Proyecto Pavimentacion Villapinzón Turmeque

Evaluación ex ante de un proyecto de intercomunicación terrestre de la vía que comunica el
municipio de Villapinzón hasta el límite departamental con el municipio de Turmequé, Boyacá.
Fabian Eduardo Gil Castiblanco
Aspirante al Título de Especialista en Proyectos de Desarrollo
Jaime Alberto Gómez Walteros
Tutor
Facultad De Posgrados
Especialización Proyectos De Desarrollo
Escuela Superior De Administración Pública – ESAP
Bogotá
2018
Resumen ii
Este documento pretende formular y evaluar técnica, financiera, económica, social y
ambientalmente un proyecto para dar solución a la problemática de intercomunicación vial entre
los departamentos de Cundinamarca y Boyacá, específicamente desde el municipio de
Villapinzón hasta el límite departamental con el municipio de Turmequé, ya que se identifica la
necesidad al ser esta una zona de gran importancia para la comunidad que habita y desarrolla
diversas actividades económicas pertenecientes a los sectores agropecuarios y agroindustriales,
además de los viajeros que se dirigen a municipios de Boyacá como Turmequé, Umbita y
Tibana.
Tabla de contenido iii
Capítulo 1 ........................................................................................................................................ 1
1. Introducción e información general ............................................................................................ 1
1.1. Marco Conceptual ............................................................................................................... 1
1.2. Tema: .................................................................................................................................. 1
1.3. Línea de Investigación o campo de especialización: .......................................................... 1
1.4. Introducción ........................................................................................................................ 2
2. Objetivos: ................................................................................................................................ 3
2.1. Objetivo general: ................................................................................................................. 3
2.2. Objetivos específicos: ......................................................................................................... 3
3. Justificación y alcance del proyecto. ...................................................................................... 4
4. Marco referencial .................................................................................................................... 6
5. Marco Legal ............................................................................................................................ 7
Capitulo II ....................................................................................................................................... 9
1. Evaluación Ex ante de Proyecto ............................................................................................. 9
La evaluación ex ante del proyecto se divide en cuatro componentes: .......................................... 9
1.2 Contexto ............................................................................................................................ 10
1.3 Formulación del Problema: ............................................................................................... 10
1.4 Planteamiento del problema .............................................................................................. 13
1.4.1 Árbol de Problemas........................................................................................................... 13
1.4.2 Arbol de Objetivos. ........................................................................................................... 14
2 Análisis de actores Involucrados .......................................................................................... 15
3 Indicadores línea base ........................................................................................................... 16
4 Análisis de alternativas: ........................................................................................................ 16
5 Evaluación de las alternativas: .............................................................................................. 16
5.1 Evaluación Financiera de Proyectos: ................................................................................ 16
5.2 Evaluación Socioeconómica de Proyectos: ...................................................................... 17
5.3 Evaluación ambiental ........................................................................................................ 21
6 Población beneficiada con el proyecto ................................................................................. 23
7 Cuadro resumen cadena de valor e indicadores .................................................................... 24
8 Ficha técnica del Indicador de impacto ................................................................................ 25
9 Cronograma y presupuesto: .................................................................................................. 26
CAPITULO III ................................................................................................................................ 1
1. Conclusiones y recomendaciones ........................................................................................... 1
2. Lista de referencias ................................................................................................................. 2
Índice de tablas iv
Tabla 1. Localización .................................................................................................................... 10

Tabla 2. Análisis de involucrados ................................................................................................. 15
Tabla 3. Análisis de involucrados ................................................................................................. 16
Tabla 4. Resultados evaluación socioeconómica .......................................................................... 19
Tabla 5. Resultados evaluación socioeconómica .......................................................................... 20
Tabla 6. Población beneficiada con el proyecto ........................................................................... 23
Tabla 7. Cuadro resumen cadena de valor e indicadores .............................................................. 24
Tabla 8. Ficha técnica indicador de impacto ................................................................................ 25
1
Capítulo 1
1. Introducción e información general
1.1. Marco Conceptual
1.2. Tema:
Evaluación ex ante de un proyecto de intercomunicación terrestre de la vía que comunica
el municipio de Villapinzón hasta el límite departamental con el municipio de Turmequé,
Boyacá.
1.3. Línea de Investigación o campo de especialización:
Evaluación Ex ante de proyecto.

