idea recién al final del segundo gobierno de Castilla, el proyecto volvió
a las senciones del Congreso. Esto sucedió cuando Ernesto Malinowski estaba trabajando
en la modernización de la Casa de la Moneda.
Como le escribiera después Malinowski a Henry Meiggs según (Los Ferrocarriles del
Perú 1876, t.1, p. 61), en el mencionado estudio sobre temas monetarios que publico en
1856. Según Orlowski B. (1986: 130) llamo la atención a las indiscutibles ventajas de
construir una línea de ferrocarril a través den los andes. Ernesto Malinowski afirmaba
que las riquezas más grandes del Perú yacían en la montaña y que justamente allí había
que dirigir ala gente que buscaba en vano trabajar en la costa. Propuso crear en la
montaña condiciones digna de vida y trabajo. Según Malinowskise debía fomentar el
61
comercio, aprovechando para esto los ríos y todos los caminos que uniesen a la costa con
el interior del país. Teniendo encuesta los posibles problemas con la navegación por los
ríos, el Ing. Polaco consideraba como algo muy importante las construcciones de
caminos afirmados y líneas de ferrocarril. La planeada expansión de las comunicaciones
tenía según su concepto, también otro fin. Al asegurar la comunicación del resto del país
con la costa, donde se encontraba los más importantes centros culturales, educativos y de
gobierno, el país se iba integrar. Se prevendría las pruebas de separar a los departamentos
del peru que se encontraban limitados por la barrera de los andes, y que vivía con sus
propios problemas (Archivo Meiggs).
En 1860 el juez y diplomático, posterior presidente del Perú, Manuel Pardo, publico en
la revista de lima el famoso “estudio sobre la provincia de Jauja” según Pardo M. (1860:
57). Demostró allí la razón de los postulados de Ernesto Malinowski y también apoyo en
el congreso su proyecto de construir una línea de ferrocarril a través de los andes de este
modo la idea encontraba cada vez mas adepto dentro de las personalidades influyentes
peruanas, entendiéndose la necesidad de integrar al país cultural y económicamente.
Antes que Ernesto Malinowski pudiera realizar sus deseos de construir un ferrocarril que
atraviese los andes, paso mucho tiempo.
En 1858 fue invitado a participar en los trabajos de una de las comisiones de la línea de
ferrocarril en construcción que iba a unir lima con el pueblo de veraneo chorrillos el
cual es hoy uno de los distritos de la capital del Perú.
Los trabajos en esta línea se iniciaron en mayo de 1851, cuando un grupo de ricos
empresarios tomo la decisión de financiar los estudios del terreno. Este proyecto se
prolongo hasta el año 1856, cuando la compañía de Felipe y Federico Barreda realizo el
primer proyecto de la ruta. Finalmente, el gobierno firmo el 13 de junio de 1857 el
contrato con la empresa Pedro Gonzáles de Candamo, la cual se hizo cargo del
mencionado proyecto y elaboro todos los planos (Regal A., Castlla Construccion…p.
42). El 02 de julio de ese año se iniciaron los trabajos bajo la supervisión del
Estadounidense Bill Jones y el 17 de noviembre de 1858 una comisión especial,
conformada por Ernesto Malinowski, Antonio Dupard y Eugenio Schreiner, realizo el
viaje experimental para determinar las eventualidades fallas técnicas del ferrocarril
construido (opcit p. 58).
En un extenso informe del Ing. Polaco describió no solo las fallas encontradas (por
ejemplo unas curvas muy pronunciadas de los rieles), sino que también toco el tema de
62
comprar un tren adecuado a los parámetros de la ruta del ferrocarril. Según El, los
vagones en los que viajo eran peligrosos debido al complicado sistema de apertura de
puertas, y que dificultaba la salida de los pasajeros en caso de un accidente. Estas
observaciones demostraban una forma muy perspicaz, pero ala vez concreta de tratar el
problema, especialmente por que en los primeros años de desarrollo de los ferrocarriles,
ni en Europa ni en el mundo se le daba mucha importancia la seguridad. Según
Malinowski E. (1874: 19-23).
2.1.2 Línea de Ferrocarril Lima-Chorrillos

La inauguración oficial de la línea de ferrocarril Lima-Chorrillos, que tenía una longitud
de 14,052km., se realizo el 01 de diciembre de 1858. La inversión empezó a recuperarse
muy rápido el año siguiente ya que chorrillos en esa época era un lugar de veraneo para
los habitantes de Lima. En los meses de invierno el nuevo medio de comunicación era
utilizado por los hacendados locales, sobre todos los de la rica hacienda perteneciente ala
familia Moreyra que se encontraba en el paradero final del tren (Regal A. Castilla
Constructor p.58).
Un año después de haber finalizado el contrato con el estado y luego del primer contacto
de Ernesto Malinowski con la construcción de ferrocarriles en el Perú, el Ing. Polaco por
fin tubo la ocasión de participar ya no en una comisión de evaluación de proyectos
ajenos, si no en el proyecto mismo de la siguiente línea de ferrocarril que iba unir esta
vez a los costeros pueblos de Pisco e Ica.
A pesar de las opiniones aun divididas de la población sobre las razones de la

construcción del ferrocarril, cada vez mas empresarios adinerados y hacendados estaban
interesados en este moderno medio de comunicación es cierto que hubo hasta ataques de
los opositores de este descubrimiento a las oficinas de los ferrocarriles y a los vagones
estacionados, lo cual sufrieron los trabajadores de la mencionada anteriormente línea
Lima Chorrillos, pero ya era sabido que el avance de los ferrocarriles no se podía
detener. Los plantadores de caña de azúcar, productores de telas y otros comerciantes
esperaban un significativo crecimiento de sus utilidades gracias ala posibilidad de rápido
transporte de sus productos.
63
2.1.3 Línea de Ferrocarril Pisco-Ica

La línea de Ferrocarril Pisco-Ica fue la primera línea en principio proyectada en su
totalidad como línea privada. Estaban interesados en su construcción principalmente los
plantadores de viñedos y productores de vino, por los cuales hasta hoy es famosa esa
región. La decisión de construir el ferrocarril se tomo en 1859 y se hablo con los
Ingenieros: Mario Alleon, Gerrit Backus y Ernesto Malinowski para que realizaran el
estudio del terreno de la ruta del tren, así como para que diseñaran el proyecto con los
cálculos para su construcción.
Según el mencionado proyecto la total longitud de la línea de ferrocarril, que iba ha ser
dirigida alo largo de la arenosa costa del pacifico, iba tener 74 km. en comparación alas
líneas Lima- callao y Lima-Chorrillos esta iba ser una ruta de tren de largo recorrido, ya
que el terreno era plano en el proyecto se incluyeron rieles normales, esto es cilíndricos
con un ancho de 1,435 m. rieles parecidos fueron utilizados en casi todos los proyectos
posteriores de trenes, para en el futuro evitar el cambio de carriles en caso de una posible
unión de las diferentes líneas de ferrocarril en un sistema nacional . Este fue el primer
proyecto en el que ya no se discutió sobre la elección de los rieles, como sucedió en el
caso de la primera línea de ferrocarril Callao-Lima donde durante la construcción se hizo
el cambio de rieles de 3,6 m de longitud por otros mas modernos (opcit p. 50).
Teniendo en cuenta el uso de las técnicas más modernas de la época, el costo de tan larga
línea de ferrocarril tubo que ser alto y según los cálculos de los tres ingenieros que la
proyectaron el costo era de 1, 226000 pesos (Ferrocarril Pisco-Ica en: “Boletín de obras
Publicas” Lima 20 de mayo de 1884). Disponiendo ya el proyecto, así como del cálculo
previo de costos, los inversionistas privados iniciaron en poco tiempo las conversaciones
con el presidente y el congreso y el 30 de octubre de 1861 se consiguió la autorización
de las autoridades peruanas para iniciar los trabajos de realización del proyecto. En uso
de las condiciones previas negociadas con el gobierno de Castilla, los inversionistas
interesados en la construcción debían formar una compañía con participación del estado.
Los accionistas privados estaban de acuerdo en cubrir todos los costos, pero el estado
tenía que brindar los terrenos necesarios para la construcción del ferrocarril o
eventualmente comprarlo de los propietarios privados. Según los acuerdos, la compañía
tenía el derecho de privilegios especiales sobre el transporte por 25 años, y los
accionistas con sus descendientes guardaban el derecho de propiedad por 100 años,
64
después de las cuales el ferrocarril seria entregado al estado quien partir de ahí seria el
propietario.
Los inversionistas propusieron la suscripción de acciones ya que el costo de la
construcción de la línea iba ser alta. Lamentablemente, a pesar de haber suscrito las
acciones dos veces (1861 y 1862), no se consiguió el esperado flujo de capital. En esta
situación se pospuso por tiempo indefinido la realización del proyecto. Sin embargo,
1867 se volvió al tema y el 28 de marzo se firmo el contrato final entre el gobierno
peruano y el representante de los inversionistas, José Francisco Canevaro, finalizando así
la parte legal de la construcción del ferrocarril Pisco-Ica (Regal A., Castilla
Constructor…p,68), inmediatamente después de firmado el contrato se iniciaron los
trabajos de construcción y montaje, ya que la preparación del terreno no presentaba
mayores dificultades, todo el trabajo finalizo al año y medio después de iniciado, esto es,
el 21 de agosto de 1868, Ernesto Malinowski y sus dos colegas estadounidenses
esperando la finalización del proyecto durante las mencionadas negociación financieras,
se ocuparon de otros trabajos técnicos, dentro de esto el realizar el proyectos de nuevas
líneas de ferrocarril.
2.1.4 Línea de Ferrocarril Chimbote-Huaraz

En 1864 Malinowski se hizo cargo de los estudio de la nueva línea de ferrocarril
Chimbote-Huaraz. La autorización de esta línea de ferrocarril la dio el congreso el 08 de
noviembre del mismo año. Garantizaba ella al país una utilidad de hasta un 7 % de su
explotación (Ferrocarril chimbote-Huaraz en: “Boletín de obras publicas” Lima 20 de
mayo de 1884). Hay que resaltar también que, con la mencionada autorización, el
congreso aprobó la ley que regulaba los procesos de diseño y de construcción de las
nuevas líneas de ferrocarril. Esta ley fue dad para los interesados en su construcción.
Según El ferrocarril de Arequipa (1871: XLVIL).
Era una ley muy importante, como que era la base del desarrollo peruano de la época y
sirvió de ejemplo para leyes parecidas en otros Países de Sudamérica. Dicha ley definía
detalladamente el proceso de aprobación de los proyectos de las nuevas líneas de
ferrocarril, así como la participación financiera del gobierno en su ejecución.
Las condiciones de la mencionada ley para la construcción de la línea Chimbote-Huaraz
fueron aceptadas por el inversionista Juan Edmonton. El 7 de diciembre de 1864 se llevo
acabo la firma de un contrato con el gobierno, por el cual Edmonton se comprometía a
65
presentar después de una lo los resultados de los estudios preeliminares del terreno,
planos y los cálculos técnicos económicos (arch. ENAFER-PERÚ. Ley general sobre
construcción de ferrocarriles y emisión de bonos. Lima 15 de enero de 1868).
Los gastos en esta etapa de trabajos de preparación iban ha ser de 3.000 pesos.
Inmediatamente después de firmar el mencionado contrato se empezó a trabajar y el
exigido estudio de la ruta y los planos fueron hechos por los ingenieros: Ernesto
Malinowski, Stephen Crosby y D. N. Paddison.
El perfil de la línea Chimbote –Huaraz era muy diferente las que hasta ahora habían
hecho el Ing. Polaco tenían que unir a dos ciudades que se encontraban a diferentes
alturas. Chimbote es, hasta el día de hoy, una típica ciudad porteña. Huaraz en cambio,
capital del departamento de Ancash, esta ubicado en las alturas en el llamado Callejón de
Huaylas, hermoso Cañón formado por la Cordillera Blanca con el Huascarán el pico mas
alto del Perú, y la Cordillera Negra.
A pesar que la nueva línea proyectada presenta para los tres ingenieros un reto y no
siempre encontraban en los conocimientos técnicos de la época soluciones para construir
ferrocarriles en un terreno tan difícil, se presento al ministerio de obras públicas todos
los planos y cálculos de costos en la fecha prevista.
Según Ernesto Malinowski y sus colegas, la ruta del tren debía de pasar por todos los
valles posible hacia el interior de los andes, era obligatorio que uniera a los pueblos de
mayor numero de habitantes, terrenos agrarios, y las regiones mineras, lo cual de manera
obvia influía en su rentabilidad. Basándose en estos principios se diseño la ruta que iba
ha iniciarse en Ferrol, puerto de defensa en el pacifico, por Chimbote iba ha pasar por el
valle del río Santa, uniendo a los pueblos de Mato y Caraz, cruzando luego el
mencionado río hasta Yungay, Mancos, Carhuaz y Tarica, para llegar a su punto final que
eres Huaraz. Toda la longitud de la ruta era de 172millas ósea 276,8km en la cual se
supera una diferencia en el terreno de mas de 3,000m, paro lo cual se utilizaban rieles de
un ancho de 1,435m y el costo de su construcción debía cerrarse en 12, 000000 pesos.
Después de haber terminado todos los estudios en la fecha prevista y de haber presentado
en el congreso la documentación requerida, el 10 de julio de 1867 se aprobaron los
cálculos preeliminares, el proyecto, se recomendó iniciar los trabajos de construcción.
Así como sucedió con el ferrocarril Pisco-Ica para conseguir lo fondos necesarios, de
acuerdo con la aprobación del presidente y del congreso, se empezó a suscribir las
acciones del ferrocarril (28). Ernesto Malinowski y sus colegas no tomaron parte de
todas las licitaciones, aun que también derecho a comprar las acciones. El ing. Polaco
66
termino su trabajo en el ferrocarril Chimbote-Huaraz y después, ya en el 1869, participo

en su realización (El Ferrocarril de Arequipa… p. XLVIL). Finalmente por motivos
económicos el trabajo no se concluyo en su totalidad. La línea de rieles unió a las
ciudades de Chimbote y Huallanca, siendo explotado hasta fines de los años 60 del siglo
xx en una ruta de solo 136km de longitud Según Ferrocarril Chimbote-Huaraz en:
“Boletín de obras publicas” Lima 20 de mayo de 1884.
2.1.5 El Ferrocarril Transandino.
El proyecto un camino a través de los andes capaz de unir ala costa con el interior del
país tenia en el Perú una larga historia. En 1825 ya había hablado sobre esto Simón
Bolívar (El ferrocarril de Arequipa ... p. XLVI). Con el transcursos de los años
diferentes políticos, científicos y militares mencionaban las palabras de Bolívar, ya sea
en el congreso o en la paginas de la revistas. El 27 de agosto de 1853, el congreso aprobó
la ley para construir caminos y ferrocarriles entre Islay Arequipa y Puno así como en la
ruta de Puno-Tacna y Cuzco (opcit). Seis años después el 17 de diciembre de 1859 se
creo una comisión especial que debía encargarse de realizar los estudios del terreno, para
verificar si existe la posibilidad de construir un ferrocarril a través de los años. La
comisión estaba conformada, entre otros, por el ministro de obras públicas Mariano Paz
Soldán, Felipe Barreda y el abogado Manuel Pardo (Regal A., Castilla Constructor... p.
64). Ernesto Malinowski presento en los debates del congreso el tema de la construcción
del ferrocarril transandino, utilizando para esto sus influencias y conocimientos (“El
Comercio” Lima 3 de Enero de 1870).
Debemos tomar en cuenta que fue justamente el quien escribió al presidente Ramón
Castilla sobre la necesidad de construir un ferrocarril que atraviese los andes. Una
opinión parecida publico en las páginas de su estudio sobre temas monetarios Según
Ramírez Z., D. Ernesto Malinowski (1889: 59,61).
Lamentablemente, las actividades de la mencionada comisión fueron suspendidas por
tener otros trabajos financieros del tesoro público.
Nueve años después de haber formado la primera comisión encargada de la construcción
del ferrocarril transandino y dos años luego de la defensa del Callao, el 15 de enero de
1868 se dio el decreto sobre la necesidad de construir las líneas de ferrocarril: Arequipa-
Puno-Cuzco,Chimbote-Santa-Huaraz,Trujillo-Pacasmayo-Cajamarca y la de Lima-Jauja
67
(El ferrocarril de Arequipa .... p. XLVII). De acuerdo con las leyes vigentes, se convoco
a una licitación pública para elegir la oferta más ventajosa tanto desde el punto de vista
económico como desde el técnico. Se dio también que el estado iba a cubrir parte de los
costos de realización de cada oferta (opcit).
El dieciocho de septiembre de 1868 Henry Meiggs presento una oferta en la cual ofrecía,
asumiendo todos los gastos, realizar en ocho meses los estudios del terreno y presentar
los cálculos previos de los costos de construcción de la línea de ferrocarril desde Lima
hasta Jauja bajo la condición que durante la licitación su oferta fuese tomada en cuenta a
manera preferencial. De lo contrario, relazaría el estudio pero pediría el mencionado
subsidio por parte del estado (ibid t.1:p.5).
Esta fue una jugada maestra de ese modo, el 21 de setiembre Henry Meiggs salio del
congreso con la autorización para realizar los estudios preliminares de la nueva línea de
ferrocarril y con la promesa que durante la licitación su oferta se iba a encontrar en un
lugar privilegiado. (El ferrocarril de Arequipa.... p. XLVI).
Así como no dudo sobre la mencionada jugada, Henry Meiggs sabía a quien debía
encárgale los estudios del terreno. El tiempo de entrega de la propuesta técnico-
financiera era muy corto, tomando en cuenta las dificultades del terreno, pero la
estadounidense sabia que solo un hombre era capaz de realizar el trabajo sin defraudar la
confianza depositada en El. Ese hombre era Ernesto Malinowski.
El Ing. Polaco fue contratado por Meiggs, e inmediatamente empezó su trabajo. Solo
pidió la libertad de escoger el mismo sus colaboradores y los métodos para realizar las
mediciones correspondientes. (Los ferrocarriles del Perú,... t.1, p. 58-59).
Henry Meiggs acepto esas condiciones sin ninguna objeción así como lo esperaba, luego
de mas de cinco meses de exhaustivo trabajo, Malinowski regreso a Lima el 03 de abril
de 1869 para presentar un detallado informe de estudios del terreno junto al calculo
preeliminar de los costos (Archivo ENAFER PERU. Archivo Meiggs. Malinowsky E.,
Ferrocarril Central Trasandino. Informe de Ingeniero en jefe. Sección del Callao y Lima
a la Oroya y Presupuesto de la obra. Lima 1869).
El informe enviado entubo antecedido por una carta del polaco a Henry Meiggs, en la
cual Malinowski relata las dificultades de los trabajos.
En esta carta Ernesto Malinowski dio también una muestra de honestidad hacia el resto
de trabajadores, ya que describir las dificultades en la ejecución de las nivelaciones y
otras medidas necesarias destacando todo el tiempo el trabajo de sus colegas sin hablar
sobre si mismo. Sus palabras pasaron a la historia de la construcción del ferrocarril
68
transandino “(…) si hay algunas faltas, en mi solo puede caer la responsabilidad, por que
imposible me era contar o esperar ni mas buena voluntad, ni mas entusiasmo de parte de
todos y cada uno” (opcit p. 2-3). En cambio si se trataba de asuntos esenciales,
Malinowski inicio su informe con los resultados de los estudios realizados y la
presentación de las razones que lo guiaron al elegir la ruta del ferrocarril. Desde que
asumió los problemas de la construcción del ferrocarril transandino Ernesto Malinowski
siempre propuso rutas las cuales no solo eran posibles de realizar, tomando en cuenta el
nivel tecnológico de la época, si no también aseguraban las mejores ganancias durante su
explotación. Esta ves proyecto la unión de Lima con las regiones de los andes ricas en
minerales y con el fértil valle de Jauja. Esto estaba muy bien pensado ya que en el futuro
había la posibilidad de prolongar la vía hasta al valle del río Chanchamayo, que se
encontraba en la amazonia, vecino de los andes. Tomando en cuenta la navegabilidad
del Amazonas hasta Iquitos el Perú tendría una concesión hasta el océano Atlántico.
Malinowski también tomo en cuenta la unión del nuevo proyecto con el ferrocarril Lima-
Callao y existente (Los ferrocarriles del Perú. Colección... t.1, p. 60), de esta manera, el
ferrocarril transandino y el sistema acuático de Amazonas se hubieran convertido en la
mayor ruta de comunicación que uniera a los de los océanos en Sudamérica. El
significado de esa ruta pudo haber sido muy grande para el desarrollo de la economía de
los países que se encontraban en su camino.
Este proyecto tan atrevido debía tener una ruta diseñada detalladamente realizadaza en el
lugar de estudios del terreno. Iniciando los estudios del terreno desde Lima, Malinowski
tomo en cuenta las quebradas que están cerca del capital del Perú que terminan
ingresando a los andes, estas eran: la quebrada de Chancay, Chillón San Damián y
Rimác. Por una de ellas había de pasar el tren. El problema principal par tomar la
decisión acertada era que, en la etapa que se encontraba la tecnología ni siquiera en los
países de vanguardia en la construcción de ferrocarriles, como lo eran Francia o gran
bretaña, había superado la inclinación del 45 °/00 al construir trenes en las montañas
según Folkierski W. E. Malinowski (1899: 142-143), esto es 45 cm. de evaluación por
10m de longitud. En esta situación la quebrada que permitiera en un futuro expandir la
ruta, proyectar los zig-zags y que no este por encima del límite mencionado, iba a ser la
más apropiada. Aun que las indicaciones técnicas anteriormente mencionadas eran las
que regían en Europa, no era posible adecuarse con ellas a la realidad peruana. Todas las
quebradas estudiadas por Malinowski tenían en tramos cortos las paredes prácticamente
perpendiculares. Ya que parte de las sinuosidades había que prever los lugares en los que
69
el tren se iba a poder detener y cambiar la dirección de la locomotora, se tenía que tomar
en cuenta la quebrada cuyas paredes permitían construir salientes. Este requerimiento no
cumplían solo las quebradas de San Damián y del Rimác, aun que en el primer caso el
expandir la ruta exigía construir túneles de más de 2 km. Y en esa época eso no era ni
recomendado, ni practicado. Recién la experiencia conseguida al construir el ferrocarril
francés de “Monte Cenis” resolvió las dudas existentes. Al final Ernesto Malinowki opto
por la quebrada del Rimác (Archivo ENAFER – PERU, Malinowski E., Ferrocarril
Central.).
La ruta ferroviaria iba a pasar a lo largo de la mencionada quebrada al pueblo de San
Pedro Mama y más allá hasta Cocachacra. Aquí empezaban las grandes dificultades
técnicas ya que las paredes de la quebrada se alzaban verticalmente. En este lugar se
planeo hacer salientes, taladrar túneles y elevar los viaductos. La siguiente estación del
tren iba a ser San Bartolomé donde la línea tenía que dar la vuelta y acercarse hasta surco
por la pared opuesta de la quebrada. Aquí estaba planeada la siguiente curva y la
construcción de dos túneles y puentes, después de lo cual, el ferrocarril ascendiendo a
través de la pared izquierda de la siguiente quebrada, llamada Pucuschano, iba allegar
hasta la estación de Matucana.
Los pueblos mencionados anteriormente donde se planeaban las paradas del tren, eran
solo caseríos que gracias al ferrocarril tendrían la ocasión de volverse pequeñas
ciudades. Algo diferente representaba Matucana. Partir de allí empezaba las minas de
cobre, zinc y plomo según el plan del ingeniero polaco, el ferrocarril transandino iba
convertir a Matucana en un gran centro industrial mejorando el transporte de minerales y
de diversas mercaderías, uniendo a la costa con el interior del país en intereses comunes
(Los ferrocarriles del Perú. Colección... t.1, p. 66).
A partir de la estación de Matucana, que se encuentra a 2 ,400 m.s.n.m., la ruta del tren
iba a lo largo de la quebrada del rió Parac hasta San Mateo, que se encuentra a 3 ,200
m.s.n.m., entre Matucana y San Mateo había un lugar difícil de atravesar, llamado con
justa razón “El infiernillo” (Archivo ENAFER PERÚ, Malinowski E., Plano “El
Infiernillo”; de Reparaz Ruiz G., Guía del Perú. Lima 1968, p. 150).
El rió cae aquí en catarata varias decenas de metros hacia abajo, y las paredes de rocas se
elevan perpendicularmente. Ernesto Malinowski que este iba ser el punto técnico, mas
difícil de la ruta del proyecto del nuevo ferrocarril. Propuso taladrar un túnel y colocar
por lo menos dos puentes, casi uno encima del otro sobre el abismo.
70
El siguiente tramo de la ruta desde san mateo hasta el rió Blanco no presentaba mayores
dificultades, sino contamos los zig-zags que iban a llevar pesadamente el tren hacia el
rió. En el rió Blanco, así como también en Matucana se habían planeado la construcción
de una gran estación de ferrocarril para poder suplir allí las estaciones de agua, carbón,
en caso de emergencia realizar algunas reparaciones del tren. Cerca del rió Blanco
habían mas, así que la estación también iba a servir como punto de trasbordo de materia
prima desde el rió Blanco la ruta del tren iba cerca de la rica hacienda bella vista, donde
se planeaba construir una estación hacia Casapalca. Aquí volvieron a parecer dificultades
técnicas, ya que las pendientes de la cordillera eran muy escarpadas y al ángulo de
inclinación de los rieles llegaban al peligroso límite de 45°/00.
Para reducir esta inclinación Ernesto Malinowski propuso largar la ruta por el caserío de
Chilca y después por el viaducto acercarse a Casapalca. Aquí el ingeniero polaco
nuevamente tuvo que resolver un dilema si escoger el camino a través de Antarangra o a
través de Piedra Parada (Los ferrocarriles del Perú. Colección... t.1, p. 67).
Entre piedra parada y Cocachacra se quería construir varias estaciones que iba asegurar
el contacto con, lis caseríos mineros de la región. La siguiente estación importante en la
ruta del ferrocarril transandino iba a ser la oroya, centro minero industrial de la sierra a
donde iba llevar el tren a lo largo de las cimas vecinas alcanzando la altitud cercana a los
cinco mil m.s.n.m. (The West Coast Leader. Annual Industrial Number & Conference
Suplement. Lima 1938-1939; p. 103).
El informe del ingeniero Ernesto Malinowski y los cálculos anexados el mismo se refiere
solo a la ruta principal, del Callao a la oroya. El costo de la construcción del ferrocarril
transandino en este tramo no debía sobre pasar los 27, 600,000 soles (Archivo ENAFER-
PERÚ. Malinowski E., Ferrocarril Central).
Se pretendía extender la línea del ferrocarril hacia el sur al valle de Jauja, según el plan
antes mencionado sobre el desarrollo perspectivo de los ferrocarriles en el Perú. Esto nos
indica no solo la genial concepción del Ing. Polaco sino también el significado que pudo
tener su proyecto, si se hubiera ejecutado totalmente, tanto para la economía del Perú,
como para los de otros países de Sudamérica. Después que Meiggs le entrego el 3 de
abril de 1869 ambos documentos al ministerio de obras publicas, el gobierno nombro en
Lima al ing. Pedro Marzo para que representado a los intereses del país estudiara la
oferta propuesta por Malinowski. Antes de esto el 22 de marzo se fijo el 1 de julio de
1869 como fecha definitiva par la presentación de ofertas (Ferrocarril de Arequipa... p.
XLVIII).
71
Ese día junto con la oferta de Meiggs como llego al Ministerio de obras publicas la
propuesta de la empresa montero hermanos, representada por Teodoro Christian y
Manuel Montero. Sin embargo las de dos ofertas tuvieron que ser presentadas para su
evaluación a una comisión especial, por haber sufrido el país otro golpe de estado el 17
de julio de 1869. Esta comisión actuaba en nombre del ministerio que se hallaba
temporalmente suspendido. La comisión estaba conformada por los ingenieros Federico
Blume, Felipe Arancibia y Walter F. Morris quienes, al revisar ambas ofertas, calificaron
la propuesta de H. Meiggs como la mas ventajosa desde el punto de vista económico y
técnico. Aquí no deja de tener significado Meiggs quien, como dijo el ing. F Blume,
sabía dirigir trabajos a gran escala. La comisión pidió que esta línea de ferrocarril tan
importante par el país fuese construida con dinero del estado.
Habiendo cumplido la comisión de los ingenieros con todas las formalidades
correspondientes a la evaluación de la oferta, según la ley de proyectos de ferrocarril del
peru, se entrego la propuesta de Meiggs a la comisión de economistas convocada el 11
de Agosto, la cual estaba representada por Bernardo Roca y Garzón, Juan Mariano
Goyeneche y Gamio y Daniel Ruso y Valverde, representantes del Ministerio de Obras
Publicas. Cuando la comisión inicio sus debates sobre la forma de contrato con Meiggs,
el 28 de septiembre aparecieron Juan Antonio García y Pablo Sacio, quienes trabajaban
con la empresa “García y García” y comunicaron que habían descubierto otro camino
que llevaba a través de los andes hacia la Oroya, el cual reducirían en 6, 000,000 de soles
el costo de la construcción. Por su descubrimiento exigían inmediatamente un pago de
250.000 soles.
Esta información provoco el interés del gobierno y la preocupación de E. Malinowski y
H. Meiggs. En esta situación el estado peruano, quien se reservaba el derecho de escoger
la propuesta más favorable, tomo una decisión. Suspendió la firma del contrato hasta que
Teodoro Christian y Juan Antonio García realizasen los estudios de la nueva ruta
descubierta. El ministerio de obras Publicas, Sr. Ferreyros, se comprometía a pagar todos
los gastos si los estudios comprobasen la posibilidad de dirigir el tren por un camino mas
ventajoso al presupuesto por E. Malinowski y H. Meiggs. D otros modo el asunto pasaría
inadvertido.
Los estudios de la n nueva ruta se realizaron apresuradamente y el 18 de noviembre los
representantes de la compañía Montero y Hermanos presentaron al Ministerio de
Hacienda, Francisco Ureta, el informe para su evaluación. Luego de revisar el proyecto y
los cálculos preliminares de costos, el ministerio los llamo para proponer algunos
72
cambios en el proyecto. La empresa no acepto ninguna modificación y sin tener más

