IDENTIFIKASI KAPASITAS DAN KECEPATAN LALU LINTAS

DI JALAN IDA BAGUS MANTRA DENPASAR

Oleh :
Putu Aryanta Yujana (1605511052)
A.A. Ngurah Dwijaya Wardana (1605511000)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2018

1
KATA PENGANTAR

Puji syukur dihadapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rahmat-
Nya, tugas Kewirausahaan ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya.
Tujuan dari pembuatan laporan ini adalah untuk mengetahui lebih dalam
mengenai mata kuliah Kewirausahaan khususnya mengenai Survei Spot Speed dan
Survei Volume Lalu Lintas, dan tentunya untuk memenuhi persyaratan dalam
mengikuti perkuliahan Teknik Lalu Lintas pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Udayana 2018.
Terimakasih penulis ucapkan kepada Bapak Ir. Astawa Diputra, MT. selaku
dosen pengajar dalam pengerjaan tugas ini, beserta seluruh pihak yang telah membantu
kelancaran penyelesaian tugas ini. Tugas ini tentunya memiliki banyak kekurangan.
Saran dan kritik yang bersifat membangun penulis terima dengan tangan terbuka demi
kesempurnaan tugas ini. Demikian penulisan tugas ini, semoga dapat berguna bagi para
pembaca.

Bukit Jimbaran, 1 September 2018

i
ii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

1. Hakikat dan Konsep Dasar Kewirusahaan

Kewirausahaan pertama kali muncul pada abad 18 diawali dengan penemuan-

penemuan baru seperti mesin uap, mesin pemintal, dll. Tujuan utama mereka
adalah pertumbuhan dan perluasan organisasi melalui inovasi dan kreativitas.
Keuntungan dan kekayaan bukan tujuan utama

1.2. Rumusan Masalah

1. Apakah Pengertian dari Kewirausahaan ?

2. Kapankah terjadinya jam puncak pada jalan tersebut ?

1.3. Tujuan

1. Menganalisis Peak Hour Faktor ( PHF) dari data hasil survei.

2. Menganalisis kapan terjadinya jam puncak di jalan Ida Bagus Mantra.

1
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Kewirausahaan

Kewirausahaan adalah padanan kata dari entrepreneurship dalam bahasa Inggris,

unternehmer dalam bahasa Jerman, ondernemen dalam bahasa Belanda. Sedangkan di
Indonesia diberi nama kewirausahaan.Kata entrepreneurship sendiri sebenarnya
berawal dari bahasa Prancis yaitu „entreprende‟ yang berarti petualang, pencipta, dan
pengelola usaha. Istilah ini diperkenalkan pertama kali oleh Richard Cantillon(1755).
Istilah ini makin populer setelah digunakan oleh pakar ekonomi J.B Say (1803) untuk
menggambarkan para pengusaha yang mampu memindahkan sumber daya ekonomis
dari tingkat produktivitas rendah ke tingkat yang lebih tinggi serta menghasilkan lebih
banyak lagi.
Secara sederhana arti wirausahawan (entrepreneur) adalah orang yang berjiwa berani
mengambil resiko untuk membuka usaha dalam berbagai kesempatan Berjiwa berani
mengambil resiko artinya bermental mandiri dan berani memulai usaha, tanpa diliputi
rasa takut atau cemas sekalipun dalam kondisi tidak pasti. (Kasmir, 2007 : 18).
Pengertian kewirausahaan relatif berbeda-beda antar para ahli/sumber acuan
dengan titik berat perhatian atau penekanan yang berbeda-beda, diantaranya adalah
Beberapa definisi tentang kewirausahaan tersebut diantaranya adalah
sebagai berikut:

Richard Cantillon (1775)

Kewirausahaan didefinisikan sebagai bekerja sendiri (self-employment). Seorang

wirausahawan membeli barang saat ini pada harga tertentu dan menjualnya pada masa

2
yang akan datang dengan harga tidak menentu. Jadi definisi ini lebih menekankan pada
bagaimana seseorang menghadapi resiko atau ketidakpastian
Jean Baptista Say (1816)

Seorang wirausahawan adalah agen yang menyatukan berbagai alat-alat produksi dan
menemukan nilai dari produksinya.
Frank Knight (1921)

Wirausahawan mencoba untuk memprediksi dan menyikapi perubahan pasar. Definisi

ini menekankan pada peranan wirausahawan dalam menghadapi ketidakpastian pada
dinamika pasar. Seorang worausahawan disyaratkan untuk melaksanakan fungsi-
fungsi manajerial mendasar seperti pengarahan dan pengawasan
Joseph Schumpeter (1934)

Wirausahawan adalah seorang inovator yang mengimplementasikan

perubahanperubahan di dalam pasar melalui kombinasi-kombinasi baru. Kombinasi
baru tersebut bisa dalam bentuk (1) memperkenalkan produk baru atau dengan kualitas
baru, (2) memperkenalkan metoda produksi baru, (3) membuka pasar yang baru (new
market), (4) Memperoleh sumber pasokan baru dari bahan atau kompone baru, atau (5)
menjalankan organisasi baru pada suatu industri. Schumpeter mengkaitkan wirausaha
dengan konsep inovasi yang diterapkan dalam konteks bisnis serta mengkaitkannya
dengan kombinasi sumber daya.
Penrose (1963)

Kegiatan kewirausahaan mencakup indentifikasi peluang-peluang di dalam system

ekonomi. Kapasitas atau kemampuan manajerial berbeda dengan kapasitas
kewirausahaan.

Harvey Leibenstein (1968, 1979)

Kewirausahaan mencakup kegiatan-kegiatann yang dibutuhkan untuk menciptakan

atau melaksanakan perusahaan pada saat semua pasar belum terbentuk atau belum
teridentifikasi dengan jelas, atau komponen fungsi produksinya belum diketahui
sepenuhnya.
Israel Kirzner (1979)
Wirausahawan mengenali dan bertindak terhadap peluang pasar.
Entrepreneurship Center at Miami University of Ohio

3
Kewirausahaan sebagai proses mengidentifikasi, mengembangkaan, dan membawa
visi ke dalam kehidupan. Visi tersebut bisa berupa ide inovatif, peluang, cara yang
lebih baik dalam menjalankan sesuatu. Hasila akhir dari proses tersebut adalah
penciptaan usaha baru yang dibentuk pada kondisi resiko atau ketidakpastian.
Peter F. Drucker

Kewirausahaan merupakan kemampuan dalam menciptakan sesuatu yang baru dan

berbeda. Pengertian ini mengandung maksud bahwa seorang wirausahan adalah orang
yang memiliki kemampuan untuk menciptakan sesuatu yang baru, berbeda dari yang
lain. Atau mampu menciptakan sesuatu yang berbeda dengan yang sudah ada
sebelumnya.
Zimmerer

Kewirausahaan sebagai suatu proses penerapan kreativitas dan inovasi dalam

memecahkan persoalan dan menemukan peluang untuk memperbaiki kehidupan
(usaha).
Salah satu kesimpulan yang bisa ditarik dari berbagai pengertian tersebut adalah bahwa
kewirausahaan dipandang sebagai fungsi yang mencakup eksploitasi peluang peluang
yang muncul di pasar. Eksploitasi tersebut sebagian besar berhubungan dengan
pengarahan dan atau kombinasi input yang produktif. Seorang wirausahawan selalu
diharuskan menghadapi resiko atau peluang yang muncul, serta sering dikaitkan
dengan tindakan yang kreatif dan innovatif. Wirausahawan adalah orang yang merubah
nilai sumber daya, tenaga kerja, bahan dan faktor produksi lainnya menjadi lebih besar
daripada sebelumnya dan juga orang yang melakukan perubahan, inovasi dan cara-cara

baru. Selain itu, seorang wirausahawan menjalankan peranan manajerial dalam

kegiatannya, tetapi manajemen rutin pada operasi yang sedang berjalan tidak
digolongkan sebagai kewirausahaan. Seorang individu mungkin menunjukkan fungsi
kewirausahaan ketika membentuk sebuah organisasi, tetapi selanjutnya menjalankan
fungsi manajerial tanpa menjalankan fungsi kewirausahaannya. Jadi kewirausahaan
bisa bersifat sementara atau kondisional.

Kesimpulan lain dari kewirausahaan adalah proses penciptaan sesuatu yang berbeda
nilainya dengan menggunakan usaha dan waktu yang diperlukan, memikul resiko
finansial, psikologi dan sosial yang menyertainya, serta menerima balas jasa moneter
dan kepuasan pribadi.

Istilah wirausaha muncul kemudian setelah dan sebagai padanan wiraswasta yang sejak
awal sebagian orang masih kurang sreg dengan kata swasta. Persepsi tentang wirausaha
sama dengan wiraswasta sebagai padanan entrepreneur. Perbedaannya adalah pada
penekanan pada kemandirian (swasta) pada wiraswasta dan pada usaha (bisnis) pada

4
wirausaha. Istilah wirausaha kini makin banyak digunakan orang terutama karena
memang penekanan pada segi bisnisnya. Walaupun demikian mengingat tantangan
yang dihadapi oleh generasi muda pada saat ini banyak pada bidang lapangan kerja,
maka pendidikan wiraswasta mengarah untuk survival dan kemandirian seharusnya
lebih ditonjolkan.