2
1.4. Introducción
Un proyecto de inversión es de gran importancia para satisfacer necesidades sociales,
económicas o ambientales de una comunidad. Para este caso específico se identifica la
problemática de la dificultad de intercomunicación entre los municipios de Villapinzón
(Cundinamarca) y Turmequé (Boyacá), por lo cual se requiere el planteamiento de
alternativas de solución para ser evaluadas, con el fin de identificar la solución que mayor
bienestar genere.
El altiplano cundiboyacense es una zona de gran importancia agrícola, ya que cuenta con
tierras fértiles en las cuales se producen alimentos como papa, tomate, cebolla, zanahoria,
arveja y otros. (MinCIT, 2018 A), (MinCIT, 2018 B).
De acuerdo con lo anterior la intercomunicación vial es fundamental para las
comunidades que habitan esta subregión del territorio nacional, ya que permite acceder a
distintos mercados nacionales e internacionales permitiendo el transporte de producción
agrícola y pecuaria a las grandes ciudades procurando de esa forma aumentar los
ingresos de las personas que habitan la zona, ampliando su horizonte de oportunidades
económicas y sociales al comunicarse a la población no solo con nuevos mercados sino
con instituciones educativas, hospitales y centros de desarrollo de capacidades.
Para este proyecto, partiendo de las problemáticas identificadas, se formula el problema,
se plantean los objetivos, se definen las alternativas y se evalúan con el fin establecer el
proyecto más viable que busque mejorar la calidad de vida de los habitantes de la región.
3
2. Objetivos:
2.1. Objetivo general:
 Formular y evaluar de forma ex ante un proyecto que permita el mejoramiento de
la intercomunicación vial entre el municipio de Villapinzón hasta el límite
departamental con el municipio de Turmequé, Boyacá.
2.2. Objetivos específicos:
 Identificar la problemática de intercomunicación vial entre municipios de
Villapinzón y Turmequé de los departamentos de Cundinamarca y Boyacá,
respectivamente.
 Proponer alternativas de solución para ser evaluadas financiera, socioeconómica y
ambientalmente.
4
3. Justificación y alcance del proyecto.
La razón por la cual se plantea el presente documento es de orden práctico, ya que
contribuiría a la posible satisfacción de la necesidad de tener una eficiente comunicación
terrestre en la región. Partiendo de una efectiva identificación, formulación y evaluación
del proyecto se tendrían impactos en la comunidad del sitio donde se desarrollaría el
proyecto.
Se escogió esa zona por la ubicación geográfica estratégica, por ser vía de transito directo
para la comunicación de dos departamentos, además por la importancia agrícola de la
región; por tener una gran cantidad de habitantes y porque beneficiaria indirectamente a
comunidades de los municipios de Turmequé, Umbita y Tibana (Boyacá).
Se espera que con el proyecto aumente la velocidad promedio, disminuyendo los tiempos
de viaje lo cual elevaría la competitividad de la zona; se pretende que el proyecto
adicionalmente permita disminuir los costos de transporte de productos agrícolas y que
los vehículos sufran menores daños disminuyendo los costos de mantenimiento.
Que los estudiantes de las instituciones educativas tanto rurales como urbanas puedan
beneficiarse ya que tendrían facilidad de trasladarse a los centros educativos para
estudiar.
Por otro lado, se beneficiarían indirectamente los habitantes de los municipios de
Turmequé y Tibana, los cuales podrían disminuir los tiempos de viaje para la
5
comunicación con Bogotá y el posible aumento del flujo de viajeros y turistas para la
región.
6
4. Marco referencial
El desarrollo territorial es un proceso de construcción social por ello es competencia de
todos para que interactúen con la administración y definan el rumbo que se va a tomar de
acuerdo con la comunicación previa de los distintos actores.
Para el cumplimiento de los objetivos y de las metas propuestas en el plan se llevan a la
realidad a través de acciones y actividades que se materializan en proyectos;
“Un Proyecto es un conjunto autónomo de inversiones, actividades, políticas y
medidas institucionales o de otra índole, diseñado para lograr un objetivo
específico de desarrollo en un período determinado, en una región geográfica
delimitada y para un grupo predefinido de beneficiarios, que continúa
produciendo bienes y/o prestando servicios tras la retirada del apoyo externo y
cuyos efectos perduran una vez finalizada su ejecución". (Andaluza, 2002)
Las fases del proyecto están contempladas en el manual de la CEPAL los cuales han
hecho importantes avances a través de la metodología del Marco Lógico
“La Metodología de Marco Lógico es una herramienta para facilitar el proceso de
conceptualización, diseño, ejecución y evaluación de proyectos. Su énfasis está
centrado en la orientación por objetivos, la orientación hacia grupos beneficiarios y el
facilitar la participación y la comunicación entre las partes interesadas”. (Ortegón,
Pacheco y Prieto, 2005)

7
5. Marco Legal
El proyecto se focaliza en la atención de una vía de segundo orden; según del ministerio
de transporte una vía de segundo orden es:
“Serán aquellas cuya función permita la comunicación entre dos o más
municipios o con una vía de primer orden, su volumen de tránsito sea igual o
superior a 150 vehículos por día y menor de 700 vehículos por día, que estén
construidas en calzada sencilla cuyo ancho sea menor de 7,30 m y la población
servida en cabecera municipal corresponda a una cantidad superior a 15.000
habitantes” 1
La normatividad vigente es: la Constitución Política, afirma que se debe fomentar el
desarrollo y crecimiento económico del país; su competitividad internacional; la
integración del territorio nacional y el disfrute de los derechos de las personas.
Adicionalmente, el denominado proceso de descentralización de la red vial se inició con
el decreto 2171 de 1992, expedido por el gobierno nacional en ejercicio de las
atribuciones conferidas por el artículo 20 transitorio de la Constitución Política, por el
cual se transformó el entonces Ministerio de Obras.
1
Resolución del 2017 del Ministerio de Transporte; Por la cual se adoptan los criterios técnicos, la Matriz y
la Guía Metodológica para la categorización de las vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras o
Red Vial Nacional”
8
La ley 1228 de Julio de 2008 determina las franjas mínimas de retiro o áreas de exclusión
por las carreteras del Sistema vial nacional y crea el sistema integral nacional de
información de carreteras y se dictan otras disposiciones.
Es por lo anteriormente expuesto, que en la Ley 715 de 2001, artículo 74, se establece
como función de los departamentos adelantar la construcción y conservación de los
componentes de la infraestructura de transporte que corresponda.
En el artículo 76 de la misma Ley se establece como función de los municipios el
construir y conservar la infraestructura municipal, las vías urbanas, suburbanas, verdales
y aquellas que sean propiedad del municipio, como a su vez las instalaciones portuarias,
fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte terrestre, en la
medida que sean de su propiedad o cuando estos le sean transferidos directa o
indirectamente, como también el identificar prioridades de infraestructura de transporte
en su jurisdicción y el desarrollo de alternativas viables.

9
Capitulo II
1. Evaluación Ex ante de Proyecto
La evaluación ex ante del proyecto se divide en cuatro componentes:
1.1 Formulación del Proyecto: que incluye la Fase de Identificación, donde puede
aplicar la metodología del marco lógico y la Fase de Preparación.
La primera fase para la formulación de un proyecto es la identificación, la cual tiene un
análisis de participantes, análisis de los problemas a través de la metodología del árbol de
problemas, el análisis de objetivos a través del árbol de objetivos; la formulación de
alternativas de solución que son las que pasan a evaluación por parte del formulador.
“Se realizan los estudios de cada una de las alternativas identificadas en el proceso
anterior. Los estudios más comunes son: estudio legal, estudio de mercado, estudio
técnico (insumos, requerimientos técnicos y tecnológicos, localización y tamaño),
estudio ambiental, estudio de riesgos y estudio financiero, entre otros. Estos estudios
proveen la información necesaria para conocer la estructura de cada una de las
alternativas tanto en sus costos como sus beneficios”. (DNP, 2013)