argumentos dignos de tomar en cuenta, se retiro de la lucha por el contrato del ferrocarril
transandino.
El 18 de diciembre de 1869 el ministerio de obras públicas, Francisco de P. Secada, al no
ver más dificultades en la ejecución del proyecto del ferrocarril transandino, dispuso la
aprobación de la oferta de Henry Meiggs y encargo a las partes interesadas la
preparación del contrato. Finalmente el 23 de diciembre de 1869 en presencia de Claudio
José Suárez, secretario del ministerio de Hacienda, Henry Meiggs firmó el contrato para
la construcción del ferrocarril transandino, llamado a partir de aquí “Central Trasandino”
(ibid p. L; Ley General sobre construcción de ferrocarriles y emisión de bonos, Lima,
fechado 18 de Diciembre de 1869, p.1.).
El contrato para la construcción del ferrocarril transandino era muy largo y contenía 33
cláusulas, las cuales precisaban tanto las obligaciones del estado como las de la empresa
de Henry Meiggs. La mas importante es la cláusula, en la cual se afirma lo siguiente:
“Don Ernesto Malinowski; sus herederos, albaceas o legítimos representantes, se obliga
a construir la sección del ferrocarril Central Trasandino comprendida entre el Callao y la
Oroya, con sujeción al plano y trazos hechos por el ing. En jefe D. Ernesto Malinowski
con la intervención del ing. De estado Pedro Marzo los cuales ya han sido aprobados y
quedaran archivados y sellados en el Ministerio del Ramo”. Este fragmento del
documento es una indiscutible prueba que la línea del tren Callao-La Oroya fue
proyectada por el ing. Ernesto Malinowski.
La firma de un contrato tan importante para el país fue comentada en todo el Peru. El 1
de enero de 1870, cuando se puso la piedra angular par la construcción del ferrocarril en
donde hoy se encuentra la estación Monserrate, fue una verdadera fiesta (“El comercio”
Lima del 1 de Enero de 1870, p.2). Como nos dice el más importantes diario peruano “El
Comercio”, las festividades de la piedra angular se iniciaron en la plaza de armas de
Lima el sábado a las 14 horas. Desde la tarde llegaban a la plaza representantes de
diversos ministerios, de la empresa de Henry Meiggs, sacerdotes, cuerpo diplomático y
demás invitados. Tampoco falto el ejército, cuyas tres brigadas de artilleros, tres a
escuadrones de caballería y seis batallones de soldados uniformados de gala, al mando
del general José Allende, se colocaron a ambos lados del camino que llevaba del palacio
presidencial hasta los edificios de la estación Monserrate.
Cuando ya todo estaba listo y las multitudes de Lima llenaban las soleadas calles el
general José Balta, presidente del Perú, salio de palacio rodeado por miembros del
73
gobierno y del arzobispo de Lima José Sebastián de Goyeneche y Barreda. En los

discursos oficiales se destacaba el significado del futuro ferrocarril, la participación del
gobierno en el proyecto, la participación de Henry Meiggs y su ingeniero Ernesto
Malinowski. Se escuchaban también los gritos de reconocimiento a los beneméritos de la
patria, y se pronunciaron pequeños discursos para la ocasión. Uno de ellos merece una
atención especial, ya que se publico luego la prensa y era referente a los meritos de
Ernesto Malinowski. Fue pronunciado por el alcalde de Lima, Manuel Pardo, como un
reconocimiento al ingeniero y se dijo lo que sigue: “(…) Honor a los que han convertido
en un hecho la fuente de nuestras esperanzas, al gobierno que ha decretado la obra, al
audaz empresario que ha cometido y al señor Malinowski que ha tenido la triple gloria
de la iniciación de la idea, de lucha en su defensa y del triunfo en la realización”.
Los participantes de las festividades se trasladaron hacia el edificio de la estación

Monserrate, donde el arzobispo de Lima santifico la piedra angular. Luego de terminada
la ceremonia oficial, Henry Meiggs ofreció un almuerzo para 85 invitados de honor y el
día concluyo con la presentación de fragmentos de las operas mas hermosas en el teatro
principal de Lima (opcit p 2-3). Por esta ocasión se entregaron medallas de plata t bronce
a E. Malinowski, H. Meiggs, P. marzo y todos los miembros del gobierno con el
presidente José Balta al frente.
Aunque las festividades de la piedra angular fueron muy pomposas, la construcción del
ferrocarril transandino tuvo desde sus inicios muchas dificultades, sobre todo financieras.
Como se había acordado en el contrato, el ferrocarril iba ser entregado para su
explotación después de seis años y su costo no iba a sobrepasar los 27, 600,000 de soles.
Henry Meiggs se comprometió a pagar los sueldos de os ingenieros y trabajadores, a
quienes podía contratar personalmente, y el estado le iba a paga por el trabajo realizado
con bonos de 6% de interesen los primeros 10 años, y de 2 % después de esa fecha
(Ferrocarril de Arequipa... p. L.LL). Como parte de su colaboración en el proyecto, el
gobierno tenía que facilitarle a la empresa todos los terrenos estatales que se encontraban
en la ruta del tren, pero las tierras pertenecientes a propietarios particulares, Henry
Meiggs tenía que comprarlas por su cuenta. En poco tiempo aparecieron los primeros
problemas relacionados a los sistemas de pago y a la compra de terrenos.
El 22 de marzo de 1870 se exigió de Henry Meiggs el pago de 50,000 soles a favor del
tesoro público para la compra de terrenos de propietarios particulares (ibid: pLI).
74
Aparecieron también muchas dificultades par ejecutar el acuerdo con los accionistas del
ferrocarril Callao-Lima, quienes no querían que se uniera ese tramo a la línea trasandina.
Finalmente, luego de muchas discusiones y de haber pagado Meiggs grandes sumas por
concepto de seguridad de interese de los accionistas, se pudo resolver positivamente este
problema. Desde entonces la línea de ferrocarril Callao-Lima fue aparte de la ruta
Callao-La Oroya. Se dirigieron los rieles hasta el muelle, para facilitar el transporte de
los materiales necesarios al puesto y se construyeron varias estaciones exclusivamente
par el transbordo de mercadería, no afectando de esta manera el itinerario de los trenes
de pasajeros (Los ferrocarriles del Perú. Colección... t.1, p. 64.65).
Si gracias a la buena voluntad de la gente y a al capital de H. Meiggs se pudo resolver,
los primero problemas referentes a la ejecución del trabajo, el estado no pudo reunir el
dinero que había acordado entregar. Los ingresos del Perú en esa época provenían
básicamente de la venta del guano. Como ya mencione anteriormente en los años 1846-
1847 los ingresos de la explotación del guano ascendían solo al 5% del presupuesto
nacional, pero en los años 1861-1866 este monto comprendía el 75 %, para en la mitad
de los años setenta convertirse en el 80 % del presupuesto nacional según Bonilla H.
(1974:139).
Con motivo del inicio de la construcción de la línea transandina y otros ferrocarriles
financiados por el estado, se tomo la decisión de aumentar la explotación del preciado
guano. Entonces, para mala suerte de los constructores del ferrocarril transandino, el
estado designo a Auguste Dreyfuss como encargado del comercio del guano (opcit: p.
129-130).
A Dreyfuss llego al Perú de Alsacia. No se sabe como consiguió grandes créditos
bancarios par viajar al Perú. Presentándose, como banquero, logro convencer algunos
funcionarios del gobierno que es una persona providencial capaz de realizar ventas
ventajosas del guano peruano en Europa. Según Folkierski W., Ernest Malinowski
(1899:146)
En poco tiempo el estado firmo un acuerdo con Dreyfuss donde se le nombra
representante de los intereses del Perú en Europa con la potestad de compra y comercio
del guano.
Esta situación era muy desfavorable no solo para los constructores del ferrocarril, sino
también para la estabilidad económica del país. Según el acuerdo firmado, Auguste
Dreyfuss podía pedir créditos millonarios en Europa a nombre del estado Peruano, dando
como garantía las reservas del guano. Como menciona w. Folkierski, Malinowski no
75
estaba de acuerdo con esta situación sospechando los peligros que significaba En caso
que Dreyfuss no cumpliese con las obligaciones asumidas en el contrato, la empresa de
Meiggs estaba amenazada con una crisis financiera y el peligro de quedarse con bonos
que no estarían cubiertos por las reservas nacionales.
H. Meiggs igual como E. Malinowski estaba consciente de este peligró, pero confió en la
suerte que lo había acompañado hasta ese entonces y no abandono la construcción del
ferrocarril. Decidió iniciar y concluir todos los trabajos lo mas rápido posible antes de
que el estado llegara a la eventualidad falta de solidez. Después de cumplir todas las
formalidades referentes a la compra de los terrenos y de firmar el contrato con los
accionistas de la línea callao-Lima, se empezó inmediatamente con la obra.
Desde Lima hasta los inicios de la quebrada del Rimác, la construcción del ferrocarril
avanzaba rápido y no encontraba mayores dificultades. No hubo problemas tampoco en
conseguir la autorización de las autoridades para demoler parte de los muros de defensa
que rodeaban a la capital del Perú (Los ferrocarriles del Perú. Colección.... p. 65). Según
lo había previsto E. Malinowski los problemas empezaron en las montañas, donde
siempre teniendo en cuenta que no se podía sobre pasar una inclinación mayor al 45°/oo.
Puesto que las salientes eran trasladadas en roca viva, a veces faltaban materiales para
formar los terraplenes del ferrocarril. La arena y gravilla eran en ese entonces traídas de
la costa. Como dice W. Folkierski, solo las excavaciones fueron calculadas en 4 millones
de m3 de tierra t roca y se utilizo par ello medio millón de libras de explosivos
mensuales según Folkierski W., Ernest Malinowski (1899 : 147).
Cerca de San Pedro de Mama aparecieron otras dificultades técnicas, ya que había que
hacer unos refuerzos de piedra especiales par los rieles porque la línea llegaba hasta la
orilla del rió (Arch. ENAFER PERÚ. Malinowski E., Informe del Ingeniero en jefe...).
De acuerdo a la penetración del ferrocarril en las montañas había que taladrar túneles, los
cuales frecuentemente eran curvos y había que tirar puentes por encima de los abismos
en general en toda la ruta se taladro 63 túneles de una longitud total mayor de 6, 000,000
m. según Kun J. (1981: 63).
Ya que debido a la altura no había la posibilidad de iniciar eternamente la ruta de los
túneles se utilizo el método del teodolito, que era iniciar los trabajos en ambos lados al
mismo tiempo, lo cual era usual en Europa y Estados Unidos. Los resultados de las
mediciones fueron sorprendentemente buenos, después de lograr práctica en el uso de
ese instrumento técnico, se logro tener diferencias solo de unos cuantos centímetros en
los lugares de unión de los túneles según Folkierski W., Ernest Malinowski (1899: 147).
76
Debido a las difíciles características del terreno, el cual imposibilitaba cualquier otro
método de trabajo, se utilizo el teodolito par indicar la ruta del tren de los túneles, se
logro niveles, y se colgó puentes sobre los ríos y abismos en general se construyo mas de
treinta puentes si contar los pasos a nivel del tren.
Por motivo de las mencionadas dificultades del terreno especialmente difícil resulto el
montaje de los puentes. Los problemas estaban relacionados particularmente al
transporte de materiales. Los equipos y las piezas de construcción de metal se
transportaban por tren hasta donde estaban instalados los rieles partir de allí el transporte
se realizaba en los lomos de las mulas, teniendo la empresa de Meiggs mas de 1,500
animales. Había ocasiones que en un solo día morían de 10 a 12 animales, los cuales por
temor retrocedían junto con la carga cayendo al abismo. A esta altura muchos
trabajadores e ingenieros extranjeros de la compañía de Meiggs que dirigían el montaje
de los puentes se enfermaron de soroche. A pesar de las mencionadas dificultades, los
trabajos de construcción del ferrocarril transandino seguían avanzando.
Parte de los más modernos sistemas de puentes, como lo eran Fink, Bollmann y Neville,
eran encargados de estados Unidos y Francia (de la empresa de Gustavo Eiffel). Todos lo
puentes eran de hierro, remachados, instalados generalmente en columnas de piedras aun
que habían algunos como el puente “Verrugas” del sistema Fink de casi 200 m. de
longitud (575 pies), instalado en columnas rehierro de80 m. de altura (la columna central
emdia252 pies, este 146, oeste 179) según Ramírez Z. (1889 : 1174-1175).
Este puente encargado de la fabrica “The Baltimore Bridge Co.”, fue descrito como
muchas veces un logro muy especial de la tecnología (Sobre el puente “Verrugas”
escribieron entre otros; D´Avricourt F.B., Un Chemin de Fer a travers les Andes. Recue
des Deux Mondes, t, I, París 1 de Enero de 1874, p. 175; Castro K.J., Estudio sobre
ferrocarriles sudamericanos, enviado a la Exposición Universal de Chicago, Montevideo
1893, p. 442; Les Chemins de Fer du Perou it du Japon, en “Annales del Ponts et
Chaussees” París 1874, p. 316-320). Recién en 1872cuando se inicio la explotación
oficial del ferrocarril transandino, el profesor italiano Luigi cremona descubrió el método
para calcular gráficamente la fuerza de los fierros en las armaduras, el cual es usado
hasta el día de hoy en la estática descriptiva par proyectar puentes (WER PWN t.2,
p.623).
No se puede describir las dificultades que hubo par las mediciones y para el montaje del
puente ante el, nivel tecnológico de la época. Hasta hoy este tipo de construcciones son
muy raras y exigen a los ingenieros grandes conocimientos y grandes cualidades
77
organizativas. Ernesto Malinowski poseían ambos. Algo muy curioso que nos indica
sobre las ideas especiales que tenia el polaco y sus grandes cualidades organizativas, es
el hecho que contrato marinos, expertos en manejar veleros y en escalar por medio de
cuerdas. Ellos aportaron una ayuda muy valiosa en el montaje de los puentes según
Folkierski W., Ernest Malinowski (1899: 142).
El mayor valor y la mayor determinación en la instalación del puente “Verrugas” fueron
demostrados por el ingeniero estadounidense Lefferts Back, quien fuera contratado por
Malinowski. El contaba con experiencia en los trabajos sobre abismos, fue uno de los
que monto las columnas del puente Broklyn Bridge y trabajo y trabajo en las
construcciones sobre la catarata del Niágara. El americano tuvo una idea interesante par
instalar en el puente “Verruga”. Como por la falta de madera en la zona y por la gran
profundidad de la quebrada no se podía, como era común en esa época, construir
andamios que posibilitarían la instalación de la construcción, L. Back ordeno mandar a
través del abismo 8 cables de hierro, por los cuales, gracias al sistema de bloques
ubicados en cuatro secciones, se mandaba hacia abajo cada elemento de la construcción.
Según Ramírez Z., Viaducto (1889: 1174).
Este sistema, relatado posteriormente en publicaciones profesionales, fue aceptado
también para la instalación de otros puentes no solo en la ruta del ferrocarril Callao-La
Oroya. Es digno de mencionar también que tanto para la instalación del puente
“Verrugas” como para los siguientes, Ernesto Malinowski fue ayudado por los indígenas
de la zona, a quienes contrataba en situaciones que el trabajo requería mayor habilidad.
Por ejemplo, par construir primero el puente llamado “de hamaca”, los indígenas con l
ayuda de hondas mandaban una cuerda muy delgada al otro lado del abismo, luego con
esa cuerda la jalaba una mas gruesa y al final el cable. Según Folkierski W., Ernest
Malinowski (1899 : 142)
Si se trata de la contratación de los trabajadores, según el acuerdo firmado, Henry
Meiggs podía contratar el numero de trabajadores que quisiera, fuesen peruanos o
extranjeros, con la condición que hayan cumplido con el servicio militar y que no
estuviesen en conflictos con la ley, ya que al final el les iba a pagar su sueldo (Ley
General sobre la construcción de ferrocarriles y la emisión de bonos. Lima 1879 fechado
18 de diciembre de 1869; el ferrocarril de Arequipa... p. L.).
Malinowski, según lo resulto con Meiggs, escogía personalmente a los profesionales y el
americano se preocupaba que no faltasen trabajadores en la obra. De los datos
conservados se deriva en los diversos tramos y etapas de la construcción del ferrocarril
78
transandino, trabajaron varias decenas de ingenieros contratados por Meiggs y

designados por el gobierno peruano. Solo par los trabajos de los rieles se contrato a
varios miles de obreros, principalmente chinos traídos por el estado peruano luego de
haberse firmado un tratado con China en Tientsin, el 26 de junio de 1874, entre Aurelio
García y Lin Hung Chang. Según Stewart W. (1951: 234).
La contratación de chinos para trabajar en el Perú no era nada nuevo, ya que solo en
1860 llegaron 1,413 chinos provenientes en su mayoría de Macao (opcit; Hutchinson T.
J., Two years in Perú with Explorations of Its Antiguinties Londes 1873, t.1-2; Arch
ENAFER PERÚ., Letter Books 1865-1880 y 1870-1876)..
El mencionado tratado solo legalizaba lo que ya se hacia hace muchos años, aunque fue
la primera vez que este proceso migratorio se realizaba legalmente. La parte peruana
tenía que asegurar a los chinos el pasaje, unas condiciones dignas de trabajo y asistencia
medica, en cambio la parte de china estaba obligada a proporcionar asistencia
diplomática.
Aparentemente, las relaciones con los chinos contratados para trabajar con Meiggs no
presentaban problemas. Ernesto Malinowski, durante los trabajos de empedrado de las
calles de Arequipa se dio a conocer como un jefe exigente que sabia apreciar la labor de
sus subalternos y no permitía abusar de ellos. Así como apreciaba la tarea se sus
trabajadores, también trataba de asegurarles buenas condiciones de trabajo y descanso.
Folkierski en sus memorias destaca que "(...) se consideró oportuno que el personal que
trabajaba en el diseño (y en la obra misma) estuviese no solo bien pagado, sino de que
se le diese todas las comodidades para que pudieran entregarse al trabajo sin
preocupaciones personales de la vida diaria ". Según Folkierski W., Ernest
Malinowski.... (1899: 134).
Esta no era una opinión aislada ya que U. S. Steere, uno de los visitantes del ferrocarril
transandino, afirmó luego en su informe que los chinos que trabajaban donde Meiggs
eran fuertes y bien alimentados. (Steere U.S., Foreign Relations. Michigan 1873, p. 207-
208) A pesar de todos estos cuidados, los trabajadores de H. Meiggs fueron víctimas de
una inesperada tragedia. Esta fue la epidemia de la misteriosa enfermedad llamada
verruga, que se inició cerca del lugar llamado "Infiernillo" Según Ramírez E.(1878:
14.18).
79
Ella aparecía con fiebre alta y con unas llagas en todo el cuerpo. Al principio, se
relacionaba la enfermedad con la altura y las condiciones climáticas. Cuando los casos
de enfermedad eran cada vez más comunes y finalmente estalló la epidemia, se advirtió
que la altura no era el motivo del desarrollo de la enfermedad, aunque el clima húmedo
de ese lugar podía tener influencia en ella.
Las causas de la epidemia de verruga no son bien conocidas hasta el día de hoy. Se logró
combatir la enfermedad gracias a la vacuna descubierta por Daniel Alcides Carrión,
estudiante de la facultad de medicina en la Universidad Mayor de San Marcos de Lima,
quien, poniendo en peligro su vida se contagió de la enfermedad por medio de una
inyección. El joven D. A. Carrión murió a causa de una sobredosis de la inyección
(Montero L.J. Crónicas de los caminos del Inca en: Turiauto” Lima 1976, p. 9-17), pero
hasta los últimos instantes de su vida describió la evolución de la enfermedad. Gracias a
esto fue posible controlar la epidemia que ya había afectado a 7,000 personas. Mientras
se lograba controlar la epidemia fallecieron varios trabajadores de Malinowski.
Enfrentando las dificultades técnicas y las del destino, a pesar de todo, se continuó con la
construcción del ferrocarril transandino. Se superó el abismo del "Infiernillo" después de
lo cual, mediante unas curvas, el tren continuó hasta la cima de los Andes.
La construcción del ferrocarril transandino fue famosa en todo el mundo (D´Avicourt
F.B. Un Chemin de Fer a treavers les Andes. Revue des Deux Mondes, t.I, París 1874 p.
162-180; Castro J.J., Estudio sobre ferrocarriles sudamericanos enviado a la Exposición
Universal de Chicago, Montevideo 1893, p. 439-506; “Engineering” Londres 1872 t. 13-
14; Gariel M., Les Travaux publics au Perou en: “Annales des Ponts et Chaussees”. Paris
1875, p. 690-706; Grand Dictionnaire Universel du Xpé siecle, Larouse, París 1875, t.
XII, p. 642, Hutchinson T.J., Two years in Perú with Explorations of Ifs Antiguities.
Londres 1873, t. 1-2; Kluger W., Dzisiejsza Peruwia en: “Wedrowiec” nr 257 t. X,
Varsovia 1 de Diciembre de 1881, p. 338; Plunkett J. I. The Reilroand of Perú, “Peruvian
Evening Chronicle” Lima 21 de Abril de 1873; Potzen E., Chemin de fer de Lima a
Oroya en: “Annales des Ponts et Chausées, parís 1876, p. 169; Wisniowski S., Kolej
zelazna w oblokach en: “Tygodnik Ilustrowany” Nr 94 Varsovia 1877, p. 267, Nr 26, p.
269, Nr 99 p. 275-277).
Se le consideró WI verdadero milagro de la tecnología y la victoria de la inteligencia
humana sobre la salvaje naturaleza. Sobre todo, asombraba que la ruta fuese proyectada
y ejecutada de tal manera que no se tuvo que usar ningún tren especial durante su
explotación, los cuales eran usados en Europa ante menores inclinaciones de los rieles.
80
Malinowski utilizó, como ya mencioné anteriormente, los denominados rieles comunes

