BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Mobil merupakan salah satu kendaraan bermotor yang sering kali digunakan
manusia pada masa kini. Mobil adalah kependekean dari kata Otomobil yang
berasal dari bahasa Yunani “autos” yang artinya sendiri dan bahasa Latin “movere”
yang berarti bergerak, jadi otomobil berarti sesuatu yang bisa bergerak sendiri.
Otomobil pertama di desain dan dibuat pada tahun 1672 oleh Ferdinand Verbiest
yang masih berbentuk mesin bertenaga uap yang berukuran kecil dan tidak bisa
membawa penumpang, kemudian pada tahun 1752 Leonty Shamshurenkov
mendesain dan membuat konstruksi awal kendaraan namun masih bertenaga
manusia dan berbentuk seperti kereta salju. Mobil pertama di dunia sendiri
ditemukan dan dikembangkan oleh Nicholas-Joshep Cugnot dan dibuat dengan
tenaga uap pada akhir abad ke-18. Inovasi-inovasi pada mobil terus berkembang
hingga pada tahun 1886, Nicolaus A. Otto dan Eagen Langen membuat mesin
berbahan bakar bertekann atmosfer yang dimasukkan ke dalam silinder dan
dinyalakan dengan busi,inilah awal dan dasar dari kendaraan bermotor masa kini.

Seiring berjalannya waktu,jumlah kendaraan bermotor meningkat di dalam

negeri maupun diluar negeri yang mengakibatkan banyak masalah antara lain polusi
udara dan polusi suara disekitar kendaraan bermotor yang melintas,maka
diberlakukan perundang-undangan tentang emisi gas seperti Euro yang
diberlakukan di beberapa negara untuk mengatur banyaknya emisi gas buang yang
boleh dilepaskan oleh kendaraan,di Indonesia pada 1 Agustus 2013 menerapkan
standar Euro 3 pada kendaraan bermotor, yang mengharuskan pemilik
menggunakan BBM dengan oktan 91 tanpa timbal. Disamping itu indonesia juga
memberlakukan peraturan untuk mengurangi polusi suara kendaraan bermotor
dengan dasar hukum UU No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan
dan ditentukan oleh Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.7 Tahun 2009
yang mengharuskan kendaraan bermotor dengan 80cc - 175cc memiliki tingkat
kebisingan tidak lebih dari 83 dB dan di atas 175cc tingkat kebisingan maksimal
adalah 80 dB.

Meskipun dengan adanya peraturan dan standar Internasional yang berlaku,

masih ada pengendara yang tetap menggunakan BBM yang tidak memenuhi syarat
Euro karena dianggap lebih murah yang menyebabkan polusi udara yang terjadi
makin bertambah dan juga masih banyaknya pengendara terutama kendaraan
bermotor roda dua menggunakan knalpot (muffler) balap yang menyebabkan suara
kendaraan melebihi batas yang telah ditentukan dan dapat mengganggu pengendara
dan orang sekitar yang dilalui kendaraan tersebut dengan alasan meningkatkan
kerja mesin karena knalpot dan sistem gas buang yang ada.

Dengan masih adanya masalah yang ada, para insinyur otomotif tetap
mencari inovasi untuk membuat kendaraan dengan sistem gas buang yang mampu
mengurangi emisi gas buang sekecil mungkin dan polusi suara yang kecil namun
mampu menghasilkan efisiensi mesin yang tinggi. Berdasarkan uraian latar
belakang diatas maka penulis tertarik untuk mengambil judul “Perancangan
Exhaust Manifold pada Trainer Honda Jazz GD5 L15A”

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan dari uraian latar belakang diatas, maka dapat ditarik beberapa
rumusan masalah sebagai berikut :
1. Bagaimana proses pembuangan pada sistem gas buang engine Honda Jazz
2011?
2. Komponen apa saja yang ada pada sistem gas buang pada engine Honda
Jazz?
3. Bagaimana perancangan sistem gas buang pada Honda Jazz 2011?

1.3. Tujuan
Dari rumusan masalah diatas didapat tujuan yang ingin dicapai dari tugas
akhir ini ,antara lain :
1. Mengetahui sistem gas buang pada engine Honda Jazz.
2. Mengetahui komponen pada sistem gas buang engine Honda Jazz.
3. Mengetahui merancang sistem gas buang pada engine Honda Jazz.
1.4. Manfaat
Manfaat yang dapat dambil setelah melakukan pengkajian dan perancangan
komponen sistem gas buang adalah sebagai berikut :
1. Bagi Mahasiswa
Menambah pengetahuan mahasiswa khususnya mahasiswa jurusan Teknik
Otomotif tentang sistem gas buang pada engine trainer Honda Jazz disamping
telah diajarkan oleh dosen pada kegiatan perkuliahan yang ada.
2. Bagi Universitas
Trainer dapat dimanfaatkan oleh universitas sebagai media pembelajaran
kepada mahasiswa khususnya mahasiswa Teknik Otomotif Fakultas Teknik
sebagai referensi perancangan dan dokumentasi perpustakaan tentang sistem gas
buang pada engine trainer Honda Jazz.