10
1.2 Contexto
Tabla 1. Localización
Fuente: Elaboración propia.
La vía está ubicada en la zona nororiental del municipio de Villapinzón departamento de
Cundinamarca; comunica Villapinzón con Turmequé es un importante corredor que
comunica a los departamentos de Cundinamarca y Boyacá.
1.3 Formulación del Problema:
El proyecto se adelantará en el tramo vial que comunica el municipio de Villapinzón
hasta el límite departamental con el municipio de Turmequé Boyacá, debido a las
difíciles condiciones de intercomunicación terrestre entre estos municipios, los efectos
generados por esta problemática son baja velocidad de desplazamiento de los vehículos,
dificultad de transporte de los productos agropecuarios y deterioro de los automotores
que transitan por la vía; debido principalmente a la realización de mantenimientos viales
no definitivos; mal estado de las obras hidráulicas debido a largos periodos de lluvia y
11
temporadas secas; deterioro de la superficie del tramo vial debido al alto tránsito de
vehículos.
¿Es viable técnica, financiera, económica, social y ambientalmente para la población si se
adecua el tramo vial que comunica al municipio de Villapinzón Cundinamarca hasta el
límite departamental con el municipio de Turmequé Boyacá?
En la zona de influencia del proyecto es por tres veredas del municipio La Merced,
Chasques, y Bosavita; según cifras del (SISBEN, 2018). (Censo agropecuario, 2015). y
de (la oficina de transporte escolar del municipio, 2018). el 18% de la población rural
habita en el sector; en la zona se produce el 25,22% de papa; el 12% del total de
estudiantes se transporta al casco urbano para recibir clase; es importante rescatar que
sobre la vía se puede llegar a las tres instituciones educativas rurales y un jardín infantil
del municipio de Villapinzón; Según el diagnóstico para el plan de desarrollo, 2016. el
19,5% de la red vial terciaria del total del municipio se conecta de una u otra manera con
la vía y según el estudio de tránsito hecho por la gobernación de Cundinamarca en 2015
en promedio de cada 15 horas transitan 373 vehículos de todo tipo entre automóviles, de
carga y buses intermunicipales de pasajeros. (Villapinzón, 2016).
Por otro lado, la vía es obligada para los habitantes y viajeros que se dirigen desde
Bogotá a los municipios de Turmequé, Umbita y Tibana; lo cual daría conexión con la
vía del departamento de Boyacá la cual inicia desde el límite departamental hasta el
sector de Puerto Murillo que posteriormente conduce a Turmequé y Tibana la cual se
encuentra en etapa de pavimentación con un avance del 56,3% según el portal de mapa
12
regalías. (Mapa Regalías, 2017). además de ese sector es de transito directo para el
municipio de Umbita lo cual la gobernación de Boyacá está pavimentando 3 Kilómetros
de vía. (Gobernación de Boyacá, 2018).
Además, recientemente el congreso de la republica declaro al tejo como patrimonio
inmaterial de la nación, este deporte viene desde la época indígena y sus inicios se dieron
principalmente en Turmequé, lo cual influye en el aumento del turismo hacia la región.
(Revista Semana, 2018).

13
1.4 Planteamiento del problema
1.4.1 Árbol de Problemas
Pérdida de competitividad al Aumento de los costos de

Aumento de los costos de
destinar más tiempo en mantenimiento de los vehículos.
transporte.
transporte.
Efectos
Baja velocidad de Dificultad del transporte para
desplazamiento de vehículos Deterioro de los automotores
la comercialización de
en la vía. que transitan por la vía.
productos agropecuarios.
Difíciles condiciones de intercomunicación terrestre de los habitantes en la vía que

Problema comunica el municipio de Villapinzón hasta el límite departamental con el municipio
Central de Turmequé Boyacá.
Mal estado de las obras Deterioro del pavimento del

Mantenimientos viales parciales hidráulicas del tramo vial tramo vial
no definitivos.
Causas
Presupuesto limitado para la Largos periodos de lluvia y Alto tránsito de vehículos de

intervención vial. de temporadas secas tráfico pesado
14
1.4.2 Arbol de Objetivos.
Mejorar la competitividad en Disminuir los costos de Reducir costos de mantenimiento de

Fines los tiempos de transporte transporte los vehículos que transitan sobre la vía
indirectos
Incrementar la velocidad de Facilitar el transporte de Incrementar la vida útil de los

los vehículos al desplazarse productos agrícolas en la vehículos
Fines
sobre la vía zona
directos
Mejorar la intercomunicación terrestre de la vía que comunica el municipio de

Objetivo Central Villapinzón hasta el límite departamental con el municipio de Turmequé Boyacá.
Ejecutar obras de mantenimiento Construir obras hidráulicas Mejorar la estructura de

periódico y rutinario del tramo vial rodadura del tramo vial
Objetivos de la infraestructura vial del
específicos tramo
directos
Mitigar los efectos de las Permitir el Alto tránsito de

Objetivos Gestionar el presupuesto para
lluvias en el tramo vial vehículos de tráfico pesado
específicos realizar las obras de arte
indirectos
15
2 Análisis de actores Involucrados
Tabla 2. Análisis de involucrados
Factores Intereses Problemas Recursos Capaci Alternativas

Grupos de Percibidos con los que dad de de solución
Interés cuentan actuaci propuestas
ón
Deficientes
Tener buenas
condiciones de
condiciones de
transitabilidad por
transitabilidad.
Comunidades la vía.
Arreglo de la
de las veredas
vía por la
La Merced, Ninguno Baja
Cultivar, cual se
Chasques y Dificultad de
transportar y transportan.
Bosavita transportar los
vender los
productos
productos
agrícolas a los
agrícolas.
centros de acopio.
Instituciones Brindar educación Difíciles

educativas de a los niños de la condiciones de Arreglo de la
Chasques, zona donde está transitabilidad vía para
Ninguno Baja
Bosavita y ubicada la para acudir a los garantizar el
Bosavita los institución centros transporte
Pinos educativa educativos.
Alcaldía Propender por el Imposibilidad de Financieros Media Pavimentació

Municipio de desarrollo de las hacer y n de la vía.
Villapinzón comunidades mantenimiento Maquinaria
rurales del continuo a la vía.
municipio
Gobernación Garantizar la Baja articulación Financieros Alta Pavimentació

de conectividad vial regional con el n de la vía de
Cundinamarca departamental y departamento de interés
regional Boyacá para regional.
generar proyectos
de impacto
regional.

