Fundaciones para Puentes PDF

LAS FUNDACIONES PARA PUENTES: RESUMEN DE CRITERIOS
Ing. Mario Terceros Herrera

LAS FUNDACIONES PARA PUENTES: RESUMEN DE LOS CRITERIOS PRINCIPALES
1.-‐ INTRODUCCIÓN
La elección de un concepto de diseño para la fundación de un puente es guiado por
diversos factores, algunos de estos factores son de hecho de origen técnico, como el de
las condiciones ambientales en un sentido amplio, pero otros factores no técnicos
pueden también tener un impacto profundo en el concepto de diseño final.
La distancia a bancos de materiales, la tecnología disponible en el medio, la velocidad de
ejecución de los trabajos, la climatología del lugar, el acceso para los equipos y diversos
otros factores pueden llevar a que la solución sea significativamente diferente en un
caso que en otro, incluso en puentes de idénticas características funcionales.
En cada caso la solución deberá ser la que mejor cumpla con los diversos requisitos
obligatorios y deseable, a fin de conseguir la solución óptima, que a su vez será la más
económica en el sentido del mejor uso de los recursos.
Las dificultades de accesos de los equipos de gran porte a diversos sitios es, en Bolivia,
una limitante a ser considerada a la hora de diseñar las cimentaciones o el programa de
las obras. Y por otro lado, la mejor tecnología disponible en el país debe usarse con la
finalidad de conseguir mejores controles de calidad durante la construcción, menores
plazos de obra con el consecuente beneficio del uso temprano del puente.
El tipo de pilote también deberá ser motivo de un análisis profundo no sólo por razones
geotécnicas sino también por la disponibilidad de materiales en la zona.
Existen innumerables ejemplos de soluciones diversas para problemas similares. Y la
razón es la optimización de todos los criterios involucrados.
Los países escandinavos son un claro ejemplo de los beneficios del uso de pilotes
metálicos hincados versus pilotes de hormigón, ya sea hincados o construidos in situ. Y
la razón principal de esto es que, además de la geología, el transporte e instalación de
estos pilotes se realiza en plazos muy cortos, además de conseguir un alto nivel de
control de calidad durante la hinca. La geología general, compuesta por arcillas blandas
con lechos de morrenas glaciares muy rígidas, favorece el uso de estas soluciones
En países del oriente de Asia, el uso de pilotes vaciados in situ de gran diámetro es la
solución preferida. Estas soluciones abarcan un amplio espectro de suelos y condiciones,
y la aparición de equipos cada vez más potentes y versátiles facilita su difusión.
Por otro lado, las soluciones intermedias también se utilizan de forma cada vez más
frecuente. Los pilotes de hélice continua, los pilotes de gran desplazamiento, la
obligación de usar camisas recuperables para pilotes in situ, la hinca de pilotes de
hormigón armado, simple o pretensado, muestran el amplio abanico de soluciones
disponibles.
Lo importante es que cada proyecto sea analizado de forma individual, con la menor
cantidad posible de recetas previas y enfocando la solución como única, es decir, la que
mejor cumple en satisfacer las necesidades.
En la Fig. 1 se muestra un esquema general de este último criterio

JORNADAS DE FUNDACIONES PARA PUENTES SANTA CRUZ DE LA SIERRA -‐ BOLIVIA DICIEMBRE 2013 Pág. No. 1


FIGURA 1.-‐ EJEMPLO DE MODELO PARA OBTENCIÓN DE LA SOLUCIÓN ÚNICA

2.-‐ CRITERIOS GENERALES
Los pilotes deben cumplir con una serie de requisitos, tanto estructurales como
geotécnicos.
Los aspectos estructurales don mas fáciles de analizar dado que se conocen mucho
mejor las características de los materiales involucrados, lo que no sucede con el suelo.
Hasta el día de hoy, y a pesar de los grandes avances en equipos de estudios de los
suelos (CPTU Sísmico, Geofísica en general, Dilatómetro, Presiómetros, etc) y de los
avances en las posibilidades de modelación del suelo y la interacción con la estructura,
los cálculos de capacidad no pasan de ser una predicción más o menos precisa según sea
la calidad de la información de base. Es usual realizar un sondeo por cada apoyo, y hasta
una profundidad tal que permita calcular los asentamientos por debajo de la cota de
apoyo de los pilotes.
Dado que en ciertas situaciones los sondeos son difíciles de ejecutar, el uso de métodos
geofísicos (Ondas superficiales, refracción sísmica, tomografía eléctrica, etc) serán de
gran ayuda. Sin embargo estos métodos requieren la debida correlación con datos de
sondeos SPT o CPTU.
De ser posible siempre se recomienda la ejecución de al menos un ensayo de carga
estático o con celda tipo Osterberg, debidamente instrumentado. Estos ensayos,
correlacionados con los sondeos del mismo lugar proporcionan una información aún
más valiosa que muchos métodos de diseño.