Vignola, que tenían 1,435 m. de ancho (Santisteban A., “Información Básica”... p. 3). De
todas maneras trató que en los cálculos de la ruta, la inclinación de los rieles no superara
el peligroso límite de 45° / 00 y en los tramos en que esto era inevitable, planeó la
separación de los vagones del tren a por lo menos dos partes que viajaban una atrás de la
otra. Según Folkierski W., Ernest Malinowski (1899: 143). En estos casos a dos o tres
locomotoras se les adjuntaba a cada una tres vagones con pasajeros o de carga. En los
trenes de transporte llenos de carga, que generalmente viajaban de arriba hacia abajo, se
utilizaba el mismo método de disgregación del peso. El tren que viajaba a una velocidad
promedio de 16 km. /h. no llevaba una carga mayor de 100 toneladas. Este método
funcionó y nunca se tuvo que adicionar dos locomotoras a cada parte del tren, lo cual era
practicado en Europa y Estados Unidos.
Las locomotoras compradas por orden de E. Malinowski eran de las más modernas,
generalmente americanas, entre otras de la fábrica Rogers o la Baldwin de Filadelfia y
todas contaban con frenos neumáticos Westinghouse, que eran el último descubrimiento
técnico de la época. No se utilizaron las locomotoras pesadas que eran usadas en Europa
en las líneas de ferrocarril de las montañas, como por ejemplo en Semmering. Ninguna
de las locomotoras de la línea Callao - La Oroya pesaba más de 38 toneladas con la
calefacción llena, lo cual las calificaba a la categoría de comunes. La producción en serie
de estas máquinas a vapor facilitaba la compra de repuestos, lo cual simplificaba de
sobremanera su explotación. Así como las locomotoras las traviesas del tren eran de la
mejor calidad, ya que estaban hechas del duradero pino rojo de California. Ernesto
Malinowski pensaba que solo el uso de materiales más duraderos y la contratación de los
mejores profesionales, le podía asegurar el éxito al proyecto. En su carta a Henry Meiggs
recalcó su opinión que cada mil soles gastados en la construcción, se iban a recuperar
doblemente durante la explotación.
Aparentemente el estadounidense era de la misma opinión que el ingeniero polaco. Los
dos querían tener ganancias, pero también ambos sabían que las eventuales reparaciones
de equipos de mala calidad, cuestan más que el comprar uno más caro de buena calidad.
Este parecer también fue tomado en cuenta para la construcción de todo lo que
acompañaba al ferrocarril, entre otros las estaciones del tren.
En los terrenos por donde pasaba la línea transandina, fueran los entregados por el estado
o los que fueron comprados a propietarios particulares, se construyó unas estaciones
blancas de madera administradas luego por la dirección del ferrocarril. En el segundo
81
piso había habitaciones y en el primero, además de la sala de espera, las cajas, los
restaurantes y del bar con piano y billar había una tienda hecha al típico estilo
estadounidense. Las ganancias de estas tiendas traían más ingresos tanto para la empresa
de Meiggs, como para el estado. Ya que las estaciones, especialmente las que estaban
cerca de Lima, empezaron a cumplir con el tiempo la función de lugares para paseos
domingueros fuera de la ciudad en algunas se construyeron canchas para jugar cricket y
tenis.
La rapidez y profesionalismo de las obras de construcción del ferrocarril transandino
daban la esperanza no solo que iban a ser concluida en la fecha prevista, sino que iba a
traer a Meiggs y al estado más ingresos de los planeados. El deseo de viajar por tren, en
donde en 10 horas se viajaba a través dedos zonas climáticas desde la soleada y desértica
costa hasta los eternos glaciales era tan grande, que la gente ya no podía esperar más la
inauguración oficial de la línea. También los dueños y jefes de las minas que se
encontraban en las alturas estaban cada vez más interesados en que se inicie su
explotación.
Que tan grande era la expectativa nos demuestra el hecho que los habitantes de la
provincia de Tarma querían hacerle un monumento al presidente Balta como recuerdo de
su autorización para la construcción del ferrocarril Callao-La Oroya (El ferrocarril de
Arequipa... p. Ll; Arch. M.A. E. Paris t. 33 Perou. Legacion de France au perou. K. 1-
12). Entonces paso lo que había sido previsto por Ernesto Malinowski. El ferrocarril
proyectado por él no solo empezó a servir a la economía del Perú, sino que también unió
a la gente que hasta la fecha vivía en las lejanas y desconocidas provincias.
2.1.6 Ferrocarriles de Traccion de Sangre.
En este titulado nos ocupamos de las pequeñas vías férreas que tienen la característica
de ser usadas con carros halados por caballerías, o empujados a brazo de hombre.
Como una curiosidad apuntamos que 4este medio de transporte era conocido en el Perú
desde hacia mucho años. Datos disponibles permiten asegurar, por ejemplo, que el Ing.
Juan Begg antes de 1838 lo empleo en sus minas llamadas Cancharani, o el Manto. Del
departamento de Puno.
82
Juan begg es muy notable en la historia de los ferrocarriles peruanos por haber
presentado al gobierno, en 1826, en compañía de Francisco Quiros, una propuesta para
construir el ferrocarril a vapor de lima al Callao. Obteniendo una concesión ala que no
pudieron darle cumplimiento; pero que resulto el primer documento de su genero en Sud
América.
Regresando ahora a nuestro tema, diremos con el objeto de presentar un cuadro de

conjunto, incluimos la vía de Penitenciaria y la de la Alameda de los Descalzos, citadas
en otros titulados de esta monografía.
A) FERROVIARIA DE LA ADUANA DEL CALLAO.- “El Peruano” en su edición

del 18 de junio de 1845, ha publicado un aviso solicitando propuestas para la provisión
de algunos elementos, para la Aduana del Callao, entre los que se encuentran:
1. Camino de fierro que de entrada y de salida a los almacenes situados a larga

distancia.
Al año siguiente, por D.S. de agosto 120, 1856, se aprueba el gasto de 138 ps. A que
ascendía el presupuesto presentado por el Ing. Tomas gill, para la refacción del camino
de fierro de la misma aduana.
B) FERROVIARIA EN LAS ISLAS DE CHINCHA.- En 1849 el Gobierno celebro un

contrato con el acaudalado comerciante y empresario Domingo Elías, para la extracción
de guano de las islas y su transporte a los barcos que lo exportaban.
Para la isla de Chincha, Elías encargo al Ing. Guillermo Sterling, la construcción de una
ferroviaria y de un plano inclinado, con el objeto de facilitar la manipulación del guano.
Posteriormente, dejando Elías esa labor, el gobierno adquirió, por compra, esa
instalación incluyendo la ferroviaria que fue valorizada por el ing. Luís Mariano.
C) AMPLIACION DELAS FERROVIARIAS DEL CALLAO.- En el año de 1854,

breves meses después que el Gran Mariscal se encargara de la Presidencia dictatorial de
la República, el Gral. Francisco Vidal, Gobernador político y militar del Callao. Ordeno
83
la construcción de 750m. “de camino-carril”, para el servicio de la Aduana, ampliando

las vías existentes.
Esta información insertada en la memoria que Vidal dio ala publicidad al año siguiente, o
sea en 1855, cuando había dejado el cargo de Gobernador. Tiene, para nosotros, la
importancia de la propiedad del término “camino-carril” que emplea Vidal.
D) FERROVIARIA DE LA ALAMEDA DE LOS DESCALZOS.- En los trabajos de

remodelación de este hermoso paseo, en el año de 1857, llevados a cabo por encargo del
Gobierno y con muy buen éxito por el empresario y capitalista Felipe Barreda. Se
empleo para el transporte y acumulación del desmonte y tierra de relleno, una vía férrea
con rieles que presto la Aduana del Callao.
Se empleaba, para los fines mencionados, cuatro grandes carros, que se habían
construido especialmente bajo la dirección de Barreda.
E) FERROVIA DE LA PENITENCIARIA.- Esta vía es la más importante de todas las

que hemos mencionado. Planeada por Mariano F. Paz Soldan, director de los trabajos de
la edificación del local de la penitenciaria sirvió para el acarreo de los materiales, como
piedra de cantera, cal, arena y ladrillos, desde los fundos Agustino y Yerbateros hasta el
pie de obra.
En las haciendas mencionadas, que se hallaban bastante próxima entre si, se encontraban
las canteras de piedra, en las mismas se levantaron los hornos para la quema de los
ladrillos, que se moldeaban cerca, y los destinados ala de los minerales de cal, cuyos
yacimientos se explotaban en el cerro de Agustino.
La ferrovía, entre los fundos mencionados y la penitenciaria, desarrollaba una longitud

de 3 947m: pero además se contaban 641m adicionales por ramales y desvíos.
Se empleaba una mula para tirar, ala vez, de dos carros empleados en el transporte y cada
convoy, así formado, podía hacer seis viajes diarios.
F) FERROCARRRIL AMAZONICO
84
Desde hace muchos gobiernos atrás siempre se ha insistido en el proyecto que conecta
las tres regiones naturales del norte peruano y se trata de la construcción del ferrocarril
Amazónico que uniría a los departamentos nororiental y central del país: San Martin,
Amazonas, Cajamarca, Piura, Pasco, Huanuco y Loreto.
Este proyecto tendría impacto en el comercio, industria, turismo y agricultura.
La ejecución de este proyecto incidirá hacia la amazonia, mas si se considera que nuestra
selva es de acceso difícil que no permite hacer conocidos muchos destinos turísticos, : La
Laguna Encantada, La Laguna de Mashuayacu, el fundo El Trapiche, Las Cuevas de
Palestina, Las Cataratas de Ahuashiyacu, Huantamahillu, Tununtunba, Chazuta, El Cera,
los lagos de Venecia; la bellísima laguna Azul, los Petroglifos de Polis, El exótico
Boquerón del Padre Abad, el pongo de Manceriche, las ciudades del Gran Pajatén y
Kuelap.
2.1.7 EL TRANVÍA DE SANGRE

Hacia la segunda mitad del siglo XIX, Lima era todavía una ciudad amurallada, que
contaba como único sistema de transporte público masivo, con un ferrocarril construido
en 1851, el primero de Sudamérica, conocido como "el ferrocarril inglés", él que la unía
con el puerto del Callao.
La primera propuesta para dotar a la ciudad de un sistema de tranvías a tracción animal

la presentó don Manuel Magán, en octubre de 1862. Sin embargo ésta no prosperó.
Recién el 29 de setiembre de 1876, seis años después de derrumbadas las murallas, se
aprobó una nueva propuesta presentada por don Mariano Antonio Borda, para la
construcción del tan deseado "tranvía de sangre". Lima contaba con un poco más de cien
mil habitantes.
Borda organizó para tal fin, la "Empresa del Tranvía de Lima" conocida como "la
Transway" e inició inmediatamente los trabajos para la construcción del tranvía urbano,
bajo la supervisión de don Manuel T. Marca como ingeniero de tráfico y líneas.
En los primeros meses de 1877 ya se habían importado los carros de la firma John
85
Stephenson Company, de Nueva York, así como las bestias que jalarían el tranvía.
El 24 de marzo de 1878 tuvo lugar la inauguración oficial, con la presencia del
Presidente de la República, General don Mariano Ignacio Prado y toda su comitiva de
ministros.
Ese día, dos coches partieron a las cuatro de la tarde de la calle de Pescadería e hicieron
un recorrido de ida y vuelta hasta el Palacio de la Exposición y los días siguientes la
"Transways" concedió viaje gratuito para que el público perdiera el recelo a la novedad.
Al principio los curiosos llenaban las tiendas de comercio para ver pasar los carros del
tranvía, pero poco a poco los limeños empezaron a hacer del tranvía de sangre su
medio cotidiano de transporte. El tráfico lo componían mas de 20 carros en las cuatro
rutas que llegó a servir el tranvía hacía finales de 1800. Estas rutas fueron: Descalzos -
Exposición, Matienzo - Santa Clara, Monserrate - Cercado y Pampilla - San Cristóbal.
Para una ciudad que despertaba a los cambios, este nuevo sistema de transporte era más
que puntual, cómodo y seguro. Durante la ocupación de Lima en la guerra con Chile, la
"Transway" se vio afectada considerablemente. En 1897, solo 18 carros se encontraban
funcionando, los demás dañados o irreparables se hallaban en los talleres y almacenes
que guardaban materiales inservibles o deficientes. Borda intentó reflotar el tranvía pero
no tuvo el éxito esperado. Finalmente traspasó la empresa a la nueva Compañía del
Ferrocarril Urbano de Lima Limitada, constituida el 14 de diciembre 1898 para tal fin.
Esta compañía se hizo cargo del tranvía desde el 2 de Enero de 1899 y empezó la
explotación, ensanche y mejoramiento de los tranvías de Lima, cerrando un capítulo de
la historia de la ciudad y abriendo otro, que fue la preparación del transporte público para
el siglo XX. La empresa entró al nuevo siglo XX multiplicando paulatinamente sus
usuarios y sus carros; estos últimos ya sumaban 45 para enero de 1900 y 67 en diciembre
de ese mismo año. Todos los coches estaban numerados, excepto tres de ellos que
llevaban por nombres; "Lima", "Callao" y "Colón". Además se contaba con 339 bestias
para el servicio de transporte.
La compañía había empezado a tomar contacto con las recién establecidas empresas que
organizaban los tranvías eléctricos a Chorrillos y al Callao para celebrar arreglos de
recíproco apoyo y había conseguido, desde febrero de 1902, una primera concesión
otorgada por el Consejo Municipal de Lima para el cambio a la tracción eléctrica de sus
86
cuatro rutas, debiendo solo esperar obtenerla de parte del gobierno central. El cambio de
los animales por la electricidad había comenzado. En marzo de 1904 el Ferrocarril
Urbano de Lima pasó a formar parte de la empresa Eléctrica Santa Rosa, preparando el
camino para los tranvías eléctricos.
2.1.8 EL TRANVÍA ELÉCTRICO

Un acontecimiento muy importante y estrechamente relacionado con los tranvías fue la
llegada de la electricidad al Perú. El gobierno del General Miguel Iglesias había otorgado
el 14 de febrero de 1884, la concesión por 20 años a la sociedad comercial formada por
el suizo don Guillermo Widlund y el peruano don Macario Llaguno como representantes
de la Peruvian Electric Construcción and Supply Company para dar alumbrado eléctrico
a Lima dentro de los dos años siguientes. Es así como el 15 de mayo de 1886 se inauguró
el alumbrado público eléctrico en nuestra capital.
Pero fue la "Empresa Eléctrica Santa Rosa" aparecida el 1° de enero de 1900, la que dio
el gran impulso al transporte de la capital al dotarlos de tracción eléctrica desde su planta
térmica de Santa Rosa, suplantando de esta forma la tracción a vapor y la tracción
animal.
El 17 de febrero de 1904 se inauguró el Ferrocarril Eléctrico de Lima a Chorrillos y para
esa oportunidad Santa Rosa habilitó una planta térmica exclusiva en Limatambo. El 27
de julio de 1904 fue inaugurado el Ferrocarril Eléctrico de Lima y Callao, sólo cinco
meses después de la inauguración del Ferrocarril Eléctrico a Chorrillos.
El Ferrocarril Urbano de Lima tuvo que esperar hasta el 27 de mayo de 1906 para
estrenar tracción eléctrica y jubilar sus mulas. Con estos nuevos clientes tranviarios,
Santa Rosa creció y se convirtió en la empresa más importante y poderosa del sector
industrial. El 1° de agosto de 1906, Santa Rosa logró fusionar en torno a ella a la
Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima, el Ferrocarril Eléctrico del Callao y el
Tranvía Eléctrico a Chorrillos, formando de esta manera la histórica y tradicional
"Empresas Eléctricas Asociadas", la que dedicó su atención en dos ramos: uno para el de
fuerza y luz y otro para el de tranvías. Los tranvías eléctricos se deslizaron nuevamente
briosos y renovados por las calles de Lima. Pero la ciudad creció y cambió en las
décadas siguientes. La modernidad fue llegando a la traza urbana y la otrora novedad se
hizo vejestorio, además, la mala situación técnica de algunos coches producían muchos
accidentes y el subsidio de energía para los tranvías significaba un pesado costo para las
Empresas Eléctricas.
87
La determinación final fue separar a los tranvías de las Empresas Eléctricas Asociadas y
para ello se creó la Compañía Nacional de Tranvías, que se hizo cargo de coches, líneas,
servidumbres, personal, talleres, activos y pasivos el 28 de abril de 1934.
Durante la década del 40, los tranvías conocieron un nuevo impulso y este fue la
migración andina. Lima comenzó a recibir a miles de emigrantes de diferentes partes del
Perú, triplicando su población. Nuevamente el tranvía llenó sus salones, los "acoplados"
a Chorrillos rebosaban de gente, los "urbanitos" recogían escolares a más no poder y los
motoristas azuzaban la vista con los nuevos gorreros y palomillas de nuestra Lima.
Pero otra vez la modernidad alcanzó al maquillado vejestorio. Hacía 1960, las vías de
tránsito rápido empezaron a aparecer, la proyectada Vía Expresa declaró la muerte al
Tranvía a Chorrillos y la crisis económica del sesenta y sus consecuentes huelgas y
manifestaciones, sobre todo del gremio de tranviarios, terminó por sepultarlo.
Los tranvías de Lima, esos enormes y ruidosos armatostes, de mil anécdotas de juventud,
de varias generaciones de limeños, dejaron de circular en 1965.
Una ley, la 15786, los había liquidado para siempre de las calles pero no del recuerdo de
muchos limeños.
2.1.9 ENAFER
En Perú la encargada del sistema ferroviario es la Empresa Nacional de Ferrocarriles
(ENAFER). Existen dos rutas en el país, la más utilizada y turística es la del Sur, que une
Arequipa con Juliaca, Puno y Cusco, o Juliaca y Puno. Desde Cusco, además sale una
última ruta a Machu Picchu y a Quillabamba, aunque el trayecto a este último destino se
encuentra interrumpido.
La otra ruta ferroviaria une Lima con Huancayo y Huancavelica, aunque el primer tramo
está fuera de servicio.
Al viajar en este medio puede optar a varias categorías dependiendo de sus necesidades y
presupuesto. Las mejores son pullman o buffet, prosigue primera clase, turismo ejecutivo
y, la siempre atestada segunda clase. Además, en el tramo Cusco - Machu Picchu existe
un autovagón, tren eléctrico de mayor rapidez, pero a un precio más elevado
88
A) FERRROCARRILES
EL COMITÉ especial de promoción de la inversión privada –CEPRI- en Enafer s.a.
señalo que el Consorcio de ferrocarriles del Perú asumió desde 1999 y por 30 años la
concesión del sistema ferroviario estatal.
Con el compromiso del mantenimiento, rehabilitación y modernización de la via férrea
del equipo ferroviario, para alcanzar estándares internacionales en cinco años. El
contrato de concesión establece un mecanismo de promoción de la inversión en la vía
férrea que proporcionará a mediano plazo, que el país disponga de un servicio moderno y
eficiente. El concesionario podrá ampliar, además, la vía férrea mediante ramales que
permitan acceder a nuevos mercados y asegurar un mayor volumen de carga.
El Consorcio Ferrocarriles del Perú esta conformado por ocho empresas entre nacionales
y extranjeras, habiendo optado por la modalidad de Consorcio Divisible.
Seis de los integrantes del Consorcio se harán cargo de la administración y explotación

del Ferrocarril del Centro, mientras que los dos restantes tendrán a su cargo los
ferrocarriles del Sur y Suroriente.
Las empresas responsables del ferrocarril del centro son: compañía de minas Buena
Ventura (Perú); Mitsui del Perú; Juan Olaechea y Cía. (Perú); inversiones andinas
(Perú); Commonwealth Development Corporation (Reino Unido); y Railroad
Development Corporation (Estados Unidos). La última de las nombradas ha sido
acreditada como el administrador ferroviario en virtud de su amplia experiencia en el
ramo.
Los responsables del os ferrocarriles del Sur y Suroriente son las empresas: Sea
Container (Bermudas) y Peruval Corp. (Perú). La primera será el administrador
ferroviario contando para ello con un amplia experiencia en el ramo, y así como en el
negocio hotelero.
CAPITULO III
3.1 HISTORIA Y RUTAS DEL PERU RAIL
89
3.1.1 Aventuras de un viaje en tren entre Cusco Y Machu Picchu.