16
3 Indicadores línea base
Tabla 3. Análisis de involucrados
PROBLEMA LINEA BASE FUENTE
Difíciles condiciones de 18% del total de la Sisbén 2018

transitabilidad de los población rural que habita en
habitantes de la zona rural el sector.
en la vía.
Difíciles condiciones para el 25,28% de la papa se Censo agropecuario 2015.

transporte de productos produce en la zona.
agrícolas.
Elevado tránsito de 373 en promedio por cada Estudio de transito 2017.

vehículos en una carretera 15 horas.
deteriorada.
Difíciles condiciones para el 12 % del total de los Oficina transporte escolar

transporte de estudiantes a estudiantes se transportan al 2018
las instituciones educativas. casco urbano desde el sector.
4 Análisis de alternativas:
Alternativa 1: Mejoramiento y pavimentación de la vía.
Alternativa 2: Atención de puntos específicos con afirmado y placa huella en zonas de
pendiente.
5 Evaluación de las alternativas:
5.1 Evaluación Financiera de Proyectos:

17
“Una vez tiene formulado el proyecto se recomienda aplicar herramientas de evaluación
financiera para la toma de decisiones, incluyendo análisis de riesgo e incertidumbre.” (Osorio,
Mendoza, 2017).
La evaluación financiera se utiliza principalmente en proyectos de inversión privada, ya que
se establecen los costos y los recursos percibidos por la venta de bienes y servicios todo con
un fin de obtener una rentabilidad o utilidad, en este tipo de evaluación también se contempla
si es con recursos propios o con préstamo de una entidad financiera porque se contabiliza el
dinero que se debe pagar por los intereses con la tasa de interés del mercado.
Al evaluar financieramente no es posible evaluar la alternativa 2 debido a que no hay cobro de
peaje o tarifa por el uso de la vía por lo cual no habría la posibilidad de tener ingresos, en el
caso de la alternativa 1 si se llegara a pavimentar la vía y se llegara a concesionar por 10 años
después de terminado, se instalara y cobrara una tarifa de peaje a la cantidad de vehículos
estimada en el aforo del estudio de transito de 2015 y teniendo como referencia la tarifa del
peaje de la doble calzada Briceño, Tunja, Sogamoso $7.800 considerando un incremento
anual del 4% lo cual al hacer el análisis financiero no sería viable financieramente ya que la
TIR es del 1% < 15% que esperaría un inversionista privado como rentabilidad para la
realización del proyecto.
5.2 Evaluación Socioeconómica de Proyectos:
“En este componente el estudiante aplica conceptos y herramientas para identificar,
cuantificar y valorar los impactos económicos y sociales del proyecto asociados con bienes
mercadeables y no mercadeables.” (Osorio Mendoza, 2017).

18
“La evaluación social contempla como eje principal, maximizar el bienestar de las
comunidades, muchas veces la rentabilidad financiera no tiene indicadores positivos
ya que es difícil cuantificar los precios y los beneficios sociales, debido a que los
bienes o servicios brindados por el estado son públicos entendido público como de uso
de cualquier ciudadano sin discriminación alguna puede acceder a ellos sin ningún
tipo de restricción ni se puede cobrar precio por el uso del mismo ya que son bienes y
servicios financiados con recursos de los impuestos.”
“Es frecuente confundir la evaluación económica con el análisis o evaluación
financiera. En este segundo caso se considera únicamente la vertiente monetaria de un
proyecto con el objetivo de considerar su rentabilidad en términos de flujos de dinero.
Mientras que la evaluación económica integra en su análisis tanto los costes
monetarios como los beneficios expresados en otras unidades relacionadas con las
mejoras en las condiciones de vida de un grupo. Podemos hablar entonces de
rentabilidad o beneficios de tipo social.” (Desarrollo económico Local, 2015)
En la evaluación socioeconómica se hizo un flujo de caja en el que se consideraron otros
beneficios; en las condiciones actuales para se destina un tiempo de una hora y tres minutos
para recorrer los 10.6 Km que componen el trayecto a una velocidad constante de 10
Km/hora, si la vía estuviera en mejores condiciones de acuerdo a la alternativa 1 del
mejoramiento y pavimentación de la vía la velocidad promedio aumentaría a 30 Km/hora,
disminuyendo el tiempo a 21 minutos, lo cual permitiría un ahorro de tiempo por
desplazamiento de 42 minutos; por otro lado si se considera que anualmente se movilizan
94900 vehículos según un estudio de transito hecho por la gobernación de Cundinamarca en
el 2015, si se considera que la cantidad de vehículos aumente 2% anualmente por las

19
condiciones de la vía, aumento del turismo y de vehículos nuevos de esos municipios; al
multiplicar la cantidad de personas que viajan anualmente es decir que en promedio por cada
vehículo vaya una persona, se ahorraría 66430 horas anualmente.
El cálculo del valor económico el cual no es una valoración del mercado, para este caso el
valor económico se tomó como la disponibilidad a pagar de una persona por tener una hora de
ocio o que pueda ser destinada a otra actividad; para el ejemplo se propuso que la
disponibilidad a pagar por una hora es de $25.000 pesos.
Los ingresos se obtuvieron al multiplicar las horas que se ahorrarían las personas anualmente
por el cálculo del valor económico.
Además, se supuso que cada vehículo ahorra en promedio $30.000 en un trayecto de ida y
vuelta por concepto de ahorro de combustible y gastos de mantenimiento.
Al calcular el flujo de caja socioeconómica de la alternativa 1 se tiene los siguientes
resultados:
Tabla 4. Resultados evaluación socioeconómica
TIR 26%
VA Beneficios $ 27.102.810.326
VA Costos $ 16.501.253.429
RELACION B/C 1,64
Fuente: Cálculos elaboración propia.
El Valor presente neto $ $27.102.810.326 > 0, por lo cual es señal de que el proyecto está
generando valor es decir supera la rentabilidad mínima esperada.