3. Bagi Masyarakat
Menambah wawasan masyarakat tentang perancangan sistem gas buang
terutama pelaku usaha bengkel yang belum mengetahui dan paham tentang
sistem gas buang pada engine Honda Jazz.

1.5. Batasan Masalah

Agar diperoleh sasaran pembahasan yang tepat dan sesuai dengan judul
penulisan tugas akhir serta mencegah meluasnya masalah yang dapat timbul,maka
pembahasan tugas akhir ini dibatasi pada :
1. Definisi dan fungsi sistem gas buang.
2. Komponen-komponen dan fungsi sistem gas buang.
3. Perancangan komponen pada sistem gas buang.

1.6. Metode Pengumpulan Data

Metodologi penulisan yang digunakan pada penlisan tugas akhir ini adalah
sebagai berikut :
1. Studi literatur berupa studi kepustakaan,kajian dari buuku-buku dan
tulisan-tlisan yang terkait dengan pembahasan tugas akhir.
2. Metode dokumentasi yaitu pengumpulan data dengan cara memfoto
langsung atau mencari data yang berbentuk gambar pada buku atau media
referensi.
3. Metode studi lapangan yaitu dengan mengambil data secara langsung dari
hasil pengujian yang dilakukan ada engine trainer Honda Jazz di
Laboratorium Mesin Fakultas Teknik Univarsitas Negeri Malang.
4. Diskusi berupa tanya jawab dengan dosen pembiming yang ditunjuk oleh
Fakultas Teknik Mesin Universitas Negeri Malang.
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Sistem Gas Buang

Sistem Gas Buang merupakan salah satu sistem yang ada pada kendaraan
bermotor yang berfungsi untuk mengarahkan gas hasil dari pembakaran untuk
keluar. Semua sistem ini menerima gas buang dari satu atau lebih silinder mesin
dan digabungkan menjadi satu atau lebih pipa knalpot. Secara umum sistem gas
buang memiliki beberapa komponen yaitu exhaust maniold (header), sensor
oksigen,catalytic converter, dan muffler. Tiap komponen pada sistem gas buang
memiliki peran masing-masing untuk menunjang kinerja mesin agar bekerja secara
maksimal untuk menambah efisiensi mesin. mengurangi polusi maupun
mengurangi kebisingan mesin saat bekerja.

2.2. Fungsi Sistem Gas Buang

Kumpulan komponen yang dilalui oleh gas buang yang akan meninggalkan
mesin disebut sistem gas buang. Fungsi dari sistem gas buang adalah
membawa/mengalirkan gas buang hasil pembakaran dari ruang bakar untuk menuju
atmosfer,dan untuk dapat melakukan itu harus menggunakan aliran tekanan
minimum. Selain itu sistem gas buang memiliki beberapa fungsi lain yaitu :
a. Meredam kebisingan akibat suara ledakan dalam ruang bakar.
b. Melindungi lingkungan dengan mengurangi zat-zat berbahaya yang
mencemari lingkungan.
c. Memadamkan percikan api yang kadang timbul bersamaan dengan gas
buang yang panas.
d. Untuk mesin dengan turbocharger,sistem gas buang membantu untuk
menggerakkan kipas turbin untuk membantu dalam pengisian lanjut oleh
kipas kompresor.
 Gambar 2.1 Gambar Sistem Gas Buang

Sistem gas buang biasanya terdiri atas beberapa komponen sebagai mana
yang akan disebutkan:
a. Exhaust Manifold (Header)
b. Sensor Oksigen
c. Katalis Konverter
d. Resonator
e. Muffler
f. Pipa Penyambung (Tail Pipe)

2.3. Exahaust Manifold

Exhaust manifold atau biasa disebut header merupakan komponen awal
pada sistem gas buang yang letak komponennya masih menempel langsung dengan

Gambar 2.1 Exhaust Manifold secara

umum

Gambar 2.2 Exhaust Manifold (Header)

engine yang berfungsi untuk mengumpulkan gas hasil pembakaran dari 1 atau lebih
silinder menjadi satu saluran.
3
2