El modelo o método de cálculo a ser usado deberá considerar no sólo los datos
originales del suelo sino también los efectos inducidos por el método constructivo.
En los puentes, los pilotes tienen un comportamiento diferente al comportamiento en
edificios, básicamente por la presencia de la corriente de agua. Ésta, además de inducir
empujes variables con la época del año, genera erosiones. Estas erosiones pueden ser
permanentes o transitorias, pero en cualquier caso, durante el momento en que se
generan, los pilotes pasan a trabajar como columnas sin soporte lateral en el tramo no
enterrado. Y según sea la esbeltez de este tramo, el pandeo será un tema a considerar,
aspecto que no se necesita tener en cuenta en las zonas de pilotes enterrados, pues el
suelo proporciona el empuje lateral necesario para evitar que se produzca. Sólo en
suelos fangosos muy blandos se debe verificar el pandeo para pilotes totalmente
enterrados cuya esbeltez lo requeriría en condición de columna .
Este problema se halla directamente relacionado con el diámetro (Momento de Inercia),
el módulo de Young y la longitud libre del pilote. Los pilotes de gran diámetro, en forma
genérica, no requieren ser verificados al pandeo aún para profundidades de erosión del
orden de 20 m. O dicho de otra forma, la carga crítica de pandeo es muy superior a las
cargas de diseño.
En Bolivia existen diversos puentes construidos antes de 1970 que se fundaron ya sobre
pilotes de madera, ya sobre pilotes de acero, que se encuentran en servicio y sin
problemas. La sección de esos pilotes es pequeña pero la cantidad es grande, con lo que
la carga axial unitaria es pequeña, y de esta forma el riesgo de pandeo se reduce
considerablemente. Además que la redundancia se incrementa notablemente.
Por otro lado, en la longitud enterrada, los pilotes trabajan en general por fricción. Los
ríos son canales de flujo de sedimentos que se depositan de forma hidráulica y salvo
casos muy particulares, son aptos para proporcionar una fricción adecuada a los pilotes.
Desde este punto de vista, mientras menor sea el diámetro, mayor será la superficie
específica del pilote (m2/m3 de pilote) con lo que a menor diámetro, será mayora la
resistencia por metro cúbico de hormigón y, por ende, menor el costo por tonelada
resistida.
A modo de ejemplo, se mencionan pilotes de diámetro 600 mm y 1.200 mm. El primer
pilote tendrá la mitad de fricción que el segundo, pero tendrá la cuarta parte de
hormigón. Es decir que con la misma cantidad de hormigón se puede tener el doble de
capacidad portante por fricción.
Las limitantes deberán ser: de tipo estructural (flexión, compresión, pandeo) en función
de la geología del lugar, los esfuerzos actuantes la longitud máxima libre en eventos de
máxima erosión localizada; de tipo económico si la construcción de la solución con los
pilotes de menor diámetro es más costosa que la otra, y de tipo práctico si los equipos
para cada solución tienen distintas exigencias para llegar al sitio de trabajo.
Por otro lado, el concepto de redundancia ya citado es muy importante, y mientras
mayor sea el número de elementos de la cimentación, menor será el riesgo de colapso
por falla de alguna de las partes.
A su vez, se debe analizar la solución desde el punto de vista hidráulico a fin de evitar
interferencias excesivas que puedan incrementar la profundidad de erosión localizada.
Además, la posición del cabezal debe ser tenida en cuenta no sólo en lo referido a su
interferencia hidráulica sino también respecto a los plazos de obra, costos y riesgos
durante su construcción.


Otro aspecto de fundamental importancia es el proceso constructivo del pilote.
La estructura y resistencia del suelo natural, del que se obtienen los parámetros de
diseño, en realidad tienen poca validez a la hora de instalar los pilotes ya que el suelo
final, el suelo que habrá en el lugar a la hora de construir la cimentación, habrá sufrido
alteraciones sustanciales de sus características. La correcta interpretación de esos
cambios es fundamental a la hora de realizar un diseño seguro, como se explica
sucintamente más adelante.
3.-‐ DE LAS VARIACIONES INTRODUCIDAS AL SUELO DEBIDO AL PROCESO DE
EJECUCIÓN:
A modo de introducción de este acápite, se transcribe el comentario al punto C10.8.1.4 de
la norma AASHTO LRFD para Diseño de Puentes:
“El método constructivo utilizado puede afectar considerablemente el comportamiento de las
fundaciones con pilotes perforados, particularmente en lo que respecta a la resistencia lateral. El
Diseñador debería considerar los efectos de las condiciones del suelo y el agua freática sobre las
operaciones de construcción de los pilotes y delinear, si fuera necesario, el método constructivo
general que se deberá seguir a fin de asegurar el comportamiento anticipado. Debido a que los
pilotes perforados derivan su capacidad de la resistencia lateral y de punta, las cuales dependen de la
condición de los materiales en contacto directo con los pilotes, es importante que los procedimientos
constructivos sean consistentes con las condiciones de los materiales supuestas en el diseño. El
ablandamiento, aflojamiento u otros cambios en las condiciones del suelo y la roca atribuibles al
método constructivo utilizado podrían provocar una reducción de la capacidad de los pilotes y un
aumento de su desplazamiento. Por lo tanto, la evaluación de los efectos del procedimiento
constructivo sobre la resistencia de los pilotes perforados se debería considerar un aspecto
significativo del diseño. El uso de lechadas, los pilotes de diámetro variable y los métodos de
inyección también son factores que pueden afectar la resistencia de los pilotes perforados.
Los parámetros del suelo se deberían variar sistemáticamente de manera de modelar el rango de
condiciones anticipado. Tanto la resistencia vertical como la resistencia lateral se deberían evaluar
de este modo.”
Los procesos de ejecución más comunes son dos: construcción de pilotes por reemplazo
o sustitución y construcción de pilotes por desplazamiento.
Los primeros son todos aquellos sistemas que reemplazan el suelo por hormigón, son
los pilotes perforados.
Los segundos son aquellos que desplazan el suelo debido a la hinca o al uso de
herramientas que desplazan horizontalmente el suelo como resultado de la introducción
por rotación de la herramienta. Dependiendo de la magnitud del desplazamiento, se los
considerará de pequeño o gran desplazamiento. Por ejemplo la hinca de un perfil H se
considera de pequeño desplazamiento mientras que un pilote de sección cuadrada o
redonda de hormigón, será considerado de gran desplazamiento; lo mismo que los
pilotes FDP (Full Displacement Piles) que en la actualidad ya existen en su tercera
generación.
Cuando un pilote, del tipo que sea, se introduce en el suelo, los esfuerzos circundantes al
pilote, que serán en primera instancia los responsables de la resistencia lateral y por
fricción, se modifican respecto de los originales del suelo sin intervenir.
Si bien algunos métodos de cálculo ya consideran estos efectos en sus coeficientes de
seguridad o las fórmulas mismas, es importante comprender la influencia de los
métodos de instalación de los pilotes a la hora de interpretar adecuadamente los
métodos de cálculo.


