Cuadernoapuntes PDF

Vicerrectoría Académica
Cuaderno de Apuntes – 2011
Taller de Prevención en la
Industria de la Construcción
y Obras Civiles
Cuaderno de Apuntes de uso exclusivo de los estudiantes del Instituto Profesional AIEP. Prohibida su reproducción. Derechos reservados AIEP.
Estimado Estudiante de AIEP, en este Cuaderno de Apuntes, junto a cada Aprendizaje Esperado que se te
presenta y que corresponde al Módulo que cursas, encontrarás “Conceptos, Ideas Centrales y
Aplicaciones” que reforzarán el aprendizaje que debes lograr.
Esperamos que estas Ideas Claves entregadas a modo de síntesis te orienten en el desarrollo del saber, del
hacer y del ser.
Mucho Éxito.-
Dirección de Desarrollo Curricular y Evaluación
VICERRECTORÍA ACADÉMICA AIEP
Módulo: TALLER DE PREVENCION EN LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCION Y OBRAS CIVILES
UNIDAD: Riesgos en la industria de la construcción.
1. Aprendizaje esperados: proponer programas y acciones de prevención de riesgos en la industria de la

construcción en lo referente a edificación, demostrando conocimiento de las normativas y estándares de la
industria.
1.1 PANORAMA Y CONTEXTO DE LA INDUSTRIA EN CHILE
El sector de la construcción de chile esta con una buena racha, este año se anticipa que las inversiones en
nuevos proyectos-incluidos proyectos residenciales, industriales y de infraestructura pública, se incrementaran
en un 7,7 % a US $ 15.600 millones, un crecimiento muy superior a la expansión del PIB cercana al 5,5%. La
construcción es un sector exageradamente cíclico, que entra en depresión cuando la economía se desacelera
y se pone eufórico cuando repunta. Y, durante los últimos años, ha experimentado una expansión que, según
fuentes oficiales de la Cámara Chilena de la Construcción (C.Ch.C.), califica como “explosiva”. El menor
desempleo y los mayores salarios, junto con varios años de tasas de interés históricamente bajas, implican
que más gente ha podido adquirir su primera vivienda o mejorar el tipo de vivienda que tienen.
Según la C.Ch.C., las ventas de viviendas nuevas subieron un 12% en el 2005 a 47.431 y desde entonces
han mantenido ese nivel record. Parte de este crecimiento se explica por la “cultura de tener una casa” que
hay en chile. La tasa de dueños de viviendas respecto de los arrendatarios es mucho mayor mayor en chile
que en otros países latinoamericanos o que en estados unidos, donde la movilidad de los trabajadores es
mayor y arrendar es mucho más común, explica. Los departamentos se han vuelto una opción
particularmente popular entre los chilenos que compran viviendas debido a que los jóvenes solteros y los
jubilados buscan residencias cercanas a los centros urbanos. Y, a medida que la prosperidad aumenta, mas
chilenos también están comprando una segunda vivienda en la playa o en el campo, lo que crea un nuevo
nicho en el mercado de la construcción. Las ventas son especialmente fuertes en el segmento de precios de
US $ 30.000 a US $ 60.000, comenta Alejandro estrada, director del departamento de ciencias de la
construcción de la universidad de chile, sin embargo, añade los departamentos de US $ 1 millón en la
comuna de la dehesa, en la zona oriente de Santiago, igualmente se venden bien. Y los chilenos de menores
recursos se están beneficiando también. La inversión gubernamental en vivienda social se ha incrementado
de los US $ 499 millones registrados en el 2005 a un estimado de US $ 516 millones este año, lo que se
compara con los US $ 340 millones del 2005. También están los altos precios de los bienes básicos, los que
traen consigo nuevas inversiones en la producción de celulosa de madera y en la minería, por ejemplo. Este
año, nuevos proyectos industriales representaran una inversión en construcción de alrededor de US $ 7.000
millones, un aumento frente a los US $ 5.700 millones del 2005 y los US $ 6.500 millones del 2006, según la
C.Ch.C.
Pero, mientras disfrutan de un sólido crecimiento, las empresas constructoras también señalan que
sus márgenes se están reduciendo, debido tanto a la mayor competencia como a los costos más