20
En cuanto a otros indicadores financieros la TIR 26% > TSD 12% lo cual es señal positiva de
que se invierta en el proyecto.
La relación Beneficio Costo B/C del proyecto es de 1.64 mayor a uno lo que se traduce en que
los ingresos netos son superiores a los egresos netos por lo cual también es señal positiva del
proyecto.
Para el caso de la alternativa dos se tienen las mismas condiciones, pero el presupuesto es
inferior ya que no se pavimentaría la vía sino se dejaría en afirmado, se diferenciaría en
relación a la alternativa 1 a que la velocidad ya sería de 15 Km/Hora lo cual aumentaría el
tiempo en carretera ay solamente se ahorrarían 21 minutos con respecto a la situación actual,
además considerando que debido a largos periodos de lluvia y temporadas secas típicos del
clima de la región la vía podría quedar nuevamente en malas condiciones en más corto
tiempo, por otro lado el ahorro en gastos de reparación y mantenimiento de los vehículos
disminuirá lo cual también influye en el flujo de caja el cual arroja los siguientes resultados:
Tabla 5. Resultados evaluación socioeconómica
TIR 23%
VA Beneficios $ 2.766.461.888
VA Costos $ 1.808.961.648
RELACION B/C 1,53
Fuente: Cálculos elaboración propia.
De acuerdo con la evaluación socioeconómica es mejor la alternativa 1 ya que recibe una
mayor rentabilidad socioeconómica que la alternativa 2 además tiene un periodo de
durabilidad más alto que la alternativa 2.

21
5.3 Evaluación ambiental
Trata de predecir los posibles efectos sobre el medio ambiente generada por la intervención
generada durante la ejecución u operación del proyecto.
“Actualmente, la evaluación de impacto ambiental se considera un proceso de análisis
que anticipa tanto los impactos negativos como positivos de determinadas actividades,
permitiendo seleccionar alternativas, de tal forma de idear mecanismos de control para
prevenir / mitigar sus efectos adversos o no deseados y potenciar aquellos que serían
beneficiosos.” (Maza, 2007).
Si se supone que, con relación al impacto ambiental, el costo de restauración y mantenimiento
se ha estimado en un 20% del costo total de inversión del proyecto. Así mismo, se asume que
el bosque requerido para su aprovechamiento abarca un área de 5 has, con un valor de
productividad maderera por hectárea equivalente a $5 millones ha/año el cual a su vez genera
10 toneladas de captura de CO2 por año, en una empresa privada el costo de purificación de 1
tonelada de CO2 es de $10.000.000 millones según la revista Nature Climate Change a
precios constantes contemplando un incremento del 5% de la inflación anual. El servicio de
regulación hídrica del bosque se asume a razón de 10m3/ha/año por cada mm de precipitación
lo cual podría generar efectos negativos como deslizamientos de tierra que deben ser
contemplados como posibles acontecimientos. La compensación por pérdida de cobertura
vegetal será de 1:3 y esta cobertura ofrecerá todos los servicios pérdidas en el año T=10.
22
El impacto por cambio de uso del suelo contempla la afectación de 50 has de suelo fértil de
las cuales el 70% están dedicadas al cultivo de papa, el 10% a cultivo de zanahoria y arveja y
20% a la ganadería de carne, lo cual implica una pérdida de productividad agrícola y ganadera
por cambio de uso del suelo.
Al evaluar ambientalmente la alternativa 1 se tiene el siguiente resultado:
En cuanto al flujo de beneficios y costes ambientales la Tasa Interne de retorno TIR es del
16% > 12% de la tasa social de Descuento; lo cual lleva a concluir que aunque el proyecto
tenga elevados costos ambientales, los beneficios para la comunidad son muy superiores en
ahorro de tiempo y en ahorro por costos de mantenimiento de los vehículos que transitarían
por la vía lo anterior hace que el rendimiento de la TIR y de la Relación Beneficio costo sean
muy altos, por lo cual el proyecto es viable en este concepto.
En cuanto a la alternativa 2 el estudio de beneficios sociales y costos ambientales arroja que la
TIR es del 10% < 12 % de la Tasa social de descuento TSD lo cual indicaría que no es viable
ambientalmente ya que el afirmado levanta polvo que influye de manera negativa sobre el
medio ambiente y el costo estimado de restauración y mantenimiento ambiental ya no sea del
20% sino del 30%.
De acuerdo con las evaluaciones realizadas anteriormente la alternativa más viable para la
solución de la problemática es la alternativa 1 de mejoramiento y pavimentación de la vía, ya
que, aunque la inversión es mayor, los beneficios económicos y sociales son mayores en parte
explicado por un ahorro mayor de tiempo, por la durabilidad en el tiempo, y porque
ambientalmente genera menos impacto al medio donde se desarrollaría el proyecto.

23
6 Población beneficiada con el proyecto
Tabla 6. Población beneficiada con el proyecto
20.391 población total de Villapinzón según

La población de referencia
proyecciones del DANE para el 2017
Población afectada por la problemática y 2069 personas habitantes en las tres veredas.
población objetivo del proyecto Según SISBEN 2018
5921 habitantes de Turmequé según

proyecciones del DANE 2017
Población afectada indirectamente por el
problema
9080 habitantes de Tibana según
proyecciones del DANE 2017
Fuente: DANE, 2018 y SISBEN Villapinzón, 2018

24
7 Cuadro resumen cadena de valor e indicadores
Tabla 7. Cuadro resumen cadena de valor e indicadores
NOMBRE DEL PROYECTO: Adecuación de la infraestructura vial en el tramo que comunica el municipio de Villapinzón hasta el
límite departamental con el municipio de Turmequé Boyacá.
OBJETIVO GENERAL: Mejorar la intercomunicación terrestre en la vía que comunica el municipio de Villapinzón hasta el límite
departamental con el municipio de Turmequé Boyacá.
META OBJETIVO: Pavimentación de 10,6 Km de vía.
INDICADORES DE IMPACTO: Mejorar la calidad de vida de los 2069 habitantes de la zona de influencia del proyecto,
Disminución de tiempo de transporte en 42 minutos.
FUENTES
OBJETIVOS
METAS/ INDICADOR DE PRODUCTO
CAUSAS ESPECÍFICO ACTIVIDADES
RESULTADOS ES VERIFICAC S
S
IÓN
Indicador de
producto: M3
de obras
Informes de  Obras de Arte
interventoría  Excavar
hidráulicas
construidas  Instalar tubería
CAUSA 2: Mal OBJETIVO 2 Meta 2  Construir
estado de las Construir Construcción de Indicador de alcantarillas.
resultado: Obras
obras obras obras hidráulicas
hidráulicas.  Cunetas en
hidráulicas del hidráulicas del en la vía en 16 Disminución Encuestas a concreto.
de los costos las personas
tramo vial tramo vial meses.  Construir de
de que transitan
cunetas en
mantenimiento por la vía en
concreto
de los vehículo
vehículos en
un 30%
25
 Filtros Tipo
Indicador de Francés
producto: Km
Informes de  Instalar base y
de vía sub-base
interventoría
intervenidos granular.
 Instalar material
granular filtrante.
CAUSA: OBJETIVO 2  Afirmado de la
Meta 2
Deterioro del Mejorar la calzada vial
Pavimentación de Vía
pavimento del estructura del Indicador de  Instalar afirmado.
10,6 km de vía en pavimentada.
tramo vial pavimento
16 meses.
resultado: Informe de la  Conformar la
Disminución Secretaria de calzada.
de los costos Desarrollo  Pavimento
de transporte agropecuario flexible
de productos del  Aplicar riego de
agrícolas en municipio. imprimación
6,41%  Aplicar asfalto.
 Demarcar con
pintura.
8 Ficha técnica del Indicador de impacto
Tabla 8. Ficha técnica indicadora de impacto
Nombre del indicador Disminución tiempos de desplazamiento