La mayoría de los Turistas que llegan al Perú inevitablemente terminan en Cuzco. Y que
es tan atractivo. Bueno, por supuesto Machu Picchu, sin dudas una de las maravillas del
mundo. Muchos de los Turistas llegan primero al Cuzco, puerta de entrada de Machu
Picchu y el Valle Sagrado. Además de perderse a lo largo de las pintorescas callecillas
del Cuzco, podrás disfrutar viajando en tren de las espectaculares vistas que te ofrece el
viaje a Machu Picchu o de montar a caballo y hacer canotaje en el Urubamba (el Valle
Sagrado), muchos de los viajeros ahora están optando en quedarse una semana adicional
en el Cuzco no solo para aclimatarse mejor a la altitud, sino para disfrutar de muchas de
las ruinas y otros restos arqueológicos que se encuentran a solo minutos de la Plaza de
Armas (Plaza Principal). Y mientras el tren recorre su viaje hacia Machu Picchu
saliendo de la Estación de San Pedro para hacer un esplendido viaje, muchos de los
visitantes están viajando hacia el Valle Sagrado de los Incas para disfrutar de unos días
maravillosos, llenos de aventura; además de poder comprar variados artículos típicos de
la zona. Desde aquí podrán disfrutar igualmente de un viaje espectacular y pintoresco,
pero saliendo desde la estación de Ollantaytambo.
El Valle Sagrado de los Incas, tiene diversos y notables lugares para visitar. Primero
recomendamos el típico mercado artesanal de Pisac, donde los vendedores del lugar se
reúnen y aglomeran luciendo sus magnificos vestidos multicolor, ropa tradicional y
tipica del lugar, para ofrecer sus productos y artesanías para los visitantes. Luego,
porque no aventurarse a un bello paseo en Caballo Peruano de Paso por varios lugares
arqueologicos de la zona. Moray, viajando a través de las montañas del imponente Valle,
rodeado de los mas altos nevados de los Andes. Este viaje comienza en Urubamba
(Rancho Perol Chico). Finalmente, llegamos el pintoresco y misterioso pueblo de
Ollantaytambo y las ruinas que lo rodean, que se dicen contienen los más impresionantes
trabajos en piedra realizados por los Incas en el Perú. Los trenes salen en forma diaria,
ofreciendoles el servicio rápido "shuttle" desde la estación de Ollanta, haga lo que haga,
ya sea quedarse en Pisac, Urubamba o Ollantaytambo, hay muchos lugares de
alojamiento en esta zona y la estación no esta a más de 15 minutos. Se les recomienda el
Hotel Inkaland en Urubamba, para disfrutar de una estadía incomparable, él cual se
encuentra muy cerca al Rancho Perol Chico.
90
Y que más hay allí? Mucho! Perú es uno de los países del mundo que cuenta con una
bio-diversidad de ambientes para ofrecer a los turistas. Así que después de Machu
Picchu, regresa a Cusco y subete al tren que te llevará a Puno, puerta de entrada al Lago
Titicaca. El tren sale desde otra estación en Cusco, la estación Wanchaq, así que toma
nota de este dato, ya que los trenes tienen horarios fijos y salen puntuales. La ruta es
bellisima y PeruRail ha añadido para la comodidad de sus pasajeros, un coche
observatorio a lo largo de esta ruta para que puedan tomar fotografias inolvidables y
disfrutar del paisaje maravilloso e incomparable. Una vez allí, preparate para subir a una
altura mayor y un clima más frío. Te recomendamos realizar una pequeña excursión en
el lago y sobre todo visitar las Islas de los Uros (islas flotantes donde podrás encontrar
variada artesanía de espléndida cálidad) así como en las Islas Taquile; pero preparate
para subir los 500 escalones que allí encontraras y que deberás subir para llegar hasta el
pueblo (pero vale la pena el esfuerzo ya podrás apreciar de un vista espectacular).
Muchos de los viajeros optan por quedarse una noche en la isal con alguna familia del
lugar; definitivamente no es una mala idea después de la estrenduosa subida. No esperes
encontrar servicios higenicos ni agua potable durante tu estadía, pero podrás disfrutar de
una verdadera y especial acogida. Otro lugar maravilloso para visitar en Puno es la
excursión a Sillustani, lo cual te tomara por lo menos medio día. Asimismo están las
chullpas (torreones funerarios pre-Colombinos) construidas estratégicamente en una
zona pintoresca donde poder apreciar la magnitud del lago Ayumara.
Desde allí, súbete a un charter que te llevará hasta Arequipa; la segunda ciudad más
grande e importante del Perú, conocida como la Cuidad Blanca, ya que esta rodeada de
varios volcanes, principalmente el espectacular Misti. La mayoría de sus edificios y
casonas alrededor de la Palza de Armas están construidas de "sillar" piedra volcánica
blanca. La principal atracción turística de la ciudad es el Monasterio de Santa Catalina,
sin lugar a dudas el covento más bello, alrededor del cual y a través de sus innumerables
pasillos puedes llegar a perderte. Aún conserva el estilo Español de esa época.
Arequipa, es también la puerta de entrada al Cañón del Colca, considerado el más
profundo del mundo. Este te dejará disfrutar de un escenario muy similar a un paisaje
del Sur de Asia, con terrazas (andenes) construidas por los culturas PRE-Incas.
Desarrollaron un asombroso sistema de regadío utilizando el agua proveniente de los
volcanes. Los andenes crean sorprendentes escenarios dentro del mismo cañón, que
llegan inesperadamente luego de pasar a través del desértico Altiplano. Si viajas por tren
91
hacia Arequipa, un viajecito por el Colca puede ser más interesante si te bajas en la
Estación de Sumbay. Desde aquí, los ómnibus esperan a los viajeros para llevarlos por
carretera hasta el Valle y al Cañón del Colca. Una visita al Cañón del Colca no es del
toda completa sino llegas hasta el Cruce de los Cóndores, donde podrás apreciar en su
totalidad el Valle del Colca. Todos los días podrás apreciar el vuelo de los Cóndores
entre 9 y 10:30 a.m. Los fabulosos cóndores aparentemente vuelan mostrando sus
peripecias para que todos los turistas puedan disfrutar de esta inolvidable imagen. El
terreno del Valle del Colca esta virtualmente cubierto por más de 200 variedades de
plantas, 117 especies de pájaros (incluyendo el colibri andino, el picaflor más largo del
mundo), y muchas alpacas, llamas y vicuñas; y el viaje hasta el Cruce de los Cóndores
ofrece una oportunidad de apreciar todo esto:
Así que allí lo tienes: las más impresionantes atracciones del Perú, todas cómodamente
conectadas por un económico y razonable viaje en tren. Los trenes son súper cómodos, el
servicio es espléndido y las vistas son inigualables. Esta es una manera incomparable de
viajar dentro del Perú.
3.1.2 Cuzco Y Machu Picchu
"...Grandiosos nevados que amenazan por más de dos millas por encima de las nubes,
gigantescos precipicios de diversos colores de granito, crecen perpendicular por miles de
pies sobre los espumantes, brillantes y estruendosos rápidos; esta tiene además, un
impresionante contraste de orquídeas y árboles de helechos, la deliciosa belleza de su
lujosa vegetación y de la misteriosa y embrujante selva. Uno es empatado
irresistiblemente de sorpresas a través de profundos, tortuosos barrancos, vueltas y
curvas pasando muy cerca de acantilados de increíble altura."
-Hiram Bingham, "La Ciudad perdida de los Incas"
CUSCO-MACHU PICCHU
La magnifica línea, considerada por muchos por ser una de las líneas férreas más
sorprendentes del mundo, fue construida en los comienzos del Siglo XX para unir los
puntos más altos del Cusco con la parte más baja del Valle de Urubamba y la cuenca
Amazónica.
92
Luego de partir desde la Estación de San Pedro, el tren sube rápidamente por una serie
de zig-zags (idas y vueltas), dejando a lo lejos la Ciudad Imperial, llevándote a través de
pequeñas callecillas, lo cual hace imaginar que uno se encuentra totalmente pegado a las
colinas que envuelven el Centro Histórico del Cusco.
El tren sale desde El Arco, barrio residencial, donde se encuentra un acueducto de piedra,
que en una oportunidad tapó la línea férrea para luego encontrarse al noreste del
Vilcabamba con la magnifica vista de ondulantes cuestas de colores verdosos; abriendo
de esta manera el horizonte, para luego, ambos encontrarse en un día despejado con
montañas cubiertas de nieve.
Luego de pasar por el pequeño pueblo de Poroy, partiendo de Cachimayo, el tren
desciende lentamente en la meseta de Anta, un paisaje incomparable con típicos andenes
de cultivos como son la quinua, maíz, papa y granos variados. La Pampa de Anta fue
según dicen, el campo de batalla sobre el cual el ejercito del gran guerrero Pachacutec
rechazó la invasión de la tribu de Chanca, de ese modo los Incas comenzaron la
expansión Imperial de sus años de oro y prosperidad
Bajo el horizonte, cerca del valle de Zurite se puede apreciar la extensa agricultura en
Jaquijahuana. Lamentablemente, esta extensa vegetación es todo lo que queda en la
actualidad de lo que alguna vez fue la ciudad más importante "la ciudad Inca", ciudad
perdida para siempre durante los primeros años, luego de la Conquista Española. Sus
tierras fértiles fueron transportadas desde el Valle de Yucay, ubicado en el Valle Sagrado
de los Incas, creando así un nuevo lugar como el de muchos años atrás donde por
muchos años tuvieron una abundante producción del más fino maíz.
Más allá del pueblo de Huarocondo, la gran llanura se va estrechando drámaticamente a
medida que la vía entra a un profundo barranco esculpido por el impetuoso Río
Pomatales, por debajo del cual la línea férrea, tambien es obligada a reducirse hasta que
se encuentra con el Río Urubamba en Pachar.
Actualmente, el tren pasa a través de extensas áreas de cultivo, dotadas de ruinas de la
fortaleza Inca. A lo largo de estos caminos se puede ver parte de la antigua y por
muchos años abandonada carretera adoptada por los comerciantes en mulas del final del
Siglo XIX, quienes la usaban para viajar entre Cusco y la planta de caucho en la baja
Amazonía.
A unos cinco kilometros pasando Pachar, esta el Valle Ollantaytambo. Aquí los
agricultores, bajo la mirada paternal de los picos sagrados del Wakay Willka (o también
llamado "Las lagrimas de Dios") y Alankoma, cuyas aguas riegan las tierras, que son
93
trabajadas con la misma paciencia y sabiduría que sus antepasados lo hicieron hace
mucho tiempo atrás para mover los grandes bloques de piedra con los cuales
construyeron sus casas y templos donde ellos iban a adorar a sus dioses.
A medida que el tren se aleja de la Estación de Ollantaytambo para comenzar la última
parte del viaje a Machu Picchu, el templo conocido como La Fortaleza, que en alguna
oportunidad, en el Siglo XV se realizarón divinidades al panteón del Inca. También se
puede apreciar a la derecha en la parte superior de la rampa que en una oportunidad fue
utilizada para arrastrar sus bloques monoliticos hasta el valle.
El tren avanza a lo largo del río hasta el barranco en el Urubamba, descendiendo entre las
altas paredes rebosantes de vegetación, las cuales marcan el inicio del bosque de nubes
mas allá de Chillca (Km. 82). En Coriwaynachina, conocida mayormente por los
mochileros los cuales comienzan el Camino Inca desde el Km. 88, subiendo por finos
escalones enclavados en las rocas y que los guían a una serie de edificaciones de ruinas
donde se narra que los Incas artesanos se guiaban del viento que soplaba desde el Valle
para oler el oro.
Saliendo de un corto túnel se puede apreciar una serie de Andenes que muestran una
armoniosa y bella estructura agraria, que marcan las Ruinas de Qente, que en Quechua
significa "picaflor", donde el microclima se encuentra alimentado por una cercana caída
de agua, picaflores y brillantes flores que florecen a lo largo de todo el año, son
indudablemente una vista peculiar todas las mañanas.
El tren pasa por el Km. 104 en Chachabamba, lugar envuelto de orquídeas y
buganvillias, desde donde se puede disfrutar del recorrido del Camino Inca de un día,
hasta Machu Picchu donde comienzan las magnificas ruinas de Wiñay Wayna.
Otros tres kilometros a lo largo de la vía encontraras los silos de granos incaicos o
colcas, de Choquesuysuy, los cuales pueden ser apreciados sobre el río en la orilla
opuesta a la represa hidroeléctrica, cuya planta generadora se encuentra a diez kilómetros
detrás de Machu Picchu; esta fue destruida en el año 1998 por el mismo deslizamiento de
tierra (huayco) que se llevó el puente del kilómetro 79 de la línea férrea que una vez
llegó hasta los cafetales del pueblo de Quillabamba.
En el Km. 110, justo a dos kilómetros de Machu Picchu, el tren llega a Aguas Calientes,
pueblo rodeado por las montañas mas altas de diversos tonos de verde, que son la cuna
de la famosa ciudad perdida de Machu Picchu, así como de otros restos arqueológicos
que aun permanecen escondidos en este pequeño pueblo, así mismo encontramos los ya
conocidos baños termales. El pueblo de Aguas Calientes se ha convertido en un popular
94
destino turístico para la mayoría de los viajeros que llegan a visitar Machu Picchu, para
quienes ofrece una variedad de lugares de alojamiento y restaurantes con precios al
alcance de todos.
3.1.3 Cusco-Puno
Se dice que el Dios Sol, creó a los primeros Incas, Manco Cápac y Mama Ocllo,
haciéndolos emerger de las sagradas aguas del Lago Titicaca. Entonces les ordenó
poblar la tierra y llevar a los escogidos en busca de tierras fértiles y más prósperas donde
pudieran establecerse y progresar.
Nuestro viaje recorre ese sendero, llevándonos a las verdes montañas del Cusco,
haciéndonos retroceder en el tiempo a través de una árida extensión de bellos paisajes, el
Altiplano, hacia las riberas del Gran Lago.
Poco después de la Conquista Española, la Gran Capital Inca, cayó en decadencia, siendo
virtualmente abandonada por la gente en favor de la ciudad costeña de Lima, luego de
despojarla de sus riquezas.
El largo aislamiento del Cusco, finalizó con la llegada del ferrocarril en el año 1908,
acontecimiento que permitió a la región el inicio de la exportación de su riqueza agrícola
hacia Bolivia y Argentina. Aunque aún estaban relegados a la oscuridad provinciana por
el resto del Peru, los Cusqueños se encontraron ellos mismos con la posibilidad de leer el
diario "La Nación" de Buenos Aires, el que solo tomaba 8 días en llegar por tren desde la
Capital Argentina, mientras que el diario "El Comercio" de la capital Limeña demoraba
15 días para ser descargado en la Plaza de Armas por los conductores de mulas que los
transportaban cruzando los Andes.
Desde el Cusco, hacia el extremo occidental de sus valles de abundantes aguas a 3,310
metros sobre el nivel del mar, nuestro tren discurre siguiendo el Río Huatanay, a través
de verdes campos tachonados de sauces y eucaliptos, bordeando comunidades reunidas
alrededor de iglesias coloniales que, detrás de sus rajadas fachadas de adobe, ocultan
artísticos tesoros.
A veinticinco kilómetros del Cusco, arribamos a la estación de Oropesa, una comunidad
de temprano despertar, cuyas cuarenta y siete panaderías han provisto al Cusco con el
pan de cada día durante generaciones.
95
Antes de llegar al Lago Muina, el tren voltea a la izquierda, cruzando la carretera del
valle, para encontrar el Río Vilcanota en Huambutio (Km. 32) que se zambull
abruptamente en su garganta antes de ensancharse dentro del gran cañón del Urubamba.
En Rumicolca (Km. 40), nos acercamos a la gran puerta de piedra del mismo nombre,
que para los Incas, guardaba silenciosamente el acceso al Cusco y para la aún más
antigua cultura Wari, servía como acueducto, canalizando el agua desde la pintoresca
Laguna de Lucre hasta la amurallada ciudad de Pikillacta.
La iglesia de Andahuaylillas (Km. 45) es una de las joyas del Cusco colonial, conocida
localmente como la Capilla Sixtina de América. Medio siglo más tarde, desprovista de la
magnificencia barroca de los templos cusqueños, fue construída la iglesia de
Andahuaylillas de San Pedro, donde se exhibe con orgullo una serie de magnificos
murales y pinturas de la época colonial sobre diversos temas religiosos orientados a los
nuevos evangelios y campesinos analfabetos para acercarlos a los mandatos del dios
Cristiano.
Existe otra bella iglesia colonial en Huaro, 7 km más adelante por la vía. El escalofriante
efecto del mural de este templo que representa el infierno, es moderado por motivos
florales que adornan el techo y por una hermosa pintura del árbol de la vida.
En Urcos (Km. 59) se encuentra el lago que da el nombre del pueblo. Urcos es tanto un
lugar agradable para los Cusqueños en fin de semana y según cuenta una leyenda local,
en él se encuentra el depósito del oro Inca, escondido para siempre por los caciques,
ansiosos de evitar que los españoles fundieran sus objetos sagrados.
Aparentemente indistinguible de otras pequeñas comunidades que lo circundan, las villas
de Cusipata (Km. 80) y Checacupe (Km. 99) de hecho esconden inesperados tesoros
tanto de origen precolombino como colonial, desde hermosos vestigios Inca y pre-Inca,
hasta una iglesia decorada con ornamentos del Siglo XVII.
En Raqchi, a unos 120 kilometros del Cusco, justo antes de la estación de San Pedro
(Km. 123), los restos del gran templo de Viracocha, el Dios creador se puede ver hacia la
izquierda del tren, empequeñeciendo la iglesia local como un acueducto romano ante una
ciudad europea medieval. Raqchi fue descrita por John Hemming como "probablemente
el edificio techado más grande construido por los Incas", y Peter Frost lo llama "edificio
único en sus días, del tamaño de una catedral, con un alto mural central que soporta el
techo y una fila de columnas cilíndricas a cada lado del muro, que da soporte adicional al
techo".
96
Diecisiete kilometros más allá de San Pedro, el tren hace una parada en Sicuani, en una
animada isla de comercio entre un estéril paisaje y robustas mujeres Aymaras con
sombreros tipo hongo, quienes transportan sus mercaderías por este importante mercado
en unos taxis-triciclos, ágilmente conducidos o impasivamente estacionados a la espera
de compradores.
En Marangani (Km. 186), donde una casa de estilo Inglés, construida el siglo pasado es
aún el hogar de descendientes de barones de la lana, quienes establecieron en la región
fábricas textiles hace más de cien años atrás. Finalmente los fértiles cerros del Cusco,
dan paso a la alta meseta conocida como el Altiplano. Esta es una pradera salvaje, alta,
de fuertes vientos y sol radiante, de comunidades aisladas de criadores de ovejas y
ganado, calzada entre las dos ramas distantes de los andes, visibles ocasionalmente en el
horizonte, cuando no se funden simplemente con las gigantes cúmulos de nubes que
dominan el cielo.
El tren continua trepando otros veintisiete kilómetros, pasa los baños termales de Aguas
Calientes a La Raya, a unos 210 km de Puno. A 4321 metros sobre el nivel del mar, se
encuentra nuestro punto más alto del viaje, un frío y remoto lugar cuyos picos nevados
son a veces cubiertos por niebla o lluvia fina, y cuyo misterioso silencio es atribuido, por
lo menos en parte, al efecto de la vertiginosa altura.
Cruzando esta gran divisoria de las aguas y siguiendo en el terreno cuyo declive es casi
imperceptible, la locomotora del tren empieza a ganar velociadad, traladándonos a través
de pastos casi interminables, coronados por un cielo más grande aún, a través de pueblos
perdidos en el tiempo para todos pero donde pueden verse los logros de la Compañia
Coca Cola en sus calles abatidas por la lluvia y castigadas por el sol.
En el km 281, llegamos a Juliaca, una ciudad de aproximadamente 150,000 habitantes,
cuyas actividades de compra y venta parecen derramarse virtualmente sobre las vías,
forzando al tren a abrirse pasó.
Juliaca es nuestra última parada en este viaje a través de la cultura ALTO Andina antes
de llegar a Puno (3855 metres), una ciudad en expansión, dispersa de una austera
catedral que, desde su fundación en 1668, ha fortalecido su presencia a orillas del Lago
Titicaca al escalar gradualmente las colinas circundantes.
3.1.4 Arequipa-Puno
97
El primer ferrocarril que se inicio en Arequipa, fue en el año 1870, uniendo a la

producción de lana en la gran meseta, logrando que a través del Océano Pacifico tuviese
una gran acogida y demanda por parte de las fábricas de textil Inglesas; las cuales se
iniciaron hace más de medio siglo.
Cuando el Ingeniero norteamericano, Enrique Meiggs se comprometió a diseñar el
sistema ferroviario que uniría el Puerto de Mollendo, vía Arequipa con el Altiplano, él
jamás se habría imaginado que luego de más de cien años, su sueño se haría realidad
para todos aquellos que hoy en día disfrutan de este maravilloso viaje.
Nosotros partiremos desde la ciudad de Arequipa; ciudad que se caracteriza por su
agradable clima, campos verdosos, excelente comida y paisajes hermosos, como el valle
de los volcanes, el cual domina esta gran ciudad.
Ciudad, formada armoniosamente de rocosas montañas de lado a lado, debajo de las
cuales encontramos a lo lejos del horizonte, la magnífica prescencia del sagrado nevado
de Ampato, por donde nosotros viajaremos cruzando un bello paisaje, desde donde el
tiempo y el viento tallan una belleza rocosa casi lunar.
También podremos apreciar los fértiles valles conectados con antiguos senderos,
resistiéndose a las grandes montañas, las cuales a su vez son olvidadas por el imponente
paisaje desértico y las fachadas de olvidados pueblos recubiertos por polvorientos
eucaliptos.
Una de las primeras comunidades desoladas, fue Pampa de Arrieros, ubicada a 71
kilometros de la ciudad de Arequipa, a 3749 metros sobre el nivel del mar. Actualmente
es un lugar solitario, con un constante resplandor solar y cielo azul, pero azotado
constantemente por el viento. Hace noventa años Pampa de Arrieros fue un próspero
pueblo, lleno de gente que venía de distintos lugares para comprar mercadería de "los
viajeros", quienes viajaban en mula cargando productos desde los pueblos más
profundos. Eran los únicos que tenían acceso a la costa, sierra y selva del Perú. Cabe
mencionar que los viajeros además de comercializar sus propios productos traían consigo
chismes y novedades desde los más lejanos lugares; como era la distante capital, de ese
modo unían las más remotas aldeas con otros lugares del mundo.
Aproximadamente a 23 Km. de Pampa de Arrieros, nos encontramos con la Reserva
Nacional de Pampa de Cañahuas, donde apreciaremos montañas espolvoreadas de nieve,
manadas de llamas, alpacas y otros auquénidos como las vicuñas, acomodando sus largos
cuellos para observar pacientemente el traqueteo del tren.
98
A 113 Km. de la ciudad de Arequipa, llegamos a Sumbay, la polvorosa y cálida estación

donde la mayoría de pasajeros desembarcan para continuar sus viajes por carretera al
Cañón del Colca.
Aquellos turistas que se quedan abordo, continúan subiendo a lo largo de montañas
pobladas de alpacas, por donde se observan comunidades de casas rurales con techos de
paja, viviendas de piedras y estaciones abandonadas, donde se puede apreciar al ganado
pastando a lo largo de las ruinas y los perros ovejeros mirando vagamente el paso del
tren.
En Lagunillas (Km 207), luego de pasar por las diversas áreas donde la única visión de
agua que tenían eran unos afiches del Lago Titicaca que se encontraban en los coches,
llegamos a una región bastante tranquila, con lagos azules que simulan jugar con las
hermosas montañas, donde las frondosas Ibis de Puna (cactus) y las hojas de las Ocas
Andina sobrecogen la vía a medida que ellas se escabullen del paso del tren.
Mientras atravesamos a lo largo del camino vemos varias montañas, creyendo pasar a lo
largo de las mismas y a través de las pequeñas islas del lago, simulando en nuestro
subconsciente, que aún nos encontramos rodeados de las mismas. Estas imágenes
quedarán en nuestras mentes por un buen tiempo, hasta encontrarnos cerca a Santa Lucia
(Km 238), a solo 66 Km. de Juliaca, donde reaccionamos al ver el animado movimiento
de una mujer aymara y bicicletas negras, las cuales nos hacen notar que este largo y bello
viaje acaba de terminar.
3.1.5 Titicaca - “El Agua Que Transformó El Mundo”
Cuando chico, leí acerca del Lago Titicaca, en un libro ilustrado de historia y para mí, el
nombre tenía la misma resonancia que tendrían Samarkanda y Zanzibar para cualquier
joven lector de aventuras.
Pero no había una imagen del Titicaca, así que yo mismo me imaginaba, desde lo alto de
los Andes, mirando hacia un pequeño pero muy profundo lago, rodeado por una densa
jungla, un resplandor a lo lejos parecido al bello de una dama. Naturalmente, el Titicaca
es muy diferente, pero no por eso es decepcionante. El enrarecido aire choca tanto al
agua como al cielo dando una luminiscencia azul. Puntos distantes parecen flotar como
un espejismo, justo sobre el horizonte, donde se juntan gigantes cúmulos de nubes,
recordándonos la inmensa altitud.
99
El lago tropical MAS GRANDE en el mundo. Efectivamente el Lago Titicaca es

enorme; abarca un área de 8000 Km. cuadrados, tiene 170 Km. de largo y 65 Km. de
ancho; aunque lo que vemos ahora son solo vestigios de lo que una vez fue una gran
masa de agua en el continente, conocida por los geólogos como el Mar de Humboldt.
Este gran mar, cubrió lo que es ahora el altiplano, desde La Raya hasta Uyuni, y los
lagos como el Poopó y Coipasa en Bolivia. Que son, casi literalmente, los charcos que
dejó el gran lago al evaporarse, siendo estos aún alimentados por los ríos adyacentes y a
su vez por los deshielos de los Andes.
Esta inmensa masa de agua fue formada por movimientos tectónicos, cuando la placa de
Nazca chocó con la placa de los Andes; siendo esta última empujada hacia arriba,
formando de esta manera la cadena de montañas más larga del mundo. Entre sus
extremos este y oeste, encontramos lo que antes fue el fondo del mar y que luego se
convirtió en lo que ahora es el Altiplano, y que aún sigue cubierto de agua.
Hoy en día, el Lago Titicaca tiene un contenido de sal del 0.1% y se le denomina lago de
agua fresca. En él cinco ríos desembocan y solo uno fluye de él; siendo este el Río
Desaguadero, que lleva algunas de las aguas del Titicaca hacia el sur este, donde se
forman las llanuras saladas de Uyuni y Coipasa. Por tanto, la salitrera Boliviana de
Uyuni continúa creciendo mientras que el Lago Titicaca se reduce.
Sin embargo, el Lago Titicaca pierde la mayor parte de sus aguas por evaporación y es
debido a este fenomeno, que en varios años más, el lago puede llegar a desaparecer.
Hace ocho mil años atrás, el Lago Titicaca era 10 metros más profundo que ahora,
habiéndose acelerado el proceso de extinción en los últimos años.
a) El Mito del Origen y la Vida Creados desde el Agua
Para los geólogos, el Titicaca es el resultado de las placas tectónicas. Para el viajero, es
un lugar de sorprendente belleza. Para la gente de los Andes es mucho más que eso, es
el eje de la creación, el lugar donde empezó todo.
Se dice que cuando se creó el universo solo existía el lago y que de sus sagradas aguas,
el Dios Creador, Wiracocha, mandó al Sol y la Luna a emerger del agua y dar más luz al
mundo. Ellos dicen que la Luna era más brillante que el Sol mientras se elevaban.
Al ver esa injusticia, el universo se entristeció. El Sol y la Luna se oscurecieron; el cielo
se tornó negro y el universo comenzó a llorar.
100
Estas lágrimas causaron una gran iluminación llamada Unu Pachacuti, que significa "El
Agua que Transformó el Mundo". Solo un hombre y una mujer sobrevivieron a esta
gran inundación flotando juntos en una pequeña embarcación.
La antigua historia dice que alrededor de este Nuevo Mundo, Adán y Eva muchos
pumas ahogados flotaron, hinchados y grises, con el vientre sobre las aguas. En aymara,
una lengua mucha más antigua que el Quechua, "Titi" significa "gato o puma salvaje" y
"caca" significa "Ciudad Eterna". En el Siglo pasado, una cantidad de expediciones sub-
acuáticas a Wiñay Marca, entre ellas la del explorador Fránces Jacques Cousteau en
1961, exploraron los restos de la ciudad que yace a unos cinco metros debajo de la
superficie del lago.
Se sabe que alrededor del año 1200 d.C., se presentó una gran sequía en la región y el
nivel del lago bajó considerablemente. Arqueólogos creen ahora que los lugareños,
quienes ocupaban las nuevas tierras fértiles formadas por las aguas que se retiraban,
fueron más tarde obligados a abandonar sus pueblos, construidos cuando el lago regresó
nuevamente a su antiguo nivel.
Aunque es difícil de explicar, sabiendo ahora que antes el lago fue mucho más largo y
profundo que en la actualidad, siendo aún más antiguas las ruinas recientemente
descubiertas, ubicadas a más de 30 metros bajo el agua cerca de las islas del Sol y la
Luna en Bolivia.
Una posible explicación puede ser que la falla geológica causada por la actividad
volcánica, de alguna manera causó el hundimiento de esta antigua ciudad. Sin embargo,
muchos arqueólogos, han comenzado a considerar la posibilidad de que la civilización
Andina, es muco más antigua que lo que se pensó originalmente y están considerando
que podría haber sido precedida por una cultura más temprana, o culturas sobre las que
no tenemos mayores detalles.
b) Titicaca, Cuna de la Civilización
Muchas leyendas locales que aún existen, cuentan, cómo la nobleza del Inca, hablaba
una lengua distinta al resto de la población.
La mitología popular, expresa su historia y según hemos podido ver, la parte más
importante de cualquier cultura son sus historias sagradas que constituyen el mito sobre
el origen, la leyenda y su creación. A través de mitos una sociedad explica sus orígenes.
101
La leyenda de la creación Inca es muy conocida y nos relata cómo el Dios Sol emergió
del Lago Titicaca y creó al primer Inca, Manco Cápac y su hermana, Mama Ocllo.
Estos dos personajes fueron los encargados de poblar la tierra con aquellos escogidos
por el Dios Sol. Antes de que ellos comenzarán la larga marcha hacia el norte en busca
de la tierra prometida y finalmente estableciendo su dinastía en el fértil valle conocido
como Cusco.
Aquí la historia y la mitología parecen darse credibilidad una a la otra. Parece que
miembros de la gran Cultura Tiahuanaco, quienes alcanzaron prominencia alrededor del
primer milenio después de Cristo, migraron al norte en busca de mejores tierras,
probablemente debido a las sequías que hubieron. En el valle del Cusco, ellos
dominaron a la gente que vivía allí y formaron una ciudad-estado.
La expansión Imperial Inca, dirigida por el Inca que se llamó, Pachacutec, o "El
Cambiador de la Tierra", no comenzó hasta alrededor de 1438. Pachacutec, quien era
guerrero y estadista, fundó ciudades, reconstruyó el Cusco y estableció leyes sociales y
religiosas.
Los arqueólogos han establecido sin duda, que todos los edificios imperiales del Cusco
fueron construidos durante o después del reino de Pachacutec. Está claro, por ejemplo,
que Ollantaytambo estaba en proceso de construcción en el momento de la conquista de
los españoles.
Para muchos estudiosos de la historia Andina, hasta la última investigación de el templo

inconcluso de Ollantaytambo, revela la influencia de tiempos tempranos de la
civilización Tiahuanaco.
Una vez más pareciera que, como en todas las culturas, con una historia de tradición oral,
los eventos históricos ahora perdidos en el tiempo han sido transmitidos a nosotros a
través de relatos.
3.2 TARIFAS FERROVIARIAS
102
PERU RAIL, comunica a las Agencias de Viajes, Operadores de Turismo y Publico en

General que las ventas de ultimo minuto (24 HORAS ANTES) en nuestro servicio
“ANDEAN EXPLORER” CUSCO-PUNO ó PUNO CUSCO, tendrá una tarifa
promocional de USD$59.50 (S/.201.11 Nuevos soles) por persona.
Promoción valida a partir del 10 de Enero al 10 de Marzo del 2005.
Importante:
-El boleto es personal intransferible y no negociable
-Sujeto a disponibilidad de espacios
-Venta de último minuto 24 horas antes
-Incluye el menú que se ofrece a bordo
-No aplica tarifa a niños, ni guías
-No aplicable a reservas
-No se aceptaran cambios de fecha ni devoluciones
-Aplicable solo a venta directa
-Promoción valida únicamente en la fecha anunciada del 10 de Enero al 10 de Marzo
2005
Para mayores informes favor comunicarse con reservas@perurail.com
3.3 HORARIOS Y PRECIOS
3.3.1 Horarios Y Precios Cusco-Machu Picchu
103
CUSCO-MACHU PICCHU MACHU PICCHU-CUSCO