altos. Y, mientras intentan convertirse en empresas más eficientes, se están llevando a cabo
fusiones o adquisiciones. En agosto, la empresa inmobiliaria y constructora Socovesa, fundada y
controlada por el empresario local Eduardo Graz, pago US $ 156 millones por la también inmobiliaria
Almagro. Tras la adquisición estaba el interés de Socovesa de expandir su crecimiento en el norte
de Chile donde Almagro tiene fuerte presencia en Antofagasta y de fortalecer su posición en el
atractivo segmento de los departamentos. Socovesa inicio sus operaciones en 1965 en Temuco, en
el sur de Chile, con la construcción de apenas 16 casas, pero el año pasado registro ventas por unos
US $ 265 millones. Y, si bien aun se concentra en el mercado de la vivienda, también ha ingresado
al mercado de la construcción industrial en el que opera desde el 2003 a través de una filial,
Socoicsa. Antes de comprar Almagro, Socovesa vendía cerca de 4.000 viviendas al año en Santiago
y el sur del país, de las cuales el 89% eran casas y el 11%, departamentos, mientras que la
composición de las ventas de Almagro se conformaba por un 16% de casas y un 84% de
departamentos. “El negocio de los departamentos es completamente diferente al de las casas, de
modo que en lugar de partir de cero, adquirimos el know-how de alguien que ya lo tenía”, señala
Pablo Ramírez, gerente de ventas para Santiago de Socovesa. Tal como en otros países, donde los
terrenos en áreas urbanas sobrepobladas son costosos, los precios dentro de Santiago y en sus
alrededores se han disparado, lo que significa que la construcción se está volviendo más densa y
que construir edificios de departamentos es más sensato en términos comerciales. Y, a medida que
los compradores de viviendas exigen estándares cada vez más altos y más comodidades, las
economías de escala son cada vez más importantes para mantener los márgenes. El 19 de octubre,
Socovesa recaudó US$161 millones en una oferta pública inicial (OPI) de acciones por una
participación del 25% de la empresa. Según Ramírez, los fondos se usarán para el pago de los
créditos puente contraídos para financiar la compra de Almagro y para inversión en nuevos
proyectos. Octubre también trajo consigo la posibilidad de otra fusión que crearía un nuevo gigante
en el sector de la construcción en Chile. Este acuerdo reuniría a SalfaCorp -actor líder de la industria
tanto en la construcción de viviendas como de proyectos industriales, que cotiza acciones en bolsa
desde el 2004- y Aconcagua, empresa inmobiliaria y constructora. La Cámara Chilena de la
Construcción ve las fusiones y las OPI como una tendencia positiva. “No las consideramos un
riesgo, sólo significan que (las empresas) están creciendo… es un tendencia natural del mercado”.
De hecho, pese a los recientes acuerdos, la industria sigue muy fragmentada: Socovesa y SalfaCorp
en conjunto controlan un estimado de sólo el 10% del mercado. Ello responde en parte a que, pese a
la mayor burocracia y la introducción de normas regulatorias más estrictas en los últimos años, las
barreras de entrada siguen siendo relativamente bajas, con lo que los pequeños inversionistas
pueden desarrollar proyectos con una cantidad limitada de capital. Una industria de la construcción
fragmentada es, de hecho, algo muy común en la mayoría de los países. En España, por ejemplo,
las 14 empresas más grandes controlan menos del 10% del mercado, comenta Vicente Domínguez,
director ejecutivo de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios (ADI) de Chile. Que haya más
empresas que coticen acciones en bolsa es bueno para la industria, porque la vuelven más
transparente y mejoran el servicio de posventa para los clientes, añade. Ramírez de Socovesa
comparte esa visión: “Cotizar acciones en la bolsa te hace mejor… mejora tu profesionalismo y eso
se refleja en tu producto final de manera que el consumidor final también gana”, indica.
El mayor acceso al capital está alentando la expansión en el extranjero de constructoras chilenas,