Gambar 2.3 Exhaust Manifold Honda Jazz

Bagian-bagian pada Exhaust Manifold (Header) antara lain :

1. Saluran Primer
2. Saluran Sekunder
3. Kolektor
Pada engine honda jazz sendiri memiliki dimensi panjang tiap pipa sepanjang 250
mm dan dimensi ukuran bagian-bagian exhaust manifold pada honda jazz anatara
lain :

Gambar 2.4 Exhaust Manifold Tampak Depan (Diameter dalam dan luar saluran
Primer)
 Ø27,3mm

Ø41,35m
m

Gambar 2.5 Exhaust Manifold Tampak Bawah (Diameter dalam saluran sekunder)

Gambar 2.6 Exhaust Manifold Isometri (Diameter luar saluran sekunder)

Exahust Manifold biasa terbuat dari besi cor atau stainless steel yang
merupakan besi dengan kemampuan menahan panas yang tinggi dan tidak mudah
memuai. Untuk exhaust manifold modifikasi bertujuan untuk meningkatkan
performa mesin dengan mengurangi back pressure dari gas buang dan
meningkatkan efisiensi volume dari engine yang menghasilkan peningkatan power
output. Bentuk konfigurasi exhaust manifold yang sering digunakan pada mobil 4
silinder adalah 4-2-1 atau 4-1 yang meksudnya pipa gas buang dari setiap 4 silinder
bergabung menjadi 2 buah pipa kemudian bergabung lagi menjadi 1 bagian pipa
sama dengan konfigurasi 4-1.

2.4. Sensor Oksigen

Sensor Oksigen sering kali digunakan pada mobil EFI yang letak pada
sistem gas buang berada setelah exhaust manifold/dekat dengan silinder
dikarenakan untuk menghtung kadar oksigen yang ada pada gas buang yang
dikeluarkan mesin akibat pembakaran dalam dan menentukan campuran bahan
bakar terlalu kurus atau terlalu gemuk.

Gambar 2.7 Sensor Oksigen

Sensor Oksigen sendiri sering kali terbuat dari keramik dan zirconium yang
berfunsi untuk mendeteksi oksigen,cara kerja dari Sensor Oksigen adalah sebaga
berikut :

 Oksigen sensor akan membandingkan jumlah kandungan Oksigen dari hasil

pembakaran (0,3 - 3%) dengan Oksigen pada udara luar (20,8%).
 Kemudian hasil perbandingan Oksigen ini di konversikan oleh ZrO2
(Zirconia electrolyte) menjadi sebuah arus listrik.

Gambar 2.8 Konstruksi Sensor Oksigen

 Jika kandungan oksigen dalam gas buang mesin sekitar 3 % yang termasuk
campuran kurus, maka sensor akan menghasilkan tegangan 0,1 volt. Dan jika
kandungan oksigen pada gas buang sekitar 0,3 % yang berarti campuran kaya,
maka sensor akan menghasilkan tegangan 0,9 volt.

 Kemudian tegangan akan disalurkan menuju ECU melalui kabel untuk

dianalisa.

 ECU akan menjaga campuran bahan bakar banyak dan sedikitnya dari
kebalikan laporan Oksigen Sensor.

 Jika Sensor Oksigen memberikan sinyal bahwa campuran bahan bakar terlalu
kaya, maka ECU akan mengatur lamanya injektor terbuka untuk
menyemprotkan bahan bakar, agar campuran menjadi lebih kurus, Dan
sebaliknya.
2.5. Catalytic Converter
Catalytic Converter merupakan komponen penting untuk menurangi emisi
pada gas hasil pembakaran mesin dengan cara menyaring gas racun seperti
Hidrocarbon (HC), Karbon Monoksida (CO) dan Nitrogen Oksida (Nox). Di dalam
Catalytic Converter terdapat terdapat dua katalis yaitu katalis reduksi dan katalis
oksidasi.

Gambar 2.9 Catalytic Converter

Kedua katalis tadi menggunakan struktur keramik dan metal catalyst yang
terdiri dari Platinum,Rhodium, dan Palladium. Cara kerja dari Catalytic Converter
adalah sebagai berikut:

 Pada tahap pertama ,gas hasil pembakaran dari mesin yang mengandung gas
Nox akan direduksi kandungan Nox-nya di katalis reduksi.
 Saat gas Nox melewati katalis Platinum dan Rhodium maka akan
menghasilkan gas Nitrogen (NO) dan Oksigen (O2).
 Lalu gas HC dan CO direduksi oleh katalis oksidasi yang mengandung logam
Palladium dan Plaatinum untuk mengubahnya menjadi Karbondioksida (CO2)
dengan proses kimia.