VALIDA A PARTIR DEL 01 DE ENERO DE 2005
Puente Machu Machu
Cusco Poroy Ollanta* Ollanta* Poroy Cusco
Ruinas Picchu Picchu
Salida Llegada Salida Llegada Salida Llegada Llegada Salida Llegada Salida Llegada Salida Llegada
Hiram
09:00 10:47 10:52 12:39 18:15 20:03 20:08 22:03
Bingham
Vistadome 06:00 06:40 06:45 08:05 08:15 09:38 15:05 16:34 16:39 18:02 18:12 19:05
Backpacker 06:15 07:05 07:10 08:35 08:40 10:12 15:30 17:13 17:16 19:45 19:02 19:58
VALIDA A PARTIR DEL 01 DE ENERO DE 2005. Los precios incluyen el 19% IGV. Los precios y
horarios están sujetos a cambios y/o variaciones. *Ollanta es la abreviatura de Ollantaytambo. En caso que
algún cliente este interesado en realizar sus reservas en el servicio Hiram Bingham contactarse a través del
siguiente correo electrónico hirambinghamreservations@perurail.com
PRECIOS
Ida y Vuelta Ida o Vuelta
Ruta Nuevos Nuevos
Dólares Dólares
Soles Soles
Hiram Bingham Poroy-Mapi*-Poroy US$ 476.00 S/. 1,608.88 no aplica no aplica
Vistadome Cusco-Mapi*-Cusco US$ 101.15 S/. 341.89 US$ 59.50 S/. 201.11
Backpacker Cusco-Mapi*-Cusco US$ 65.45 S/. 221.22 US$ 41.65 S/. 140.78
* Mapi es la abreviatura de Machu Picchu
3.3.2 HORARIOS Y PRECIOS VALLE SAGRADO-MACHU PICCHU
VALLE SAGRADO- MACHU PICCHU-

MACHU PICCHU VALLE SAGRADO
VALIDA A PARTIR DEL 01 DE ENERO DE 2005
Machu Machu
Ollanta* Ollanta* Urubamba
Urubamba Picchu Picchu
Salida Llegada Salida Llegada Salida Llegada Salida Llegada
Vistadome 1 06:10 07:00 07:05 08:19
Vistadome 2 08:35 10:01
104
Vistadome 3 10:30 11:45

Vistadome 4 13:20 14:37
Vistadome 5 14:55 16:15
Vistadome 6 17:00 18:21 18:28 19:25
Backpacker
10:03 11:31 17:25 19:05
Shuttle
VALIDA A PARTIR DEL 01 DE ENERO DE 2005. Los precios incluyen el 19% IGV. Los
precios y horarios están sujetos a cambios y/o variaciones. *Ollanta es la abreviatura de
Ollantaytambo.
PRECIOS
Ida y Vuelta Ida o Vuelta
Nuevos Nuevos
Ruta Dólares Dólares
Soles Soles
Vistadome Ollanta-Mapi*-Ollanta US$ 69.02 S/. 233.29 US$ 41.65 S/. 140.78
Backpacker Ollanta-Mapi*-Ollanta US$ 51.17 S/. 172.95 no aplica no aplica
* Mapi es la abreviatura de Machu Picchu
3.3.3 HORARIOS Y PRECIOS CUSCO-LAGO TITICACA (PUNO)
CUSCO-LAGO TITICACA(PUNO) LAGO TITICACA(PUNO)-CUSCO

VALIDA S PARTIR DEL 01 DE ABRIL DE 2005
First Class First Class
La La
Tourist/Backpacker Cusco Juliaca Puno Tourist/Backpacker Puno Juliaca Cusco
Raya Raya
Service Service
Salida Llegada Salida Llegada Salidat Llegada Salida Llegada
Scenic Scenic
Lun/Mier/Sab 08:00 16:35 16:50 18:00 Lun/Mier/Sab 08:00 09:10 09:25 18:00
Stop Stop
VALIDA A PARTIR DEL 01 DE ABRIL DE 2005. Los precios incluyen el 19% IGV. Los precios y horarios están
sujetos a cambios y/o variaciones. En caso que algún cliente este interesado en reservar sus alimentos con anticipación
por favor contactarse a través del siguiente correo electrónico reservas@perurail.com
PRECIOS
105
Ida o Vuelta
Nuevos
Dólares
Soles
First Class US$ 119.00 S/. 402.22
Tourist/Backpacker Service US$ 16.66 S/. 56.31
Nota: *Este servicio es para ventas directas o de
último minuto.
3.4 RESERVAS Y CONTACTOS
3.4.1 Reservaciones
email: reservas@perurail.com
O para el servicio de lujo Hiram Bingham al email:
hirambinghamreservations@perurail.com
Tel: (51-84) 238 722
Fax: (51-84) 221 114
Estación Wanchaq, Av. Pachacutec s/n
Cusco
3.4.2 Contactos
OFICINA AREQUIPA (Comercial) OFICINA CUSCO (reservas)
Av. Tacna y Arica 200 Av. Pachacutec
Tel. 51 54 215 350 Tel. 51 84 238 722 anexos 318, 319 ó 320
Fax. 51 54 22 2032 Fax. 51 84 222 114
info@perurail.com
reservas@perurail.com
or
GERENCIA COMERCIAL/CARGA OFICINA LIMA (Marketing & Relaciones

Pùblicas)
Tel. 51 54 215 350
Tel. 051 1 610 4000
Fax. 51 54 22 2032
Fax. 051 1 242 6262
106
comercial@perurail.com publicrel@perurail.com
WEBMASTER
webmaster@perurail.com
3.5 CARGA
Los trenes de carga corren a diario entre el puerto de Matarani y la ciudad de Arequipa y
las ciudades andinas de Juliaca, Puno y Cusco. Bajo la administración de PeruRail, el
tonelaje transportado ha ido creciendo en forma constante desde 1999, de 460,000
toneladas a 573,000 toneladas en el 2000 y 639,000 toneladas en el 2001.
Los principales productos transportados son: combustible, trigo para el consumo Peruano
y Boliviano (por tren hasta Juliaca y de allí por camión hasta Bolivia en servicio bi-
modal), carbón, cemento, harina de soya de Bolivia, café, cerveza y bebidas no
alcohólicas. El incremento en el transporte de carga que entra y sale de Bolivia, ha
beneficiado no solo a PeruRail, sino también al Puerto de Matarani, al sector camionero,
a los trabajadores portuarios y a la región Sur del país.
3.6 HIRAM BINGHAM
107
Arriba: Exterior del ‘Hiram Bingham’ con sus colores azul y dorado
PeruRail tiene el agrado de invitarlos abordo del nuevo servicio de lujo "Hiram
Bingham" que sale desde la Estación de Poroy hacia Machu Picchu y desde donde podrá
disfrutar de un maravilloso viaje de 3 horas y media. El distintivo de sus colores azul y
dorado le dan una elegancia sin igual. Los asientos son muy comodos y estan forrados
con tapices de colores muy modernos. Consta de 4 coches de lujo: 2 coches comedor, un
coche bar y un coche cocina.
Sale a las 09:00 horas desde la Estación de Poroy (20 minutos del centro de Cusco),
dando paso a un comienzo mas pausado del día en comparación con las salidas
tradicionales. Durante el viaje se les ofrece un Brunch; además de contar con el servicio
de guías turisticos tanto abordo como en las ruinas, quienes les darán detalles de los
puntos mas resaltantes y de mayor interés para ustedes. Asimismo se les ofrece un
afternoon tea en el Machu Picchu Sanctuary Lodge,ubicado a pocos metros de la entrada
a la Ciudadela. El Hiram Bingham sale de la Estación de Machu Picchu a las 18:15
horas. Ya abordo podrá disfrutar de unos deliciosos cocktails, acompañados de musica
en vivo para luego deleitar de una explendida cena a la Carte.
El precio del boleto le incluye los alimentos y vino abordo del tren, entretenimiento,
guías turísticos tanto en el tren como en las Ruinas, traslado en el ómnibus de ida y
vuelta, afternoon tea y entrada a las Ruinas.
POROY -MACHU PICCHU MACHU PICCHU-POROY

Puente Machu
Cusco
Poroy Ollanta* Ruinas Picchu Ollanta* Poroy Cusco
Salida Llegada Salida Llegada Salida Salida Llegada Salida Llegada Salida Llegada
Llegada
Hiram
-- 09:00 18:15 20:08 22:03 -- --
Bingham -- 10:47 10:52 12:39 20:03
SERVICIO RUTA ***PRECIOS 2005
108
(Poroy-Machu Picchu- Ida y vuelta **Ida o Vuelta

(Poroy-Machu Picchu Ruta)
Poroy)
Nuevos Nuevos
Dólares Dólares
Soles Soles
Hiram Bingham Poroy-Mapi-Poroy S/.
US$ no aplica no aplica
1608.88
476.00
Frecuencias El Hiram Bingham a partir del 01 de Abril saldrá y retornará desde y a la
Estación de Poroy, 6 días por semana (Lunes, Martes, Miércoles, Jueves, Viernes y Sábados)
durante la temporada baja (1ro de Nov. al 31 de Marzo) y durante la temprada alta (1ro de
Abril al 31 de Octubre). *Ollanta es la abreviatura de Ollantaytambo. NOTA: Se requiere
de un mínimo de 15 pasajeros para que los servicios operen. Asimismo aquellos pasajeros
que deseen realizar sus reservaciones directamente con nosotros deberán incluir sus datos
completos: Nombre, teléfono, dirección y nombre del hotel donde estarán hospedados en
Cusco o en Lima.
Para realizar sus reservas en el servicio "Hiram Bingham" escribanos a
*** LOS PRECIOS ARRIBA INDICADOS INCLUYEN EL 19%
IGV (IMPUESTO GENERAL A LA VENTA)
*** TODOS LOS PRECIOS ARRIBA MENCIONADOS INCLUYEN EL
IMPUESTO GENERAL A LA VENTA (19% IGV) Y ESTAN SUJETOS A
CAMBIOS. PERURAIL SE RESERVA EL DERECHO DE VARIAR LOS
MISMOS EN CUALQUIER MOMENTO Y DE CAMBIAR LAS TARIFAS.
Nota: Para mayor información ir a la pagina Fichas de datos del Hiram Bingham &
preguntas frecuentes.
Para realizar sus reservas en el servicio "Hiram Bingham" escribanos a
3.7 COCHES Y SERVICIOS ESPECIALES
3.7.1 Abajo: Coche-comedor
109
Entre muchos de los exquisitos detalles de diseño de los coches se encuentran los
grandes y cómodos asientos y mesas extra anchas.
Casi 3 metros más largos y 30 cm más anchos que otros en la misma ruta, estos coches
se cuentan entre los más espaciosos y confortables del mundo.
3.7.2 Abajo: Coche Bar.
Cómodo coche donde podrá disfrutar de un maravilloso viaje amenizado de buena

música y un delicioso aperitivo.
3.7.3 Abajo: Coche-restaurante
· Capacidad: 2 coches restaurantes / 42 asientos por coche cada coche, 1 baño,1

coche bar con dos baños
110
· Tiempo total del viaje en el tren: 7 horas 25 min.

· Hora de partida en la estación de Poroy 9:00 AM
(A 20 minutos de Cusco)
· Arribo a la estación de PuenteRuinas 12:39 PM
· Arribo a las ruinas 1:00 PM
· Partida desde las ruinas 5:45 PM
· Salida desde la estación de Machu Picchu 6:15 PM
· Regreso a Poroy 10:03 PM
· Tarifa: USD 476.00 (Incl. 19% IGV)

S/. 1,608.88 (Incl. 19% IGV)
3.8 MENUS
3.8.1 Cusco - Machu Picchu
Brunch
Copa de Bucks Fizz (Vino espumante & jugo de naranja fresca)
¨ Piqueos Peruanos "Hiram Bingham"

¨ Ensalada solterito con trucha ahumada, huevos revueltos con jamón y rollito de
causa con palta
¨ Lomo de alpaca a la plancha, salsa de pimienta moelle, arroz o vegetales

¨ Mousse de mango con sabayon de coco y galletas de chocolate
¨ Café o te
¨ Selección de vinos blancos o tintos
3.8.2 MACHU PICCHU
Afternoon Tea en el Machu Picchu Sanctuary Lodge
¨ Te helado.
¨ Sandwichitos, queque inglés, tartaletas de fruta, muffins, scones.
111
¨ Cafe y te.
3.8.3 MACHU PICCHU - CUSCO
Cena Gastronomica
¨ Pisco Sour.
¨ Amuse bouche.
¨ Terrinede verduras de la región de Cusco, lechugas orgánicas marinadas en
yogurt,
coulis de tomate y estragón fresco.
¨ Crema de zapallo loche con curry, chiles jalapeños y conchitas a la plancha.
¨ Corvina a la plancha con una salsa ligera de limón, fondue de vegetales del Valle
Sagrado y papas peruanas.
¨ Tarta de durazno con crema chantilly al vainilla y coulis de frambuesas.
¨ Café y te.
¨ Selección de vinos blancos y tintos.
3.9 PREGUNTAS FRECUENTES

1. ¿Cuándo empieza el servicio?
Inauguramos el tren el 20 de Octubre del 2003, pero comenzamos a operar con pasajeros
a partir del 21 de Agosto de 2003.
2. ¿Es un servicio diario?

No, el Hiram Bingham saldrá a Machu Picchu 6 días a la semana.
3. ¿Qué dias exactamente sale el Hiram Bingham?

A partir del primero de Abril del 2004, las salidas del Bingham son el Lunes, Martes,
Miércoles, Jueves, Viernes y Sábado.
Algo importante : Tanto para la temporada baja como para la alta, las salidas del tren en
esos días están garantizadas.
4. ¿Cómo está compuesto el Hiram Bingham?

Esta compuesto por dos coches restaurantes, uno coche bar y otro coche cocina.
112
5. ¿Cuál es la capacidad de cada coche?

42 asientos por cada vagón restaurante.
6. ¿Cual es la tarifa de este nuevo servicio?

La tarifa del Hiram Bingham por persona Round Trip es de UDS 476.00 + 19%
impuestos (S/. 1,608.88 Nuevos soles + 19% impuestos).
7. ¿Cuál es la tarifa para charter de este nuevo servicio?

La tarifa por persona es de USD 476 + 19% impuestos (S/. 1,608.88 + 19% impuestos),
también comisionable al 5%.
8. ¿Siempre será posible chartear el nuevo Hiram Bingham?

Si, pero estará limitado de acuerdo a su ocupabilidad.
9. Que incluye el paquete del Hiram Bingham?

Incluye un traslado en el tren desde la estación de Poroy hasta la estación de Machu
Picchu, además del regreso el mismo día desde la estación de Machu Picchu hasta
Poroy.
En el trayecto de ida, incluye un coctail de bienvenida, un almuerzo con opciones de
plato de fondo. Durante la tarde, el té Inglés en el Machu Picchu Sanctuary Lodge, y
luego en el viaje de retorno un cocktail acompañado de una cena gastronómica de lujo
con diferentes opciones a escojer.
El traslado en bus privado a las ruinas de subida y retorno.
El ticket de entrada a las ruinas de Machu Picchu, y la visita a las ruinas acompañados
por guías profesionales en el idioma requerido.
Un guía por cada 15 personas.
10. Los guías están liberados?
Lamentablemente por cuestiones de espacio los guías no podrán ser liberados.
11. Cuál es la tarifa del guía en el caso que de que decidamos que acompañe al grupo en
el Hiram Bingham?
La tarifa es completa, los guías tienen la posibilidad de poder viajar antes en uno de los
diferentes servicios que tiene PeruRail con las condiciones vigentes.
12. Hay un pasajero liberado por cierto número de reservas?
113
Por el mismo tema de espacio esta gestión no es posible.

13. Cuál es la capacidad del tren?
Es de 84 pasajeros viajando en dos coches restaurantes.
14. Tendrá más capacidad en el futuro?
Si, de acuerdo a la demanda del mercado esperamos aumentar un coche restaurante de 42
pasajeros más en un futuro.
15. Cuáles son los horarios?
Salimos desde la estación de Poroy a las 09:00 de la mañana y llegamos a la estación de
Machu Picchu a las 12:39 de la tarde.
A la 13:00 hrs comienza el tour en las ruinas y a las 15:30 hrs descansamos en el Machu
Picchu Sanctuary Lodge, disfrutando el té Inglés de la tarde.
A las 16:30 hrs pueden tener tiempo a disposición.
A las 17:45 hrs saldremos en los buses privados con rumbo a la estación de Machu
Picchu. En la estación de Machu Picchu procederemos al embarque para retornar a las
estación de Poroy a donde arrivaremos a las 22:03hrs.
16. Cuáles son los horarios del Hiram Bingham para charters?
Los horarios se conversarán con Perurail para cada grupo específico, de acuerdo a sus
necesidades y a los reglamentos de Seguridad Ferroviaria.
17. El menú tiene opciones?
Si, se presentan opciones al pasajero que puede escogerlas en el momento del viaje.
18. El Menu incluye opciones vegetarianas?
Si, también hemos pensado en los pasajeros vegetarianos.
19. Para charters puede modificarse el menu?
Si, tenemos diferentes opciones gastronómicas para satisfacer las exigencias de los
clientes.
20. Pueden darse servicios adicionales para grupos que charteen el Hiram Bingham?
Si, tenemos muchos planes adicionales que podemos realizar con sus grupos.
21. El Té Inglés es en privado?
Si, éste se lleva a cabo en el restaurante principal del Machu Picchu Sanctuary Lodge.
22. Dónde se realiza el cocktail previo a la cena en el tren?
Este se realiza en el coche bar.
23. Si los pasajeros desean quedarse en las ruinas y no ir al té Inglés, el guía se quedará
con ellos?
114
No, el guía acompañará al grupo pero fijarán un punto de encuentro para cuando el grupo
se reúna nuevamente.
24. Habrá un descuento para pasajeros que no deseen tomar algunos de los servicios
incluidos en el paquete del Hiram Bingham?
No.
25. Si tuviera dos pasajeros que hablan alemán, el guía del tren que idiomas habla?
Todos los tours se dan en inglés y Español. Para grupos de mayores de 15 personas
dispondremos guías de idioma Francés, Alemán, Italiano o Japonés, de acuerdo a sus
necesidades, con previa coordinación anticipada a PeruRail
26. El autobús en el que subirán los pasajeros hasta Machu Picchu, es privado?
Si, los autobuses son privados.
27. Es posible que los pasajeros del Hiram Bingham puedan hacer overnight en Machu
Picchu?
Si, Esto se coordinaría de acuerdo a la disponibilidad de espacios del tren para el día
siguiente, y realizarían el programa ofrecido por el Bingham el primer día.
28. Qué significa esto?
Significa que usted tiene incluido una sola entrada a las ruinas de Machu Picchu y un
boleto ida y retorno en el bus privado a las ruinas. Si hace overnight al día siguiente
tendrá que comprar directamente nuevos boletos de entrada si desea entrar nuevamente a
las ruinas.
29. El Hiram Bingham sale más temprano en el caso de que existan pasajeros que hayan
hecho overnight en Machu Picchu?
No, pero pueden viajar en servicios regulares de Perurail para llegar antes a Cusco.
30. Que hacemos con el equipaje?
No hay un vagón especial para equipaje, por ello recomendamos que ustedes solo traigan
consigo un pequeño maletín de mano con lo necesario para un viaje de un día. Se
comunica a los pasajeros que un día anterior al viaje, obtendrán de parte del los Trenes
Hiram Bingham un maletín con el logo del mismo, el cual le sugerimos lo utilicen en
este viaje.
31. Cuál es su política de pago y reservas para el Hiram Bingham?
La Política de pago en Perurail es : Depositar o pagar directamente para grupos e
individuales el 30% del monto total antes de 30 días, y el saldo faltante 10 días antes de
la fecha de viaje.
115
32. Cómo los contacto?

Como siempre en nuestras oficinas en Cusco, ubicadas en la Av. Pchacutec s/n ,
Wanchaq o por correo electrónico a: hirambinghamreservations@perurail.com y
también los invitamos a visitarnos a nuestra página web: www.perurail.com
3.10 NOTAS DE PRENSA
¡¡PeruRail en Acción!!
23 de Julio, 2003
En los últimos meses, PeruRail ha estado trabajando silenciosamente en varios
proyectos. Su Gerente General, Yasmine Martin comentaba que la empresa decidió hace
tiempo concentrarse en trabajar en 3 áreas prioritarias. A saber: Medio Ambiente,
Estudiantes y Deportes.
Evidentemente han sido los deportes los que más llamaron la atención, con el apoyo
decidido de PeruRail al equipo de fútbol Cienciano. La Sra. Martin dice: “Estamos muy
contentos de ver que Cienciano ha clasificado para la Copa Sudamérica, pero no es algo
que nos sorprenda, ¡Siempre hemos tenido fe en el equipo!” Hemos sabido que hay otra
empresa que ha venido a ofrecer un auspicio adicional al equipo, y estamos más que
contentos de que el éxito de Cienciano le haya redundado en más beneficios. Es el
segundo año consecutivo en que PeruRail ha sido el primero en comprometerse a ayudar
a Cienciano, y siempre hemos dicho que esperamos que otros nos sigan el ejemplo.
En Junio, PeruRail firmó un acuerdo sumamente importante con la Municipalidad de

Cusco, ofreciendo 3,000 boletos de vuelta de Machu Picchu para estudiantes y
ciudadanos que participen en favor del medioambiente, en tareas como faenas de
forestación, campañas de limpieza, tratamiento y conservación de áreas verdes etc.
El ultimo fin de semana (19 y 20 de Junio), PeruRail, junto al Machu Picchu Sanctuary
Lodge, auspiciaron el taller ‘Liderazgo y rol de la juventud en la conservación y
protección del Santuario Histórico de Machu Picchu’ organizado por la Municipalidad de
Machu Picchu. PeruRail apoyó este esfuerzo otorgando boletos gratuitos para estudiantes
116
y expositores participantes, así como camisetas y almuerzos para todos. El gerente de

medio ambiente de PeruRail, Enrique Rosell, apoyó el esfuerzo de este taller con
información y técnicas de entrenamiento.
Desde inicios del año, se ha mejorado y reorganizado el pueblo de Aguas Calientes

(Machu Picchu). Son muchas las organizaciones involucradas en este impresionante
esfuerzo por ofrecer un punto de entrada a Machu Picchu que sea atractivo y eficiente
para los turistas, y que los persuada a quedarse más tiempo en el área. PeruRail ha sido
uno de los pilares de este esfuerzo, ofreciendo transporte gratuito para material de
construcción, absorbiendo todo el costo asociado con ello. Hasta la fecha, se ha
transportado más de 3229 toneladas de material de construcción al área, a un costo para
PeruRail de US$ 84 000. Los trenes han trabajado tiempo extra para poder hacer el
trabajo a tiempo, según el programa, y el trabajo continúa. La reinauguración del ‘nuevo’
pueblo está prevista para Octubre – Noviembre. PeruRail está orgulloso de haber sido
parte importante de esta iniciativa.
Por tercer año consecutivo, la agencia Auqui, PeruRail y Peru Orient-Express Hotels,
organizaron una extensa limpieza del Río Urubamba, este año con 60 trabajadores a
tiempo completo, del 6 al 16 de Mayo. El costo de la limpieza por un período de 10 días
fue de aproximadamente US$ 24,000 (incluyendo todos los aspectos y gastos). La basura
se recolectó entre los kilómetros 107 y 77, habiendo ocupado más de 7 vagones de tren
(150 metros cúbicos en volumen).
En este 3er. año consecutivo que las mismas 3 compañías efectúan la limpieza del río,
Auqui, Peru Orient-Express Hotels y PeruRail, son más conscientes que nunca que no
pueden resolver los problemas del río con una campaña de limpieza anual. Sólo pueden
mejorar el estado del río por un corto plazo y al hacerlo, dar un ejemplo y motivar a la
gente a pensar acerca de las consecuencias de los malos hábitos con la basura y el
impacto que causan en el río.
Este año, PeruRail auspició la grabación de 2 películas peruanas en el Cusco ‘Un

Marciano Llamado Deseo’ y ‘Cuando el Cielo es Azul’. Dichas películas muestran
increíbles escenarios del Cusco y de la región, que serán seguramente incentivo para los
espectadores, nacionales e internacionales, para venir a visitar Cusco y Machu Picchu.
117
Muy pronto se estrenará la película ‘Un Marciano Llamado Deseo’, con la actuación de
Christian Meier.
Con todo ello, tal vez el proyecto más importante en el que está involucrado PeruRail sea
la promoción constante del Cusco como destino. Éste ha sido un tema constante en estos
últimos 4 años. Sólo en lo que va del año, PeruRail ha acogido como cortesía, 35 viajes
de prensa y grupos de filmación, para por lo menos 329 publicaciones internacionales y
canales de TV así como empresas cinematográficas, con un estimado 3895 000 de
lectores / espectadores. Yasmine Martin dice sobre el tema “Esta enorme cantidad de
atención por parte de la prensa crea entendimiento sobre la importancia de Cusco como
destino turístico, y ayuda a atraer a visitantes al Perú”.
a) Limpieza de basura de Aguas Calientes

En un esfuerzo para ayudar a limpiar el sanctuario de Machu Picchu, PeruRail ha venido
promoviendo el remover la basura del área durante los últimos 3 años, por más de 31
meses dando este servicio libre de costo y asumiendo estos costos, que primeramente
involucraba todo el peso del pago de derecho de acceso a la vía. En la actualidad se ha
obtenido la exoneración del pago de acceso a la vía específica y únicamente para los
cohes de remoción de basura. Sin embargo Perurail continñua absorbiendo los otros
costos asociados al recojo de la basura.
Servicio de Tren Local
Cuando PeruRail tomó en 1999 la concesión de la empresa estatal ENAFER, decidió
continuar operando el tren local a Machu Picchu, aunque éste no estaba incluido en el
acuerdo de concesión.
Como no existe otro acceso aparte que el tren a Machu Picchu, descontinuar este servicio
hubiese dejado varados a los residentes de Machu Picchu.
PeruRail congeló el precio del viaje en el tren local al mismo precio que ENAFER venía
cobrando y más aún, incrementó el número de salidas de una a dos por día. El servicio es
operado a una considerable pérdida para la compañía, pero la decisión se mantiene de
continuar con él, como parte de la responsabilidad social y moral de PeruRail con la
comunidad local. Hoy, PeruRail está invirtiendo en renovar los coches del tren local y en
mejorar los procedimientos de embarque y las condiciones a bordo.
118
b) Viajes de Estudiantes a Machu Picchu

Este año, nuevamente PeruRail ha entrado también en cooperación con la Municipalidad
de Cusco, para ofrecer viajes gratuitos a Machu Picchu a los estudiantes cusqueños que
hayan demostrado participación en proyectos de medio ambiente. Esto es parte de un
esfuerzo de la Municipalidad por dar una mejor educación sobre los temas relacionados
al turismo, particularmente en lo asociado a la conciencia del medio ambiente, lo que es
vital en Cusco, donde la mayor parte de la población vive ya sea directa o indirectamente
del turismo.
c) Centro Médico
Junto con Peru Orient-Express Hotels, PeruRail está abriendo una posta en Machu
Picchu, para proveer un mejor servicio médico de más alta calidad (sólo se cuenta
actualmente con un servicio básico). El centro será inaugurado en el 2003.
d) Campaña de Limpieza del Río Urubamba con PeruRail Y Orient-