particularmente en Perú, Argentina, Estados Unidos y España. Pero también hay muchas
oportunidades en el mercado chileno. A medida que la economía ha crecido también ha crecido la
demanda por más y mejores espacios de oficina, y ésta ahora supera la oferta. El resultado es la
construcción de rascacielos que ha surgido en la comuna de Las Condes, en la zona oriente de
Santiago. Uno de esos proyectos es la torre Titanium La Portada de 52 pisos que está siendo
desarrollado en el barrio comercial de El Golf por la firma Sencorp del arquitecto Abraham Senerman
en conjunto con Grupo Bethia, empresa local de inversión. Y, apenas una cuadra más abajo de
Titanium, Cencosud, grupo minorista local, está construyendo el centro comercial y de negocios
Costanera que formará parte de Torre Gran Costanera de 62 pisos, catalogada como la torre de
oficinas más alta de América Latina una vez que esté terminada en el 2009. “Chile es un país en
desarrollo con un sólido crecimiento en los últimos años… y este desarrollo inmobiliario es la
consecuencia lógica de este proceso, en el que más empresas necesitan oficinas”, señala
Senerman. El término del proyecto Titanium está programado para fines del 2008 y su construcción
en un país sísmico como Chile presentó varios desafíos, incluida la incorporación de nuevas
tecnologías tales como disipadores de energía para reducir el estrés durante un temblor, comenta
Senerman. Firmas consultoras estadounidenses, alemanas y canadienses están trabajando en el
proyecto, pero éste también ha aprovechado una gran dosis de talento local, sostiene. No obstante,
el proyecto Titanium también tiene detractores. Los residentes y empresas locales están
preocupados sobre su impacto en el tráfico, pero Senerman niega que esto será un problema,
añadiendo que la ubicación estratégica del proyecto significa que en realidad podría reducir la
congestión en ciertas horas del día. A futuro, Titanium ha considerado cotizar acciones en bolsa,
“pero es algo que analizaremos a futuro”, señala Senerman. Sencorp también está estudiando
proyectos similares fuera de Chile, “inicialmente podría ser Perú, donde hay una demanda
insatisfecha por oficinas de la calidad de las que ofrecemos”, destaca. Titanium se está
desarrollando con capital local, pero el capital extranjero también está disponible para el desarrollo
comercial inmobiliario en Chile, según Senerman. Su empresa ha recibido varias ofertas por el
proyecto Titanium, añade. A comienzos de este año, la rama de capital de riesgo del estadounidense
Citigroup, junto con dos inversionistas locales, adquirieron el 100% de la firma constructora local
Moller y Pérez-Cotapos, mientras que el español Santander Asset Management anunció que planea
construir un proyecto de oficinas de 25.000 metros cuadrados en la comuna de Las Condes. “Estos
son apenas dos ejemplos de lo que está comenzando a ocurrir en términos de inversión extranjera
en el sector chileno de bienes raíces”, indica Domínguez de ADI.
La vista desde lo alto luce bien, pero la industria de la construcción se funda sobre los cimientos de
la infraestructura tanto pública como privada. En el 2007, ésta corresponderá a inversiones por
US$10.300 millones, según la CChC, lo que se compara con los US$5.300 millones que se invertirán
en viviendas. Entre los años 1996 y 2005, unos US$60.000 millones se destinaron a la construcción
de infraestructura pública y privada, incluyendo puertos y carreteras. Una de las razones clave para
este auge fue el Programa de Concesiones de Obras Públicas de mediados de los años noventa, en
virtud del cual el gobierno adjudicó contratos a empresas privadas para la construcción y posterior
operación de la tan necesaria infraestructura pública. Este programa trajo consigo más de US$9.000
millones en inversión privada -gran parte extranjera- entre los años 1995 y 2005, y facilitó la
construcción de carreteras y aeropuertos. Como resultado, nueve de las diez firmas de
infraestructura privada más grandes del mundo están presentes en Chile y los chilenos están
dispuestos a pagar los peajes que permiten a las concesionarias recuperar su inversión. No
obstante, pese al éxito del programa, no se han adjudicado nuevas concesiones durante casi dos
años y, en el 2007, se espera que corresponda a una inversión de sólo US$364 millones. La
desaceleración refleja el hecho de que, tras una disputa sobre la construcción de nuevas cárceles en
virtud del mencionado programa, el gobierno está proponiendo una reforma del sistema. “El
ministerio quiere traspasar más del riesgo al sector privado”, según CChC, “y esto podría ser un
desincentivo para la inversión, porque las concesionarias pueden encontrar oportunidades en otras
partes del mundo, donde no enfrentan tantos problemas”. Brasil -por nombrar un ejemplo- acaba de
lanzar un programa para la mejora y mantenimiento de 2.600 kilómetros de carretera. Las
concesiones son “absolutamente necesarias” para el actual desarrollo económico de Chile de modo
que el sistema debiera reactivarse y debiera garantizarse a los inversionistas que cualquier cambio
no afectará sus inversiones. Entre las prioridades están los aeropuertos y puertos, que son vitales
para el crecimiento de las exportaciones, señala. Más inversión en infraestructura también
beneficiaría al sector residencial. “Mejoras en carreteras y otras infraestructuras ayudan al negocio
inmobiliario a desarrollarse… abren más áreas de Chile a la construcción”, destaca Ramírez de
Socovesa. Pero, a medida que se mira a futuro, la infraestructura no es la única preocupación de la
industria de la construcción. La inflación ha crecido en el último tiempo, impulsada por los precios de
los alimentos y la energía, lo mismo que las tasas de interés, con el Banco Central introduciendo tres
alzas de un cuarto de punto en su tasa referencial entre julio y octubre. La inflación también ha