Para empezar el análisis, en este artículo sólo se consideran suelos granulares,
saturados, no cementados. Partimos de esta simplificación ya que es una situación
muy frecuente en los depósitos hidráulicos de los ríos.
3.1.-‐ Pilotes de Gran Desplazamiento: En primer lugar se analizan las alteraciones que
produce en el suelo un pilote prefabricado e hincado. A estos pilotes se los considera
como pilotes de gran desplazamiento instalados por medios dinámicos. Este tipo de
pilotes se instala en el suelo a través de sucesivos golpes de un martillo de determinado
peso que cae de una altura también prefijada. En sustitución a este tipo de martillos de
caída libre existen martillos diesel, neumáticos e hidráulicos que producen efectos
equivalentes y con un mayor control de los parámetros de hinca.
Para que el pilote penetre en el suelo, la energía del martillo debe ser tal que pueda
movilizar la masa del pilote, vencer la fricción y que al llegar a la punta del pilote rompa
el suelo y permita el hundimiento. Y este fenómeno se debe producir de forma sucesiva
hasta que se decida detener la hinca, ya sea porque el pilote no penetra más o porque se
sabe que para determinada penetración por golpe ya se tiene la capacidad de carga
necesaria.
Parte de la energía se pierde en deformaciones plásticas y elásticas, otra en vencer la
fricción suelo-‐pilote, y otra llega a la punta y produce la penetración. Durante todo el
proceso, desde el inicio hasta el fin de la hinca, el pilote, para poder entrar en el suelo lo
desplaza vertical y lateralmente. Para producir el movimiento horizontal del suelo hay
que movilizar valores de empuje horizontal del orden del empuje pasivo (Kp). Al ser
arenas, el suelo se compacta alrededor tanto del fuste como de la punta del pilote hasta
un valor máximo. Esta compactación produce un incremento notable de los parámetros
de resistencia al corte del suelo circundante lo que se puede representar, por facilidad,
en un incremento en el ángulo de fricción interna ø.
La expresión de mayor uso para expresar este incremento es la propuesta por Kishida
(1967) y dice:
40 + Ø! (3)
Ø´ =
2
De esta expresión se observa claramente que mientras más denso es el suelo original, es
menor el incremento de Ø’ y, por lo contrario, mientras más sueltas las arenas, es mayor
su densificación al instalar pilotes de gran desplazamiento.
El incremento de resistencia del suelo se ha constatado en diversos proyectos en los que
el diseño de la cimentación fue verificado por ensayos de carga previos a la obra y en
todos los casos los ensayos de carga permitieron un incremento en la capacidad de carga
de servicio de los pilotes. En todos los casos esta mejora de capacidad portante
(capacidad debida al ensayo de carga/capacidad de diseño) fue superior al 20%, lo que
redundó no sólo en economía sino también en menores plazos de obra y menor impacto
ambiental en la zona.
En la Figura Nº 2 se muestra este fenómeno con claridad, donde la líneas rojas
representan los valores para las condiciones de resistencia de punta antes de la hinca y
las líneas azules los valores después de la hinca.
En resumen, el proceso de hinca de pilotes en arena no cementada produce un
incremento de los parámetros resistentes del suelo que rodea al pilote lo que redunda
en una mayor capacidad de carga.


En años recientes se ha ido desarrollando otra tecnología para la instalación de pilotes
de gran desplazamiento a través de equipos rotativos. La intención de estos sistemas es
tener los beneficios de los pilotes hincados sin los problemas que producen las
vibraciones generadas durante la hinca y con la posibilidad de llegar a mayores
profundidades que los pilotes prefabricados de uso común en nuestro medio. La primera
generación de estos pilotes, que genéricamente se llaman DD (Drilled Displacement), fue
la de los pilotes Atlas y Fundex, por ejemplo. La segunda generación fue la de los pilotes
Omega y al tercera y actual generación es la conocida como FDP (Full Displacement
Piles). El sistema, con mayores o menores variaciones, consiste en introducir en el suelo
una herramienta a través de rotación y empuje como se ve en la Imagen Nº 1. Esta
herramienta va desplazando lateralmente el suelo consiguiendo el mismo efecto de
compactación que un pilote hincado sin inducir vibraciones al suelo. Una vez alcanzada
la profundidad de proyecto se inicia el proceso de hormigonado mientras la herramienta
se retira y compacta el suelo sobre ella. Una ventaja adicional sobre los pilotes hincados
radica en que el proceso de instalación no genera presiones de poro elevadas, como sí
pasa durante la hinca en arenas finas saturadas. Y desde el punto de vista de los costos,
este tipo de pilotes requiere menos armaduras que los pilotes hincados, en los cuales
parte del acero está diseñado para resistir los efectos de transporte, manipuleo y, sobre
todo, la hinca.
Como se puede apreciar en la figura siguiente, el sistema requiere de equipos capaces de
producir alto torque. Este sistema consta, además, de un monitoreo electrónico
completo de todo el proceso, con lo que se constata la capacidad de carga de cada pilote
durante la construcción.

IMAGEN Nº 1-‐HERRAMIENTA FDP BAUER


IMAGEN Nº 2 – REGISTRO DURANTE LA INSTALACIÓN DE PILOTE FDP
Otra tecnología de gran desplazamiento, de aplicación exclusiva a en la punta de los
pilotes, es la llamada tecnología Expander Body, (ver imagen Nº3). La misma consiste en
un cilindro de acero plegado que se coloca en la punta del pilote. Una vez instalado se lo
expande por inyección de mortero de cemento.