Katalis memiliki beberapa 2 jenis yaitu katalis homogen dan katalis

heterogen
A. Katalis Heterogen
Katalis heterogen merupakan katalis yang memiliki fase yang berbeda
dengan pereaksi. Biasanya katalis ini berbentuk seperti padatan. Katalis heterogen
banyak digunakan untuk reaksi-reaksi yang melibatkan gas seperti pada industri gas
ammonia. Cara kerja katalis heterogen terhadap gas-gas pereaksi ialah dengan 2
cara, Cara pertama disebut dengan adsorpsi dan cara kedua disebut dengan absorpsi.
Cara adsorpsi ialah suatu cara mengumpulkan gas-gas pereaksi untuk berkumpul
dan menggumpal pada zat katalis. Sedangkan cara absorpsi ialah suatu cara
mengumpulkan gas-gas pereaksi dengan jalan terserapnya gas tersebut ke dalam zat
katalis. Salah satu contoh pemanfaatan katalis heterogen ialah pada proses industri
gasammonia.
Gas ammonia dibuat dengan cara mereaksikan gas nitrogen dengan gas
hidrogen. Jika kedua gas ini direaksikan dalam suhu kamar, maka proses reaksi
yang terjadi akan berlangsung sangat lama. Oleh karena itu proses reaksi yang
terjadi pada kedua gas ini dilakukan dengan bantuan katalis. Gas nitrogen dan
oksigen direaksikan pada suhu yang cukup tinggi yaitu berkisar antara 400-600 C,
lalu kedua gas ini dilewatkan pada katalis besi dan besi(III)oksida. Kedua gas ini
akan terserap ke dalam permukaan katalis besi tersebut dan disnilah proses katalisis
terjadi. Fungsi utama dari katalis ialah memungkinkan terjadinya gaya tarik-
menarik antar molekul gas dengan logam besi sehingga ikatan molekul gas nitrogen
dapat melemah dan proses reaksi dapat berlangsung lebih cepat.

Jadi, jika dituliskan tahapan pada proses katalisis terhadap katalis heterogen antara
lain:

a. Pertama, molekul-molekul gas pereaksi teradsorpsi ke permukaan katalis.

b. Kedua, terjadinya gaya tarik menarik antara molekul-molekul gas pereaksi
dengan logam katalis yang pada akhirnya hal ini akan mengakibatkan
melemahnya ikatan antar molekul-molekul gas.
c. Ketiga, karena melemahnya ikatan antar molekul gas maka kedua gas
pereaksi dapat bereaksi lebih cepat.
B. Katalis Homogen
Berbeda dengan katalis heterogen, katalis homogen memiliki fase yang
sama dengan pereaksi. Sangat banyak contoh dari katalis jenis ini, diantaranya
larutan FeCl3 yang berguna untuk mengkatalisis penguraian larutan Hidrogen
Peroksida ( H2O2 ) menjadi H2O dan O2. Berikut ini persamaan reaksinya :

H2O2 → H2O + O2

Jika reaksi tersebut tidak diberikan katalis, maka proses reaksi akan
berlangsung sangat lama. Akan tetapi bila ditambahkan sedikit larutan FeCl3, maka
reaksi akan berlangsung lebih cepat. Pada akhir reaksi, larutan FeCl3 dapat
diperoleh kembali karena ia tidak ikut bereaksi melainkan hanya berperan untuk
mempercepat proses reaksi.
Contoh katalis homogen lainya misalnya gas Nitrogen Monoksida ( NO )
yang berperan untuk mengkatalisis terbentuknya ozon di atmosfer bumi. Proses
reaksi terbentuknya ozon serta peran dari gas NO sebagai katalis akan dijelaskan
pada persamaan reaksi dibawah ini.
Di atmosfer, gas NO terbentuk dari reaksi gas N2 dengan O2 yang dibantu
oleh petir. Berikut ini persamaan reaksinya :
N2+O2→2NO
Gas NO yang terbentuk bereaksi kembali dengan gas oksigen sehingga
membentuk gas Nitrogen Dioksida ( NO2 ). Kemudian gas NO2 menyerap cahaya
matahari dan terurai menjadi gas NO dan radikal O. Berikut ini persamaan
reaksinya :
2NO+O2→2NO2
NO2→NO+O
Radikal Oksigen ( O ) sangat reaktif dan dapat bereaksi dengan gas oksigen
untuk membentuk ozon.
O2+O→O3
Jadi begitulah proses terbentuknya ozon dan juga peran dari gas NO untuk
mengkatalisis pembentukan gas ozon tersebut. Intinya disini, katalis homogen
memiliki fase yang sama dengan pereaksinya, bila pereaksinya berbentuk larutan
maka katalis nya juga berbentuk larutan dan jika pereaksinya berbentuk gas maka
katalisnya juga berbentuk gas dan begitu seterusnya.