socavado la confianza de los consumidores y, según un sondeo de Adimark-GfK, una empresa de
encuestas de opinión, la cifra de chilenos que consideran que es un buen momento para comprar
una vivienda cayó del 45% de marzo a poco más del 25% en septiembre, su menor nivel desde el
2002. Los costos de construcción también están subiendo. En respuesta a una crisis energética -
resultado de los altos precios de los combustibles y las restricciones a las exportaciones argentinas
de gas- el gobierno lanzó una campaña de eficiencia energética y ahora se exige a las constructoras
obedecer estándares más estrictos. “En el pasado, Chile se preocupaba muy poco sobre la
eficiencia energética en construcción, pero hoy en día… estamos cada vez más consientes de la
necesidad de viviendas sustentables y eficientes en términos del uso de energía, lo que obviamente
incrementa el costo”, destaca Estrada de la Universidad de Chile. Y luego está la crisis de hipotecas
de mayor riesgo o sub-prime en Estados Unidos. Según la industria, esto hasta ahora no ha tenido
ningún impacto medible en Chile: “nadie acá puede obtener un crédito hipotecario por más del 80%
del valor de su vivienda”. Sin embargo, eso no quiere decir que no haya riesgos a futuro. Una crisis
financiera prolongada en Estados Unidos podría afectar negativamente la inversión extranjera
además de la confianza de los consumidores, generando una caída en las ventas locales de la
industria de la construcción, advierte Ramírez de Socovesa. En otras palabras, las constructoras de
Chile están buscando economías de escala y aumentos de la eficiencia no sólo con el fin de
aprovechar al máximo su actual racha, sino que también con el fin de fortalecer sus cimientos en
contra de futuros reveses porque saben que, en su industria propensa a las oscilaciones, ello
eventualmente ocurrirá.
Fuente cámara chilena de la construcción 2013.-
1.2 RIESGOS INHERENTES DE LA CONSTRUCCIÓN
Al igual que en otros trabajos, los riesgos de los trabajadores de la construcción suelen ser de cuatro
clases: químicos, físicos, biológicos y sociales.
Riesgos químicos a menudo, los riesgos químicos se transmiten por el aire y pueden presentarse
en forma de polvos, humos, nieblas, vapores o gases; siendo así, la exposición suele producirse por
inhalación, aunque ciertos riesgos portados por el aire pueden fijarse y ser absorbidos a través de la
piel indemne ejemplo, pesticidas y algunos disolventes orgánicos. Los riesgos químicos también se
presentan en estado líquido o semilíquido ejemplo, pegamentos o adhesivos, alquitrán o en forma de
polvo cemento seco. El contacto de la piel con las sustancias químicas en este estado puede
producirse adicionalmente a la posible inhalación del vapor, dando lugar a una intoxicación sistémica
o una dermatitis por contacto. Las sustancias químicas también pueden ingerirse con los alimentos o
con el agua, o pueden ser inhaladas al fumar.
Varias enfermedades se han asociado a los oficios de la construcción, entre ellas:
 Silicosis entre aplicadores del chorro de arena, excavadores en túneles y barreneros.
 Asbestosis y otras causadas por el amianto entre los aplicadores de aislamientos con
amianto, instaladores de sistemas de vapor, trabajadores de demolición de edificios y otros.
 Bronquitis entre los soldadores.
 Alergias cutáneas entre los albañiles y otros que trabajan con cemento.
 Trastornos neurológicos entre los pintores y otros oficios expuestos a los disolventes
orgánicos y al plomo.
Se han encontrado tasas de mortalidad elevadas por cáncer de pulmón y del aparato respiratorio
entre los manipuladores de aislamientos con amianto, los techadores, los soldadores y algunos
trabajadores de la madera. La intoxicación por plomo se produce entre los restauradores de puentes
y los pintores, y la fatiga por calor (debido al uso de trajes de protección de cuerpo entero) entre los
que limpian los vertederos de basuras y los techadores. La enfermedad de los dedos blancos
(síndrome de Raynaud) aparece entre algunos operadores de martillos neumáticos y otros
trabajadores que manejan perforadores que producen vibraciones, ejemplo, las perforaciones
usadas en la excavación de túneles.
El alcoholismo y otras enfermedades relacionadas con el alcohol son más frecuentes de lo que
cabría esperar entre los trabajadores de la construcción. No se han identificado causas laborales
específicas, pero es posible que ello guarde relación con el estrés originado por la falta de control
sobre las posibilidades de empleo, las fuertes exigencias del trabajo, o el aislamiento social debido a
unas relaciones laborales inestables.
Riesgos físicos se encuentran presentes en todo proyecto de construcción. Entre ellos se incluyen
el ruido, el calor y el frio, las radiaciones, las vibraciones y la presión barométrica. A menudo, el
trabajo de la construcción se desarrolla en presencia de calores o fríos extremos, con tiempo
ventoso, lluvioso, con nieve, niebla o de noche. También se pueden encontrar radiaciones ionizantes
y no ionizantes, y presiones barométricas extremas.
La maquinaria que ha transformado la construcción en una actividad cada vez mas mecanizada,
también la ha hecho mucho más ruidosa. El ruido proviene de motores de todo tipo (vehículos,
compresores neumáticos y grúas), cabrestantes, pistolas de remaches, de clavos, para pintar,
martillos neumáticos, sierras mecánicas, lijadoras, buriladoras, aplanadoras, explosivos, etc.
El ruido está presente en los proyectos de demolición por la misma naturaleza de su actividad.
Afecta no solo al operario que maneja una maquina que hace ruido, sino también a todos los que se
encuentran cerca y, no solo causa perdida de audición producida por el ruido, sino que enmascara
otros sonidos que son importantes para la comunidad y la seguridad.
Los martillos neumáticos, muchas herramientas de mano y la maquinaria de movimiento de tierras y