Express Hotels
Campaña de Limpieza del Río Urubamba
Conjuntamente con Peru Orient-Express Hotels, PeruRail ha apoyado la campaña anual
de limpieza del Río Urubamba. Junto con la agencia local Auqui, la idea es de limpiar
físicamente el río, al mismo tiempo que se monta una campaña educacional dirigida a las
personas que viven en los pueblos ubicados a lo largo del río.
Esto tiene que ser hecho en conjunto con las autoridades locales, ya que normalmente
estas personas no cuentan con otro medio para eliminar la basura que el río, y este
problema debe ser abordado. En el 2002, la campaña fue llevada a cabo paralelamente
con un concurso para periodistas, también auspiciado por Peru Orient-Express Hotels y
PeruRail.
En Junio del 2001, el dueño de la agencia Auqui, Lic. Roger Valencia, organizó una
extensa limpieza del Río Urubamba, contando con entre 35 a 50 trabajadores a tiempo
completo, por un período de dos semanas. Fue asistido financieramente por Peru Orient-
Express Hotels, quien donó dinero para el pago de los jornales de los trabajadores, su
alimentación, etc; y logísticamente por PeruRail, quien proporcionó el transporte y el
acceso al equipo de trabajo, habiendo transportado asimismo los desperdicios sacados
del área. La basura se recolectó entre los kilómetros 77 y 107, habiendo ocupado 7
119
vagones de tren. El resultado fue considerado como un éxito y definitivamente hizo una
diferencia impresionante y visible.
En Mayo del 2002, Auqui, Peru Orient-Express Hotels y PeruRail organizaron una
campaña de limpieza de la misma magnitud, esta vez empezando en Aguas Calientes,
yendo aguas arriba hacia Cusco, involucrando a la misma cantidad de personas. No es
necesario decir que esto demanda una gran organización, tiempo, trabajo y dinero.
Adicionalmente:
Este año, la agencia Auqui, conjuntamente con los Ingenieros de la Hidroeléctrica, se
encuentran diseñando una red para atrapar la basura e ir ubicándola para su recolección,
conforme fluya corriente abajo. Esto proveerá de un punto de acopio, el cual será una
herramienta muy efectiva para limpiar la basura que flota en el río, si es mantenido
apropiadamente.
La campaña de limpieza es una función necesaria y beneficiosa. Adicionalmente a esta
limpieza extensiva, lo que realmente se necesita es establecer sistemas permanentes que
mantengan y mejoren la salud del río de un modo constante. Por ejemplo, los pueblos
que existen a lo largo de los bancos del río, no tienen establecidas las medidas adecuadas
para el recojo de basura. De allí que lo que no puede ser quemado fácilmente, es echado
al río. Y como todos sabemos, el arrojo de basura en Aguas Calientes es también un
problema grande. Estos puntos deben ser abordados urgentemente.
Auqui, Peru Orient-Express Hotels y PeruRail no pueden resolver los problemas del río
con una campaña de limpieza anual. Sólo pueden mejorar el estado del río por un corto
plazo y al hacerlo, dar un ejemplo y dirigir la atención de aquellos que tienen el poder de
ayudar a largo plazo. Por lo tanto, este año, sumado a la actual campaña de limpieza, se
decidió involucrar a los medios de comunicación para atraer el interés, focalizar, e
incentivar. Para lograrlo, se diseñó un concurso entre periodistas.
e) Concurso para Periodistas
El tema de este concurso fue "Cuidando Nuestro Río".
El panel del jurado incluyó a los más prestigiosos Institutos de Periodismo de Lima y
Cusco, así como también al Jefe del Santuario Histórico de Machu Picchu, Marcus
Pastor – Director de Inrena en Cusco y a Lic. Roger Valencia de Auqui, quien tiene
conocimiento extenso y práctico de la salud del río.
120
Los premios para cada una de las tres categorías: Televisión, radio y medio escrito,
fueron donados por PeruRail y Peru Orient-Express Hotels.
Objetivos de la Campaña Periodística

Focalizar la atención en el estado del Río Urubamba
Esto es importante en varios niveles, el río conecta dos de los principales puntos
turísticos del país: Cusco y Machu Picchu. El medio de acceso a estas ciudades es la
línea del ferrocarril que corre a lo largo del río, ofreciendo al turista vistas espectaculares
del mismo o lo que sería espectacular si no estuviera lleno de basura, la cual es
fácilmente visible.
Aparte del hecho que mucha gente en esta región vive del turismo y necesita ser
cuidadoso para proteger la imagen del paisaje al que tantos turistas vienen desde tan lejos
para ver. Hay también mucha gente que depende del río para la irrigación, comer y
recrearse.
Tomar ventaja del poder de los medios de comunicación para traer este tema a la
atención de quienes tienen los medios que puedan hacer una diferencia con el río
Las instituciones que necesitan establecer los sistemas de acopio de basura necesarios,
así como educar a los habitantes del lugar para que usen los métodos correctos de tratar
los desperdicios, reciclaje, etc, y el peligro de no cuidar su habitat ahora, antes que sea
demasiado tarde.
Esperamos que la atención que se atrajo de los medios hacia este asunto, incentive a la
gente a tomar acción para resolver el problema.
Crear conocimiento
En general del mal estado del río y del hecho que es un asunto que necesita ser abordado.
Entre el público en general acerca del arrojo de basura y los peligros de la falta de, o de
los procedimientos incorrectos para botar la basura, y particularmente que es una mala
práctica el echar objetos no biodegradables en el río.
121
CAPITULO IV
4.1 41ª ASAMBLEA GENERAL DE LA ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE
FERROCARRILES 17 DE NOVIEMBRE DE 2005 – CARACAS – VENEZUELA
Con una muy significativa presencia de empresas socias activas, así como adherentes,
provenientes de Argentina, Uruguay, Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil, Ecuador,
Colombia, Venezuela, Guatemala, Cuba, Perú, Francia, España, Canadá y Austria entre
otras, asistencia por otra parte pocas veces logradas en estos eventos, deliberó en
Caracas, Venezuela, durante le día 17 de noviembre del año 2005, en primer término y
por la mañana del mencionado día, la Junta Consultiva del Organismo, quién a
posteriori, invitó a los socios a participar de la 41ª Asamblea General, que convocada
estatutariamente, se llevó a cabo durante las últimas horas de la tarde del mismo día.
En primer término y como es de rigor estatutario, se contabilizó el quórum constatándose
que la Junta, podía deliberar en primera convocatoria. A propuesta de la delegación del
Paraguay, fueron nombrados y designados por aclamación, para los cargos de Presidente
y Secretario tanto de la Junta como de la Asamblea, a Angel García Ontiveros, del IAFE,
Venezuela y a Eduardo Yañez, del Metro de Caracas respectivamente.
Acto seguido el Secretario General, leyó su informe anual, que en esta oportunidad
contenía un resumen de la labor desarrollada durante estos dos años de gestión, dado
que, al finalizar el presente 2005, concluiría su mandato al frente de la Secretaría
General.
El Informe, fue aprobado por aclamación, al igual que el Balance 2004, que fue elevado
a la Asamblea para su ratificación. De igual modo fueron aprobados el Presupuesto para
el año 2006 y el Plan de acción para el mismo ejercicio, ambos temas desarrollados
ampliamente por el responsable del departamento contable y por el Secretario Técnico
Respectivamente. Por otra parte la Junta aprobó y elevó a la Asamblea también para su
ratificación la incorporación como nuevos socios adherentes al Ferrocarril de Vía
Estrecha – FEVE – de España, a TelefRail de Ecuador y a Manufacturas Múltiples
Industriales – MAMUSA – de Venezuela, ratificando de la misma manera, la
incorporación de Carbones del Cerrejón, de Colombia y la reincorporación de C.B.T.U.
del Brasil y Subterráneos de Buenos Aires, de Argentina, altas que ya habían sido
otorgadas por la Junta reunida en Julio pasado en Chile, pero que requerían
estatutariamente la aprobación de la Asamblea.
Concluida la lectura del Informe, por Secretaría se leyó la nota que enviara Jaime
Valencia, Gerente General de FO S.A, Bolivia, por medio de la cual se excusaba no
122
poder participar del tan significativo evento en la vida de ALAF, agradeciendo al mismo
tiempo haberle cupido el honor de ser el Secretario Alterno de tan exitosa gestión.
Acto seguido y antes de proseguir con el desarrollo del Orden del Día establecido, el
delegado de Ferrocarriles de Cuba, Gregorio Bencomo solicitó a los presentes,
consideren la posibilidad, de alterar el Orden del Día y pasar de inmediato a elegir
Secretario General y Alterno, para el ejercicio 2006/07, para que desde el inicio de las
deliberaciones, las nuevas autoridades elegidas vayan imponiéndose ya en ejercicio de
las resoluciones que se adopten en la Junta.
Aprobada la moción por unanimidad, siguió en el uso de palabra el representante de
Ferrocarriles de Cuba, quien propuso, dado su exitosa gestión, sea reelecto, para el
ejercicio 2006/07, Lauro Ramírez López, como Secretario General, nominando como
Alterno, a Angel García Ontiveros, Presidente del IAFE, Venezuela. Un cerrado aplauso
rubricó el sentir de los presentes que por aclamación aprobaron la propuesta.-
Seguidamente y antes de seguir con el desarrollo del Orden del Día, tanto el Secretario
General como el Alterno, agradecieron a los asistentes la designación en ellos recaída.
Luego de un cuarto intermedio, se pasó a considerar el informe en forma particular,
mereciendo cada uno de los temas tratados, la aprobación por mayoría.- Cabe destacar,
que al concluir con el pormenorizado informe sobre el Plan de Acción 2006, el
Secretario Técnico, aprovechó la oportunidad para presentar la nueva edición del Atlas
Ferroviario Latinoamericano, que como se pudo apreciar, está totalmente actualizado,
digitalizado y vectorizado, alternativa esta, que permite su permanente puesta al día de
manera inmediata. Esta nueva edición, de alcanzarse el adecuado financiamiento podrá
estar a disposición de los socios para la próxima reunión de Junta Consultiva a llevarse a
cabo en Brasil. A este respecto, se está en tratativa con las autoridades de dicho país , a
fin de determinar la ciudad en que se llevará a cabo la misma.
Finalizada la reunión de Junta Consultiva, se constituyó la 41ª. Asamblea General,
deliberando en primera convocatoria dado que se mantenía el quórum mayoritario de
socios. Abierta las deliberaciones, la Asamblea aprobó por mayoría cada uno de los ítems
elevados por la Junta, notándose un fervor especial al momento de la ratificación del
mandato del Secretario General y Alterno, así como al refrendar la incorporación de los
nuevos socios, hechos estos que se rubricaron con un cerrado aplauso.
Es además interesante destacar dos decisiones importantes tomadas por la Honorable
Junta. La primera de ellas es la relacionada con postergación de la modificación del
Estatuto de ALAF, (Art.16) en lo referido a la Sede de la Asociación, como un acto de
123
buena voluntad por parte de las empresas asociadas, habida cuenta de la manifiesta
disposición de participación en la vida de ALAF, por parte del Gobierno Argentino.
Por otra parte y otra de las decisiones trascendentes fue la de permitir, tal lo había
resuelto la anterior Junta Consultiva, que los Socios Adherentes, participaran durante el
desarrollo de estas deliberaciones.
El día siguiente al de la Asamblea y tal lo previsto, se desarrolló el Seminario “Los
Ferrocarriles en Latinoamérica como Elemento de Integración” que se dividió en dos
bloques; el primero de ellos trató el tema “El Ferrocarril como Elemento Estructurador
del Desarrollo Endógeno” (Viabilidad y Sustentabilidad), del mismo participaron como
oradores las siguientes personalidades: Angel García Ontiveros, Presidente del IAFE de
Venezuela; Juan Roccatagliata, Director de Transporte Ferroviario de la República
Argentina; Joaquin Jimenez Otero, Director de Relaciones Internacionales de ADIF,
España; Eduardo Yañez, del Metro de Caracas; Miguel Bonilla de INCO, Colombia y
Alvaro Atilano de la Corporación Andina de Fomento - CAF. El segundo de los bloques,
denominado “Los Modelos de Gestión Ferroviaria en Latinoamérica” (Operación –
Mantenimiento y Capacitación) contó con la participación de: Angel Gómez Ramos de
RENFE-Operadora, España; Hilario Pereyra Filho de la Agencia Nacional de Transporte
Terrestre - ANTT, de Brasil; Isidro Gimenez del IAFE, Venezuela; Alain Combes de
SYSTRA, Francia; Flor Marcano del IAFE, Venezuela; Sonia Uribe, también del IAFE,
Venezuela y de Alberto Vascones, de INECO, España. Cabe destacar, que al cierre de
cada uno de los bloques los asistentes, pudieron debatir con los expositores sobre de cada
una de sus ponencias.
Con un cóctel de honor, se cerro, siendo las 19:00 hs. el seminario descripto, invitándose
a los miembros de la Junta, al igual que a los conferenciantes a participar de la visita
guiada a las obras de Caracas-Tuy Medio, que se efectivizó durante el día sábado 19 de
noviembre, en la cual los participantes pudieron observar el avance de las mismas, cuya
inauguración se encuentra prevista por el Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado de
Venezuela (IAFE) para el 17 de octubre del año venidero.
Ver presentaciones del Seminario.

Ver 2° Reunión de "Trochas Angostas"
ALAF Y TEMA ORGANIZARON LATINRAIL 2005 - CONGRESO Y EXHIBICIÓN
INTERNACIONAL DEL SECTOR FERROVIARIO DE AMÉRICA LATINA.
124
Del 21 al 23 de Julio del presente año, se realizó en Santiago de Chile, LATIN RAIL
2005, Congreso y Exhibición Internacional sobre Equipamiento, Tecnología, Sistemas y
Servicios para el Sector Ferroviario de América Latina.
El evento fue organizado por la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) y
TEMA S.A., prometiendo ser la muestra más importante del sector ferroviario a nivel
latinoamericano y con la participación de destacadas organizaciones y empresas locales e
internacionales.
Este importante evento contó además con la realización de un Congreso Internacional
(exposiciones y talleres) y la Primera Reunión de la Junta Consultiva 2005 de ALAF.
En el Congreso se examinaron diferentes temas tales como, Financiamiento,
Concesiones, Seguridad, Excelencia en Mantenimiento Ferroviario, Nuevas
Oportunidades para América Latina, Tendencias Actuales en el Sector Ferroviario, entre
otros. Tuvo una importante participación de asistentes de las diversas empresas
ferroviarias de Latinoamérica, entes y organismos de los diferentes países del área, así
como de los EE.UU. y Europa.
Los oradores fueron de primerísimo nivel e incluyó a expertos, autoridades públicas
internacionales, profesionales y empresarios del sector.
Si desea disponer de cada una de las presentaciones que efectuaron los diversos
expositores de este Congreso, haga clic en el link correspondiente a “Presentaciones del
Congreso”, en tanto si desea conocer las conclusiones de los talleres, podrá optar por
“Taller de Trenes Turísticos Latinoamericanos” o bien “Taller de Trochas Angostas”,
haciendo un clic en sus respectivos links.
ATLAS FERROVIARIO LATINOAMERICANO.

La Secretaría General presentó en la última Asamblea General realizada en Caracas,
Venezuela, la propuesta de la nueva versión del Atlas Ferroviario Latinoamericano.
Soportado en Cdcard contendrá mucha mayor información de las empresas ferroviaria
latinoamericanas, así como de las playas de intercambio intermodal, carreteras, aduanas,
puntos fronterizos, etc.
La conformación del trabajo permitirá una permanente actualización de los datos
consignados en él, tarea a la cual seguirá abocada la Secretaría Técnica.
Se estima que el trabajo podrá estar disponible en el primer cuatrimestre del año 2006.
JORNADA INTERNACIONAL EN TUPIZA, BOLIVIA PARA EL
RESTABLECIMIENTO DEL CORREDOR FERROVIARIO DE COMERCIO:
125
MERCOSUR/MERCADO ANDINO ( BUENOS AIRES-SAN SALVADOR DE JUJUY-

LA PAZ-PUERTO DE MATARANI).
La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles-ALAF-, junto con Gobierno de la

Provincia de Jujuy y la Superintendencia de Transporte de Bolivia convocaron a esta
Jornada Internacional, que se realizó el 3 de setiembre del año 2004 en la ciudad de
Tupiza , Bolivia, con la finalidad de impulsar el restablecimiento del corredor,
actualmente desactivado por problemas aluvionales en la traza de la Quebrada de
Humahuaca y con serias restricciones de interoperabilidad en Bolivia.
En dicha Jornada se congregaron representantes de los organismos públicos
( Transporte, Cancillería, representantes parlamentarios, gobiernos locales), empresas
ferroviarias que integran el corredor, tanto de Argentina como de Bolivia, entidades
sectoriales de comercio y turismo y organismos regionales que coordinan el Programa
IIRSA para la integración regional de la infraestructura: BID, CAF y FONPLATA, en
este caso representado por CAF: Corporación Andina de Fomento.
En dicha Jornada los expositores se refirieron a las restricciones existentes que impiden
el funcionamiento del corredor a pleno, y las acciones que se están desarrollando en cada
país para lograr este objetivo, manifestando el apoyo pleno a este proyecto de integración
ferroviaria regional.
Para la coordinación de dichas acciones, se acordó la creación de un Comité Tripartito
con la coordinación de ALAF, en el cual estarán representados los organismos públicos y
empresas ferroviarias de los tres países, en el cual se dará participación y conocimiento a
los organismos regionales de comercio: ALADI, de integración : MERCOSUR y CAN,
así como los organismos regionales de financiamiento que coordinan el Programa IIRSA
para la integración regional de la infraestructura: BID CAF y FONPLATA.
Las entidades sectoriales de los tres países, mucho de las cuales estuvieron presentes en
esta reunión y que demostraron gran interés por esta iniciativa, integrarán un Grupo
Asesor constituido por parlamentarios, operadores de transporte, organismos públicos y
privados de turismo, entidades académicas, cámaras de exportadores, entidades
empresarias y representantes de las alcaldías o municipios de la subregión, con la misión
de asesorar al Comité de Integración.
SEMINARIO INTERNACIONAL CONEXIÓN FERROVIARIA TARABUCO-

BOYUIBE “Una opción Continental” 28/10/2004 –SUCRE- BOLIVIA…
126
Con la firme intención de impulsar el enlace de las redes ferroviarias oriental y

occidental, contemplando el tramo Tarabuco-Boyuibe, concluyó el Seminario realizado
en el Salón de Convenciones de la Prefectura del Departamento de Chuquisaca de la
ciudad de Sucre –BOLIVIA- el día 28/10/2004.
Participaron de este encuentro internacional, donde ALAF presentó el estudio de
prefactibilidad realizado mediante el convenio con RENFE:
La Corporación Andina de Fomento (CAF), la Superintendencia de Transportes, La
Empresa Ferroviaria Andina SA., la Empresa Ferroviaria Oriental SA., la Federación de
Empresarios Privados de Chuquisaca y representantes del Ministerio de Transportes y
del Senado de la República de Bolivia, junto a Técnicos de ALAF y el representante de
RENFE.
El programa se desarrolló en cuatro bloques:
I) Visión de los Operadores Ferroviarios y Cargadores.
II) Los Estados Nacionales y su visión del Corredor.
III) La visión de los organismos regionales.
IV) Aspectos técnicos y alcance de la Ayuda Española.
Los participantes coincidieron en destacar la importancia de integrar a la región con un

corredor interoceánico, que posibilitará el acceso a los puertos del Atlántico y Pacífico,
lo que se vio reafirmado en las conclusiones a que se arribó a través de las diferentes
opiniones de los participantes y los conceptos vertidos por los expositores que contó el
Seminario.
Conclusiones:
“1.-Se ratifica el consenso de impulsar la interconexión de los sistemas ferroviarios de

Bolivia: Oriental y Occidental como forma de integrarlos a la región y posibilitar el
acceso a los puertos de ultramar de ambos océanos dando a los productores alternativas
de transporte, creando un ambiente competitivo.”
“2.-El proyecto debe contemplar la traza construída en el tramo Sucre-Tarabuco-
Boyuibe, con las variantes que surgen del estudio.”
“3.-Mientras tanto, se deberán preservar las instalaciones del tramo especificado hasta
que se decida su utilización.”
127
“4.-El estudio solamente se referirá al tramo Sucre-Tarabuco-Boyuibe.”

“5.-El Gobierno de Bolivia solicite a la CAF financiamiento para el estudio de
factibilidad técnico económico.”
“6.-Hasta tanto no se concrete el proyecto se impulse la utilización del corredor existente
intermodal Santa Cruz-Sucre (carretera) de Sucre-Potosí-Avaroa-Antofagasta
(ferroviaria).”
“7.-En la elaboración de los términos de referencia, la Prefectura de Chuquisaca y ALAF
se comprometen a su elaboración en un plazo perentorio.”
Certificando el acto firman las autoridades elegidas para presidir el evento.
SEMINARIO REHABILITACIÓN, TRANSFORMACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL

MATERIAL RODANTE
Se encuentra en vías de definición la nueva fecha de concreción de este seminario.
SEMINARIO “SEÑALIZACION, TELECOMUNICACIONES Y SISTEMAS DE
REGULACION Y CONTROL FERROVIARIAS”
Este Seminario forma parte del Programa de Capacitación en temas ferroviarios,

acordado entre ALAF y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, al cual pueden
incorporarse nuestros asociados en condiciones accesibles de costo, ya que un
representante de cada empresa asistente estará exento de pago de matrícula y gastos de
estadía.
En el año 2006 este evento se realizará en la sede de la Agencia Española de
Cooperación Internacional (AECI) en Cartagena de Indias – Colombia -, durante la
semana del 27 al 31 de marzo, siendo propicio destacar una vez más los beneficios que
ofrecen estos seminarios, tanto en el acopio de nuevos conocimientos como en el
compartir experiencias, principalmente al debatir personalmente los casos, lo que se
traduce en una inversión de mayor rédito para las empresas que desean el mejoramiento
continuo de su gestión.
YA SE ENCUENTRA DISPONIBLE EL NUMERO 76 DE “REVISTA ALAF ”.
El ejemplar N° 76 de nuestra Revista ALAF ya se ha editado conteniendo notas y
reportajes de gran interés y actualidad, entre las cuales merecen destacarse las referidas
al turismo en ferrocarriles en Chile, los obstáculos en el sector del transporte ferroviario
en Brasil y la futura inauguración del nuevo tramo del ferrocarril en Venezuela. A ellas
deben sumarse las referidas a lo sucedido en la Junta Consultiva de ALAF y el Seminario
128
Técnico sobre “Perspectivas del desarrollo ferroviario en América Latina” realizados en

Santiago de Chile, junto con LatinRail 2005, y el anuncio sobre la realización de la 41ª
Asamblea General de ALAF y Seminario Técnico en Caracas, Venezuela, durante los
días 17, 18 y 19 de noviembre ppdo..
Este ejemplar, como es norma, ya fue enviado a todas las empresas ferroviarias
Latinoamericana, así como a aquellas fuera de la región vinculadas con la actividad del
transporte.
Una vez más recordamos que todas las notas publicadas en este ejemplar, así como las de
ejemplares anteriores, podrán ser leídas en la página “Revista ALAF” de esta Website.
Para contactar al Grupo Editor dirigirse a emilioramirez@latincarga.net o bien a
alaf2@alaf.int.ar
SEMINARIO ESTANDARES, NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA

EL MANTENIMIENTO, RENOVACIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE VIA
FERROVIARIA – VIA 2005.-
Entre el 28 de noviembre y el 2 de diciembre de 2005 ALAF realizó en el Centro de

Formación de la Agencia Española de Cooperación Internacional en Iberoamérica
(AECI) en Cartagena de Indias – Colombia-, el seminario “Estándares, Normas y
Especificaciones Técnicas para el Mantenimiento, Renovación y Construcción de Vía
Ferroviaria – Vía 2005-”, conjuntamente con el Administrador de Infraestructura
Ferroviaria (ADIF), la AECI y la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
(ALAMYS), dentro del Convenio CIDITRANS. Este encuentro contó asimismo con el
patrocinio adicional de un número importante de empresas españolas del sector y la
participación de representantes de las empresas ferroviarias de 11 países de América
Latina.
Desde el año 1999 y en los sucesivos encuentros celebrados, se ha expresado la
necesidad común de las empresas ferroviarias de la región de aplicar criterios de calidad,
economía y eficiencia a sus procesos de Mantenimiento, Renovación y Construcción de
Vía, con el fin de satisfacer las exigencias planteadas tras la transformación empresarial
del sector. De esta manera se ha venido destacando el importante papel que debe jugar el
modo ferroviario en el desarrollo regional, como soporte de las relaciones necesarias
para su garantía y el hecho evidente de que, para ello, los ferrocarriles han de ser
129
operados de manera eficiente y competitiva, lo que está directamente condicionado a que

su infraestructura alcance unos estándares de calidad adecuados.
Para la elaboración de los diferentes paquetes de Estándares, Normas y Especificaciones
se crearon el Grupo Americano de Trabajo GAT (coordinado por ALAF) y el Grupo
Español de Trabajo GET (actualmente liderado por ADIF) y se definió un método de
trabajo, que se ha seguido en forma continuada, basado en la discusión y aprobación en
las reuniones anuales y en la preparatoria previa de los miembros de ambos grupos de
trabajo, para el análisis de avance de los trabajos y programación de actividades.
El Encuentro de Vía 2005 respondió a las decisiones tomadas en la Reunión Preparatoria
celebrada en Mérida (Méjico) en setiembre de 2005, y los cinco días que duró el
seminario se desarrollaron conforme estaba programado, mereciendo destacarse las
conclusiones arribadas sobre avances de normas ALAF sobre durmientes de madera
dura, madera tratada y durmientes de acero, así como sobre balasto, barras largas
soldadas y pliego de especificaciones técnicas para trabajos de rehabilitación de vías,
entre otras.
CATÁLOGO ALAF DE PRODUCTOS Y PROVEEDORES FERROVIARIOS.