2.6. Resonator
Resonator adalah salah ssatu komponen pada sistem gas buang yang
berbentuk tabung dan umumnya diletakkan dibagian tengah sistem gas buang atau
setelah katalis konverter namun beberapa mobil menempatkan sebelum katalis
konverter dekat dengan exhaust manifold. Resonator memiliki 2 fungsi utama yaitu
untuk meredam suara ledakan/kejut dari gas buang yang lewat dan juga
menciptakan tekanan balik untuk mengurangi tekanan gas buang yang akan keluar
agar ketika mesin melakukan deselarasi tidak timbul suara meledak-ledak.
Resonator juga berpengaruh pada konsumsi bahan bakar pada mesin dengan
menghilangkan keadaan “ngempos” yaitu keadaan mobil seperti tidak bertenaga
dan mau tidak mau kita harus menekan pedal lebih dalam untuk menambah rpm
dan melewati fase tersebut saat akselerasi ,karena itu konsumsi bahan bakar akan
lebih banyak. Dengan adanya resonator keadaan itu dikurangi dan dihilangkan
dengan cara menimbulkan backpressure agar menjaga kepadatan gas buang dan
menjaga tekanan gas buang juga ruang bakar.

Gambar 2.10 Resonator

2.7. Muffler
Muffler dipasang pada sistem gas buang pada banyak mesin pembakaran
dalam. Fungsi muffler sendiri ialah mengurangi suara keras ledakan yang
diakibatkan dari pembakaran dalam dengan cara accoustic quieting yaitu meredam
getaran untuk mencegahnya mencapai keluar. Efek samping dari penggunaan
muffler sendiri ialah adanya tekanan balik yang dapat mengurangi performa namun
meningkatkan umur.

Gambar 2.11 Muffler

Fungs dari muffler sendiri hampir sama dengan resonator yaitu mengurangi
suara meledak-ledak pada gas buang dan juga menghasilkan backpressure yang
difungsikan untuk menjaga tekanan gas yang keluar agar tidak terlalu tinggi dan
juga menjaga irama pergantian udara yang masuk ke ruang bakar agar tidak terlalu
cepat karena jika terlalu cepat,udara campuran bensin yang masuk ke dalam ruang
bakar akan keluar beberapa bagian saat terjadi overlap pada katup masuk dan
buang.

Gambar 2.12 Muffler potongan tampak samping

 Gambar 2.13 Mufller potongan isometri

2.8. Backpressure / Tekanan Balik

Tekanan balik knalpot engine didefinisikan sebagai tekanan gas buang
yang timbul akibat mampatnya gas buang di dalam pipa pembuangan yang
diakibatkan kecepatan gas buang yang terlalu tinggi namun ukuran pipa yang dilalui
terlalu kecil. Umumnya penggunaan pipa buang yang kecil memang mempercepat
aliran gas buang untuk keluar namun hanya di rpm rendah dan terbatas,ketika rpm
tinggi dan volume gas buang yang harus dibuang naik maka pipa yang kecil tadi
meskipun dapat mengalirkan dengan cepat namun tidak bisa mengalirkan volume
yg sesuai jadi sisa gas buang yang menumpuk di pipa buang akan kembali ke arah
ruang bakar ini yang dinamakan dengan tekanan balik.

Backpressure ini dapat mergikan karena mempengaruhi efisiensi pada

sebuah mesin ,kekurangan adanya tekanan balik antara lain adalah :
1. Meningkatnya kekuatan yang dibutuhkan piston untuk mendorong gas
buang.
2. Mengurangi tekanan tambahan dari intake
3. Tersendatnya turbocharger (pada mesin yang memiliki turbo) dikarenakan
adanya gas yang kembali pada sistem pembuangan dan mendorong kipas
turbin untuk berputar berlawanan dengan arah yang seharusnya.
 Pada tingkat tekanan balik yang terus meningkat, mesin harus
memampatkan gas buangan ke tekanan yang lebih tinggi yang melibatkan kerja
mekanis tambahan dan / atau lebih sedikit energi yang dihasilkan oleh turbin gas
buang yang dapat memengaruhi intake manifold boost pressure. Hal ini dapat
menyebabkan peningkatan konsumsi bahan bakar, emisi PM dan CO serta suhu gas
buang. Peningkatan temperatur gas buang dapat menyebabkan panas berlebih pada
katup buang dan turbin. Peningkatan emisi NOx juga dimungkinkan karena
peningkatan beban mesin.