Tipo Impacto
Definición Mejorar la calidad de vida de los 2069 habitantes de la zona de influencia del proyecto,
disminuyendo los tiempos de viaje en 42 minutos.
Variables Relacionadas Velocidad promedio del vehículo.
26
Distancia kilómetros de vía intervenidos

Unidad de medida Tiempo (minutos)
Unidad Operacional 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑠𝑖𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 =
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 sin 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 =
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 sin 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 − 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜
Cobertura Veredas: La Merced, Chasques y Bosavita

Fuente de Información Vehículo promedio que transita por la vía en el sensor de velocidad y cálculo de tiempo en el
trayecto.
9 Cronograma y presupuesto:
ACTIVIDADES DESCRIPCIÓN TIEMPO DE EJECUCIÓN EN MESES

ACTIVIDADES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
OBRAS DE ARTE Cant Unid

EXCAVACION SIN CLASIFICAR (INCLUYE RETIRO DE
1 135 M3
SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 Km)
EXCAVACIONES VARIAS EN ROCA EN SECO (INCLUYE
2 RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 68 M3
5 Km)
EXCAVACIONES VARIAS EN ROCA BAJO AGUA
3 (INCLUYE RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA 41 M3
MENOR DE 5 Km)
CONCRETO CLASE F, 2000 Psi PARA SOLADOS Y
4 28 M3
ATRAQUES
27
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TUBERÍA DE

5 CONCRETO REFORZADO Ø=36" CLASE I, INCLUYE 70 ML
EMBOQUILLADA
6 AFIRMADO 162 M3
CONCRETO CICLÓPEO, 2500 PSI 40% RAJÓN PARA
7 35 M3
BASES
8 68 M3
ELEVACIONES
FILTROS - TIPO FRANCES
1.000 M3
9 SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 Km)
RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 400 M3
10 5 Km)
(INCLUYE RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA 600 M3
11 MENOR DE 5 Km)
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE GEOTEXTIL NT 2500
10.000 M2
12 (ESTABILIZACIÓN, FILTRO Y SEPARACIÓN)
13 MATERIAL GRANULAR FILTRANTE 2.000 M3
14 AFIRMADO 400 M3
CUNETAS EN CONCRETO
300 M3
CUNETA DE CONCRETO CLASE E, 2500 PSI FUNDIDA EN
150 M3
16 EL LUGAR
AFIRMADO CALZADA VIAL
17 AFIRMADO 14.840 M3
18 CONFORMACION DE LA CALZADA EXISTENTE 74.200 M2
PAVIMENTO FLEXIBLE
300 M3
20 RAJÓN PARA MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE 700 M3
28
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE GEOTEXTIL T 2400

7.000 M2
21 (ESTABILIZACIÓN, FILTRO Y SEPARACIÓN)
22 SUBBASE GRANULAR (NORMA INVIAS 320) 35.595 M3
23 BASE GRANULAR (NORMA INVIAS 330) 22.578 M3
24 RIEGO DE IMPRIMACION 74.200 M3
MEZCLA DENSA EN CALIENTE TIPO MDC-1 (INCLUYE
4.452 M3
25 CEMENTO ASFÁLTICO)
2.968 M3
26 CEMENTO ASFÁLTICO)
LÍNEAS DE DEMARCACIÓN CON PINTURA EN FRÍO Y
42.400 ML
27 SEÑALIZACIÓN.
Fuente: Ejemplo tomado estudio realizado por la gobernación de Cundinamarca.
- Presupuesto por análisis de precios unitarios.
No ITEM ESPECIFIC
VALOR TOTAL
. DE ACION PRECIO
DESCRIPCION UND CANT EN PESOS
GRAL UNITARIO
PAGO COLOMBIANOS
INVIAS
OBRAS DE ARTE $ 83.005.448,05
1 2.9 600.1 M3 135,00 $ 17.449,00 $ 2.355.615,00
SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 Km)
2 2.10 600.2 RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 M3 67,50 $ 46.972,00 $ 3.170.610,00
Km)
3 2.11 600.3 (INCLUYE RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA M3 40,50 $ 58.118,00 $ 2.353.779,00
MENOR DE 5 Km)
CONCRETO CLASE F, 2000 Psi PARA SOLADOS Y
4 4.24 630.6 M3 28,35 $ 323.583,00 $ 9.173.578,05
ATRAQUES
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TUBERÍA DE
5 4.48 661.1 CONCRETO REFORZADO Ø=36" CLASE I, INCLUYE ML 70,00 $ 312.189,00 $ 21.853.230,00
EMBOQUILLADA
6 3.15 311.1 AFIRMADO M3 162,00 $ 56.368,00 $ 9.131.616,00
7 4.27 630P CONCRETO CICLÓPEO, 2500 PSI 40% RAJÓN PARA BASES M3 35,00 $ 324.914,00 $ 11.371.990,00
8 4.28 630P M3 67,50 $ 349.556,00 $ 23.595.030,00
ELEVACIONES
29
FILTRO TIPO FRANCES $ 322.649.800,00