IMAGEN Nº3 – DESARROLLO DEL EXPANDER BODY
Este pilote podrá ser construido vaciado in situ, por vibración, por hinca suave o por
presión estática. Una vez instalado se lo inyecta con mortero de cemento llegándose a
desarrollar desde 12 cm de diámetro hasta 60 u 80 cm de diámetro según sea el modelo.
En este proceso de desarrollo se monitorea continuamente la presión y el volumen de la
inyección con lo cual se conocen los parámetros de resistencia de cada punta de pilote.
(Ver imagen Nº4) El Expander Body correspondería a un presiómetro en escala mayor


por lo que los parámetros obtenidos son aplicables a la teoría presiométrica. Este
sistema es de uso muy difundido en las fundaciones de edificios en altura, puentes,
industrias y silos en el área de Santa Cruz.
Los ensayos de carga realizados sobre ellos han demostrado la mejora sustancial que
producen en la punta de los pilotes instalados, que en nuestro medio son básicamente
fustes perforados bajo bentonita entre 35 y 50 cm de diámetro. Con este sistema, la
capacidad de carga del pilote se suele triplicar respecto de la del pilote simple.
Es importante destacar que para los suelos sedimentarios, que suelen presentar
heterogeneidades importantes, este sistema permite detectar las zonas blandas durante
el proceso de expansión, garantizando así la seguridad de la fundación. Es un caso que, si
bien no es frecuente, se ha presentado en algunos proyectos durante la etapa de pilotaje.
La solución pasa por analizar la capacidad de carga del cabezal completo de acuerdo a lo
medido en cada pilote y compararla con la carga actuante. Cuando es necesario se
construye uno o más pilotes de refuerzo.

IMAGEN Nº 4 – REGISTRO DE INYECCIÓN DE UN EXPANDER BODY
3.2.-‐ Pilotes de reemplazo o sustitución: Como contrapartida a estos sistemas de gran
desplazamiento están los pilotes perforados y vaciados in situ. Es decir, pilotes que
remplazan el suelo extraído por hormigón.
Se podrían dividir en dos tipos: con camisa y sin camisa.
El sistema sin camisa requiere, en los suelos que analizamos, de soporte hidrostático con
lodos tixotrópicos. Este sistema, con el uso de lodos bentoníticos, es el que se usa casi
exclusivamente en la construcción de pilotes perforados en el país. Ya sea para puentes
como para cualquier otro tipo de obra. Si bien presenta ventajas en cuanto a la escasa
potencia necesaria para perforar pilotes de longitudes y diámetros grandes, las
alteraciones que produce en el suelo son muy importantes y deben ser cuidadosamente
consideradas para evitar daños en las futuras cimentaciones. En estas condiciones, el
empuje lateral es del orden del empuje activo.
En la bibliografía especializada se habla de pilote excavados y dentro de estos se trata de
forma separada a los pilotes excavados bajo lodo bentonítico. En general los pilotes


excavados sin bentonita son aquellos que su construyen en suelos estables (no es el caso
que se analiza en este artículo) o con auxilio de camisas recuperables. En estas
condiciones el suelo lateral se halla en un estado de empuje del orden del empuje en
reposo, es decir, en condiciones muy similares a las del suelo en su estado original, ya
que la instalación de la camisa garantiza que no existan movimientos horizontales de
descompresión. Ver líneas rojas en Fig. 2.
Cuando se habla de pilotes excavados bajo bentonita, la bibliografía se refiere, en primer
lugar, a pilotes de diámetros mayores a 60 cm y, en segundo lugar, a procesos en los que
la bentonita llena la perforación por “inundación”. No por inyección a través de la
herramienta de perforación. Esta modalidad, utilizada en los sistemas de perforación de
pozos de agua, ha sido adoptada en nuestro medio para todo tipo de pilote perforado
bajo bentonita. Desde pilotes de pequeño diámetro hasta pilotes de gran diámetro.
En este sistema, aplicado en suelos arenosos saturados, los lodos de mayor densidad que
el agua resultan ser el único sustento para evitar el deslizamiento de las paredes hacia la
perforación. Los esfuerzos horizontales que se movilizan son equivalentes al empuje
activo, hacia dentro de la perforación. Este procedimiento genera, entonces, una
disminución de la densidad natural del suelo circundante. En la punta el fenómeno es
aún más intenso.
Por otro lado, si el proceso de limpieza del lodo no es el correcto, se acumularán
sedimentos en el fondo que no podrán ser retirados durante el hormigonado.
Con estas condiciones, muy frecuentes, se tiene que la punta del pilote tendrá un aporte
nulo a la resistencia general ya que las deformaciones que sería necesario movilizar para
que la punta empiece a “funcionar”, serían totalmente incompatibles con las
deformaciones admisibles de las estructuras.
De hecho hay autores que explícitamente indican que los pilotes perforados bajo lodo
bentonítico deben considerar sólo la resistencia a la fricción si no se quieren tener
asentamientos mayores de 10 mm. Estos mismos autores, en una versión más reciente
de sus métodos de diseño, incluyen valores de resistencia por punta de acuerdo a una
tabla, siempre que se cumpla con los controles de limpieza de fondo, desarenado del
lodo, etc.. Estos métodos de cálculo se comentan más adelante.
Para los casos de pilotes perforados con lodos colocados por inundación de la
perforación, Poulos y Davis indican que el ángulo de fricción interna sufre una
disminución de al menos 3º debido a la disminución del estado tensional del suelo
durante la construcción del pilote.
La expresión es:
Ø´= Ø1 – 3º (4)
En aquellos casos en que la resistencia de punta puede considerarse, esta disminución
lleva a una situación como la que se muestra en la figura Nº 2, en el que las líneas rojas
muestran la situación previa a la construcción y las líneas amarillas la situación después
de la instalación.
Para los pilotes encamisados en su totalidad, la variación de Ø puede considerarse nula.
Como se aprecia por comparación de las líneas referidas a pilotes de gran
desplazamiento, pilotes encamisados y pilotes perforados bajo bentonita, la diferencia
de resistencia por punta es de 3,38; 1,48 y 1 respectivamente, para un ángulo de fricción
interna inicial de 30°. Estos valores corresponden a 35°, 30° y 27° respectivamente.
Claramente se nota que una variación de 8° en el valor de Ø, produce una variación de


338% en el factor de resistencia. Para los valores de empuje horizontal, que son los
responsables de la fricción lateral, estas diferencias son también del orden de 300%.
Un resumen de lo tratado respecto de la variación de Ø´y Nq debido a los procesos de
instalación se muestra en la Figura Nº 2.