La Asociación en la última Junta realizada en Buenos Aires en el mes de
Junio del año 2004, presentó en sociedad el desarrollo del primer Sistema de
Clasificación del sector, que permite acceder a la oferta de productos y servicios
ferroviarios por Internet, a través de su página web.
Le recordamos a nuestros asociados y visitantes en general, que ingresando a la página
de ALAF, encontrarán “un puente de información entre la oferta (fabricantes o
proveedores de servicio) y demanda (empresas ferroviarias)” que permite realizar las
actividades de búsqueda, especificación, comparación, selección y compra de todos los
productos y servicios que requiere una empresa operadora de servicios ferroviarios en
forma rápida y eficiente. Por tal motivo, sugerimos visitar el “Catálogo ALAF de
Productos y Proveedores Ferroviarios” (una vez ingresado a la página, cliquear en la
parte superior el último botón a su derecha) para conocer las amplias posibilidades que
ofrece y adherir al mismo, incorporando su empresa como anunciante.
FORO ALAF SOBRE CAPACITACION TÉCNICA FERROVIARIA

Ponemos en conocimiento de nuestros asociados y público interesado en el tema en
general que la Asociación continuando con su constante búsqueda por acercar nuevos
130
espacios de encuentro entre sus miembros, habilitó, linqueado a esta pagina, un nuevo
tema de debate en el Foro ALAF. Este instrumento permite la integración y el
intercambio de opiniones de todos aquellos interesados en el desarrollo del transporte
ferroviario. El ingreso al Foro ALAF es libre y el único requisito para emitir opiniones
en el encuentro es que el participante se inscriba con sus datos personales. Como en
casos anteriores, este nuevo foro cuenta con un moderador de reconocida trayectoria en
el ámbito ferroviario internacional y además especialista en el tema que se encuentra en
discusión. Los participantes en tanto, pueden brindar sus opiniones y a su vez plantear
las dudas que consideran relevantes realizar.
Siguiendo con esta propuesta, ALAF ha puesto en debate ahora entre sus asociados,
instituciones ligadas al transporte, unidades académicas y público en general interesados
en la temática del ferrocarril, el siguiente tema en trato desde el 1º de septiembre del
corriente año: “LA CAPACITACIÓN FERROVIARIA Y LA CREACIÓN DE UN
CENTRO DE GESTION LATINOAMERICANO PARA LLEVAR A CABO DICHA
CAPACITACIÓN”. Como Moderador de este foro actuará Soraya Azán, quien se
desempeña en la Gerencia de Planificación de la empresa Metro de Caracas. La
Moderadora, como en casos anteriores tomando en cuenta lo debatido, al finalizar la
fecha prevista para este foro, elaborará e ingresará las conclusiones respectivas que
quedarán como documento final.
Cabe señalar que si fuera de interés, puede acceder a las conclusiones de los foros
anteriores para conocer el documento elaborado a su cierre. En función de lo expuesto,
invitamos a todos quienes les interese el tema de la capacitación ferroviaria, ingresar al
Foro y participar insertando su comentario o experiencia sobre el particular.
ACTUALIZACIÓN DEL ACUERDO SOBRE TRANSPORTE INTERNACIONAL
TERRESTRE, MODO FERROVIARIO (ATIT).
La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles ( ALAF ) está impulsando la
actualización del ATIT que data del año 1990, especialmente en su capítulo ferroviario.
El texto vigente del ATIT es actualmente inaplicable, teniendo en cuenta el nuevo
escenario ferroviario, con la participación del capital privado en la gestión de las
empresas.
En tal sentido ALAF procuró instalar el tema en los operadores de transporte,
organismos públicos de transporte y los medios académicos, organizando un seminario
en la sede de ALADI –Asociación Latinoamericana de Integración, que tuvo lugar en el
año 2003. De dicho seminario surgió la urgente necesidad de la actualización.
131
El estudio del tema fue encaminado a IIRSA para su consideración en los procesos
sectoriales de integración, mediante la presentación de los Términos de Referencia, que a
juicio de la Secretaria General de ALAF, deberían considerarse en dicho estudio.
El tema fue puesto a consideración nuevamente en el seminario de ALAF realizado
recientemente en la ciudad de Santiago de Chile, para lo cual fue invitado a un
especialista para exponerlo.
En dicho encuentro se tuvo la oportunidad de dialogar con los funcionarios de gobierno
de los países del cono sur y representantes de empresas ferroviarias, con acceso
ferroviario internacional, acordándose la constitución de una comisión para unificar la
propuesta.
Esta iniciativa ha recibido un amplio apoyo de los países, quienes han confirmado su
participación, y se espera iniciar las tareas a la brevedad.
PARTICIPACIÓN DE ALAF EN LA REUNIÓN DE LA UIC EN BRISBANE,

AUSTRALIA.
ALAF participó como representante de las empresas ferroviarias de Latinoamérica en la
reunión realizada por la Unión Internacional de Ferrocarriles, UIC en Brisbane, Australia
los días 10 y 11 de mayo de 2004.
En dicha oportunidad se reunió paralelamente el Grupo de Trocha Métrica integrado por
las empresas que disponen dicha trocha, realizándose un seminario donde se debatieron
temas de la actualidad ferroviaria, como las perspectivas a nivel mundial de las reformas
que están en curso, que esperan los gobiernos de los ferrocarriles y el análisis de su
relación con las empresas ferroviarias, así como el éxito de las reformas competitivas
para sostener el negocio ferroviario, en el ferrocarril mas grande de Australia.
Dentro de los temas regulatorios mereció la atención el tratamiento sobre la seguridad
aplicado en la red ferroviaria de Gran Bretaña.
La integración de ALAF a nivel mundial es uno de los objetivos de la Secretaría General
y para responder a ese desafío, se han previsto algunas acciones que persiguen la
integración de los asociados en las actividades a nivel mundial, como la propuesta de
realizar reuniones de este tipo en nuestro continente. En tal sentido lo ha sido
específicamente, la de realizar una reunión del Grupo de trocha métrica en Chile (que
recibió la anuencia de las autoridades de Gobierno de dicho país) y la invitación a
participar como expositor en nuestro seminario del 2 de Julio en San Pablo, al Director
del Consejo Mundial de la UIC : Sr. Vipin. Sharma
132
4.2 ASOCIACIÓN INTERNACIONAL PARA EL FOMENTO DE LOS

FERROCARILES LATINOMERICANOS
INFORMACIONES
Servicios Urbanos y Suburbanos sobre Rieles
(Incluye servicios locales qué prestan servicios interurbanos y suburbanos)
PAÍS CIUDAD INFORMACIONES

MÉXICO Ciudad de México Metro Subterráneo (Líneas 1-
9 y B tren neumático, Línea A
tren férreo),
y Tren Ligero/LRT, Eléctrico
Guadalajara Tren Ligero/LRT, Eléctrico
Monterrey Tren Ligero/LRT, Eléctrico
GUATEMALA
EL SALVADOR
HONDURAS La Ceiba Servicio suburbano al Oeste
de la ciudad,
no confirmado, Diesel
NICARAGUA Chichigalpa - Ingenio San Cerrado
Antonio
PANAMA
COSTA RICA
CUBA Casablanca (Habana) - 5x por día, Interurbano,
Informaciones Matanzas (Línea Hershey) Eléctrico
exactas y Playas del Este - Hershey Diario, Eléctrico
nuevas Hershey - Caraballo 8x por día, Eléctrico
consulte enlace
Hershey - Bainoa Diario, Eléctrico
Líneas UFC Hershey - Santa Cruz 3x por día, Eléctrico

Santa Cruz - Canasi 3x por día, Eléctrico
Talleres Calle 7 - Jaruco 12x por día, Eléctrico
133
Habana - San Antonio de los 7x por día, Diesel

Baños
Habana - Santiago de las Vegas 4x por día en cada sentido,
Diesel,
Habana - Expo Cuba 5x por día, servicio
condicional, Diesel,
Camagüey - Albaisa 10x por día, a confirmar,
Diesel
Camagüey - Kilómetro 6 3x por día, a confirmar,
Diesel
Santa Clara - Universidad 3x por día, a confirmar,
Diesel
Ciego de Avila - Ceballos 3x por día, a confirmar,
Diesel
Ciego de Avila - Silveira 4x por día, Diesel
Bayamo - Guamo 2x por día, Diesel
Guantánamo - Boquerón 2x pior día, Interurbano,
Diesel
Guantánamo - Manuel Tames Diario, Diesel
Guantánamo - Caimanera 3x por día, Interurbano,
Diesel
Guantánamo - Maquey Diario, Diesel
Guantánamo - Honduras Diario, Diesel
Guantánamo - Forment 2x por día, Diesel
COLOMBIA Medellín Metro Elevado, Eléctrico
VENEZUELA Caracas Metro Subterráneo, Eléctrico
GUYANA
SURINAM
GUYANE
Francês
ECUADOR
134
PERU Lima Metro de Superficie,

Eléctrico
Barranco (Lima) Ma/Do 10 -17 h, Tranvía
Histórico, Elétrico.
BOLÍVIA
BRASIL Fortaleza - Caucaia Cada 45 mins., Sá y Do no
corre, Diesel
Fortaleza - Villa das Flores Cada 30 mins., Sá y Do no
corre, Diesel
Terezina - Timon Pocos servicios por día Lu a
Vi, Diesel
Natal - Ceará Mirim 5x por dia Lu-Vi, 4x Sa,
CPTU, Diesel
Natal - Parnamirim 8x por dia Lu-Vi, 3x Sa,
CPTU, Diesel
Recife - Jaboatão/Camaragibe Metro de Superficie,
Eléctrico
Recife - Cabo Cada hora Lu a Vi,
Suburbano, Diesel
Santa Rita - João Pessoa - Lu-Sá, CPTU, Diesel
Cabedelo
Maceió - Lourenço de 11x por dia Lu-Vi, 4x Sá,
Albuquerque CPTU, Diesel
Calçada - Paripe (Salvador, Cada hora días hábiles,
Bahia) Suburbano, UM El.
Ascensores/Elevadores Diariamente, todo día

(Salvador, Bahia)
Eldorado - Vilarinho/Venda Metro de Superfície, UM
Nova (Belo Horizonte) Elétricos
Niterói - Visconde do Itaboraí 7x por dia Lu-Vi, Flumitrens,
Diesel
135
Dom Pedro II - Deodoro (Rio Cada 10-20 min, Suburbano,

de Janeiro) Supervia, UM El.
Dom Pedro II - Santa Cruz (Rio Cada 20-30 min, Suburbano,
de Janeiro) Supervia, UM El.
Dom Pedro II - Jáperi - Cada 15-20 min, Suburbano,
Paracambi (Rio de Janeiro) Supervia, UM El.
Dom Pedro II - Belford Roxo Cada 20-30 min, Suburbano,
(Rio de Janeiro) SuperVia, UM El.
Dom Pedro II - Gramacho - Cada 20-30 min, Suburbano,
Saracuruna (Rio de J.) SuperVia, UM El.
Saracuruna - Vila Inhomirim 8x por dia Lu-Vi, SuperVia,
(Rio de Janeiro) Diesel
Saracuruna - Magé - 7x por dia Lu-Vi, Flumitrens,
Guapimirim (Rio de Janeiro) Diesel
Siqueira Campos - Saens Peña Metro Subterráneo, Rio de
(Rio de Janeiro) Jan. (Línea 1), El. Metro, Rio
Estacio - Pavuna (Rio de de Janeiro (Línea 2),
Janeiro) Eléctrico.
Centro (Carioca) - Dois Irmãos Tranvía Tradicional, 2 líneas,
(Rio de Janeiro) Eléctrico
11 h e 15 h: Centro (Carioca) - Museo en tallér, Alto de
Silvestre Guimaraês
Centro (Carioca) - Paula Mattos
/ Largo das Neves
Cosme Velho - Corcovado (Rio Cada 30 min, FC a
de Janeiro) Cremallera Suiza, Eléctrico
Brasília Metro Subterráneo, Eléctrico
Brás - Francisco Morato (São Cada 30 min, CPTM Línea A,
Paulo) UM Eléctrico
Francicsco Morato - Jundiaí
(São Paulo)
136
Júlio Prestes - Itapevi (São Cada 20-30 min, CPTM

Paulo) Línea B, UM Eléctrico
Itapevi - Amador Bueno (São
Paulo)
Osasco - Jurubatuba (São Cada 30 min, CPTM Línea C,
Jurubatuba - Varginha (São
Paulo)
Luz - Rio Grande da Serra (São Cada 20-30 min, CPTM
Paulo) Línea D, UM Eléctrico
Rio Grande da Serra -
Paranapiacaba (São Paulo)
Brás - Guianazes (São Paulo) Cada 10-20 min, CPTM
Guianazes - Estudantes (São Línea E, UM Eléctrico
Paulo)
Brás - Calmon Viana (São Cada 30 min, CPTM Línea F,
Tucuruvi - Jabaquara (São Metro Subterráneo, Línea 1,
Paulo) Eléctrico
Ana Rosa - Vila Madelena (São Metro Subterráneo, Línea 2,
Paulo) trenes nuevos, El.
Barra Funda - Corinthians Metro Subterráneo, Línea 3,
Itaquera (São Paulo) Eléctrico
Bresser (Subway L.3) - Mus. Do 12-17, Tranvía Histórico,
Memorial do Imigrante Diesel
Largo Treze - Capão Redondo Metro Elevado, Línea 5, todo
(São Paulo) nuevo, bitola
normal/catenario, trenes
Santos nuevos, Eléctrico
Tranvía Histórico, Eléctrico

Santos - São Vicente - Samaritá 9x por día, Diesel
137
Campinas, Parque Taquaral Tranvía Histórico, Eléctrico

Mercado - São Leopoldo (Porto Cada 15-30 min, Suburbano,
Alegre) Trensurb, UM El.
Pindamonhangaba - Piracuama EFCJ, 5x por día, línea de
valle, locom./remolque,
Eléctrico
Pindamonhangaba - Emílio EFCJ, Sá/Do, Interurbano,
Ribas línea de montaña,
(Campos de Jordão) coches motor, gradiente max.
10.6%
sin cremallera, Eléctrico
Abernéssia-Emilio Ribas EFCJ, cada 40 min, Mo-Vi,
(Campos de Jordão) Tranvía, Eléctrico
PARAGUAY
URUGUAY Montevideo, Estación Central - 3x por día Lu-Vi, 2x Sá; 1x
25 de Agosto Do de verano, Dies.
Montevideo - Progreso 8x por día Lu-Vi, 2x Sá; 1x
Do de verano, Dies.
Sayago - Peñarol 1x por día laborable, Diesel
(cancelación posíble, tren
obrero)
ARGENTINA Retiro (Mitre) - Bartolomé Cada 15 min, TBA,
Mitre (Buenos Aires) Suburbano,
terminal junto Tren de la
Costa, UM Eléctrico
Maipú - Delta (Buenos Aires) Cada 10-20 min, LRT, Tren
de la Costa, El.
Retiro (Mitre) - Olivos - Tigre Cada 15-20 min, TBA,
(Buenos Aires) Suburbano,
Trens Puma, Eléctrico
Victoria - Zelaya - Capilla del Cada 30-60 min, TBA, Diesel
Señor (B.Aires)
138
Retiro (Mitre) - José León Cada 10-20 min, TBA,

Suárez (Buenos Aires) Suburbano, UM Eléctr.
Retiro (Mitre) - Villa Ballester - Casí cada hora, TBA, Diesel
Zárate (B.Aires)
Retiro (Belgrano) - Villa Rosa Cada 15-30 min, Ferrovías,
(Buenos Aires) Diesel
Retiro (San Martin) - Caseros - Cada 15-30 min.,
Pilar (Buenos Aires) Metropolitano, Línea 1, Dies.
Puerto Madero - Castelar Pocos servicos los días
(Buenos Aires) laborables, TBA, coches
CTM, anterior tren del
Carbón, Diesel
Once - Castelar - Moreno Cada 10-20 min, TBA,
(B.Aires) Suburbano, UM Eléct. Casí
Pl. Miserere - Castelar cada 30 min, de estación
Subte Linie A, UM Eléctrico
Once - Moreno - Mercedes Cada 1-2 hours, TBA, Diesel
(Buenos Aires)
Merlo - Lobos (Buenos Aires) 8-10x por día, TBA, Diesel
Estac.Buenos Aires-Marinos Cada 30-40 min,
del Cr.Belgrano (BA) Metropolitano, Línea 2, Dies.
Estac.Buenos Aires - González Cada 20-40 min,
Catán (B.Aires) Metropolitano, Línea 3,
Diesel
Puente Alsina - A. Bonzi Casí cada hora,
(Buenos Aires) Metropolitano, Línea 4,
Diesel
Plaza Constitución - La Plata Cada 30-40 min,
Diesel
139
Plaza Constitución - Ezeiza Cada 10-20 min,

Velocidad maxima 125 km/h,
UM Eléctrico
Ezeiza - Cañuelas (Buenos Casí cada hora,
Aires) Metropolitano, Línea 6,
Diesel
Plaza Constitución - Glew Cada 10-20 min,
(Buenos Aires) - Korn Metropolitano, Línea 7,
(Korn - Glew una via Velocidad maxima 125 km/h,
electrificado) UM Eléctrico
Glew - Alejandro Korn (Buenos Casí cada hora,
Diesel
Pl.Constitución-Temperley- Cada 30-45 min.,
Bosques-Pl.Constitución Metropolitano, Línea 8, Dies.
Temperley - Haedo (Buenos Casí cada hora,
Diesel
Temperley - Bosques (Buenos Casí cada hora,
Dies.
Plaza de Mayo - Primera Junta Metro Subterráneo (Subte),
(Buenos Aires) Línea A,
carros mas viejos del mundo
Buenos Aires, Caballito Tranvía Histórico , AAT,
perto de
Primeira Junta/Subte Línie A,
Eléctrico
L.N.Alem - Los Incas (Buenos Metro Subterráneo (Subte),
Aires) Línea B, Eléctrico
140
Federico Lacroze - General Cada 10-15 min., Metrovías,

Lemos (Buenos Aires) Suburbano, UM Eléctrico
Plaza Constitución - Retiro Metro Subterráneo (Subte),
(Buenos Aires) Línea C, Eléctrico
Catedral - Congreso de Metro Subterráneo (Subte),
Tucumán (Buenos Aires) Línea D,
coches nuevos, Eléctrico
Bolívar - Plaza de los Virreyes Metro Subterráneo (Subte),
(Buenos Aires) Line E, Eléctrico
Intendente Saguier - Centro Prémetro (Tranvía
Civico (Buenos Aires) Moderno/LRT), Línea E2, El.
Intendente Saguier - Gral.Savio Prémetro (Tranvía
(Buenos Aires) Moderno/LRT), Línea E2, El.
Puerto Barranqueras - SEFECHA, 18x/día Lu-Vi,
Resistencia 7x Sá, 1xDo, Diesel.
Resistencia - Puerto Tirol SEFECHA, 7/día Lu-Vi, 3x
Sá, 1x Do, Diesel
Cipolletti - Neuquén Cada hora, Diesel
Mar del Plata Tranvía Histórico, Eléctrico
Córdoba Tranvía Histórico, Eléctrico
CHILE Valparaíso - Limache Cada 30 min, Merval, trenes
modernos
ex Renfe-440, UM Eléctrico
Santiago - Rancagua 19x por día Lu-Vi, 17x Sá,
Do, EFE,
trenes modernos ex Renfe-
440, UM Eléctrico
Santiago - San Fernando 13x por día, EFE, trenes
modernos
ex Renfe-440, UM Eléctrico
Hualquí - Talcahuano 14x por día, locales
141
Santiago Metro Subterráneo, 3 líneas,

tren pneumatico, Eléctrico
Valparaíso 15 Funiculares/Ascensores
Para detalles adicionales contactar por favor : Fahrplancenter, S. Rachdi, Bahnhof, CH-
6422 Steinen; Tel. +41 / 41 / 832 0134
Fahrplancenter publica también horarios:
GUÍA CENTROAMERICATROAMERICA (Horario de los Ferrocarriles de El Salvador,
Guatemala, Honduras,
Nicaragua, Costa Rica y Panamá);
HORARIO DE TRENES CHILE (generalmente en Marzo y Diciembre);
HORARIO DE TRENES PERU (1 a 2 veces por año);
4.3 NOMBRE DE FERROCARRILES DE CADA PAIS

¨ Amtrak Ferrocarril de USA
¨ Binnenland Ferrocarril de Holanda.
¨ BNSF Burlington Northern Santa Fe Ferrocarril de USA.
¨ Caminhos de Ferro Portugueses Ferrocarril de Portugal.
¨ Canadian Pacific Railway Ferrocarril de Canadá.
¨ Conrail Ferrocarril de USA.
¨ Chemin de Fer Turistique Du Tarn Ferrocarril turístico de vía estrecha de St.
Lieux lès Lavau - Francia.
¨ CSX Corporation Ferrocarril de Canadá.
¨ DB Die Bhan Ferrocarril de Alemania.
¨ DSB Ferrocarril de Dinamarca.
¨ El Tren del Fin del Mundo Tren turístico que recorre Ushuaia, Tierra del Fuego.
¨ Euro Railways Venta on line de pasajes para viajar por los trenes de Europa.
¨ Ferrocarriles de Austria
¨ Ferrocarriles de Bélgica
¨ Ferrocarriles de Suecia
¨ International Union of Railways Ferrocarril de Francia.
142
¨ Interrail Página que brinda información de transporte ferroviario en Europa.

¨ La Trochita Sitio dedicado a este tren de la Patagonia Argentina, uno de los más
antiguos del mundo.
¨ London Railways Ferrocarriles de Londres.
¨ Metrovías S.A. Empresa privada de transporte de pasajeros, concesionaria de 5
líneas de Subterráneos, el Premetro y el Ferrocarril Urquiza.
¨ NF Norfolk Southern Ferrocarril de USA.
¨ NSB Ferrocarril de Noruega.
¨ New York Subway Subterráneos de Nueva York.
¨ Rails in Nederland Trenes en Holanda.
¨ Railway page for Norway Ferrocarriles de Noruega.
¨ Renfe Ferrocarril de España.
¨ Rovos Rail Tours Tren que realiza safaris exóticos por el corazón de África.
¨ SBB On Line Ferrocarril de Suiza.
¨ SNCF Ferrocarril de Francia.
¨ TBA Trenes de Buenos Aires S.A.
¨ TMS Metropolitano Trenes de la ciudad de Buenos Aires.
¨ Tobu Railway Ferrocarril de Japón.
¨ Todo tren Página dedicada a los trenes presenta un recorrido por los ferrocarriles
más diversos del mundo.
¨ Todo trenes Aquí se ofrece una galería de imágenes de trenes españoles y de
estaciones de distintas localidades, también de España.
¨ Tren a las Nubes Reseña histórica, fotos y circuito de este tren salteño.
¨ Tren de la Costa S.A. Sitio del tren que nos lleva al Parque de la Costa (ex Línea
Mitre) (Maipú - Delta).
¨ Trenes turísticos de Argentina
¨ UK Railways on the Net Ferrocarriles del Reino Unido.
¨ Union Pacific Rail Road Ferrocarril de USA.
¨ Via Rail Ferrocarril de Canadá.
¨ Viejo Expreso Patagónico Sitio oficial La Trochita el viejo tren de la Patagonia
argentina
¨ VR Ferrocarril de Finlandia.
143
4.4 IMPACTOS ESPECÍFICOS DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA

Impactos ambientales
1. Alta ocupación de suelo: no puede simplemente desdoblar otras infraestructuras.
2. Fuerte efecto barrera: vallas metálicas continuas.
3. Gran impacto paisajístico: terraplenes, cortes, pasos elevados.
4. Muerte de fauna: 50.000 aves anuales calculan en el AVE de Sevilla.
5. Fuerte impacto acústico: hasta 90 dbA a 350 kilómetros por hora, con
oscilaciones de 40 dbA (11 ya provocan desvelamiento).
6. Alto consumo energético: cada fracción de incremento de la velocidad provoca
una fracción de incremento del consumo energético al cubo.
7. Necesidad de suministro eléctrico: aumento de líneas de alta tensión, con sus
impactos.
Impactos socio-económicos
1. Discriminación social: transporte exclusivo para minorías de alto poder

adquisitivo.
2. Encarecimiento del transporte.
3. Reducción de puntos de acceso al ferrocarril (pocas estaciones, desconexión
resto red).
4. Generación de polarización de actividades económicas en los extremos
(capitales).
5. Vaciamiento del espacio intermedio y entre las ciudades (poblaciones medias).
6. Aumento del transporte por carretera (en autobús y camiones de transporte).
Impactos sobre la red ferroviaria
1. Absorción de la capacidad de inversión pública.