9 2.9 600.1 M3 $ 17.449,00 $ 17.449.000,00
SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 Km) 1.000,00
10 2.10 600.2 RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 M3 $ 46.972,00 $ 18.788.800,00
400,00
Km)
11 2.11 600.3 (INCLUYE RETIRO DE SOBRANTES A UNA DISTANCIA M3 $ 58.118,00 $ 34.870.800,00
600,00
MENOR DE 5 Km)
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE GEOTEXTIL NT 2500
12 4.42 M2 $ 6.485,00 $ 64.850.000,00
(ESTABILIZACIÓN, FILTRO Y SEPARACIÓN) 10.000,00
13 4.22 673.1 MATERIAL GRANULAR FILTRANTE M3 $ 82.072,00 $ 164.144.000,00
2.000,00
14 3.15 311.1 AFIRMADO M3 $ 56.368,00 $ 22.547.200,00
400,00
CUNETAS EN CONCRETO $ 942.042.970,00
15 2.9 600.1 M3 $ 17.449,00 $ 5.234.700,00
SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 Km) 300,00
CUNETA DE CONCRETO CLASE E, 2500 PSI FUNDIDA EN
16 4.21 671.1 M3 $ 390.217,00 $ 58.532.550,00
EL LUGAR 150,00
AFIRMADO CALZADA $ 878.275.720,00
17 3.15 311.1 AFIRMADO M3 $ 56.368,00 $ 836.501.120,00
14.840,00
18 6.1 310.1 CONFORMACION DE LA CALZADA EXISTENTE M2 $ 563,00 $ 41.774.600,00
74.200,00
PAVIMENTO FLEXIBLE VIA $ 11.130.524.076,00
19 2.9 600.1 M3 $ 17.449,00 $ 5.234.700,00
SOBRANTES A UNA DISTANCIA MENOR DE 5 Km) 300,00
20 3.22 RAJÓN PARA MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE M3 $ 82.281,00 $ 57.596.700,00
700,00
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE GEOTEXTIL T 2400
21 4.46 M2 $ 6.990,00 $ 48.930.000,00
(ESTABILIZACIÓN, FILTRO Y SEPARACIÓN) 7.000,00
22 16.12 SUBBASE GRANULAR (NORMA INVIAS 320) M3 $ 115.372,00 $ 4.106.666.340,00
35.595,00
23 16.13 BASE GRANULAR (NORMA INVIAS 330) M3 $ 124.920,00 $ 2.820.443.760,00
22.578,00
24 3.5 420.1 RIEGO DE IMPRIMACION M3 $ 2.063,00 $ 153.074.600,00
74.200,00
30

25 3.9 450.1P M3 $ 509.920,00 $ 2.270.163.840,00
CEMENTO ASFÁLTICO) 4.452,00
26 3.10 450.2P M3 $ 541.777,00 $ 1.607.994.136,00
CEMENTO ASFÁLTICO) 2.968,00
27 5.1 700.1 LÍNEAS DE DEMARCACIÓN CON PINTURA EN FRÍO ML $ 1.425,00 $ 60.420.000,00
42.400,00
TOTAL, COSTOS DIRECTOS $ 12.478.222.294,00

ADMINISTRACION 16% $ 1.996.515.567,00
IMPREVISTOS 4% $ 499.128.892,00
UTILIDAD 5% $ 623.911.115,00
TOTAL COSTOS INDIRECTOS $ 3.119.555.574,00
PROVISION ESTUDIOS Y DISEÑOS GL $ 30.000.000,00
1 30.000.000
INTERVENTORIA % $ 873.475.560,58
7 873.475.561
1. TOTAL COSTOS DIRECTOS $ 12.478.222.294,00
2. TOTAL COSTOS A.I.U $ 3.119.555.574,00
3. TOTAL COSTOS PROVISION ESTUDIOS Y DISEÑOS $ 30.000.000,00
5. TOTAL COSTOS INTERVENTORIA $ 873.475.560,58
VALOR TOTAL (1+2+3+4+5) $ 16.501.253.428,58
Fuente: Presupuesto hecho a partir de la cartilla ICCU, Gobernación de Cundinamarca.

1
CAPITULO III
1. Conclusiones y recomendaciones
 El problema identificado fue: las difíciles condiciones de intercomunicación vial entre
el municipio de Villapinzón hasta el límite departamental con el municipio de
Turmequé, Boyacá.
 Se plantearon dos alternativas una de ellas es la atención de puntos específicos con
afirmado y placa huella en zonas de pendiente y la otra alternativa es el mejoramiento
y pavimentación de la vía.
 El proyecto más eficiente en términos técnicos, económicos, sociales y ambientales
fue el mejoramiento y la pavimentación de la vía que comunica al municipio de
Villapinzón Cundinamarca con Turmequé Boyacá.
 La ejecución de la alternativa propuesta tendría un efecto positivo en la población de
la zona de influencia del proyecto los que se benefician directa e indirectamente de la
ejecución del proyecto de infraestructura vial.
 El mejoramiento y pavimentación de la vía, permitiría el ahorro de tiempo debido al
aumento de la velocidad promedio, disminución de los tiempos de viaje, aumento de
la competitividad de la región, disminución de los costos de transporte, aumento del
turismo para la región, aumento de las facilidades de transporte para la población y
disminución de los costos de mantenimiento de los vehículos.
 Se recomienda que junto con otros estudios más técnicos como de topografía y
estructurales sea presentado a una entidad de orden departamental o nacional para su
financiación.
2
2. Lista de referencias
Andaluza, A. (2002). Manual de proyectos. España: Consejeria de la Gobernación.
Gobernación de Boyacá. (2018). Asi Marcha el eje de conectividad vial plan del
Bicentenario. Tunja: Gobernacion de Boyacá.
DNP. (2013). Manual de Soporte Conceptual Metodología General para la Formulación y

Evaluación de Proyectos . Bogota.
EAFIT, C. C. (2015). Notas de Clase. Consultorio Contable EAFIT, 1-6.
ESAP, D. y. (2007). El proceso de planificación en las entidades territoriales: el plan de

desarrollo y sus instrumentos para la gestión 2008 - 2011. Cartilla para la formulacion del
plan de desarrollo , 108.
Gutiérrez Juan, C. H. (03 de 2014). Unversidad de Antioquia. Obtenido de Unversidad de

Antioquia: http://viref.udea.edu.co/contenido/menu_alterno/apuntes/ac44-instructivo.pdf
Julio César Osorio Mendoza, R. D. (2017). PAUTAS PARA LA ELABORACIÓN Y