Sedikit perbedaan persepsi wirausaha dan wiraswasta harus dipahami, terutama oleh
para pengajar agar arah dan tujuan pendidikan yang diberikan tidak salah. Jika yang
diharapkan dari pendidikan yang diberikan adalah sosok atau individu yang lebih
bermental baja atau dengan kata lain lebih memiliki kecerdasan emosional (EQ) dan
kecerdasarn advirsity (AQ) yang berperan untuk hidup (menghadapi tantangan hidup
dan kehidupan) maka pendidikan wiraswasta yang lebih tepat. Sebaliknya jika arah dan
tujuan pendidikan adalah untuk menghasilkan sosok individu yang lebih lihai dalam
bisnis atau uang, atau agar lebih memiliki kecerdasan finansial (FQ) maka yang lebih
tepat adalah pendidikan wirausaha. Karena kedua aspek itu sama pentingnya, maka
pendidikan yang diberikan sekarang lebih cenderung kedua aspek itu dengan
menggunakan kata wirausaha. Persepsi wirausaha kini mencakup baik aspek finansial
maupun personal, sosial, dan profesional (Soesarsono, 2002 : 48)

Sebenarnya telah banyak pakar yang mengemukakan pengertian mengenai

kewirausahaan berdasarkan sudut pandangnya masing-masing. Namun demikian,
esensi pengertian yang krusial senantiasa ada di setiap pengertian yang dikemukakan
oleh para ahli tersebut dan menjadi hal mendasar.
2.1.2 Wirausaha

Kata entrepreneur atau wirausaha dalam bahasa Indonesia merupakan gabungan dari
wira (gagah, berani, perkasa) dan usaha (bisnis) sehingga istilah entrepreneur dapat
diartikan sebagai orang yang berani atau perkasa dalam usaha/bisnis.

Menurut Josep Schumpeter wirausaha adalah orang yang mendobrak sistem ekonomi
yang ada dengan memperkenalkan barang dan jasa yang baru, dengan menciptakan
bentuk organisasi baru atau mengolah bahan baku baru.
Secara sederhana arti wirausaha (entrepreneur) adalah orang yang berjiwa berani
mengambil risiko untuk membuka usaha dalam berbagai kesempatan. Berjiwa berani
mengambil risiko artinya bermental mandiri dan berani memulai usaha, tanpa diliputi
rasa takut atau cemas sekalipun dalam kondisi tidak pasti.13
Dalam Wikipedia, entrepreneur adalah an owner or manager of
a business enterprise who makes money through risk and initiative.
Artinya, pemilik atau manager sebuah perusahaan bisnis yang menghasilkan
keuntungan melalui pengambilan risiko dan tindakan
5
inisiatif.14
Secara konseptual, seorang wirausahawan dapat didefinisikan
dari beberapa sudut pandang dan konteks sebagai berikut:

1. Bagi ahli ekonomi seorang entrepreneur adalah orang yang mengkombinasikan

resources, tenaga kerja, material dan peralatan lainnya untuk meningkatkan nilai yang
lebih tinggi dari sebelumnya, dan juga orang yang memperkenalkan perubahan-
perubahan, inovasi, dan perbaikan produksi lainnya.

2. Bagi seorang psychologist seorang wirausaha adalah seorang yang memiliki

dorongan kekuatan dari dalam untuk memperoleh sesuatu tujuan, suka mengadakan
eksperimen atau untuk menampilkan kebebasan dirinya di luar kekuasaan orang lain.

3. Bagi seorang businessman atau wirausaha adalah merupakan ancaman, pesaing

baru atau juga bisa seorang partner, pemasok, konsumen atau seorang yang bisa
diajak kerjasama.

4. Bagi seorang pemodal melihat wirausaha adalah seorang yang menciptakan

kesejahteraan buat orang lain, yang menemukan cara-cara baru untuk menggunakan
resources, mengurangi pemborosan, dan membuka lapangan kerja yang disenangi
oleh masyarakat.

Tiga tipe utama dari wirausaha yaitu :

1. Wirausaha Ahli (Craftman)
Wirausaha ahli atau seorang penemu memiliki suatu ide yang ingin mengembangkan
proses produksi sistem produksi, dan sebagainya. Wirausaha ahli ini biasanya
seseorang yang bekerja pada sebuah perusahaan besar kemudian memutuskan untuk
keluar sebagai pegawai dan memulai bisnisnya sendiri.
2. The Promoter

The promoter adalah seorang individu yang tadinya mempunyai latar belakang
pekerjaan sebagai sales atau bidang marketing yang kemudian mengembangkan
perusahaan sendiri.
3. General Manager
General manajer adalah seorang individu yang ideal yang secara sukses bekerja pada
sebuah perusahaan, dia banyak menguasai keahlian bidang produksi, pemasaran,
permodalan dan pengawasan.
6
Berdasarkan uraian di atas istilah entrepreneur mempunyai arti yang berbeda pada
setiap orang karena mereka melihat konsep ini dari berbagai sudut pandang. Namun
demikian ada beberapa aspek umum yang terkandung dalam pengertian entrepreneur
yaitu adanya unsur risiko, kreativitas, efisiensi, kebebasan dan imbalan.
Menurut Ciputra, terdapat empat kategori entrepreneur, yaitu
sebagai berikut :
a. Business Entrepreneur
1. Owner entrepreneur adalah para pencipta dan pemilik bisnis.
2. Professional entrepreneur adalah orang-orang yang memiliki daya wirausaha
namun mempraktikannya di perusahaan milik orang lain.
b. Government Entrepreneur

Seorang atau kelompok orang yang memimpin serta mengelola lembaga negara atau
instansi pemerintahan dengan jiwa dan kecakapan wirausaha. Sebagai contoh adalah
Lee Kuan Yew, mantan Perdana Menteri Singapura, ia adalah seorang pemimpin
yang mengelola dan menumbuhkan Singapura dengan jiwa dan kecakapan wirausaha.

c. Social Entrepreneur

Yaitu para pendiri organisasi-organisasi sosial kelas dunia yang menghimpun dana
masyarakat untuk melaksanakan tugas sosial yang mereka yakini.

d. Academic Entrepreneur Ini menggambarkan akademisi yang megajar atau

mengelola lembaga pendidikan dengan pola dan gaya entrepreneur sambil tetap
menjaga tujuan mulia pendidikan.
2.1.3 Karakteristik Kewirausahaan

Menurut M. Scarborough dan Thomas W. Zimmerer terdapat delapan karakteristik

kewirausahaan yang meliputi hal-hal sebagai berikut :

1. Rasa tanggung jawab (desire for responbility), yaitu memiliki rasa tanggung jawab
atas usaha-usaha yang dilakukannya, yaitu memiliki rasa tanggung jawab atas usaha-
usaha yang dilakukannya.

2. Memiliki risiko yang moderat (preference for moderate risk), yaitu lebih memilih
risiko yang moderat, artinya selalu menghindari risiko, baik yang terlalu rendah
maupun terlalu tinggi.
7
3. Percaya diri terhadap kemampuan sendiri (confidence in their ability to success),
yaitu memiliki kepercayaan diri atas kemampuan yang dimilikinya untuk
memperoleh kesuksesan.

4. Menghendaki umpan balik segera (desire for immediate feedback), yaitu selalu
menghendaki adanya unsur timbal balik dengan segera, ingin cepat berhasil.

5. Semangat dan kerja keras (high level of energy), yaitu memiliki semangat dan
kerja keras untuk mewujudkan keinginannya demi masa depan yang lebih baik.
6. Berorientasi ke depan (future orientation), yaitu berorientasi masa depan dan
memiliki perspektif dan wawasan jauh ke depan.

7. Memiliki kemampuan berorganisasi (skill at organization), yaitu memiliki

keterampilan dalam mengorganisasikan sumber daya untuk menciptakan nilai
tambah.

8. Menghargai prestasi (value of achievement over money), yaitu lebih menghargai

prestasi daripada uang.
Sedangkan, menurut By Grave, karakteristik wirausahawan
meliputi 10 D, sebagai berikut20 :

1. Dream, yaitu seorang wirausaha mempunyai visi keinginan terhadap masa depan
pribadi dan bisnisnya serta mempunyai kemampuan untuk mewujudkan impiannya.

2. Decisiveness, yaitu seorang wirausaha adalah orang yang tidak bekerja lambat.
Mereka membuat keputusan secara cepat dengan penuh perhitungan.

3. Doers, yaitu seorang wirausaha dalam membuat keputusan akan langsung

menindaklanjuti. Mereka melaksanakan kegiatannya secepat mungkin dan tidak
menunda-nunda kesempatan yang baik dalam bisnisnnya.
4. Determination, yaitu seorang wirausaha melaksanakan kegiatannya dengan penuh
perhatian. Rasa tanggung jawabnya tinggi dan tidak mau menyerah, walaupun
dihadapkan pada halangan dan rintangan yang tidak mungkin dapat diatasi.
5. Dedication, yaitu seorang wirausaha dedikasi terhadap bisnisnya sangat tinggi.
6. Devotion, yaitu mencintai pekerjaan bisnisnya dan produk yang dihasilkan.

7. Details, yaitu seorang wirausaha sangat memerhatikan faktor-faktor kritis secara

rinci.
8. Destiny, yaitu bertanggung jawab terhadap nasib dan tujuan yang hendak
dicapainya, bebas dan tidak mau tergantung kepada orang lain.

8
9. Dollars, seorang wirausaha tidak mengutamakan mencapai kekayaan, motivasinya
bukan karena uang.

10. Distribute, yaitu bersedia mendistribusikan kepemilikan bisnisnya kepada orang

kepercayaannya yaitu orang-orang yang kritis dan mau diajak untuk mencapai sukses
dalam bidang bisnis.