Efek lain pada pembakaran diesel dimungkinkan, tetapi tergantung pada

jenis mesin. Peningkatan tekanan balik dapat memengaruhi kinerja turbocharger,
menyebabkan perubahan rasio udara-ke-bahan bakar biasanya yang mungkin
menjadi sumber masalah emisi dan kinerja mesin. Besarnya efek tergantung pada
jenis sistem udara masuk. Peningkatan tekanan gas buang juga dapat mencegah
beberapa gas buang meninggalkan silinder (terutama pada mesin yang dihisap
secara alami), menciptakan Exhaust Gas Recirculation (EGR) yang digunakan
untuk mengurangi NOx. Pengurangan sedikit NOx yang dilaporkan dengan
beberapa sistem DPF, biasanya terbatas pada 2-3% persen, kemungkinan dijelaskan
oleh efek ini.

2.9. Perhitungan Exhaust Manifold (Header)

Untuk mendapatkan aliran gas buang yang sesuai dan dengan tekanan
yang pas maka diperlukan perhitungan pada header dengan rumus sebagai berikut:

Diameterr Pipa Header :

CC × Ntq
Din = 2 × √
AS × 94,2

Dimana :
Din = Diameter area Exhaust Runner/Pipa primer (mm)
CC = Volume satu silinder (total CC dibagi jumlah silinder)
 Ntq = Putaran mesin (RPM) saat puncak torsi terjadi atau putaran
mesin maksimum dibagi 1,25
AS = Kecepatan aliran udara (air speed) pada exhaust runner/pipa
primer sebesar 76,2 m/s

Diameter kolektor yang juga dijadikan acuan diameter dari kolektor hingga outlet
keluar gas buang ke atmosfer:

CC × Ntq
Dk = 2 × √
AS × 94,2

Dimana :
Dk = Diameter Kolektor (mm)
CC = Volume satu silinder (total CC dibagi jumlah silinder)
Ntq = Putaran mesin (RPM) saat puncak torsi atau putaran mesin
maksimum dibagi 1,25
AS = Kecepatan aliran udara (Air speed) pada exhaust runner/pipa
primer sebesar 38,1 m/s
 BAB III

PERANCANGAN PRODUK

3.1 Perancangan Awal

Perancangan produk Exhaust Manifold (Header). Sesuai dengan tujuanya,

perancangan ini sebagai pengetahuan lebih dalam mengenai Exhaust Manifold (Header).
Exhaust Manifold (Header) merupakan salah satu bagian saluran pembuangan pada
engine yang berfungsi untukk mengarahkan gas buang dan mengoptimasi kecepatan
aliran gas buang. Semakin lancar dan cepat gas buang maka akan dapat meingkatkan
performa mesin. Desain yang akan dibuat adalah konfigurasi Exhaust Manifold 4-2-1.
Sebelum kita merancang header kita harus mengetahui spesifikasi mesin yang akan kita
hitung,disini kita menghitung header untuk mesin Honda Jazz yaitu mesin L15A1 VTEC
yang memiliki spesifikasi antara lain.
Displacement 1500 cc (91,3 cu in)

Bore & Stroke 73,0 mm × 89,4 mm (2,87 in × 3,52 in)

Rasio Kompresi 10.4:1

Horsepower 81 kW (110 PS; 109 hp) @ 5800 rpm

Torsi 143 N·m (105 lb·ft) @ 4800 rpm

3.1.1. Perhitungan Desain Header

Diameter saluran primer yang ideal adalah saluran primer yang memiliki
aliran keluar lebih besar daripada backpressure,jadi untuk mencapai tujuan itu
digunakan perhitungan dengan rumus sebagai berikut:

Rumus perhitungan diameter saluran Primer (exhaust runner) :

𝐶𝐶 × 𝑁𝑡𝑞
𝐷𝑖𝑛 = 2 × √
𝐴𝑆 × 94,2

Dimana :
Din = Diameter saluran primer exhaust ( mm )
CC = Volume satu silinder ( CC )
AS = Kecepatan aliran udara pada exhaust runner 76,2 m/s
Ntq = Putaran mesin (RPM) saat puncak torsi terjadi atau putaran
mesin maksimum dibagi 1,25
Dari rumus yang ada kita dapat memasukkan data-data yang didapat dari
spesifikasi mesin L15A VTEC
 1500𝑐𝑐 ÷ 4(𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑠𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑒𝑟)= 375cc per silinder
 RPM saat puncak torsi = 4800 Rpm
Kemudian masukkan dalam rumus