otras grandes maquinas móviles también someten a los trabajadores a vibraciones en todo el cuerpo
o en una parte del mismo.
Los riesgos derivados del calor o del frio surgen, en primer lugar, por que gran parte del trabajo de
construcción se desarrolla a la intemperie, que es el principal origen de este tipo de riesgos.
Los techadores están expuestos al sol, a menudo sin ninguna protección, y muchas veces han de
calentar recipientes de alquitrán, recibiendo, por ello, fuertes cargas de calor por radiación y por
convección que se añaden al calor metabólico producido por el esfuerzo físico. Los operadores de
maquinaria pesada pueden permanecer sentados junto a un motor caliente y trabajar en una cabina
cerrada con ventanas y sin ventilación.
Trabajador portando una carga sin ropa ni equipo de trabajos adecuados
Los que trabajan en una cabina abierta sin techo carecen de protección contra el sol. Los
trabajadores con trajes protectores, como los que se necesitan para la retirada de residuos
peligrosos, pueden generar calor metabólico por el esfuerzo físico y obtener escaso alivio por estar
embutidos en un traje hermético al aire.
También contribuyen a la fatiga térmica la falta de agua o de sombra. Igualmente, los operarios de la
construcción pueden trabajar en condiciones de frio extremado durante el invierno, con peligro de
congelación e hipotermia y riesgo de resbalar sobre el hielo.
Las fuentes principales de las radiaciones ultravioletas (UV) no ionizantes son el sol y la soldadura
por arco eléctrico. La exposición a la radiación ionizante es menos corriente, pero se puede producir
durante el examen de soldaduras con rayos X, o también al manejar caudalometros a base de