Figura Nº 2 CURVA Ø´ -‐ Nq
Tomlinson enfatiza los criterios de reducción de la capacidad portante de pilotes
excavados bajo bentonita, no sólo en lo que se refiere a la punta del pilote sino también a
la fricción lateral. Indica que esta reducción puede llegar a ser un 30% de la fricción
obtenida partiendo del empuje en reposo del suelo inalterado.
En resumen, la economía y seguridad de un proyecto se halla directamente relacionada
con el tipo de pilote seleccionado y su proceso de instalación.
4.-‐ DE LAS FUNDACIONES EN ZONAS NO EROSIONABLES:
Los estribos de los puentes pueden ser construidos de forma tal que no se vean
afectados por las erosiones (generalizada o localizada). La protección de los estribos
suele ser en la parte superior de la cimentación, con la finalidad de soportar los empujes
de los suelos del relleno construido para el tramo de aproximación al puente. En
diversas oportunidades, el estribo es instalado dentro del terreno natural, con lo que la
protección es aún mayor.
En general, al estar el estribo en la línea de la ribera del rio, la erosión que le influye es
únicamente la generalizada, con lo que la longitud libre potencial de los pilotes, es
mucho menor que en los pilotes de las pilas. Si se consiguiese una protección completa,
los pilotes no tendrían longitud libre por lo que no necesitarían ser verificados al
pandeo. En ese caso se puede recurrir a soluciones convencionales y reducir
sensiblemente los diámetros y longitudes de estos pilotes, con lo que los costos se
disminuyen notablemente debido al incremento de la superficie específica y la reducción
de las longitudes.
La dificultad de construir muros enterrados, ha sido una limitante importante para
resolver estos aspectos.
JORNADAS DE FUNDACIONES PARA PUENTES SANTA CRUZ DE LA SIERRA -‐ BOLIVIA DICIEMBRE 2013 Pág. No.


Hoy en día, además de los tradicionales muros Milán, excavados con almeja bajo
bentonita, existen alternativas tecnológicas mucho más seguras y simples.
La tecnología más avanzada en este campo es la llamada CSM (Cutter Soil Mixing) que
consiste en una herramienta con dos sistemas de corte instalados en ejes horizontales,
capaces de cortar y mezclar el suelo con mortero de cemento inyectado a alta presión a
medida que la herramienta penetra el suelo. Una vez llega a la cota prevista, la
herramienta se retira paulatinamente inyectando más cemento y mezclándolo con el
suelo. Al concluir el proceso, se instalan las armaduras que se hubiesen diseñado.
En la imagen Nº 4 se muestra la herramienta montada en el equipo.
En la imagen Nº 5 se muestra un detalle de la herramienta.
En la imagen Nº 6 se muestra la colocación de las armaduras.
En la imagen Nº 7 se muestra un tramo de muro terminado.
Este sistema se ha utilizado con mucho éxito en protección de márgenes de ríos, en
franjas costeras marítimas, para construir diques secos, como muros de sostenimiento
en diversos sitios, como cortinas impermeables bajo represas e incluso como muros
deflectores en ríos.
Una gran ventaja adicional que tiene el sistema es que sólo se debe llevar el cemento y el
acero al sitio de obra ya que la mezcla del cemento es con el suelo del lugar. La
resistencia requerida se obtiene a partir de la adición de mayores o menores cantidades
de cemento por metro cúbico de mezcla.
Al haber instalado armaduras, las mismas pueden ser prolongadas hacia arriba para
construir o bien las alas de los estribos o cualquier estructura que se requiera. Incluso
los muros pueden formar parte de la cimentación del estribo. Las longitudes típicas de
estos muros para las aplicaciones como defensivos, son de hasta 12 m.

Imagen Nº 4 Imagen Nº 5



Imagen Nº 6 Imagen Nº 7

La protección segura de los estribos garantiza no sólo que puedan construirse pilotes de
menor sección transversal sino que también disminuye los costos de mantenimiento de
los terraplenes de aproximación.

5.-‐ DE LA IMPORTANCIA DE LOS ASENTAMIENTOS Y SU INCIDENCIA EN LA
CAPACIDAD PORTANTE DE LOS PILOTES
Es sabido que la capacidad de los pilotes, entendida como la resistencia última de los
mismos, está compuesta por dos partes: la capacidad de punta y la de fricción.
La capacidad de fricción está demostrada que existe, es decir, existe un valor último que
no puede ser sobrepasado, independientemente de que las deformaciones relativas
suelo-‐pilote se incrementen más allá de cierto límite. En cambio, la capacidad por punta,
considerando un valor último que no puede ser sobrepasado, no existe. Esto se debe a
que la resistencia por punta sigue aumentando a medida que los asentamientos se
incrementan. Si bien el fenómeno físico es conocido, la realidad es que se definen valores
arbitrarios de deformaciones a partir de las cuales se considera que se ha llegado a la
falla. Estos conceptos, de gran importancia a la hora de interpretar adecuadamente
ensayos de carga, han sido desarrollados en detalle por diversos autores.
La importancia de comprender cómo se transfiere la carga al suelo, es fundamental para
la optimización de los diseños de las fundaciones.
En condiciones de servicio, donde las cargas no deben producir asentamientos mayores
que los admisibles, las tensiones en el hormigón son generalmente muy bajas. Esto lleva
a razonar que si los pilotes tuviesen capacidades mayores, se podría sacar más partido a
la capacidad estructural de los mismos. Sin embargo, el análisis debe incluir no sólo este
aspecto, sino también las necesidades geométricas de cada cimentación, referidas tanto
a la estabilidad como a la seguridad frente a los temas hidráulicos involucrados.