2. Abandono del resto de la red ferroviaria.
3. Dificultades de interconexión entre líneas, sobre todo si se utiliza un ancho
diferente.
144
4. Supresión de servicios más económicos, para obligar a utilizar los nuevos trenes
(Sevilla, Zaragoza...).
CONCLUSIONES
La presente monografía contiene temas de interés, sobre el transporte por ferrocarril en el
que se detalla información sobre todo lo concerniente al tema de transporte detallando
temas desde diferentes puntos de vista de un ámbito panorámico a nivel mundial,
internacional y nacional.
En sistema ferroviario esta constituido por grandes empresas de ferrocarriles las cuales
tienen diferentes características, y también por la prestación de servicios diferenciados
Existen diferentes empresas en los diferentes países que funcionan a nivel nacional las
cuales también están en constante avances tecnológicos, en algunos países estas
empresas son un medio de transporte popular y de acceso a todo tipo de personas pero
hay otros como el Perú donde este medio de transporte es mas utilizado por los turistas
por tener un precio elevado.
En el Perú la única empresa de transporte por ferrocarril es la empresa Perú raíl s.a. en la
que brinda diferentes tipos de servicios y contiene itinerarios establecidos.
El ferrocarril se crean en condiciones geográficas difíciles, en caso de Perú fue uno de
los primeros países en Sudamérica que se intereso en la construcción de una línea de
ferrocarril dentro de su territorio. Con la finalidad de un desarrollo económico y social
par el País y esto también se da en otros países con la diferencia que su tecnología es mas
avanzada en el caso de Japón que cada ves están renovando los trenes tal es como el tren
bala que recorre 400 Km./h. para un mejor aprovechamiento de tiempo en el
desplazamiento, en el que se puede viajar durmiendo, trabajando, comiendo, etc.
145
Concluimos que la tecnología en cuanto a transporte por ferrocarril cada vez va

mejorando con alta calidad de tecnología ingresando al mundo de la tecnología en la que
el hombre tendrá beneficios, pero a consecuencia de esto se dan las ventajas y
desventajas. Las desventajas son en el impacto ambiental que estas producen e impacto
socio económico, impactos sobre la red ferroviaria, destacando que existen autoridades
pertinentes para el control y manejo de este transporte ferroviario.
146
RUTAS DE PERÚ RAIL
147
Cusco-Lago Titicaca Cusco-Lago Titicaca

Primera Claseen el Andean Explorer-Coche comedor Primera Clase en el Andean Explorer
Coche Bar
148
Cusco-Machu Picchu Cusco-Machu Picchu

Vista interior del Servicio Vistadome Vistadome
Cusco-Machu Picchu
Servicio Vistadome subiendo por el zig-zag, con vista a Cusco
MEDIOS DE TRANSPORTE
FERROCARRIL
lOS VEHICULO5 FEP.pOV1AR1O5 comprenden los
ingenios motores y el material remolcado. Los
-. primeros aseguran la tracción del o-en: locomotoras (de vapor, elécmcas o de motor
Diesel) y automotrices (eléctricas o Diesel), que también transportan viajeros. El
segundo engloba los coches para los viajeros y los vagones para la carga. Estos últimos
están especializados en diversos tipos de mercancías y en su modo de carga.
Todo vehículo lerroviario está constituido
por un chasis que soporta la ca)a (vagón) o por una caja rígida (coche). En cada extremo,
topes y enganches siwen para ensamblar los o-enes. Silos vehículos descansan sobre dos
ces fijos, se llaman de cies, por oposición a los vehículos de boies. Estos últimos son una
especie de carretones (dos ejes, cuatro ruedas) capaces de orientarse convenientemente
para Eacilicar la inscripción en las curvas y mejorar la suspensión. Las cajas de ejes,
provistas de rodarniento de cilindros, soportan la carga del vehículo por medio de una
suspensión de resrrr s Las riipclg son monobloques de acero muy duro, mecanizados en
una sola pieza. Su superficie de rodadura es ligeramente tronco-
149
córuca. La pestaña, elemento Indispensable de las ruedas, es una especie de reborde que
asegura el guiado lateral.
El sistema de frenado de los trenes suele consistir en un freno continuo de aire
comprimido. Un conducto general que recorre el o-en de punta a punta gobierna un
dispositivo neumático. A) alimentar este distribuidor con aire comprimido se produce el
aflojamiento de los frenos; inversamente, su vaciado provoca el frenado por acción de
unas zapatas de freno sobre la superficie de rodadura. En las locomotoras eléctricas, se
uoliza también el frenado reoscadco (con disipación de la energía en unas resistencias).
eléctrica.
Las locomotoras Sybic
(del h.sv,,rhro,re-bicaura,ir,
sincrónica-bicomente)
son unas locomotoras bicorriente
25 kV/50 1-Iz
monoidsica y 1.5 kV continua)
provistas de dos
bogies monomotores que
desarrollan 5 600 kW su
carácter universal les permite
remolcar lodo tipo
de trenes; su vetocidad
máxima cts servicio es de
200 km/h.
- Trenes de alta
velocidad.
La nueva generación de
trenes de alta velocidad
será sri elemento determinante
del desarrollo de
las ciudades y de la ordenación
del territorio. Japón
Sic el iniciador con
el Shinkansen (tren-baja)
150
cuya primera inca )Tokaido)

entró en servicio
en 1964. En Alemania los
primeros tramos de la red
lnterciry.Express entraron
en servicio en 1991. En
Francia. el T.G.V. Adantique,
entró en servicio en
1989. En España, el AVE
(alta velocidad española)
entró en servicio en 1992.
151
Dibujo reconstructivo de la locomotora “Callao”, que remolcó los primeros trenes del
F.C. Lima-Callao, en 1851, durante el primer gobierno del Gran Mariscal Castilla, a
quien le corresponde el mérito de haber sido el primer mandatario de la América latina
del Sur, que viajara en un ferrocarril a vapor, en noviembre de 1850.
152
La construcción de este ferrocarril se inició durante el gobierno del Gral. Echenique;

pero su primer convoy ingresó a Tacna el 25 de diciembre de 1855; y su tráfico
comercial se estableció regularmente a partir del 1° de enero de 1856. Estas fechas
corresponden al mandado del Gran Mariscal Castilla, que prestó todo su apoyo a la
terminación del ferrocarril, así como a su organizaión comercial.
Fotografía de una de las primeras locomotoras del F.C. de Arica-Tacna. en la Estación de

Tacna.
153
FIG. 29. (Continuación.) 29: Peluquero; 30: Farmacia; 31: Primeros au’dIios; 32:
Estación de taxis; 33: Parada de autobús; 34: Id. de «Buropabus»; 35: Paso prohibido;
36: Id.; 37: Embarcadero; 38: Aeropuerto; 39: No fumadores; 40: No fumadores; 41:
Fumadores; 42: Plaza para mutilados; 43: Conmutador de calefacción; 44: Conmutador
de ventilación; 45 Lavabo; 46: Agua impotable; 47: No arrojar nada al exterior; 48:
Compartimento «madre e hijo»; 49: Conmutador de alumbrado; 50: Teléfono en el tren;
51: Corriente para máquina de afeitar; 52: Conmutador para
graduar altavoz.
154
26 27 28
Fro. 28. Picrogramas de información aprobados por la Unión Internacional de Ferro- ‘
carriles: 1: Oficina de Información; 2: Id. de reserva de plazas; 3: Id. de objtos perdidos;
4: Cambio de moneda; 5: Consigna de equipajes; 6: Consigna automática; 7: Facturación
de equipajes; 8: Id.; 9: Llamada y espera de mozos; 10: Alquiler de vehículos; 11: Tren
autoliteras; 12: Oficina de Correos; 13: Id.; 14: Telefono público; 15: Telegramas; 16:
Restaurante; 17: Cantina; 18: Agua potable; 19: Servicios; 20: Servicio señoras; 21: Id.
caballeros; 22: Taquilla suplemento coche-cama; 23: Id. suplemento litera; 24: Id. íd.
cama y litera; 25: Sala de espera; 26: Id. para
madres y niños; 27: Baños; 28: Duchas.
155
LOS FERROCARRILES
DE LA INDIA
gigantesca red nacional
156
DE NUESTRO CORRESPONSAl. EN LA INDIA

Hace más de cuatro mil años, un grupo de albañiles
fabricaba ladrillos en el norte de la India. Poco se imaginaban

que aquellos ladrillos terminarían utilizándose en
la gigantesca red ferroviaria del subcontinente.
A RED ferroviaria de la India es gigantesca. Sus trenes constituyen el principal medio de cohunicación en
un país con más de mil millones de habitantes. Además de los desplazamientos cotidianos por causas
laborales, la cultura tradicional de la nación exige que millones de personas que viven lejos de sus
parientes realicen viajes frecuentes por motivos• familiares, tales como nacimientos, fiestas, bodas o
enfermcd ades.
Todos los dias, un promedio de más de 8.350 trenes de pasajeros recorren 80.000 kilómetros con
12.500.000 usuarios, y los trenes de mercancías transportan más de 1.300.000 tone-
ladas de carga. En conjunto, abarcan tres veces y media la distancia que nos separa de la Luna.
Estamos hablando de 6.867 estaciones. 7.500 locomotoras, más de 280.000 vagones de pasajeros
y de carga, y un tendido de 1fl76) kilómetros (incluidas las vías muertas). Se entiende, pues, que
los ferrocarriles de la India den trabajo a 1.600.000 personas, la mayor plantilla de
¿Cómo nació la gigantesca red?
todo el mundo. Sin duda, una compañía gigantesca.
¿Qué motivó la construcción del ferrocarri 1? ¿Cuándo se inició esta graH empiesa? ¿Por qué
Tren de vapor (Ferrocarril
Los antiguos ladrillos

Durante el dominio británico (1757-1947), los ferrocarriles fueron ideales para
trasladar tropas a grandes distancias por el subcontinente. Ni siquiera habían
pasado tres años de la inauguración del primer tren de la India, cuando un
equipo de ingenieros ya se encontraba colocando las vías entre Karachi y
Lahore, en la actual Pakistán. No disponían de pie-
dras para emplearlas de balasto. Sin embargo, cerca del pueblo de Harappa,
los trabajadores encontraron un yacimiento de ladrillos cocidos que, en
157
opinión de los ingenieros’escoceses John y William Brunton, podrían ser un

sustituto adecuado y económico. Al desenterrar los extensos depósitos de
ladrillos, aparecieron estatuillas y sellos de barro con
inscripciones en un idioma desconocido. Con todo, aquel descubrimiento no

detuvo la mportantísima construcción del ferrocarril, de modo que en unos
160 kilómetros de vías se usaron ladrillos de Harappa. Al excavarse el
yacimiento sistemáticamente sesenta y cinco años después, se
desenterraron restos de la asombrosa civilización del. valle del Indo, de más
de cuatro milenios de antigüedad. contemporánea de las culturas
mesopotámicas.
se usaron en ella ladrillos de hace cuatro milenios? (Véase el recuadro

superior.)
A mediadosdel siglo xix, la India producía grandes cantidades de algodón, que
se llevaba por carretera a diversos puertos para su exportación. No obstante,
este pais no era el principal proveedor de dicha materia prima para los telares
británicos, que la recibían principalmente del sureste de Estados Unidos. Sin
embargo, las malas cosechas de 1846, seguidas por la guerra de Secesión
(1861-1865), crearon la imperiosa necesidad de proveedores alternativos. La
India fue la solución. Ahora bien, era preciso agilizar el transporte para
mantener en marcha las fábricas de Lancashire (Inglaterra). Por esta razón se
fundaron la Compañía Ferroviaria de la India Oriental (1845) ycl Ferrocarril de
la Gran Península India (1849). Asimismo, se firmaron contratos con la
Compañía Inglesa de las Indias Orientales, la mayor empresa del
subcontinente. Las obras avanzaron con rapidez, y el 16 de abril de 1853 se
realizó el primer viaje por los 34 kilómetros de vías que unían el puerto de
Bori Bunder (Bombay) con la ciudad de Thana.
Para ir de Bombay a los algodonales del interior, había que cruzar las
escarpadas montañas de los Ghates Occidentales. Los ingenieros y los
trabajadores británicos,junto con miles de obreros indios —a veces 30.000—
laboraron sin la ayuda de la tecnología moderna. Valiéndose, por primera vez
en la historia, de tramos en zigzag, lograron realizar un trazado en el que se
ascendían 555 metros en solo 24 kilómetros. Abrieron también veinticinco
túneles que en total suma-
ban 3.658 metros. Finalmente llegaron a la meseta del Deccán, con lo que el
ferrocarril entró en funcionamiento. Las obras prosiguieron a buen paso por
todo el país, alentadas no solo por el comercio, sino también por la necesidad
de trasladar con rapidez tropas y personal al haber aumentado los intereses
británicos en el su bcont in en te.
Los vagones de primera clase del siglo xix permitían que unos pocos
privilegiados sobrellevaran con cierta comodidad el calor y el polvo. Un vagón
privado disponía de cama cómoda, baño e inodoro; mozos que llevaban desde
el té matutino hasta la cena; un ventilador con una cubeta de hielo debajo
para enfriar el ambiente; una barbería, y libros de la serie de la Biblioteca
Ferroviaria de Wheeler, que contaba con las últimas novelas de Rudyard
Kipling, autor nacido en la India. Louis Rousselet, quien viajó en la década de
1860, dijo que podía “recorrer distancias tan inmensas con relativamente
poco cansancio”.
Crece la gigantesca re
Para 1900, los ferrocarriles indios eran los quintos del mundo er1 extensión.
158
Las locomotoras, fueran de vapor, diesel o eléctricas, así como el material

móvil —vagones incluidos—, ya no eran importados, sino de producción
nacional. Había máquinas mastodónticas: locomotoras de hasta 230 toneladas,
motores eléctricos de 6.000 caballos de fuerza e incluso un motor diesel de
123 toneladas y 3.100 caballos. En 1862 se introdujo el primer tren de dos
pisos de todo
Trenes de las págs. 2,13.15 lcerrrol. 15-18
reproducidos can el Permiso de Richard Wallace
14 ¡Despertad! 8 de julio de 2002
el mundo. La India presume de tener el mayor andén ferroviario del planeta, el de Kharagpur (Bengala
Occidental), con 833 metros, y los mayores andenes techados (300 metros cada uno), situados en Sealdah
(Calcuta).
Los primeros trenes eran de vía ancha. Posteriormente, a fin de economizar, se adoptó la vía métrica (de un
metro de ancho), además de la vía estrecha en las montañas. En 1992 se inició la Operación Unigauge, que
hasta la fecha ha sustituido unos 7,800 kilómetros de vías de un metro o menos por otras de mayor
anchura.
La red suburbana de Bombay transporta a millones de viajeros y siempre está atestada. En el metro
subterrán* de Calcuta llegan a viajar 1.700.000 pasajeros diarios. Chennai (antes Madrás), por su parte,
posee el primer tren elevado del país. Entre las iltimas novedades figuran la reserva informatizada de
boletos y los puestos de información multime- dia. Sin duda, el ferrocarril indio es muy transitado y
progresista.
Emocionantes
“trenes de juguete”
A los colonos británicos les encantaba ir a las montañas para escapar del calor. La idea de llegar con
prontitud a dichos lugares espoleó la construcción de ferrocarriles de montaña por los que circulaban
“trenes de juguete”. Los viajes se hicieron más rápidos, en comparación con los desplazamientos a caballo
o en palanquín. Por ejemplo, el “tren de juguete” del sur de la India, conduce a los montes Nilagiri, o
montes Azules. Con una velocidad media de 10,4 kilómetros por hora, probablemente sea el más lento de
la nación. Pero el recorrido es excepcional, ya que atraviesa las plantaciones de té y café de las montañas
hasta llegar a Coonoor, a 1.712 metros de altitud. El trazado, del siglo XIX, tiene una pendiente que
sobrepasa el 8% y comprende 208 curvas y 13 toneles. Para superar las rampas se emplea el sistema Abt
de cremallera, que consiste en una especie de escalera de barras dentadas por las que sube la locomotora,
situada al final del tren. Este trazado es uno de los más antiguos y más escarpados de todo el mundo que
utiliza el sistema de cremallera y adherencia.
El Ferrocarril Darjeeling del Himalaya as! ciende por vías de solo 61 centímetros de ancho y con una
péndiente del 4,4% hasta llegar
(Continúa en la pdg. 18,)
159
a Ghoom, la estación más elevada de la India, ubicada a 2.258 metros sobre el nivel del mar. La
ruta tiene tres vueltas en espiral y seis tramos en zigzag. En la sección más famosa, la curva de
Batasia, el pasajero siente la tentación de saltar del tren en marcha, subir por entre la maleza y
volver a montarse en él cuando haya pasado la curva. El emocionante viaje culmina con la vista
del Kanchenjunga, la terceramontaña más alta del mundo. En 1999, la UNESCO catalogó a este
ferrocarril como Patrimonio Mundial, lo que contribuirá a asegurar mejor su futuro.
La ciudad de Simia, capital de verano bajo el dominio británico, se encuentra a 2.200 metros de
altitud. Para llegar a ella, el tren pasa por 102 túneles, 869 puentes y 919 curvas en tan solo
95 kilómetros. A través de las amplias ventanas y del techo transparente de fibra de vidrio se
observan magníficas vistas. Efectivamente, estos “trenes de juguete” son una delicia. Sin
embargo, corno las tarifas se han mantenido bastante bajas, los ferrocarriles de montaña sufren
grandes pérdidas. Los amantes del ferrocarril esperan que se halle una solución para salvar a
estos emocionantes trenes.
- Un gran trayecto
160
Se ha dicho que la llegada del ferrocarril a la India marcó “el fin de una era y el comíenzo de
otra”, y que “ningún plan de unificación ha logrado cohesionar tanto a la India como el tren”.
Ciertamente es así. Si lo desea el lector, puede subirse a un tren en Jamrnu, en las estribaciones
del Himalaya, y bajarse eii KanyakumarT, en el extremo meridional de la nación, donde
convergen el mar Arábigo, el océano Indico y el golfo de Bengala. Para entonces habrá recorrido
3751 kilómetros a iravés de doce estados y habrá pasado sesenta y seis horas en el tren. Hasta si
duerme en litera, el pasaje no le habrá costado ni 15 dólares. Además, habrá tenido la
oportunidad de conocer a personas amigables y comunicativas de muchas culturas, y habrá visto
gran parte de este fascinante país. Así que, haga su reserva y ibuen viaje!
EL FERROCARRIL DE KONKAN
maravilla del siglo XX
BOMBAY
‘MangaIore
Konkan, región situada en la costa oeste de la India, entre el mar Arábigo y la

cordillera de Sahyádri, es una franja de tierra de unos 75 kilómetros en su
parte más ancha. Dado que abarca desde el sur de Bombay, el centro
mercantil del país, hasta el importante puerto de Mangalore, constituye una
zona
comercial clave. Por siglos, los puertos marítimos encauzaron el tráfico de
bienes tanto al interior de la India como al extranjero. Pero los viajes por mar
eran peligrosos, sobre todo en la temporada de los monzones, cuando los ríos
161
también se vuelven innavegables. Por otro lado, las carreteras y el ferrocarril

se adentraban bastante en el interior para evitar muchos obstáculos
naturales. La gente de la región ansiaba disponer de una ruta directa a lo
largo de la costa para transportar con rapidez sus artículos, sobre todo los
perecederos, a los grandes mercados. ¿Qué solución había?
El ferrocarril de Konkan fue la mayor empresa ferroviaria del siglo xx
acometida en la India. ¿Qué implicó? Se tendieron 760 kilómetros de vías con
terraplenes de hasta 25 metros de altura y zanjas de 28 metros de
profundidad. Se construyeron más de dos mil puentes, entre ellos el viaducto
Panval Nadi, que alcanza 64 metros de altura —es el más elevado de Asia— y
cruza un valle de 500 metros de ancho, así como el puente del río Sharavati,
de dos kilómetros de largo. Se perforaron 92 túneles de montaña, seis de
ellos de más de tres kilómetros de longitud, a fin de que el trazado de las vías
fuera lo más recto posible. De hecho, uno de ellos es el más largo de la India,
el túnel de Karbude, con seis kilómetros y medio.
Se afrontaron enormes problemas: lluvias torrenciales, corrimientos de tierra,

avalanchas delodo y terrenos difíciles para la perforación de túneles, fueran
rocas sólidas o, peor aún, litomarga, arcilla blanda comparable a pasta
dentífrica. Todos estos obstáculos naturales se vencieron con la técnica y la
Ingeniería. Entre los grandes logros figuró la instalación en los túneles de

ventiladores centrífugos y de chorro, así como otras medidas de seguridad.
Además, se tuvo que comprar terrenos a más de cuarenta y dos mil
propietarios, lo que implicó un sinnúmero de gestiones legales.
Pese a todo, el 26 de enero de 1998, tras solo siete años de construcción —un
período muy breve para una empresa de tal magnitud—, inició su andadura el
primer tren del ferrocarril de Konkan. Comparado con la tortuosa ruta
anterior, el trayecto Bombay-Mangalore fue 1.127 kilómetros más corto y duró
veintiséis horas menos. El ferrocarril brinda majestuosas nuevas vistas a los
viajeros, emocionantes lugares que explorar a los turistas y una mejor
situación económica a millones de personas.
LA LOCOMOTORA FAIRY QUEEN

La locomotora de vapor más antigua del mundo que aún está en uso es la
Fairy Queen. Construida en la ciudad inglesa de Leeds en 1855 por la
compañía de ingeniería de Kitson, Thompson y Hewitson, se utilizaba para el
servicio postal entre
162
Howrah, cerca de Calcuta, y Raniganj, en Bengala. Retirada de la circulación

en 1909, se guardó en el Museo Nacional Ferroviario de Nueva Delhi, para
deleite de los aficionados. Con motivo del cincuentenario de la independencia
de la India, se sacó del encierro a esta fiel veterana. Desde 1997, la Fai,y
Queen Express transporta turistas a lo largo de los 143 kilómetros que
separan Delhi de Alwar (Rajastán).
La India ofréce LUJO Y VELOCIDAD

LUJO La India posee una historia muy antigua y a menudo opulenta. Una
manera cómoda, si bien cara, de asomarse a dicho pasado es hacer un
recorrido en uno de sus trenes suntuosos. Por ejemplo, el Palace on Wheels
(Palacio sobre Ruedas>, arrastrado por una locomotora de vapor, inició sus
servicios en 1982. Sus vistosos coches reacondicionados, utilizados en su día
por marajás y virreyes, conservan el ambiente de la realeza, un esplendor
logrado gracias al empleo de exteriores de color perla, revestimientos de
madera de teca birmana, candelabros de cristal y ricos brocados.
El viajero se siente como un rey, pues disfruta de los magníficos comedores,
salones y cabinas, así como de la excelente cocina internacional y de las
amables atenciones del personal de servicio uniformado.
Al aumentar en 1995 el ancho de vía de algu. nos tramos, se construyó un

nuevo Pa!ace y se retiraron los viejos vagones. Otro tren de lujo, The Royal
Orient (El Real Orienté), continúa
recorriendo as vías de un metro de ancho de los estados occidentales de
Gcijarát y Rajastán. Los viajes suelen ser nocturnos, pues los pasajeros
dedican el día al turismo.
E! trayecto atraviesa el gran desierto de Thar, con antiguos fuertes,
ciudadelas y templos. Es posible recorrer las dunas en camello y viajar a
163
lomos de elefante al famoso fuerte Amber, así como visitar la cercana Jaipur,
la Ciudad Rosada, con su rica historia y sus famosas gemas y productos
artesanales. El recorrido incluye varias reservas de aves, una de tigres y el
hábitat de los únicos leones asiáticos en estado natural. Visitas obligadas son
el palacio del lago Udaypur, y, por supuesto, el Táj Mahal. Todo estoy más
contribuye a que la aventura ferroviaria sea emocionante.
VELOCIDAD Aunque los ferrocarriles indios no igualan a los de alta

velocidad de Francia y Japón, los 106 pares de rápidos interurbanos permiten
reali; zar viajes largos y cómodos. Por ejemplo, el Rajdhani y el Shatabdi, que
circulan a casi 160 kilómetros por hora, compiten con los aviónes en confort y
equipamiento. Los vagones climatizados disponen de asientos reclinables o
cómodas literas. En estos prestigiosos vehículos, el pasaje incluye comidas y
refrigerios, sábanas, agua potable y atención médica.
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1899”, fondo editorial del banco de Reserva el Perú, 1998.
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♦ http://www.alaf.in..ar/siio/main_tiempo%20real.htm
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♦ http://museoeltri.peruculura.org.pe/tranvia4a.html
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♦ http://xataka.com/archivos/2005/07/03-aparece-otro-tren-bala-japone.php
♦ http://www.saltalinda.voze.com.ar/content36.html
165
♦ http://www.ultraguia.com.ar/TurismoPasatiempo/UltraTranspFerroviario.html
166

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TRANSPORTE POR FERROCARRIL

Universidad Nacional Del Altiplano

Transporte por Ferrocarril

Docente : Lic. Jaime Huaracha

Al profesor Lic. Jaime Huaracha que

EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL

2.1.4 Línea de ferrocarril Chimbote-Huaraz. ……………………………….....64

3.1 Historia y rutas del Peru Rail. ……………………………………………………...89

Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435

con caballerías. La normalización internacional de este ancho no se produjo hasta la

Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se

Austria en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

Los Ferrocarriles en El Perú

La construcción de ferrocarriles costeños y los del centro y sur andino (1870),

En la década de 1990 ya no había ni la tercera parte y se paso a la cola en el

Transporte turístico: Conjunto de empresas mercantiles públicas o privadas que poseen

Ferrocarril: Medio de transporte sobre raíles, formado por un a serie de vagones

de vapor de Estphenson en 1825, después de diez años de experimentación. Desde

Unión Internacional de Ferrocarriles: organismo fundado en 1922 con el objetivo de

1.1 EL FERROCARRIL, NACIMIENTO Y EVOLUCIÓN

1.1.1. El ferrocarril en España

SINTESIS HISTORICA DE LA EVOLUCION DEL FEROCARRIL

1900 La red ferroviaria mundial suma 790.000 Km.

1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA RED DE FERROCARRILES ESPAÑOLES.

1.2.1. El problema del ancho de vía

velocidad y sometió a estudio la sustitución de la red actual por el ancho internacional,

1.2.2. Otras características

1.3 VENTAJAS DEL FERROCARRIL COMO MEDIO DE TRANSPORTE

1.4 TIPOS DE TRENES ESPAÑOLES

Locomotora de vapor: Puede funcionar con carbón o leña.

Tren funicular: Dispone de un sistema para subir o bajar pendientes elevadas.

turísticos para alcanzar zonas de montaña de cierta altitud, también se le denomina

Tren subterráneo: Cruza túneles o circula por debajo de las ciudades

b) TALGOS.- dentro de este modelo se encuentran los siguientes:

c) COCHES CONVENCIONALES: (coches que se pueden acoplar a distinta

 departamentos serie 10.000.-dispones de coches de primera y segunda clase,

 camas convencionales de tipo wl26x.-son coches climatizados que

1.4.4 Trenes Turísticos

en Primavera, verano y principios de otoño. Se comercializa el vía, la visita turística, el

1.5 PUNTOS DE VENTA DE BILLETES

 En una estación de Ferrocarril. Dentro de las instalaciones de la estaciones existen

 En una oficina de ventas. Principalmente en la grandes ciudad en las que las

reserva y venta de billetes a los clientes mediante la apertura de oficinas de de ventas

 Agencia con pupitre electrónico. Las agencias minoristas tiene la posibilidad de

RENFE en este caso, proporciona a la agencia un stock de billetes de emisión

 Información de horarios, frecuencias y conexiones de los distintos trenes de

 Agencias Sin Pupitre Electrónico

1.6 EMISION DEL BILLETE

Con la entrega de este documento, la oficina de ventas ofrece los billetes al

Mensualmente, RENFE envía a la oficina minorista una liquidación de ventas

El sistema de venta de billetes por fax consta de distintos elementos:

3) Fax de contestación. Es el fax recibido en el punto de venta, formado

1.7 TARIFAS FERROVIARIAS

1.7.1 Mínimos de Recorridos

Que se perciba esta operación el importe fijado para la reserva de plaza.

No se podrán facturar como equipajes los ciclomotores motocicletas, animales

1.7.6 Transporte De Animales

TARIFAS PARA NIÑOS

a) el billete de transporte de los viajeros (tren ordinario);

Un sencillo cálculo permite determinar los importes de un viaje familiar, según el

Existe también la formula internacional denominada auto-Express que se diferencia del