Menurut Peggy A. Lambing & Charles R. Kuehl dalam buku

Entrepreneurship (1999), kewirausahaan adalah suatu usaha yang
kreatif yang membangun suatu value dari yang belum ada menjadi ada
dan bisa dinikmati oleh orang banyak. Katanya, setiap wirausahawan
(entrepreneur) yang sukses memiliki empat unsur pokok, yaitu22 :
1) Kemampuan (hubungan dengan IQ dan skill)
a. Dalam membaca peluang
b. Dalam berinovasi
c. Dalam mengelola
d. Dalam menjual
2) Keberanian (hubungan dengan EQ dan mental)
a. Dalam mengatassi ketakutannya
b. Dalam mengendalikan risiko
c. Untuk keluar dari zona kenyamanan
3) Keteguhan hati (hubungan dengan motivasi diri)
a. Persistence (ulet), pantang menyerah
b. Determinasi (teguh akan keyakinannya)
c. Kekuatan akan pikiran (power of mind) bahwa Anda bisa
4) Kreativitas yang menelurkan sebuah inspirasi sebagai cikal bakal ide untuk
menemukan peluang berdasarkan intuisi (hubungan dengan experiences).
Ciri-ciri yang dikemukakan oleh para ahli tersebut, dapat
diambil kesimpulan bahwa dasarnya karakteristik seorang wirausaha

9
ialah kreatifitas. Oleh karena itu, dapat dikemukakan bahwa seorang
wirausaha dapat dibentuk dan dipelajari, bukan lahir dengan
sendirinya.
2.1.4 Pembelajaran Kewirausahaan

Kewirausahaan merupakan jiwa dari seseorang yang diekspresikan melalui sikap dan
perilaku yang kreatif dan inovatif untuk melakukan suatu kegiatan.Dengan demikian,
perlu ditegaskan bahwa tujuan pembelajaran kewirausahaan sebenarnya tidak hanya
diarahkan untuk menghasilkan pebisnis atau business entrepreneur, tetapi mencakup
seluruh profesi yang didasari oleh jiwa wirausaha atau entrepreneur.

Dalam pengertian yang paling luas, pembelajaran terjadi ketika pengalaman

menyebabkan perubahan yang relatif permanen pada pengetahuan atau perilaku
individu. Pembelajaran merupakan aspek kegiatan manusia yang kompleks, yang
tidak sepenuhnya dapat dijelaskan. Pembelajaran secara simpel dapat diartikan
sebagai produk interaksi berkelanjutan antara pengembangan dan pengalaman hidup.
Dalam makna yang lebih kompleks pembelajaran hakikatnya adalah usaha sadar dari
seorang guru untuk membelajarkan siswanya (mengarahkan interaksi siswa dengan
sumber belajar lainnya) dalam rangka mencapai tujuan yang diharapkan. Dari makna
ini jelas terlihat bahwa pembelajaran merupakan interaksi dua arah dari seorang guru
dan peserta didik, di mana antara keduanya terjadi komunikasi (transfer) yang intens
dan terarah menuju pada suatu target yang telah ditetapkan sebelumnya.

2.2. Jam Puncak Lalu Lintas

Pada suatu ruas terdapat hubungan antara volume dan waktu. Volume lalu
lintas pada suatu ruas jalan dipengaruhi oleh aktivitas pengguna jalan. Aktivitas
tersebut antara lain seperti saat jam berangkat kerja, istirahat makan siang dan
pulang kerja. Sehingga pada waktu-waktu tersebut volume lalu lintas mencapai
puncaknya. Saat lalu lintas pada suatu ruas jalan tampak padat bahkan sering
terjadi kemacetan dapat menjadi pertanda waktu terjadinya jam puncak.

Adanya berbagai jenis aktivitas masyarakat pada suatu tempat dan terjadi
pada waktu yang bersamaan menyebabkan peningkatan volume lalu lintas.
10
Berdasarkan pembahasan di atas, waktu jam puncak dapat didefinisikan sebagai
waktu dimana volume lalu lintas mencapai jumlah tertingginya. Waktu jam puncak
ini diperoleh dalam rentang waktu satu jam dari keseluruhan waktu survei pada
suatu ruas jalan yang ditinjau. Waktu jam puncak dapat digunakan sebagai dasar
untuk design jalan raya.

2.3. Kapasitas Praktis

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas jalan
dinyatakan dalam satuan kend/jam atau smp/jam. Kapasitas jalan dalam satuan
kend/jam merupakan jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu
dalam satu jam. Apabila kapasitas jalan menggunakan satuan smp/jam maka
kapasitas diperoleh dengan mempertimbangkan berbagai jenis kendaraan yang
melalui suatu jalan. Dalam perhitungan kapasitas dengan satuan smp/jam
diperlukan faktor konversi dari satuan kend/jam menjadi smp/jam yaitu ekivalen
mobil penumpang (emp).
Kapasitas praktis adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melewati satu penampang pada suatu jalan selama 1 jam. Dengan melakukan studi
volume pada suatu ruas jalan maka akan diperoleh kapasitas praktis. Kapasitas
praktis terjadi dalam keadaan yang sedang berlaku sedemikian rupa sehingga
kepadatan lalu lintas yang mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan pada
kelancaran lalu lintas. Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan
kecepatan yang dapat diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas
kenyamanan tertentu. Pada saat arus rendah, kecepatan lalu lintas kendaraan bebas
tidak ada gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati
ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat arus/volume lalu lintas
tidak bisa bertambah lagi, disinilah kapasitas terjadi. Setelah itu kondisi arus akan
berkurang terus sampai suatu saat kondisi macet total dimana arus tidak bergerak
dan terjadi kepadatan tinggi.

11
2.4. Kapasitas Sisa

Volume kendaraan yang sangat tinggi hingga mencapai kapasitas

maksimum akan menyebabkan terjadinya tundaan atau kemacetan. Pada saat
volume lalu lintas mencapai puncaknnya, ruas jalan masih mempunyai kemampuan
untuk menampung volume kendaraan. Volume kendaraan yang dapat ditampung
tentu dalam jumlah yang sangat terbatas hingga batas maksimum. Pada perhitungan
kapasitas sisa suatu ruas jalan, terlebih dahulu haruslah diketahui besarnya PHF
ruas jalan tersebut. Dimana PHF dihitung dari rasio antara volume jam-an
maksimum dengan volume equivalent jam-an maksimum.

Kapasitas sisa adalah kapasitas yang masih tersisa saat volume lalu lintas
mencapai puncaknya. Besarnya nilai kapasitas sisa diperoleh dari nilai kapasitas
maksimum dikurangi besarnya PHF.Kapasitas sisa dinyatakan dalam satuan %.
Maka dari itu, besar nilai kapasitas sisa adalah 100% dikurangi PHF. Semakin besar
nilai PHF maka kapasitas sisa ruas jalan semakin kecil. Dapat dihitung dengan
rumus:

Kapasitas sisa = 100% - Peak Hour Faktor…………………….....(3)

2.5. Kapasitas Teoritis

Kapasitas Teoritis dapat diperoleh dengan tanpa melakukan studi volume

pada ruas jalan. Dalam perhitungan kapasitas teoritis, nilai kapasitas diperoleh dari
data-data ruas jalan sebelumnya. Kapasitas teoritis dapat diperoleh dengan
menggunakan data sekunder. Data-data tersebut meliputi data lebar lajur ruas jalan
yang ditinjau, data tipologi jalan, data hambatan samping dan data jumlah
penduduk. Data -data tersebut akan menjadi faktor koreksi dari kapasitas dasar
yang mana kapasitas dasar ini ditentukan berdasarkan tipe jalan.
Berdasarkan Departemen Pekerjaan Umum (1997), kapasitas dapat
dihitung dengan persamaan (4) dibawah. Perhitungan kapasitas untuk setiap jenis
jalan memiliki sedikit perbedaan dalam persamaannya. Dimana untuk jalan kota,
semua komponen diperhitungkan. Sedangkan untuk jalan luar kota, faktor ukuran
12
 kota tidak diperhitungkan. Kemudian untuk jalan bebas hambatan, faktor hambatan
samping dan faktor ukuran kota tidak diperhitungkan. Sehingga Kapasitas teoritis
dapat dihitung dengan persamaan berikut:
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs……………………(4)
Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

2.5.1. Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan nilai kapasitas dasar dengan

variabel masukan tipe jalan, yang dapat dilihat pada tabel berikut. (Dep.PU, 1997)
Table 2.1 Kapasitas dasar Co untuk jalan perkotaan

Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Keterangan
(smp/jam)

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

1650 Per lajur
(4/2 D)
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) 2900 Total dua arah
Sumber: Dep.PU, 1997

2.5.2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw)

Faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur

lalu lintas efektif (Wc) seperti pada tabel berikut.( Dep.PU, 1997)

Table 2.2 Faktor koreksi akibat penyesuaian pada lebar jalur

Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan FCw
Efektif (Wc)

13
 (m)

Per lajur
3,00 0,92
Empat lajur terbagi (4/2 D) atau 3,25 0,96
jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua lajur dua arah tak terbagi Total dua arah
(2/2 UD) 5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: Dep.PU, 1997

2.5.3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi.
MKJI 1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua
arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Untuk jalan terbagi dan jalan
satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah tidak dapat
diterapkan dan digunakann nilai 1,00. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)
diperoleh dari tabel berikut ini.

14
Table 2.3 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah SP %-% 50- 50 60 – 40 70 - 30 80 - 20 90 - 100 100 – 0

Dua lajur dua arah

1,00 0,94 0,88 0,82 0,75 0,70
(2/2)
FCsp
empat lajur dua
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85
arah(4/2)
Sumber: Dep.PU ,1997

2.5.4. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan

yang mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas
hambatan samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini
dapat dilihat pada tabel berikut:

Table 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
Kelas
Tipe dan jarak kerb penghalang (FCSF)
hambatan
Jalan Jarak kerb (WK) (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 D Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2 UD Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sangat Rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97

15
 2/2 UD Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
atau jalan Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
satu arah Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82

2.5.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Berdasarkan MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan

berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti. Faktor penyesuaian
ukuran kota (FCcs) diperoleh dari tabel berikut ini.

Table 2.5 Faktor penyesuaian FCcs berkaitan ukuran kota pada kapasitas jalan perkotaan

Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran

Ukuran Kota (Juta Jiwa)
Kota FCCS

< 0,1 0,86

0,1 ≤ x < 0,5 0,90

0,5 ≤ x < 1,0 0,94

1,0 ≤ x < 3,0 1,00

≥ 3,0 1,04
Sumber : Dep. PU, 1997

2.6. Komposisi Arus Lalu Lintas

Dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu
lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua
nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang
(smp) dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan
secara empiris. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe
kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan
dalam kendaraan/jam. Menurut MKJI (1997) nilai ekivalen mobil penumpang
(emp) merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan
sebuah kendaraan ringan, untuk kendaraan ringan ekivalensi mobil penumpang
16
(emp) adalah 1. Ekivalen mobil penumpang bisa ditentukan berdasarkan metode
waktu perjalanan, metode jam kendaraan, metode headway, dan metode kapasitas.