Respecto de los asentamientos máximos admisibles, es importante considerarlos tanto
desde el punto de vista de los asentamientos totales como de los diferenciales, y
fundamentalmente los asentamientos de largo plazo. En general, es la distorsión angular
la que define las tolerancias máximas. En el caso de los puentes, y dadas las grandes
distancias entre apoyos, se tiene la posibilidad de trabajar con asentamientos previstos
importantes sin causar distorsiones estructurales. Y este concepto, adecuadamente
evaluado, puede generar grandes economías a la fundaciones.
Para ello es de fundamental importancia realizar ensayos de carga.
Si los ensayos son de tipo estático tradicional, con la fuerza ejercida desde la cabeza del
pilote, es imprescindible instrumentar el pilote para conocer la forma de la distribución
de carga a lo largo del mismo. De lo contrario la información será totalmente insuficiente
a la hora de decidir los asentamientos esperables reales.
La alternativa más confiable e interesante, es realizar ensayos con celdas tipo Osterberg.
Este sistema permite conocer por separado la resistencia del pilote en el fuste y la punta,
además de que, al estar instrumentado, muestra la forma de distribución de la carga a lo
largo del pilote.
Como alternativa y/o complemento a los ensayos antes citados, existen los ensayos
dinámicos y los ensayos seudo-‐estáticos (conocidos como Statnamic). Estos ensayos
también proveen información muy valiosa ya que infieren los valores de resistencia de
punta y a lo largo del fuste en tantos tramos del mismo como se desee. La ventaja de
estos ensayos es que son de mucho menor costo que los anteriores, lo que permite
realizar una mayor cantidad y obtener, así, mayor información del proyecto. Además se
pueden realizar sobre pilotes que quedarán en servicio.
De cualquier modo, el diseño basado en deformaciones (SLS-‐Serviceability Limit State)
será más realista que el basado en capacidades (ULS-‐Ultimate Limit State). Además en
general permite mayores cargas de servicio, como se muestra en el ejemplo siguiente.
Es de fundamental importancia comprender que, como ya se dijo, cualquier diseño de
pilotes será una simple predicción de su capacidad. Y la mayor o menor proximidad con
los valores reales dependerá de la calidad de los estudios previos, el uso del método
adecuado de diseño y la existencia o no de ensayos de carga debidamente
instrumentados.
Este ejemplo se basa en un ensayo estático simple realizado sobre un pilote de gran
desplazamiento, de 360 mm de diámetro y 12 m de longitud.
En primer lugar se muestra la curva obtenida durante en el ensayo. Las deformaciones
son las de la cabeza del pilote.
A continuación, en la Fig. 3.a.-‐, se presenta la curva carga-‐movimiento del ensayo de
carga citado, luego, en la Fig. 3.b.-‐, se muestran diversos criterios de evaluación de la
capacidad del pilote precedidos de un cuadro donde se muestra el cálculo de la carga de
servicio y finalmente, en la Fig. 3.c.-‐, se muestra la curva inicial con la inclusión de una
deformación total admisible de 10 mm que muestra que la carga correspondiente es
mayor que para los otros criterios.



FIGURA 3
Determinacion de la envorlvente de la curva Carga -‐ Movimiento
Carga (t)
0 40 80 120 160 200 240 280
0
5
Ensayo estatico
10
Envovente de curva Carga vs
Movimiento
Movimiento (mm)
15 Extrapolacion de Decourt
20
25
30
35

Fig. 3.a.-‐ Curva carga-‐movimientos durante el ensayo de carga
CRITERIOS DE DEFINICION DE CARGA ULTIMA PILOTE RP34-‐05
Nº CRITERIO Q última (t) Factor de Seg. Q servicio (t)
1 Davisson: 3.8 + D/120: 6.80mm 200.00 2.50 80.00
2 Método de Decourt 296.24 2.50 118.50
3 Punto donde la tasa de deformación es de 0,03"/t incremental 252.00 2.50 100.80
4 Punto donde la tangente es de 0,05"/t 263.00 2.50 105.20
5 Unión de tangentes 237.23 2.50 94.89
6 Deformacion equivalente al 10% del diametro del pilote (Rotura convencional) 259.76 2.50 103.90
Método de Decourt (Curva Rigidez vs. Carga) Davisson: 3.8 + D/120: 6.80mm
30
Carga (t)
25 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600
0
Rigidez (t/mm)
20
5
200.00
Movimiento (mm)
15 10
10 y = -‐0.1978x + 58.593 15
R² = 0.966
20
5
25
0
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 30
Carga (t) 35
Punto donde la tasa de deformación es de 0,03"/t incremental Punto donde la tangente es de 0,05"/t
Carga (t) Carga (t)
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600
0 0
252.00 5 263.00
5
10
10
15
Movimiento (mm)
Movimiento (mm)
15
20
20 25
25 30
30 35
40
35
45
40
50
45 55
50 60
Unión de tangentes Deformacion equivalente al 10% del diametro del pilote (Rotura
convencional)
Carga (t)
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600
Carga (t)
0
237.23 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600
5 0
259.76
10 5
Movimiento (mm)
15
Movimiento (mm)
10
20
15
25
20
30
25
35
40 30
45 35
50 40