375 × 4800
𝐷𝑖𝑛 = 2 × √
76,2 × 94,2

= 2 × √250,76

= 2 × 15.8

= 31,6 𝑚𝑚 Jadi, diameter pipa primer yg didapat dari rumus adalah 31,6 mm

31,6 mm

Gambar 3.1 Diameter pipa primer pada header

Setelah mendapat ukuran diameter saluran primer maka kita menghitung

diameter kolektor. Diameter saluran kolektor sendiri akan dijadikan acuan pipa saluran
lain yang menghubungkan dari kolektor hingga ke bagian paling belakang sistem gas
buang yaitu muffler ,maka dari itu digunakan perhitungan untuk menentukan diameter
kolektor dengan rumus:

𝐶𝐶 × 𝑁𝑡𝑞
𝐷𝑘 = 2 × √
𝐴𝑆 × 94,2

Dimana :
Din = Diameter saluran primer exhaust ( mm )
CC = Volume satu silinder ( CC )
AS = Kecepatan aliran udara pada exhaust runner 38,1 m/s
Ntq = Putaran mesin (RPM) saat puncak torsi terjadi atau putaran
mesin maksimum dibagi 1,25

Dari rumus yang ada kita dapat memasukkan data-data yang didapat dari
spesifikasi mesin L15A VTEC
 1500𝑐𝑐 ÷ 4(jumlah silinder)= 375cc per silinder
 RPM saat puncak torsi = 4800 Rpm

Maka data yang dimasukkan ke dalam rumus adalah sebagai berikut:

375 × 4800
𝐷𝑖𝑛 = 2 × √
38,1 × 94,2

= 2 × √501,5

= 2 × 22,4

= 44,7𝑚𝑚

Jadi, pada permulaan kolektor dimana 4 buah pipa primer menyatu diuat
mengerucut sampai diujungnya berukuran 44,7 mm.
 44,7 mm

Gambar 3.2 Diameter Kolektor pada header

Dari perhitungan desain diatas dapat disimpulkan ukuran header yang

dibutuhkan

Gambar 3.2 Desain keseluruhan header

 Untuk panjang header menyesuaikan ruang engine (faktual) dan tidak
mempengaruhi performa dari mesin itu sendiri. dengan ruang engine pada mobil jazz
maka dapat digunakan dengan panjang 250 mm untuk setiap pipa primer.

3.2. Perancangan Material yang Dibutuhkan (iMaterial Requirement Planning)

Tujuan dari MRP adalah untuk mengetahui jenis produk dan estimasi biaya yang
dapat meningkatkan kualitas produk namun dengan konsekuensi naiknya biaya. Dalam
perancangan exhaust manifold MRC termuat dalam tabel dibawah ini:

Tabel 1. MRP (Material Requirement Planning)

No. Nama Jumlah Harga Material
Komponen yang
digunakan
1. Penutup 1 Stainless
Exhaust Steel
Manifold

Rp.500.000,00
2. Gasket 1 Campuran
besi dan
alumunium
3 Exhaust 1 Baja
Manifold Karbon
4. Baut 6x14 3 Besi
campuran

Rp.1.500,00
5. Baut M10 3 Stainless
Steel

Rp.8.400,00
6. Mur 14 2 Stainless
Steel

Rp.3.750,00

Proses pemasangan :
1. Pasang gasket exhaust pada sisi buang dengan sesuai lubang yang ada pada
gasket dan blok mesin.
2. Lalu pasang exhaust manifold tepat setelah gasket ,memposisikan dengan tepat
lubang saluran primer yang ada di exhaust manifold dan lubang gas keluar pada
blok mesin.
3. Mengunci gasket dan exhaust manifold dengan baut M10 sebanyak 3 buah dan
Mur ukuran 14 sebanyak 2 buah.
4. Memasang penutup/cover dari exhaust manifold tepat diatasnya ,letakkan dan
luruskan masing-masing lubang baut yang ada pada penutup dan exhaust
manifold kemudian dengan baut 6x14 sebanya 3 buah.
Estimasi waktu dan biaya :

Dalam proses pemasangan exhaust manifold Honda Jazz estimasi waktu

yang dibutuhkan kurang lebih 30 menit pemasangan exhaust manifold pada blok
mesin Jazz. Untuk harga komponen yang digunakan antara lain :