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI

1997 , yang pertama adalah kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor
beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m –3,0 m (termasuk kendaraan
penumpang, angkot, pick-up, dan truk kecil). Setelah itu Kendaraan berat (HV)
yaitu kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih
dari empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as ). Tipe kendaraan yang
ketiga adalah Sepeda motor (MC) yaitu Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga
roda (termasuk sepeda motor). Yang terakhir adalah kendaraan tak bermotor (UM)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak,
kereta kuda sesuai klasifikasi bina marga )

2.7. Spot Speed

Spot Speed merupakan metode survei kecepatan yang diukur pada saat
kendaraan melintas suatu titik dijalan. Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak
setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas
tidak mempunyai sifat kecepatan yang tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi
kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara
diskrit, suatu nilai rata–rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan
aliran lalu lintas secara menyeluruh. Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai
pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time Mean Speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan
yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
Kecepatan terdistribusi dalam waktu, sedangkan lokasinya tetap.

∑n
i=1 Vi
TMS = (Vt) = ..................................................................... (5)
n

Keterangan :

Vt = Time Mean Speed

17
 Vi = kecepatan pada kendaraan ke-i
n = jumlah kendaraan
b. Space Mean Speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang
menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.

n .d
SMS = (Vs) = ∑n ..................................................................... (6)
i=1 ti

Keterangan :
Vs = space mean speed
n = jumlah kendaraan
d = panjang segmen
ti = waktu yang ditempuh kendaraan

2.8. Hambatan Samping

Hambatan samping merupakan aktivitas samping jalan yang sering

menimbulkan pengaruh yang cukup signifikan. Tingginya aktifitas samping jalan
berpengaruh besar terhadap kapasitas dan kinerja jalan pada suatu wilayah
perkotaan (Jati, 2017).. Diantaranya seperti pejalan kaki, penyeberang jalan, PKL
(Pedagang Kaki Lima), kendaraan berjalan lambat (becak, sepeda, kereta kuda),
kendaraan berhenti sembarangan (angkutan kota, bus dalam kota), parkir dibahu
jalan (on street parking), dan kendaraan keluar-masuk pada aktivitas guna lahan
sisi jalan. Salah satu penyebab tingginya aktivitas samping jalan yaitu disebabkan
oleh perkembangan aktivitas penduduk yang setiap tahunnya tumbuh dan
berkembang diwilayah perkotaan.
Perkembangan aktivitas penduduk berpengaruh besar terhadap fasilitas
dan pemenuhan kebutuhan namun hal tersebut belum diimbangi oleh penyediaan
sarana dan prasarana transportasi yang memadai sehingga munculnya
permasalahan transportasi pada ruas jalan perkotaan. Tingginya nilai hambatan
samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan.
Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan

18
 kecepatan kendaraan. Hambatan samping yang umumnya sangat mempengaruhi
kapasitas jalan,terdapat pada Tabel 2.6 :

Table 2.6 Kriteria Penilaian Kelas Hambatan Samping

Tipe Kejadian Frekuensi Frekuensi

Bobot
Hambatan Samping Kejadian Bobot

Pejalan Kaki 0,5 /jam, 200m

Parkir, Kendaraan 1,0 /jam, 200m

berhenti
Kendaraan Masuk + 0.7 /jam, 200m
Keluar
Kendaraan Melambat 0,4 /jam, 200m

Total Bobot
Kelas Hambatan Samping
Sumber: Dep. PU , (1997)

2.9. Potongan Melintang Jalan

Penampang melintang jalan adalah suatu potongan jalan yang tegak lurus pada
sumbu jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian-bagian jalan yang
bersangkutan dalam arah melintang. Penampang melintang yang digunakan harus
sesuai dengan klasifikasi jalan dan kebutuhan lalu lintas yang bersangkutan, demikian
pula lebar badan jalan, drainase dan kebebasan pada jalan raya harus disesuaikan
dengan peraturan yang berlaku. Pada potongan melintang tersebut dapat dilihat bagian-
bagian jalan. Bagian-bagian jalan tersebut meliputi Ruang Manfaat Jalan, Ruang Milik
Jalan, dan Ruang Pengawasan Jalan (Yanto, 2014).

Rumaja atau ruang manfaat jalan adalah ruang sepanjang jalan yang dibatasi
oleh lebar, tinggi dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan dan
digunakan untuk badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. Rumija
19
atau ruang milik jalan adalah ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar
manfaat jalan yang diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan,
penambahan jalur lalu lintas di masa datang serta kebutuhan ruangan untuk
pengamanan jalan dan dibatasi oleh lebar, kedalaman dan tinggi tertentu. Ruwasja atau
ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang
penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandangan
bebas pengemudi, konstruksi jalan, dan fungsi jalan.

Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan

2.10. Kebutuhan Data Sampel

Sampel adalah sebagian dari jumlah karakteristik yang memiliki populasi,

sedangkan populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik dari hasil
menghitung maupun pengukuran kuantitas/kualitas dari karakteristik tertentu
mengenai sekumpulan objek yang lengkap dan jelas. Analisis statistic mengenai
perhitungan jumlah sampel yang respresentatif dimaksudkan untuk mengetahui
20
besarnya sampel yang harus disurvei agar dapat mempersentasikan karakteristik
dari populasi daerah studi. Langkah – langkah perhitungan statistic diuraikan
sebagai berikut:

1. Melakukan pilot survei untuk memeriksa apakah metode sudah sesuai

untukdata yang dibutuhkan.

2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung dengan rumus:

a) Rata Rata (mean) sampel

⅀𝒙𝒊
X= ………………………………………………………… (7 )
𝒏

Dimana : X = Nilai rata – rata

Xi = Nilai sampel

n = Jumlah sampel

b) Standar Deviasi

Untuk jumlah populasi yang besarnya terhingga:

⅀(𝒙−𝒙𝒊)²
S=√ ……………………………………………………. ( 8 )
𝒏

Untuk jumlah populasi yang besarnya tak terhingga :

⅀(𝒙−𝒙𝒊)²
S=√ ………………………………………………. ……( 9 )
𝒏−𝟏

c) Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang

berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan sampling ditolerir tidak
lebih dari 5%, ditunjukkan dalam Tabel Distribusi Normal adalah
1,96% dari acceptable sampling error.

d) Pada tingkat ketelitian 95% maka besarnya acceptable sampling

error (Se) adalah 5% dari rata – rata sampel, sehingga :

Se = 0,05 x mean parameter yang dikaji

21
 Dengan demikian, besarnya acceptable sampling error adalah :

Se(x) = Se/1,96

e) Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat

dirumuskan sebagai berikut :

i. Untuk populasi yang besarnya tak terhingga :

𝒔²
n = (𝑺𝒆(𝒙)²………………………………………………..(10)

ii. Untuk populasi yang besarnya terhingga :

𝒏′
n = 𝟏+𝒏′ /𝑵 𝒔………………………………………………. (11)

Dimana :

n’ = Jumlah sampel representatife untuk populasi yang besarnya tak terhingga

n = Jumlah sampel representatife untuk populasi yang besarnya terhingga

N = Jumlah data

S = Standar Deviasi

Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan

pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu tempuh
kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50 meter
didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaraan dapat dihitung. Data
tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.7 berikut:

Table 2.7 Data pilot survei kecepatan

Waktu
Jarak (m) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)
tempuh (s)
50 4.03 12.41 44.67

50 3.53 14.16 50.99

50 4.49 11.14 40.09

22
 50 5.15 9.71 34.95

50 5.90 8.47 30.51

Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya jumlah
sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan – persamaan yang telah
dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 2.9. Pada perhitungan
populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap waktu.
Table 2.8 Penentuan besar sampel

Parameter Besaran Satuan

Rata – rata (x) 40.24 Km/jam

Standar deviasi (s) 7.18 -

Se 2.01 -
Se (x) 1.03 -
n’ 49 Kendaraan

N 33 Kendaraan

Dari hasil perhitungan pada tabel diatas, untuk populasi terhingga didapat
jumlah sampel yang diperlukan yaitu 33 kendaraan. Untuk menghindari ada data
yang tidak layak pada saat pengumpulan data, maka data yang diambil lebih besar
dari data yang diperlukan, sehingga data yang diambil ditetapkan sebanyak 50
sampel. Selanjutnya jumlah tersebut di proporsikan secara proporsional ke masing
– masing arah pergerakan lalu lintas dan jenis kendaraan. Dengan proporsi sepeda
motor sebanyak 70%, kendaraan ringan 25% dan kendaraan berat 5%.

2.11 Tipe Jalan

Tipe jalan ditunjukkan dengan potongan melintang jalan yang ditunjukkan oleh
jumlah lajur dan arah pada setiap segmen jalan. Bebagai tipe jalan akan menunjukan

23
kinerja yang berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu (Putra, 2018). Macam -
macam tipe jalan yaitu:

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

Gambar 2.2 Tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2UD)

2. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

24
Gambar 2.3 Tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2UD)

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

Gambar 2.4 Tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2D)

4. Jalan satu arah (2/1UD)

25
Gambar 2.5 Tipe jalan satu arah (2/1UD)

BAB III
METODELOGI

3. 1. Langkah Studi

Langkah-langkah pelaksanaan studi dilakukan sebagaimana terlihat pada

Gambar 3.1 di bawah ini :

26
 Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder

:

Survei Kecepatan
Survei Volume Lalu Lintas Data Jumlah Penduduk
Survei Geometrik Jalan Peta Lokasi Survei
Survei Hambatan samping

Analisis Data

Kesimpulan

Gambar 3.1 Flow Chart Langkah Studi

3. 2. Pengumpulan Data

Survei adalah metode pengumpulan data primer dan data sekunder. Survei
penting dilakukan untuk mendapatkan informasi mengenai karakteristik lalu lintas.
Informasi tersebut dapat berupa prasarana, lalu lintas yang bergerak diatasnya, serta
perilaku pengguna. Pengumpulan data dilakukan karena tidak adanya informasi
mengenai karakteristik lalu lintas pada lokasi survei. Data yang akan diambil saat
survei harus mencukupi baik dari segi jumlah ataupun kualitas. Oleh karena itu
sebelum melakukan survei utama, perlu dilakukan survei pendahuluan dengan
mengambil data-data sampel dalam jumlah kecil.