Fig. 3.b.-‐ Diversos criterios para la obtención de la capacidad



Determinacion de la envorlvente de la curva Carga -‐ Movimiento
Carga (t)
0 40 80 120 160 200 240 280
0
5
Ensayo estatico
10
Envovente de curva Carga vs
Movimiento
Movimiento (mm)
15 Extrapolacion de Decourt
20
25
30
35
Fig. 3.c.-‐ Para 10 mm de deformación total, la carga resultante es de 180 ton

Para la toma de decisión de la carga admisible, además se deben considerar los otros
factores concurrentes, como ser la redundancia, la geometría general de la fundación, los
esfuerzos horizontales debidos a la corriente y arrastres, el grado de confiabilidad de los
ensayos en función del procedimiento y la cantidad de los mismos, etc

6.-‐ DEL DIÁMETRO, EL PANDEO Y LA LONGITUD DE EMPOTRAMIENTO DE LOS
PILOTES
6.1.-‐ Diámetro: La citada norma AASHTO LRFD dice:
“10.8.5.1 Requisitos Generales: Todos los pilotes perforados se deberán dimensionar en incrementos
de profundidad de 150 mm y con un diámetro de fuste mínimo de 450 mm. Si el pilote ha de ser
inspeccionado manualmente, el diámetro del pilote no debería ser menor que 750 mm.”
Estos criterios son de importancia a la hora de definir el proyecto y tomando en
consideración todas las variables hasta ahora mencionadas, como ser superficie
específica, velocidad de ejecución, tecnología disponible, controles de calidad, etc.
6.2.-‐ Pandeo: El pandeo en pilotes no existe en sus tramos enterrados, y sólo debe ser
verificado en suelos fangosos, con resistencia al corte prácticamente nula. En los tramos
libres, trabajará como columna y como tal debe cumplir con todos los requisitos de
diseño.
La citada norma AASHTO LRFD indica:
“10.7.4.2 Pandeo de los Pilotes: Los pilotes que atraviesan agua o aire se deberán suponer
empotrados a una cierta profundidad debajo del nivel del terreno. La estabilidad se deberá
determinar de acuerdo con los requisitos para elementos comprimidos establecidos en las Secciones
5, 6 y 8 usando una longitud de pilote equivalente igual a la longitud sin apoyo lateral, más una
longitud embebida hasta el punto donde se asume que el pilote está empotrado”
Estas condiciones aparecen durante los procesos erosivos debido a las crecidas de los
ríos, que es cuando los pilotes quedan sin el apoyo lateral del suelo en longitudes


variables, según sea la magnitud de la erosión localizada. Esta es, a su vez, función de la
velocidad de la corriente, el caudal, la granulometría del suelo, etc.
Generalmente, después de la crecida se produce nuevamente sedimentación en la zona
erosionada junto a los pilotes, por disminución de la velocidad de la corriente y las
fuerzas de arrastre asociadas.
Con una finalidad ilustrativa se hará un análisis de cargas críticas de pandeo para
diversos diámetros y longitudes libres partiendo de que la carga crítica (o carga de
pandeo de Euler), según la norma AASHTO LRFD 2010, es:
𝜋 ! 𝐸𝐼
𝑃𝑐 =
(𝐾𝐿)!
donde:
I : momento de inercia mínimo del área transversal de la columna
L: la longitud de la columna
E: modulo de elasticidad de la columna
K: factor de longitud efectiva
La tabla siguientes, obtenida de la norma AASHTO LRFD, muestras las diferentes
condiciones de vínculo en los extremos de la columna libre.


A continuación se presenta la tabla citada en la que se muestran las cargas críticas de
pandeo para diferentes longitudes libres y diferentes momentos de inercia (diámetros y
armaduras) y para la condición pésima, es decir, con K=2.
Como se puede apreciar, el uso de pilotes de menor diámetro en la cantidad adecuada es
también posible como solución a las fundaciones. Y en muchos casos esto tiene la
ventaja de que la fricción, al ser proporcional a la superficie, es mucho más eficiente en
pilotes de pequeño diámetro.
Dado que la principal preocupación para definir el uso de pilotes de gran diámetro
radica en las longitudes de erosión localizada, una primera conclusión del cuadro
mostrado es que en ríos con baja profundidad de erosión localizada es una buena
alternativa el uso de pilotes de menor diámetro.
Existen diversos casos que demuestran este criterio, incluso en río erosivos, como el
Piray.
Por otro lado, también deben tenerse en cuenta los empujes horizontales en la zona
erosionable resultantes del mayor número de pilotes.

CARGAS CRITICAS DE PANDEO

46,000
C
A
R
41,000 G
A
36,000 C Ø 60 cm
R
I Ø 80 cm
31,000 T
I Ø 100 cm
C
26,000 A Ø 120 cm
E Ø 130 cm
21,000 N
Ø 150 cm
T
16,000 n Ø variable
11,000
6,000
1,000
-‐ 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 1 2.00 1 4.00 1 6.00 1 8.00 2 0.00 2 2.00 2 4.00 2 6.00 2 8.00
ALTURA LIBRE DEL PILOTE