Tabel 2. Estimasi Harga Komponen

No. Nama Jumlah Harga per Total Harga

Komponen item barang
1. Penutup 1 Rp.500.000,00 Rp.500.000,00
Exhaust
Manifold
2. Gasket 1 Rp.51.000,00 Rp.51.000,00
3. Exhaust 1 Rp.850.000,00 p.850.000,00
Manifold
4. Baut 6x14 3 Rp.1.500,00 Rp.4.500,00
5. Baut M10 3 Rp.8.400,00 Rp.25.000,00
6. Mur M10 2 Rp.3.750,00 Rp.7.500,00
Total Harga Seluruhnya Rp.1.438.000,00

Jadi, dalam pembuatan produk Exhaust Maanifold estimasi jumlah biaya

yang diperlukan adalah senilai Rp.1.438.000,00
 BAB IV

KESIMPULAN

Pada bab ini dibahas tentanag kesimpulan dan saran selama melakukan
proses perancanga dan mengetahui prinsip kerja dari Exhaust Manifold (Header)
pada Honda Jazz GD5 dengan engine L15A. Berikut kesimpuldan dan saran :

4.1. Kesimpulan
Setelah melakukan berbagai tahap dalam perancangan exhaust manifold
untuk tugas akhir ini maka dapat disimpulkan bahwa :
1. Dari pembuatan exhaust mnifold diketahui dimensi exhauts yang baik yaitu
pada bagian pipa primer memiliki diameter 31,6 mm dan memiliki diameter
pada kolektor 44,7 mm yang juga digunakan sebagai acuan pipa penghubung
gas buang yang lain hingga ke mufler.
2. Setelah melakukan perhitugan rancangan exhaust manifold ,memubutuhkan
beberapa komponen antara lain :
a. Exhaust Manifold,berfungsi untuk mengalirkan gas buang dari
ruang bakar menuju sistem pembuangan yang lain.
b. Gasket, berfungsi untuk mencegah kebocoran teradi diantara 2 buah
komponen yang berbeda yang saling menempel satu sama lain.
c. Cover/Penutup exhaust Manifold, berfungsi untuk membatasi
radiasi panas yang dihasilkan oleh exhaust manifold agar tidak
merusak komponen sekitarnya.
3. Dalam perancangan exhaust manifold ini terdapat proses pemasnagan
produk yang membutuhkan komponen dengan estimasi biaya total sebesar
Rp.1.438.000,00. Harga tersebut lebih murah daripada harga komponen
orisinil yang ada di Honda yang berisar hingga ± Rp.1.800.000,00 yang
dikarenakan pembelian komponen kecil original lebih mahal daripada
komonen kecil yang biasa.
4. Dalam perancangan Exhaust Manifold ini memiliki fungsi mengarahkan gas
buang dan mengurangi backpressure akibat udara bertekanan yang keluar
dari ruang bakar dan memantul diantara permukaan-permukaan komponen
pembuangan.
4.2. Saran dan Pemanfaatan
Media pembelajaran yang direncanakan dalam perancangan ini dapat
digunakan untuk pembelajaran praktikum Autotronik. Hasil perencanaan ini
merupakan salah satu komponen utama dalam sistem gas buang pada mesin. Pada
trainer yang dirancang ini dapat mempelajari proses perancangan dan perakitan
juga sistim kerja exhaust manifold pada mesin Honda Jazz GD5 L15A. Namun agar
dapat mempelajari perancangan diatas maka memerlukan teori-teori dasar untuk
membantu kelancaran dalam pembelajaran. Oleh karena itu dibuat buku ini untuk
mengetahui dasar perancangan pada exhaust manifold tidak hanya pada mesin
Honda Jazz tapi juga kendaraan bermotor yang lain.
 Daftar Rujukan

Bell,A.G. (1981). Performance tuning in theory and practice four stroke. England:
Haynes Publishing Group.

Kristanto, P. (2015). Motor bakar torak. Yogyakarta: ANDI

Kristanto, P. (n.d). Buku ajar motor bakar. Surabaya: Universitas Kristen Petra.

Ellinger, H. E., & Halderman, J. D. (1991). Automotive Engines (Theory &

Servicing) (2nd ed.). New Jersey: Prentice Hall, Inc.

Mayer, A., 2004. “Number-based Emission Limits, VERT-DPF-Verification

Procedure and Experience with 8,000 Retrofits”, VERT, Switzerland

Markel, A. (2000). Exhaust tuning 101: The art of miimizing restriction &
maximizing horsepower. Babcox Publication, Inc. Diakses April 25, 2019, dari
http://search.proquest.com/docview/ 212188610?accountid=38628

EngineBasics. (n.d.). Exhaust flow and tuning. Diakses Mei 1,2019, dari
http://www.enginebasics.com/Engine%20Basics%Root%20Folder/Exhau