Survei pendahuluan dilakukan dengan pengamatan langsung yang dilakukan di

beberapa ruas jalan untuk menemukan pemasalahan pada lokasi penelitian.
27
Karakteristik lalu lintas bersifat dinamis, yaitu dapat berubah sesuai perkembangan
masyarakat. Oleh karena itu survei pendahuluan dilakukan untuk memperoleh data–
data awal pada kondisi saat ini, dimana dalam survei ini akan diketahui kondisi lalu
lintas. Selain itu tujuan dari survei pendahuluan adalah untuk menentukan parameter
data yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk
mengumpulkan data. Setelah melakukan survei pendahuluan maka pengumpulan data
primer maupun sekunder dapat dilakukan.

3. 3. Data Primer

Data primer diperoleh dengan mengadakan pengamatan atau survei di lokasi

penelitian secara langsung. Pengumpulan data ini dilakukan di Jalan Ida Bagus Mantra
yang masuk wilayah Denpasar. Sebelum menentukan waktu pelaksanaan survei ini
terdapat beberapa pertimbangan. Hal itu adalah jam puncak arus lalu lintas serta waktu
luang karena masih dalam suasana perkuliahan. Maka diputuskan pengumpulan data
ini dilakukan pada Jumat tanggal 20 April 2018 pada pukul 07.00 pagi – sampai selesai.

Kegiatan pengumpulan data primer ini ada dua yaitu pengamatan dan survei.
Pengamatan yang dilakukan adalah mengamati kondisi geometrik jalan. Sedangkan
Surveinya terdiri atas survei volume, survei kecepatan, dan survei hambatan samping.
Maka diperlukanlah pembagian tugas surveior dengan tempat dan tugasnya masing-
masing. Surveior ini terdiri dari anggota kelompok kami yang berjumlah enam orang.

3.3.1. Survei Kecepatan

Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan untuk mengetahui kecepatan

sesaat (Spot speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang melewati sepanjang jalan
Ida Bagus Mantra. Pengukuran dilakukan dengan membuat dua garis berjarak 50 meter
pada jalan dengan lakban sebagai tanda awal dan akhir pengukuran waktu tempuh.
Survei dilakukan oleh dua orang, dengan membawa formulir survei, alat tulis,
stopwatch, dan bendera sebagai alat bantu pemberi sinyal. Pencatatan dimulai apabila
roda depan kendaraan yang akan diambil datanya menyentuh garis akhir. Data hasil
pengamatan dicatat pada formulir survei kecepatan.

28
 Survei kecepatan dilakukan pada Jumat, 20 April 2018. Survei dilakukan
dengan membuat dua garis berjarak 50 meter pada Jalan Ida Bagus Mantra dengan
lakban sebagai tanda awal dan akhir pengukuran waktu tempuh. Untuk arah pergerakan
lalu lintas dari barat menuju ke timur, surveior 1 (S1) bertugas memberi tanda dengan
mengangkat bendera saat kendaraan melintasi garis mulai, kemudian surveior 2 (S2)
yang membawa stopwatch menghitung dan mencatat waktu tempuh kendaraan yang
diamati sampai melintasi garis akhir. Sampel yang digunakan dihitung dengan cara
berikut:

Table 3.1 Data Pilot Survei Kecepatan

Jarak (m) Waktu Tempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)

50
4,91 10,18 36,66

50
5,25 9,52 34,29

50
5,37 9,31 33,52

50
7,84 6,38 22,96

50
7,87 6,35 22,87
Sumber: Hasil analisis, 2018

Dari data kecepatan (km/jam) pada tabel diatas akan dihitung besarnya jumlah
sampel yang diperlukan. Dengan menggunakan persamaan-persamaan yang telah
dijabarkan diatas, hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 3.4. Pada perhitungan
populasi besarnya terhingga karena jumlah populasi terbatas terhadap waktu.

Table 3.2 Penentuan Besar Sampel

Parameter Besaran Satuan

Rata-rata (x) 30,06 Km/jam

Satandar Deviasi (s) 6,62 -

29
 Se 1,50 -

Se (x) 0,77 -

n’ 75 Kendaraan

N 31 Kendaraan
Sumber : Hasil analisis, 2018

Menurut perhitungan diatas , didapatkan jumlah sampel minimal adalah 31 kendaraan.

Namun dikarenakan antisipasi tentang data sampah yang mungkin saja didapat, maka
diambilah jumlah sampel sebesar 50 kendaraan.

Gambar 3.2 ilustrasi survei kecepatan

3.3.2. Survei Volume

Untuk mendapatkan informasi besaran arus lalu lintas perlu dilakukan survei
volume.Survei volume dilakukan untuk mengetahui besarnya jumlah kendaraan yang
melewati suatu segmen ruas jalan. Survei ini dilakukan dengan cara manual, yaitu
perhitungan lalu lintas dengan cara menghitung jumlah kendaraan pada ruas jalan
berdasarkan jenis dan arah pergerakan kendaraan yang disesuakan dengan periode
waktu survei. Dalam survei ini kendaraan digolongkan menjadi tiga macam, yaitu:

1. Kendaraan ringan (KR) yaitu kendaraaan bermotor yang memiliki 4 roda.

30
 2. Kendaraan berat (KB) yaitu kendaraaan bermotor yang memiliki 6 roda atau
lebih.
3. Sepeda motor (SM) yaitu kendaraan bermotor yang memiliki 2 atau 3 roda.

Survei volume dilakukan pada Sabtu, 20 April 2018 selama 3 jam yaitu dari pukul
07.00 WITA sampai pukul 18.00 WITA. Peralatan yang digunakan pada saat survei
adalah formulir survei volume lalu lintas, alat tulis, papan alas, alat penghitung, dan
alat bantu lainnya. Pengamatan diilustrasikan seperti berikut pada Gambar 3.2 diatas.
Survei volume pada ruas Jalan Ida Bagus Mantra dilakukan oleh 2 orang surveyor yang
dilengkapi dengan formulir survei dan alat tulis. Pencataan dilakukan dengan metode
manual. Surveyor 3 (S3) mencatat jumlah sepeda motor dan Surveyor 4 (S4) mencatat
jumlah kendaraan ringan. Pencatatan dilakukan setiap interval waktu 15 menit dan
dicatat dalam formulir survei volume lalu lintas yang dapat dilihat pada Lampiran B
(Hal. 46).Survei volume pada ruas jalan Ida Bagus Mantra dilakukan sepanjang 50
meter oleh 2 orang surveior dengan pembagian sebagai berikut:

a. 1 orang surveior bertugas untuk meghitung volume SM pada arah

Barat-Timur yaitu Surveior 3 (S3)
b. 1 orang surveior bertugas untuk menghitung volume KR dan KB pada
arah Barat-Timur yaitu Surveior 4 (S4)

31
Gambar 3.3 Ilustrasi survei volume lalu lintas

Survei volume ini dilakukan selama 3 jam yaitu dari pukul 07.00 sampai pukul
10.00 pagi. Pengambilan waktu survei ini didasarkan pada observasi pendahuluan,
dimana diketahui waktu puncak arus lalu lintas terjadi pukul 07.00-10.00 WITA.
Secara visual dapat diketahui pada jam-jam tersebut di hari kerja volume kendaraan
yang melewati ruas jalan ini lebih padat, sehingga dapat diketahui volume pada jam-
jam puncak. Surveior akan menghitung volume lalu lintas yang melewati titik
pengamatan kemudian mengisi formulir yang telah tersedia seperti pada table.

3.3.3. Survei Geometrik Jalan

Survei geometri dilakukan untuk mengetahui ukuran-ukuran penampang melintang

jalan, panjang ruas jalan, median jalan, bahu jalan, serta berbagai fasilitas pelengkap
yang ada di jalan Ida Bagus Mantra sehingga bisa didapatkan kapasitas dari jalan yang
diteliti. Metode yang digunakan dalam survei geometrik jalan adalah metode manual.
yaitu dengan mengukur masing-masing parameter yang akan diukur dan mencatat pada
formulir survei. Peralatan yang diperlukan pada saat survei yaitu formulir survei
geometrik jalan, alat tulis, papan alas, pita ukur, meteran, dan alat bantu lainnya. Survei
ini dilakukan pada keadaan sangat sepi sehingga tidak mengganggu lalu – lintas dan
menjamin keamanan surveior dari kecelakaan.

Survei dilaksanakan pada Jumat, 20 April 2018. Pada saat melakukan

pengukuran lebar jalan, lebar lajur dan bahu jalan diperlukan empat orang surveyor.
Surveior tersebut adalah Surveior 4 (S4) dan Surveior 5 (S5) bertugas melakukan
pengukuran dengan meteran. Kemudian, satu orang surveyor yaitu Surveior 3 (S3)
mengamati dan mengatur lalu lintas. Dan satu surveior lainya yaitu Surveior 2 (S2)
melakukan pencatatan. Selanjutnya diukur juga kelengkapan jalan seperti trotoar.
Semua hasil pengamatan dan pengukuran dicatat pada formulir survei geometrik jalan
yang dapat dilihat pada Lampiran B (Hal. 42). Tujuan dilaksanakannya survei
geometrik jalan adalah untuk mengetahui bagaimana gambar potongan melintang dari
ruas jalan.