isotopos radiactivos.
Los rayos laser se utilizan cada vez más y pueden causar lesiones, en especial en los ojos, si uno se
interpone en la trayectoria del rayo.
Los que trabajan bajo el agua o en túneles presurizados, en cajones de aire comprimido y de buzos
están expuestos a una alta presión barométrica. Estos trabajadores corren el riesgo de desarrollar
una serie de condiciones asociadas con una presión alta: mal de descompresión, estado de
estupefacción por gas inerte, necrosis ósea aséptica y otros trastornos.
Entre las lesiones más comunes de los trabajadores de la construcción figuran las roturas y los
esguinces. Estos y muchos trastornos musculo esqueléticos (como tendinitis, síndrome del túnel
carpal y lumbalgias) pueden ser el resultado de una lesión traumática, de movimientos forzados
repetitivos, de posturas inadecuadas o de esfuerzos violentos.
Riesgos biológicos se presentan por exposición a microorganismos infecciosos, a sustancias

toxicas de origen biológico o por ataques de animales, ejemplo los trabajadores en excavaciones
pueden desarrollar histoplasmosis, que es una infección pulmonar causada por un hongo que se
encuentra comúnmente en el terreno.
Dado que el cambio de composición de la mano de obra en cualquier proyecto es constante, los
trabajadores individuales puede entrar en contactos con otros y, de resultas de ello, pueden contraer
enfermedades contagiosas gripe o tuberculosis, por ejemplo los trabajadores también pueden estar
expuestos al riesgo de contraer la malaria, fiebre amarilla o la enfermedad de Lyme si el trabajo se
desarrolla en zonas en la que estos organismos y los insectos portadores son frecuentes.
Las sustancias toxicas de origen vegetal provienen de la hiedra venenosa, arbustos venenosos,
zumaque y ortigas venenosas, que causan sarpullidos en la piel.
El aserrín de algunas maderas puede producir cáncer, y existen otros ejemplos la del cedro rojo
occidental.
Los ataques por animales son raros, pero se pueden producir cuando un proyecto de construcción
les causa molestia o invade su hábitat. Aquí se pueden incluir las avispas, abejorros, hormigas rojas,
serpientes y muchos otros.
Los trabajadores bajo el agua pueden sufrir el riesgo de ataques por tiburones y otras especies de
peces.
Riesgos sociales provienen de la organización social del sector, como la ocupación es intermitente
y cambia constantemente, y el control sobre muchos aspectos del empleo es limitado, ya que la
actividad de la construcción depende de muchos factores sobre los cuales los trabajadores no tienen
control, tales como el estado de la economía o el clima. A causa de los mismos, pueden sufrir una
intensa presión para ser más productivos.
Debido a que la mano de obra cambia continuamente, y con ella los horarios y la ubicación de los
trabajos, y también por que muchos proyectos exigen vivir en campamentos lejos del hogar y de la
familia, los trabajadores de la construcción pueden carecer de redes estables y fiables que les
proporcionen apoyo social. Ciertas características del trabajo de la construcción, como las pesadas
cargas de trabajo, un control y apoyo social limitados son los factores más asociados con el estrés
en otras industrias. Estos riesgos no son exclusivos de ningún oficio, pero son comunes a todos los
trabajadores de la construcción en una u otra forma.
1.3 RIESGOS EN LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN LA ETAPA DE OBRA GRUESA Y

TERMINACIONES
Todas las estructuras de edificios y de obras civiles recorren el mismo ciclo de concepción o diseño,
trabajos preliminares, edificación (incluyendo la cubierta de un edificio), acabados y prestación de
servicios y puesta en marcha final antes de su entrada en servicio. A lo largo de los años, los
edificios y estructuras que un día fueron nuevos necesitan mantenimiento, inclusive nueva pintura y
limpieza; es probable que sean rehabilitados, reformados o reparados para corregir los daños
ocasionados por el tiempo o por un accidente; y, finalmente, tendrán que ser demolidos para dar
lugar a una instalación más moderna o porque su uso se ha hecho ya innecesario. Esto sucede con
las casas; sucede igualmente con estructuras grandes y complejas como centrales eléctricas y
puentes. Cada fase en la vida de la estructura de un edificio o una obra civil presenta riesgos
generales (como el riesgo de caídas) o peculiares de ese tipo de proyectos (como el riesgo de
derrumbamiento de las excavaciones durante la preparación de los cimientos en un edificio o en una
obra civil).
Para cada tipo de proyecto (y, desde luego; para cada fase del proyecto) es posible predecir cuáles
van a ser los principales riesgos para la seguridad de los operarios de la construcción. El riesgo de
caídas es común a todos los proyectos de construcción, incluso los que se realizan a nivel del
terreno. Esto viene avalado por la estadística de accidentes que muestra que la mitad de los
accidentes mortales entre los operarios de la construcción implican caídas.
RIESGOS ESPECIFICOS POR OFICIO
 Albañil.
 Operador Banco de Sierra – Banco de Corte.
 Banderero.
 Bodeguero.
 Capataz.
 Carpintero de obra gruesa.
 Carpintero de terminaciones.
 Concretero.
 Operador Densímetro Nuclear.
 Electricista.
 Electromecánico de mantención.
 Enfierrador.
 Operador esmeril Angular Galletera.
 Instalador Sanitario de Edificación.
 Instalador Sanitario de Urbanización.
 Jornalero.
 Operador Martillo Electro-Kango.
 Operador de Elevador de Plataforma Montacargas.
 Operador de Camión Tolva.
 Operador de Equipo Menor.
 Operador de Equipo menor.
 Operador de Grúa Móvil.
 Operador de Maquinaria Pesada.
 Pavimentador.
 Pintor.
 Soldador.
 Trazador.
RIESGOS ESPECIFICOS POR ACTIVIDAD
 Excavaciones.
 Superficies de Trabajo y Andamios.
 Trabajo en Techumbres y Orden y Aseo.
 Riesgos Eléctricos.
 Manejo Manual de Materiales.
 Maquinaria Liviana.
 Uso y Manejo de Herramientas.
1.4 NORMATIVAS RELACIONADAS CON LA PREVENCIÓN DE RIESGOS EN EL SECTOR