7.-‐ CONCLUSIONES
Los diferentes temas abordados pueden resumirse en lo siguiente:
-‐La solución de cada caso pasa no sólo por un análisis de precios de la obra sino también
por otros factores que pueden llegar a ser críticos, como ser; distancia de transporte de
los materiales, accesos posibles, tecnología disponible, velocidad de ejecución, controles
de calidad inherentes al sistema, etc. De un análisis completo se obtendrá la llamada
“Solución Única”.
-‐Los estudios geotécnicos que servirán de base al diseño deben ser programados con el
mayor detalle posible a fin de obtener la mejor información.
-‐La influencia del método de instalación de los pilotes es crítica a la hora de diseñar la
capacidad de los mismos. Las tecnologías que van desde el desplazamiento total del
suelo por el pilote hasta el reemplazo total del suelo por hormigón, introducen cambios
en el suelo que deben ser tenidos en cuenta en el análisis global. En suelos arenosos no
cementados y saturados, en la medida de lo posible debe tenderse a los pilotes de
desplazamiento o encamisados a fin de maximizar la resistencia por fricción.
-‐El diámetro del pilote juega un papel fundamental en el análisis económico y de plazos.
La superficie específica del pilote (m2/m3), varía de forma inversamente proporcional al
diámetro del pilote e inversamente proporcional al cuadrado del volumen del pilote.
-‐Los estudios de erosión localizada y generalizada más el estudio hidráulico de la zona
afectada por el puente, deben ser siempre tenidos en cuenta en el análisis global.
-‐Las cargas críticas de pandeo muestran, según la norma AASHTO LRFD, que para la
peor condición de vínculo en los extremos del tramo libre del pilote debido a la erosión,
se puede recurrir a pilotes de diámetros pequeños, con lo que, una vez verificados los
otros esfuerzos, se pueden optimizar las fundaciones.
-‐La realización de ensayos de carga, con preferencia durante la etapa de diseño,
permitirá un mayor grado de certeza en el diseño de los pilotes. Los ensayos de carga de
control son siempre recomendables.

Referencias:
• Berggren, B., Sellgren, E. and Wetterling, S. 1988. Expanderkroppar. Anvisningar för
dimensionering, utförande och kontroll (Expander Body. Instructions for design, installation and
control). Swedish Commission on Pile Research, Report 79, 54 p.
• Broms, B.B. 1985. Expander Bodies – A new concept for underpinning of structures. Proceedings
XI ICSMGE San Francisco. Vol. 3, pp. 1531 – 1534.
• Broms, B.B. and Nord, B. 1985. Axial bearing capacity of the expander body pile. Soils and
Foundations25(2) pp. 31-‐44.
• CEN 2000. Execution of special geotechnical work -‐ Displacement piles. European Committee for
Standardization (CEN). ICS 93.200. December 2000, 46 p.
• Coutand, S.C. 2007. Ajuste de parámetros presiométricos en la estimación de la capacidad de
carga última de pilotes con tecnología Expander Body en arenas sedimentarias. Tesis de grado.
Ed. Universidad Federico Santa María. Valparaíso, Chile. 99 p.
• Decourt, L., 1988. The Standard Penetration Test State-‐of-‐the-‐Art report. Proc. of 12th
International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering, Rio de Janiero, Brazil.
• Décourt 1982 y Décourt Quaresma (1982), citados en FUNDAÇOES, D. De Alencar Velloso y F. De


Rezende Lopes, Oficina de Textos, 2010
• Fellenius, Bengt. THE RED BOOK, Ed. Digital 2013
• What Capacity Value to Choose from the Results a Static Loading Test
• Fellenius, B.H. and Terceros Herrera, M., 2014. Response to load for four different types of bored
piles. DFI-‐EFFC International Conference on Piling and Deep Foundations, preprint.
• Kishida, H., 1967. Ultimate bearing capacity of piles driven into loose sand. Soil and Foundations,
Japanese Society of Soil Mechanics and Foundation Engineering, 7(3).
• Massarsch, K.R. and Wetterling, S., 1993. Improvement of augercast pile performance by
Expander Body system. 2nd International Seminar on Deep Foundations on Bored and Auger
Piles, Ghent, June 1 -‐ 4, 1993, pp. 417-‐428.
• Massarsch, K.R. Brieke, W., and Tancré, E. 1988. Displacement auger piles with Compacted Base.
Proceedings, Deep Foundations on Bored and Auger Piles. Balkema, Rotterdam, pp. 333 – 342.
• Massarsch, K. R. 1994. Execution, Supervision and Quality Control of Anchors. Panel Discussion,
Section 3.3, Construction, Instrumentation and Real Time Management, XIII. Proceedings,
International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering, New Delhi, India, Vol. 5,
pp. 317 -‐ 319.
• Meyerhof, G.G., 1976. Bearing capacity and settlement of pile foundations. The Eleventh Terzaghi
Lecture, November 5, 1975. ASCE Journal of Geotechnical Engineering 102(GT3) 195-‐228.
• NeSmith, W. 2002. Static Capacity Analysis of Augered, Pressure-‐Injected Displacement Piles.
Deep Foundations Journal 2002: pp. 1174-‐1186.
• Poulos, H.G. and Davis, E.H. 1980. Pile foundation analysis and design. John Willey & Sons, 397 p.
• Terceros Herrera, M., Wetterling, S. and Massarsch K.R., 1995. Application of the Soilex Pile
System with Expander Body in Bolivia. Proc. of 10th. Congreso Panamericano de Mecánica de
Suelos e Ingeniería de Cimentaciones, Guadalajara, Mexico, pp. 1319-‐1327.
• Terceros Herrera, M. 2008. El uso de la tecnología Expander Body en fundaciones profundas en
suelos sedimentarios de Santa Cruz, Bolivia (Use of Expander Body technology for deep
foundations in sedimented soil of Santa Cruz, Bolivia). Proc. of 19th Congreso Argentino de
Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica, La Plata, Argentina, 8 p.
• Terceros Herrera M., Wetterling, S., and Massarsch K. R. 1995. Application of the Soilex Pile
System with Expander Body in Bolivia. X. Congreso Panamericano de Mecanica de Suelos e
Ingenieria de Cimentaciones, Mexico. pp. 1319 -‐ 1327.


Fundaciones para Puentes PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fundaciones para Puentes PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

15 Extrapolacion de Decourt

15 Extrapolacion de Decourt

CARGAS CRITICAS DE PANDEO

Anda mungkin juga menyukai