32
3.3.4. Survei Hambatan Samping

Pengumpulan data hambatan samping bertujuan untuk mengetahui banyaknya

hambatan samping yang melintas pada ruas jalan. Data rinci yang diambil penentuan
kelas hambatan samping sesuai dengan manual kapasitas jalan indonesia (Dep. PU,
1997) adalah:

 Jumlah pejalan kaki yang berjalan atau menyebrang tidak pada jalur pejalan
kaki.
 Jumlah kendaraan berhenti dan parkir
 Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke / dari lahan samping
jalan dan sisi jalan.

Arus kendaraan tak bermotor yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak,
delman, dan sebagainya.
Ilustrasi survey hambatan samping dapat dilihat pada gambar 3.5 berikut

Gambar 3.5 Ilustrasi survei Hambatan Samping

Segmen jalan yang diamati ditentukan 200 meter. Surveior yang dibutuhkan
sebanyak 2 orang yang dilengkapi dengan jam tangan, formulir survei dan alat tulis.
Pencatatan dilakukan dengan metode manual. Surveior 1 (S1) mencatat data hambatan
samping sepanjang 100 meter dari garis pengamatan ke timur arah pergerakan dari
timur ke barat. Surveior 2 (S2) mencatat data hambatan samping sepanjang 100 meter
dari garis pengamatan ke barat arah pergerakan timur ke barat. Pencatatan dilakukan
pada hari kerja selama satu jam. Hasil pengamatan dicatat pada formulir survei
hambatan samping. Pencatatan dilakukan pada Jumat, 20 April 2018 yaitu dari pukul
08.00 sampai pukul 09.00. Hasil dari pengamatan dicatat pada formulir survei
hambatan samping yang dapat dilihat pada Lampiran B4 (Hal 47).
33
3. 4. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang telah ada, yang telah di analisis dan di
survei. Data ini kami gunakan untuk menunjang data primer. dimana data ini di dapat
dari sumber atau instansi-instansi terkait yang berhubungan dengan survei. Dan
beberapa juga kami dapat di internet.

a) Data Jumlah Penduduk

Jumlah penduduk disini sangat berpengaruh terhadap volume lalu lintas di kota
Denpasar. Semakin bertambah jumlah penduduk, maka semakin meningkat pengguna
kendaraan dan semakin meningkat pula volume kendaraan. Data jumlah penduduk
Jumlah Penduduk Kecamatan Denpasar Timur sampai bulan Desember 2013 sesuai
dengan data dari Badan Pusat Statistik Kota Denpasar adalah 146.510 jiwa, laki-laki
sebanyak 74.460 jiwa dan perempuan sebanyak 146.510 jiwa. Kepadatan penduduk
Kecamatan Denpasar Timur adalah 6.567 jiwa/ Km².

b) Peta Lokasi Survei

Peta lokasi survei bersumber dari Google Maps dan terlampir pada lampiran A

3.5 Analisis Data

Pengolahan dan analisis data merupakan langkah terpenting dalam sebuah

penelitian, dimana setiap data dianalisis dan dilakukan kajian secara ilmiah untuk
mendapatkan simpulan yang menjawab permasalahan yang telah diajukan, dalam
penelitian ini yang dianalisis adalah kapasitas dan kecepatan lalu lintas. Data yang
diolah dan dianalisis meliputi:
 Data hasil survei volume lalu lintas
 Data hasil survei kecepatan perjalanan.
 Data hasil survei geometrik jalan.
 Data hasil survei hambatan samping.
Tahapan dalam melakukan analisis data dapat dijabarkan sebagai berikut :
1. Peak Hour Factor (PHF)
34
 Peak Hour Factor dihitung berdasarkan Pers.(2.1) dengan menggunakan data hasil
survei volume lalu lintas dan data volume 1 arah.
2. Jam puncak
Jam puncak didapat berdasarkan data survei volume 1 arah yang memiliki volume
jam-an dan ekivalen 1 jam terbesar selama 1 jam.
3. Kapasitas praktis
Kapasitas praktis didapat berdasarkan ekivalen 1 jam terbesar yang dilihat melalui
data hasil survei volume 1 arah.
4. Kapasitas sisa
Kapasitas sisa dihitung berdasarkan Pers. (2.2) dengan menggunakan hasil
perhitunan Peak Hour Factor (PHF) yang diubah ke dalam persen.
5. Kapasitas teoritis
Kapasitas teoritis dihitung berdasarkan Pers. (2.3) dengan sebelumnya mencari
kapasitas dasar (Co) sesuai dengan Tabel 2.1, faktor penyesuaian lebar jalur (FCw)
berdasarkan Tabel 2.2, faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) berdasarkan Tabel
2.3, faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) berdasarkan Tabel 2.4 , faktor
penyesuaian ukuran kota (FCcs) berdasarkan Tabel 2.5.

6. Komposisi arus lalu lintas

Komposisi arus lalu lintas ditentukan dengan sebelumnya menghitung kebutuhan
sampel. Untuk menentukan jumlah sampel dalam penelitian ini telah dilakukan
pengambilan data melalui pilot survei. Data yang diambil yaitu data waktu tempuh
kendaraan sebanyak lima buah data. Dari survei dengan jarak tempuh 50 meter
didapat waktu tempuh kendaraan dan kecepatan kendaran dapat dihitung. Data
tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.3 berikut :

7. Analisis Spot Speed

Dari Tabel D1 yang terlampir pada lampiran D cari data kecepatan kumulatif dan
waktu kumulatif. Lalu hitung SMS dengan menggunakan Pers. (2.5) Sedangkan
TMS menggunakan Pers. (2.6)

35
36
 BAB IV
PENGOLAHAN DATA DAN PEMBAHASAN

4. 1. Analisis Peak Hour Factor

Data volume kendaraan hasil survei sebagaimana ditampilkan pada Tabel 4.1
Data tersebut kemudian dikonversi dalam satuan smp berdasarkan pada Tabel 2.6.

Table 4.1 Data Volume Kendaraan

Tipe Kendaraan (kend) Volume lalu Volume lalu
WAKTU lintas lintas
SM KR KB
(kend) (smp)
07.00-07.15 598 373 11 982 535,7
07.15-07.30 428 302 12 742 423,4
07.30-07.45 388 312 18 718 430,6
07.45-08.00 402 329 10 741 441,5
08.00-08.15 382 326 11 719 434,7
08.15-08.30 339 330 15 684 432,75
08.30-08.45 319 252 57 628 400,15
08.45-09.00 261 280 44 585 398,05
09.00-09.15 273 292 60 625 432,25
09.15-09.30 285 294 45 624 419,25
09.30-09.45 277 285 42 604 404,65
09.45-10.00 274 284 35 593 394,5
TOTAL 4256 3659 360 7645 5147,5

Tabel 4.2 menampilkan data volume kendaraan berdasarkan Tabel 4.1. Dihitung
ekivalen 1 jam berdasarkan data yang tersaji. Volume ekivalen adalah volume yang
didapat dari data jumlah kendaraan dalam rentang 15 menit lalu dikali 4. Dalam Tabel
4.2 juga menampilkan volume jam-an kendaraan yang didapat dari penjumlahan
volume dalam rentang 1 jam.
37
Table 4.2 Hasil Survei Volume

Ekivalen
Waktu Volume
Volume Jam-an (smp) 1 jam
(WITA) (smp) (smp)
07.00-07.15 535,7 2.142,8
07.15-07.30 423,4 1.693,6
1.831,2
07.30-07.45 430,6 1.722,4
1.730,2
07.45-08.00 441,5 1.766,0
1.739,5
08.00-08.15 434,7 1.738,8
1.709,1
08.15-08.30 432,75 1.731,0
1.665,6
08.30-08.45 400,15 1.600,6
1.663,2
08.45-09.00 398,05 1.592,2
1.649,7
09.00-09.15 432,25 1.729,0
1.654,2
09.15-09.30 419,25 1.677,0
1.650,6
09.30-09.45 404,65 1.618,6
09.45-10.00 394,5 1.578,0

Dari tabel diatas dapat diketahui puncak arus pada segmen Jalan Ida Bagus
Mantra terjadi pada pukul 07.00 – 07.15 WITA dan volume ekivalen jam-an saat jam
puncaknya sebesar 2.142,8 smp, sedangkan volume jam-an terbesar terjadi pada pukul
07.00-08.00 WITA, sebesar 1.831,2 smp, yang didapat dari penjumlahan volume
kendaraan rentang pukul 07.00-08.00 WITA.

Berdasarkan persamaan 2.1 diperoleh :

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑗𝑎𝑚−𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑏𝑒𝑠𝑎𝑟 1.831,2

𝑃𝐻𝐹 = = = 0,8545
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑒𝑘𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛 𝑗𝑎𝑚−𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑏𝑒𝑠𝑎𝑟 2.142,8

4. 2. Analisis Jam Puncak

Dari hasil survei dari jam puncak di jalan Iada Bagus Mantra dan berdasarkan
Tabel 4.1 maka jika ditampilkan dalam bentuk grafis adalah seperti Gambar 4.1 dengan
judul grafik jam puncak.

38
 600

500
VOLUME (smp)
400

300

200

100

WITA

Gambar 4.1 Grafik Jam Puncak

Berdasarkan Tabel 4.2 dan Gambar 4.1 dalam kurun waktu 3 jam tersebut terjadi
1 jam dengan jumlah kendaraan maksimum yaitu terjadi pada pukul 07.00 – 08.00 dan
volume jam-an saat jam puncaknya sebesar 1.831 smp, karena pada kurun waktu
tersebut terjadi fluktuasi arus lalu lintas maksimum. Jumlah total kendaraan diperoleh
dari jumlah sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat. Untuk menghitung
jam puncak diperlukan data volume jam-an maks dan arus ekuivalen. Arus ekuivalen
ditentukan dari jumlah kendaraan terbanyak sebesar 2.142 smp.