EDIFICACION.
 CODIGO DEL TRABAJO.
 CODIGO SANITARIO.
 LEY N° 16.744 Establece normas sobre Accidentes del Trabajo y Enfermedades

Profesionales.
 DECRETO SUPREMO N° 594 Reglamentos sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales

Básicas en los Lugares de Trabajo.
 DECRETO SUPREMO N° 40 Aprueba Reglamento sobre Prevención de Riesgos

Profesionales.
 DECRETO SUPREMO N° 54 Aprueba Reglamento para la Constitución y Funcionamiento

de Comités Paritarios de Higiene y Seguridad.
 LEY N° 20.123 Regula Trabajo en Régimen de Subcontratación, el Funcionamiento de las

Empresas de Servicios Transitorios y el Contrato de Trabajo de Servicios Transitorios.
 DECRETO SUPREMO N° 76 Aprueba Reglamento para la Aplicación del Artículo 66 bis de

la Ley N° 16.744 Sobre la Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo en Obras, Faenas
o Servicios que Indica.
1.5 INSTITUCIONES Y ORGANISMOS FISCALIZADORES DE LA ACTIVIDAD DE EDIFICACION.
 Ministerio del Trabajo y Previsión Social.
 Ministerio de Salud.
 Ministerio de Obras Públicas.
 Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
 Subsecretaria de Previsión Social.
 Superintendencia de Seguridad Social.
 Dirección del Trabajo.
 Central Unitaria de Trabajadores CUT.
 Federación Nacional de Sindicatos de Trabajadores del área de la Construcción, Madera,

Áridos, servicios y otros FETRACOMA.
 Cámara Chilena de la Construcción.
 Asociación Chilena de Seguridad ACHS.
 Instituto de Seguridad del Trabajo IST.
 Mutual de Seguridad C.Ch.C.
 Instituto de Seguridad Laboral ISL.
1.6 FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DEL MINISTERIO DE LA VIVIENDA Y MUNICIPALIDADES.
- MINISTERIO DE LA VIVIENDA Y URBANISMO
 Formulación de la política nacional habitacional y urbanística del Gobierno.
 Supervigilancia de los organismos que de él dependen, de los Servicios Regionales

y Metropolitano y las instituciones que se relacionan con el Gobierno por su
intermedio.
 Proponer los Reglamentos sobre Organización y Funciones de la Subsecretaría, del

Comité de Planificación y Coordinación, de las Secretarías Regionales y
Metropolitana, de los Servicios Regionales y Metropolitano y de las Instituciones que
se relacionen con el Gobierno por su intermedio.
 Vincular la acción del Ministerio con la de otras Secretarías de Estado y con la

actividad de los organismos, entidades o instituciones públicas o privadas
nacionales o extranjeras, a través de una adecuada coordinación interministerial e
internacional.
 Aprobar los sistemas de control interno que, mediante la información producida en el

Ministerio, permitan obtener indicadores que reflejen la eficiencia del Servicio.
 Dictar, en general, todas las resoluciones e impartir las instrucciones que tiendan al
cumplimiento de los objetivos del Ministerio y al funcionamiento regular, continuo y
eficiente de los organismos dependientes o que se relacionen con el Supremo
Gobierno por su intermedio.
 Proponer la distribución de fondos para cada uno de los Servicios Regionales y