PRESENTACIÓN DEL TRABAJO DE GRADO. Bogotá: ESAP.
Local, D. E. (2015). Evaluacion economica . Desarrollo Economico Local.
Maza, C. L. (2007). En Manejo y Conservación de recursos forestales.
MinCIT. (Agosto de 2018 A). Perfil Economico Cundinamarca. Recuperado el Diciembre de

2018, de
http://www.mincit.gov.co/loader.php?lServicio=Documentos&lFuncion=verPdf&id=7
7504&name=OEE_-_KP_-_Perfil_departamento_Cundinamarca.pdf&prefijo=file
MinCIT. (Agosto de 2018 B). Perfil Economico Boyacá. Recuperado el Diciembre de 2018,
de
http://www.mincit.gov.co/loader.php?lServicio=Documentos&lFuncion=verPdf&id=7
7506&name=OEE_-_KP_-_Perfil_departamento_Boyaca.pdf&prefijo=file
Ortegon Edgar, P. J., & Adriana, P. (2005). Metodologia del marco logico para la
planificación y evaluacion de proyectos y programas. Chile: Naciones Unidas Cepal.
Ortegon, E., Pacheco, J. F., & Prieto, A. (2005). Metodologia del marco logico para la
planificación y evaluacion de proyectos y programas. Chile: Naciones Unidas Cepal.
Planeación, D. N. (2018). Proyectos Tipo Mejoramiento de vias Terciarias . Bogotá: DNP.

3
Regalias, S. G. (2017). Mapa Regalias . Bogotá.
Semana, R. (2018). El tejo hizo moñona sera patrimonio cultural inmaterial de Colombia.
Revista Semana.
Villapinzón, M. d. (2016). Diagnostico para el Plan de desarrollo Municipal. Villapinzón.

Proyecto Pavimentacion Villapinzón Turmeque

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proyecto Pavimentacion Villapinzón Turmeque

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Evaluación ex ante de un proyecto de intercomunicación terrestre de la vía que comunica el

municipio de Villapinzón hasta el límite departamental con el municipio de Turmequé, Boyacá.

Fabian Eduardo Gil Castiblanco

Aspirante al Título de Especialista en Proyectos de Desarrollo

Jaime Alberto Gómez Walteros

Especialización Proyectos De Desarrollo

Escuela Superior De Administración Pública – ESAP

Este documento pretende formular y evaluar técnica, financiera, económica, social y

ambientalmente un proyecto para dar solución a la problemática de intercomunicación vial entre

los departamentos de Cundinamarca y Boyacá, específicamente desde el municipio de

Villapinzón hasta el límite departamental con el municipio de Turmequé, ya que se identifica la

diversas actividades económicas pertenecientes a los sectores agropecuarios y agroindustriales,

Tabla 1. Localización .................................................................................................................... 10

1. Introducción e información general

1.1. Marco Conceptual

Evaluación ex ante de un proyecto de intercomunicación terrestre de la vía que comunica

el municipio de Villapinzón hasta el límite departamental con el municipio de Turmequé,

1.3. Línea de Investigación o campo de especialización:

Evaluación Ex ante de proyecto.

Un proyecto de inversión es de gran importancia para satisfacer necesidades sociales,

económicas o ambientales de una comunidad. Para este caso específico se identifica la

problemática de la dificultad de intercomunicación entre los municipios de Villapinzón

(Cundinamarca) y Turmequé (Boyacá), por lo cual se requiere el planteamiento de

arveja y otros. (MinCIT, 2018 A), (MinCIT, 2018 B).

De acuerdo con lo anterior la intercomunicación vial es fundamental para las

distintos mercados nacionales e internacionales permitiendo el transporte de producción

ingresos de las personas que habitan la zona, ampliando su horizonte de oportunidades

económicas y sociales al comunicarse a la población no solo con nuevos mercados sino

con instituciones educativas, hospitales y centros de desarrollo de capacidades.

Para este proyecto, partiendo de las problemáticas identificadas, se formula el problema,

2.1. Objetivo general:

 Formular y evaluar de forma ex ante un proyecto que permita el mejoramiento de

la intercomunicación vial entre el municipio de Villapinzón hasta el límite

departamental con el municipio de Turmequé, Boyacá.

2.2. Objetivos específicos:

 Identificar la problemática de intercomunicación vial entre municipios de

Villapinzón y Turmequé de los departamentos de Cundinamarca y Boyacá,

 Proponer alternativas de solución para ser evaluadas financiera, socioeconómica y

3. Justificación y alcance del proyecto.

La razón por la cual se plantea el presente documento es de orden práctico, ya que

contribuiría a la posible satisfacción de la necesidad de tener una eficiente comunicación

terrestre en la región. Partiendo de una efectiva identificación, formulación y evaluación

del proyecto se tendrían impactos en la comunidad del sitio donde se desarrollaría el

para la comunicación de dos departamentos, además por la importancia agrícola de la

comunidades de los municipios de Turmequé, Umbita y Tibana (Boyacá).

de viaje lo cual elevaría la competitividad de la zona; se pretende que el proyecto

adicionalmente permita disminuir los costos de transporte de productos agrícolas y que

los vehículos sufran menores daños disminuyendo los costos de mantenimiento.

beneficiarse ya que tendrían facilidad de trasladarse a los centros educativos para

Por otro lado, se beneficiarían indirectamente los habitantes de los municipios de

El desarrollo territorial es un proceso de construcción social por ello es competencia de

acuerdo con la comunicación previa de los distintos actores.

Para el cumplimiento de los objetivos y de las metas propuestas en el plan se llevan a la

realidad a través de acciones y actividades que se materializan en proyectos;

“Un Proyecto es un conjunto autónomo de inversiones, actividades, políticas y

medidas institucionales o de otra índole, diseñado para lograr un objetivo

específico de desarrollo en un período determinado, en una región geográfica

delimitada y para un grupo predefinido de beneficiarios, que continúa

cuyos efectos perduran una vez finalizada su ejecución". (Andaluza, 2002)

hecho importantes avances a través de la metodología del Marco Lógico

“La Metodología de Marco Lógico es una herramienta para facilitar el proceso de

conceptualización, diseño, ejecución y evaluación de proyectos. Su énfasis está

centrado en la orientación por objetivos, la orientación hacia grupos beneficiarios y el