4. 3. Analisis Kapasitas Praktis

Kapasitas praktis dan sisa didapat berdasarkan data survei volume. Data survei
volume tiap 15 menit disetarakan menjadi 1 jam dengan cara dikali 4 sehingga
dieproleh volume ekivalen jam-an. Dari volume ekivalen 1 jam-an terbesar diketahui
jumlah kendaraan terbanyak yang dapat dilewatkan oleh suatu ruas jalan. Besarnya
dapat dilihat dari data yang tersaji pada Tabel 4.2.. Tepatnya pada volume ekivalen
jam-an terbesar yang terjadi di pukul 07.00-08.00 yaitu sebesar 2.142 smp/jam

39
 Arus lalu lintas pada kapasitas praktis masih memberikan kecepatan yang dapat
diterima atau arus lalu lintas maksimum dengan batas kenyamanan tertentu. Pada saat
arus rendah, kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada gangguan dari kendaraan
lain. Semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin
turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu lintas bertambah, disinilah
kapasitas terjadi. Setelah itu kondisi arus akan berkurang terus sampai suatu saat
kondisi macet total dimana arus tidak bergerak dan terjadi kepadatan tinggi.

4. 4. Analisis Kapasitas Sisa

Dari data Tabel 4.4 diatas telah ditentukan besar nilai dari volume jam-an maks
adalah 1.831smp/jam. Arus ekuivalen dari data diatas adalah sebesar 2.142smp/jam.
Kapasitas sisa membutuhkan hasil presentase PHF yang sudah di hitung pada Sub Bab
4.4. PHF memiliki satuan dalam bentuk persen (%).Dari hasil perhitungan diatas telah
didapatkan nilai PHF sebesar 85,45 %.

Kapasitas sisa dinyatakan dalam satuan %. Maka dari itu, besar nilai kapasitas
sisa adalah 100% dikurangi PHF. Semakin besar nilai PHF maka kapasitas sisa ruas
jalan semakin kecil. Dari besarnya PHF yang didapat dari perhitungan sebelumnya,
dapat diketahui berapa kapasitas sisa pada Jalan Ida Bagus Mantra. Kapasitas sisa
dihitung berdasarkan persamaan 2.2. Persamaan tersebut diuraikan pada perhitungan
berikut.

Berdasarkan persamaan 2.2 diperoleh :

Kapasitas sisa = 100% − PHF(%)

= 100% − 85%
= 15%
Berdasarkan hasil tersebut, maka ruas jalan masih mampu menampung kapasitas sisa
sebesar 15%

40
4. 5. Analisis Kapasitas Teoritis

Berdasarkan data yang telah diperoleh dan dasar teori yang ada didapat
kapasitas teoritis. Kapasitas teoritas dipengaruhi oleh banyak koefisien yang bersumber
dari banyak data dan beberapa survei. Sebagai contoh, survei hambatan samping yang
digunakan untuk mendapatkan nilai faktor koefisien hambatan samping. Data-data
tersebut disesuaikan pada tabel yang telah dibahas sebelumnya sehingga mendapatkan
besaran koefisien yang sesuai. Penjelasan mengenai masing-masing faktor koefisien
diuraikan berikut.

Jalan Ida Bagus Mantra tergolong jalan dengan enam lajur terbagi, maka
berdasarkan Tabel 2.1 diperoleh kapasitas dasar 1650 smp/jam. Jalan Ida Bagus Mantra
memiliki lebar 2 lajur 5 meter, maka berdasarkan Tabel 2.2, faktor penyesuaian lebar
lajur (FCw) didapat 1,04. Tergolong jalan dua arah maka berdasarkan Tabel 2.3, faktor
penyesuaian pemisah arah (FCsp) adalah 1. Berdasarkan data jumlah penduduk pada
subbab 3.4, jumlah penduduk kota Badung berada pada kisaran 146.510 penduduk,
maka berdasarkan Tabel 2.5 faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) adalah 0,8

SCF = PED + PSV + EEV + SMV

= 1 + 0.8 + 18.9 + 7

= 27.7

Dari hasil perhitungan diperoleh SCF sebesar 27,7. Berdasarkan Tabel 2.9 dapat
disimpulkan bahwa kelas hambatan samping di Jalan Ida Bagus Mantra rendah . Jarak
antara kereb dan penghalang di lokasi studi kurang dari 0,5 m. Maka berdasarkan Tabel
2.4 faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) adalah 0,98.

Berdasarkan data-data diatas, didapat kapasitas teoritis dihitung dengan Pers. (2.3)
sebagai berikut.

Kapasitas Teoritis = C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 1650 × 1,04 × 1 × 0,98 × 0,9

= 1580,78 smp/jam
41
 ≈ 1581 smp/jam

Berdasarkan hasil tersebut, berarti bahwa secara teoritis, Jalan Ida Bagus Mantra
memiliki kapasitas 1581 smp/jam.

4. 6. Analisis Komposisi Arus Lalu Lintas

Menurut Departemen Pekejaan Umum (1997), nilai arus lalu lintas

mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil
penumpang (smp). Satuan mobil penumpang (smp) merupakan sebuah besaran yang
menyatakan ekivalensi pengaruh setiap jenis kendaraan yang dibandingkan terhadap
jenis kendaraan penumpang. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah
menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (emp). Dengan besaran ini, setiap komposisi lalu lintas dapat dinilai.

Berdasarkan kapasitas praktis Jalan Ida Bagus Mantra yaitu sebesar 3928
kend/jam. Maka, komposisi lalu lintas di Jalan Ida Bagus Mantra didapat sepeda motor
sebesar 2569 kend/jam (65,4%) dan kendaraan ringan sebesar 1359 kend/jam (34,6%).
Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut dapat dihitung sebagai berikut:

2569
% SM = × 100% = 65,4%
3928
1359
% Kendaraan Ringan = × 100% = 34,6%
3928
Maka didapat komposisi lalu lintas pada jalan tersebut terdiri atas sepeda motor
sebesar 65,4% dan kendaraan ringan sebesar 34,6%.

4. 7. Analisis Time Mean Speed

Untuk menghitung analisis Time Mean Speed data awal yang harus diketahui
adalah jumlah dri ∑Vi dan jumlah n. Dimana ∑Vi adalah jumlah total dari kecepatan
kendaraan dan n adalah volume sampel kendaraan pada saat survei. Adapun satuan
yang dipakai pada ∑Vi ialah dalam km/jam. Dari Tabel D1 yang terlampir pada
lampiran D maka didapat kecepatan kumulatif sebesar 2611,69 km/jam dengan jumlah
42
waktu 292,1 detik dan jumlah data 50. Dengan menggunakan Pers. (2.5) didapat nilai
TMS sebagai berikut. Berdasarkan akumulasi hasil survei kecepatan. Kecepatan dari
masing-masing kendaraan dapat dilihat, untuk total kecepatan sepeda motor (SM)
adalah 1187,44 km/jam dan untuk total kecepatan kendaraan ringan (KR) adalah
400,95 km/jam maka didapat jumlah total kecepatannya ialah 2611,69 km/jam. Jumlah
tersebutlah yang digunakan untuk menghitung TMS. Dengan menggunakan Pers. (2.5)
time mean speed dapat dihitung. Maka didapat hasil dari TMS sebesar 31,8 km/jam.

 Time Mean Speed (SMS)

∑ vi
TMS = Vt =
n
2611,69
=
50
= 52,24 km⁄jam

Hasil TMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari kecepatan total
kendaraan di Jalan Pantai Kuta selama periode waktu survei adalah 52,24 km/jam.

4. 8. Analisis Space Mean Speed

Untuk menghitung Space Mean Speed data awal yang dibutuhkan adalah nilai
dari jumlah n, nilai dari besar x, dan nilai dari jumlah total waktu (dtk). Berdasarkan
data pada Tabel D1 yang terlampir pada lampiran D diketahui kumulatif waktu 185,47
detik, panjang jalan 50 m, dan jumlah data 50. Maka besar SMS dapat dihitung dengan
menggunakan Pers. (2.6) sebagai berikut.

 Space Mean Speed (SMS)

n∙d 50∙0,05
SMS = Vs = ∑ ti = x 3600 = 48,53 km⁄jam
185,47

43
Hasil SMS tersebut menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata dari semua kendaraan
yang ada sepanjang 50 m di lokasi survei adalah 48,53 km/jam selama periode survei.
Dalam praktiknya untuk keperluan apapun, kecepatan SMS inilah yang digunakan.

4. 9. Hambatan Samping

Table 4.3 Hasil Survei Hambatan Samping

Kend. Masuk dan Kend. Tak
Pejalan Kaki Kend. Henti
Waktu Keluar Sisi Jalan Bermotor
(orang) (kendaraan)
(kendaraan) (kendaraan)

07.00 -
1 2 3 1
07.15

07.15 -
1 1 10 0
07.30

07.30 -
0 3 4 1
07.45

07.45 -
0 1 9 0
08.00

Dari Tabel 4.8 dapat didapatkan hasil survei hambatan samping kumulatif
untuk pejalan kaki sebanyak 2 orang, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan
henti sebanyak 5 kendaraan, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan parkir
sebanyak 4 kendaraan, hambatan samping kumulatif untuk kendaraan keluar masuk
sisi jalan sebanyak 26 kendaraan, dan hambatan samping kumulatif untuk kendaraan
tidak bermotor sebanyak 2 kendaraan. Hasil kumulatif hambatan samping di atas
digunakan untuk menghitung Kelas Hambatan samping (SFC). sehingga dapat dihitung
sebagai berikut.
44
 SCF = PED + PSV + EEV + SMV

= 1 + 0.8 + 18.9 + 7 = 27.7

Dari hasil perhitungan diperoleh SCF sebesar 27.7. Berdasarkan Tabel 2.9 Nilai
Kelas Hambatan Samping dapat disimpulkan bahwa ruas Jalan Ida Bagus Mantra
termasuk ke dalam kelas hambatan samping sangat rendah karena nilai dari SCF yang
diperoleh < 100. Ruas Jalan Ida Bagus Mantra ini memiliki kelas hambatan samping
yang sangat rendah karena merupakan jalan arteri.

BAB V
SIMPULAN

Simpulan
Setelah melakukan pengamatan dan analisis diatas, hal yang dapat disimpulkan
adalah sebagai berikut :
1. Besarnya PHF di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 0,810.
2. Jam puncak di Jalan Ida Bagus Mantra terjadi pada pukul 07.00-08.00.
3. Besarnya kapasitas praktis di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 5147,5 smp/jam.
4. Besarnya kapasitas sisa di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 19%.
5. Besarnya kapasitas teoritis di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 1581 smp/jam.
6. Komposisi lalu lintas di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 65,4 % sepeda motor ,
34,6% kendaraan ringan dan
7. Besarnya Time Mean Speed di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 52,24 km/jam.
8. Besarnya Space Mean Speed di Jalan Ida Bagus Mantra adalah 48,53 km/jam.

45
DAFTAR PUSTAKA

BPS Kodya Denpasar. 2010. Data Penduduk Kabupaten Badung.

https://denpasarkota.bps.go.id/. Diakses tanggal 2 April 2018.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI).
Jupri 2011. Analisa Kapasitas Ruas Jalan di Indonesia.
https://www.google.co.id/amp/s/transportasijupri.wordpress.com/2011/02/17/analisa-
kapasitas-ruas-jalan-di-indonesia/amp/. Diakses tanggal 2 Mei 2018
Lalenoh, Rusdianto. 2015. Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam Ratulangi
Dengan Metode MKJI 1997 dan PKJI 2014. Jurnal Sipil Statik Universitas Sam
Ratulangi.
Putra, IW Hadi. 2018. Studi Pengelolaan Lalu Lintas Jalan Ngurah Rai
Kabupaten Tabanan dengan Pendekatan Manajemen Kapasitas. Proposal Tugas Akhir
Universitas Udayana.
Suprapto, Edy. 2005. Analisis Kapasitas dan Kondisi Ruas Jalan Sragen Palur.
Tesis Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Jati, HW. 2017. Hambatan Samping pada Koridor Jalan Dr. Setia Budhi.
Skripsi: UNPAS

Yanto, Aderi. 2014. Definisi Rumaja, Rumija, dan Ruwasja.

http://aderiyantooo.blogspot.co.id/2014/01/definisi-rumaja-rumija.html?m=1

46
 Tamin, Ofyar. 1992. Hubungan Volume, Kecepatan, dan Kepadatan Lalu
Lintas di Ruas Jalan H.R. Rasuna Said. Jurnal Teknik Sipil ITB.

Adriana, R. 2014. Evaluasi Kinerja Ruas Jalan Cihampelas Bandung. Jurnal

Teknik Sipil ITB.

47
LAMPIRAN A
PETA LOKASI

48
 Gambar A. 1. PETA LOKASI
Sumber: Google Maps (2018)

49
LAMPIRAN B
FORMULIR SURVEI

50
FORMULIR SURVEI VOLUME LALU-LINTAS

NamaJalan Jl. Ida Bagus Mantra

Kab/Kota/Kec Kota Denpasar / Kec. Denpasar Timur
LOKASI ArahPergerakan Timur ke Barat
Cuaca Cerah
Surveyor 2
Tanggal 20 April 2018

Kend Ringan Kend. Berat Sepeda Motor

Waktu
(KR) (KB) (MC)

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00

08.00-08.15

08.15-08.30

08.30-08.45

08.45-09.00

09.00-09.15

09.15-09.30

09.30-09.45

09.45-10.00

51
FORMULIR SURVEI KECEPATAN

Nama Jalan Jl. Ida Bagus Mantra

Kab/Kota/Kec Kota Denpasar / Kec. Denpasar Timur
Arah Pergerakan Timur ke Barat
LOKASI Panjang Segmen 50 m
Cuaca Cerah
Surveyor 2
Tanggal 20 April 2018
Kend.
WaktuTempuh (s) Kecepatan (m/s) Kecepatan (km/jam)
Ke-
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

52
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29

53
FORMULIR SURVEI HAMBATAN SAMPING

Nama Jalan Jl Ida Bagus Mantra

Kab/Kota/Kec Kota Denpasar / Denpasar Timur

Arah
Timur ke Barat
Pergerakan
LOKASI
Panjang
100 m
Segmen
Cuaca Cerah

Tanggal 20 April 2018

Kend Masuk
Kend Tak
Waktu Pejalan Kaki Kend Henti Kend Parkir dan Keluar
Bermotor
Sisi Jalan
07.00-07.15
07.15-07.30
07.30-07.45
07.45-08.00
08.00-08.15
08.15-08.30
08.30-08.45
08.45-09.00
09.00-09.15
09.15-09.30
09.30-09.45
09.45-10.00

47
LAMPIRAN C
REKAPITULASI DATA

48
Hasil Survei Spot Speed
Jenis Waktu Kecepatan Kecepatan
Kend. Ke
Kendaraan Tempuh (dt) (m/dt) (km/jam)

1 SM 5.08 9.84 35.43

2 SM 2.92 17.12 61.64

3 SM 3.62 13.81 49.72

4 SM 3.55 14.08 50.70

5 SM 4.28 11.68 42.06

6 SM 3.06 16.34 58.82

7 SM 2.99 16.72 60.20

8 SM 4.36 11.47 41.28

9 SM 4.20 11.90 42.86

10 SM 3.48 14.37 51.72

11 SM 3.28 15.24 54.88

12 SM 2.95 16.95 61.02

13 SM 3.52 14.20 51.14

14 SM 3.41 14.66 52.79

15 SM 3.16 15.82 56.96

49
16 SM 3.33 15.02 54.05

17 SM 3.70 13.51 48.65

18 SM 4.03 12.41 44.67

19 SM 2.53 19.76 71.15

20 SM 2.96 16.89 60.81

21 SM 4.17 11.99 43.17

22 SM 3.32 15.06 54.22

23 SM 3.63 13.77 49.59

24 SM 3.86 12.95 46.63

25 SM 2.93 17.06 61.43

26 SM 3.95 12.66 45.57

27 SM 3.33 15.02 54.05

28 SM 3.80 13.16 47.37

29 SM 4.66 10.73 38.63

30 SM 4.70 10.64 38.30

31 SM 4.01 12.47 44.89

32 SM 5.52 9.06 32.61

33 SM 4.40 11.36 40.91

34 SM 3.62 13.81 49.72

35 SM 3.46 14.45 52.02

61 KR 3.73 13.40 48.26

62 KR 4.06 12.32 44.33

50
63 KR 2.45 20.41 73.47

64 KR 2.59 19.31 69.50

65 KR 2.56 19.53 70.31

66 KR 2.93 17.06 61.43

67 KR 3.53 14.16 50.99

68 KR 3.72 13.44 48.39

69 KR 3.48 14.37 51.72

70 KR 4.23 11.82 42.55

71 KR 4.19 11.93 42.96

72 KR 2.92 17.12 61.64

73 KR 2.98 16.78 60.40

78 KB 10.6 15.87 57.14

79 KB 10.47 10.08 36.29

80 KB 10.21 11.85 42.65

Hasil Survei Geometrik Jalan

Jenis Data Keterangan

Tipe Jalan Jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
Lebar Rumija 10 m
Lebar Jalur 7,5 m
Lebar Lajur 3,75 m
Lebar Median 6m
Lebar Bahu 0,5 m

51
 Lebar Trotoar (Utara) 0,8 m
Lebar Trotoar (Selatan) 0,8 m

Gambar D.1 Potongan melintang jalan

Sumber: Hasil Survei (2018)

52
Yang dimaksud kondisi geometrik menurut Dep.PU (1997) antara lain:

1. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan
bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).
2. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jalur gerak, median dan pemisah luar.
3. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu
segmen jalan.
4. Lebar jalur yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk
bahu.
5. Lebar jalur efektif yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu lintas
setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain sementara yang
menutup jalan.
6. Kerb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur lalu
lintas dan trotoar.
7. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang biasanya
sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kerb.
8. Jarak penghalang kerb yaitu jarak dari kerb ke penghalang di trotoar
(misalnya pohon, tiang lampu).
9. Lebar bahu yaitu lebar bahu di sisi jalur jalan yang disediakan untuk
kendaraan berhenti kadang-kadang, pejalan kaki dan kendaraan yang bergerak
lambat.
10. Lebar bahu efektif yaitu lebar bahu yang benar-benar tersedia untuk
digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios, dsb.
11. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang dipelajari.
12. Ruang manfaat jalan yaitu ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi
dan kedalaman ruang bebas tertentu yang ditetapkan oleh Pembina Jalan dan
diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, pemisahan jalur, bahu jalan,
saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman timbunan dan galian
gorong-gorong perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya.

53
13. Ruang milik jalan yaitu merupakan ruas sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina Jalan guna peruntukkan
daerah manfaat jalan dan perlebaran jalan maupun menambahkan jalur lalu
lintas dikemudian hari serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.
14. Ruang pengawasan jalan yaitu Merupakan ruas disepanjang jalan di luar
Daerah Milik Jalan yang ditentukan berdasarkan kebutuhan terhadap
pandangan pengemudi, ditetapkan oleh Pembina Jalan.

54
LAMPIRAN D
DOKUMENTASI

55
Gambar D.1 Survei Volume

56
Gambar D.2 Survei Volume

Gambar C.3 Survei Volume

57
Gambar C.4 Survei Hambatan Samping

58
Gambar C.5 Survey Geometrik Jalan

59
Gambar C.6 Pengukuran Segmen Jalan

60