Metropolitano de Vivienda y Urbanización para la elaboración de la Ley Anual de
Presupuesto, aprobar los planes de inversión compatibles con los fondos asignados
a cada Servicio y fiscalizar su correcta ejecución.
- MUNICIPALIDADES (DIRECCION DE OBRAS)
 Velar por el cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Urbanismo y

Construcciones, del Plan Regulador Comunal y de las ordenanzas correspondientes, para
cuyo efecto gozará de las siguientes atribuciones específicas:
1).- Dar aprobación a las subdivisiones de predios urbanos y Urbano - rurales.
2).- Dar, aprobación a los proyectos de obra de urbanización y construcción.
3).- Otorgar los permisos de edificación de las obras señaladas en el número anterior.
4).- Fiscalizar la ejecución de dichas obras hasta el momento de su recepción, recibirlas y autorizar
su uso.
5).- Fiscalizar las obras en uso, a fin de verificar el cumplimiento de las disposiciones legales y
técnicas que las rijan.
6).- Aplicar normas ambientales relacionadas con obras de construcción y urbanización.
7).- Confeccionar y mantener actualizado el catastro de las obras de urbanización y edificación

realizadas en la comuna.
8).- Ejecutar medidas relacionadas con la vialidad urbana y rural.
9).- Dirigir las construcciones que sean de responsabilidad municipal, sean ejecutadas directamente
o a través de terceros.
10).- Colaborar con otras unidades en la elaboración, ejecución y control de programas sociales
relacionados con las materias de su competencia.
11).- En general, aplicar las normas legales sobre construcción y urbanización en la comuna.
1.7 RESPONSABILIDAD DEL GRUERO EN LA OPERACIÓN DE LA GRUA
 El gruero u operador de la grúa es la persona expresamente autorizada para maniobrar la

grúa aérea, ya sea en las alturas, instalado en una cabina, o bien, a nivel del suelo usando
una caja colgante con sistema de botonera o por medio de cables de tracción.
 Las grúas serán operadas sólo por grueros, reemplazantes, personal de mantención,
expresamente calificado y autorizado para ello.
 El gruero es el responsable de efectuar las operaciones en la forma más segura posible.
 No permita que nadie viaje en el gancho o sobre cualquier tipo de carga.
 Mientras está en funcionamiento permanecer siempre en la cabina o junto a los controles a

nivel de suelo, para operarla de inmediato.
 En los movimientos de la grúa debe estar atento, a fin de que en ningún momento choque
con otra grúa que opere en las mismas vías.
1.8 USAR EL EQUIPO DE ESLINGA O DE BASTIDOR ADECUADO PARA LA CARGA
 No dejar nunca una carga suspendida.
 En la cabina deberá haber siempre un extintor de incendio del tipo PQS y antes de operar la
grúa se cerciorara de que esta con la presión correcta y en buen estado.
 El gruero siempre estará alerta para evitar que alguien pueda accidentarse con el
movimiento de la grúa y hará sonar la alarma para llamar la atención del o los sujetos que se
encuentren en el área de peligro, con el fin de que se alejen de dicha zona.
 No se debe comer, dormir o recostarse en la cabina de la grúa, pues en todo momento tiene
que estar alerta al trabajo que desarrolla.
 Antes de operar la grúa la examinara completamente, en forma visual, y cualquier problema

que detecte lo informara de inmediato.
 No deberá operar la grúa si no está en buenas condiciones físicas, y si se da cuenta de que

tiene algún inconveniente avisara de ello a su superior directo.
 Utilizara los EPP que se le hayan proporcionado, pues esto es básico e imprescindible para
prevenir inconvenientes que pudieran afectarlo.
1.9 CABLES
Todo cable que se use sobre poleas o tambores giratorios debe ser revisado cada día de trabajo por
una persona competente.
Es preciso dar atención preferente a la sujeción de los terminales, se deben efectuar permanentes
revisiones de los cables en sus zoquetes soldados, y cuando se descubran alambres cortados en
este punto, deberá hacerse un nuevo zoquete más arriba. Las partes del cable expuestas a doblarse
en sentido común y a deslizamientos sobre poleas o tambores pequeños, deberán someterse a
revisiones frecuentes.
Todos los cables expuestos a desgaste excesivo serán revisados cuidadosamente para determinar
si existe una disminución crítica del diámetro. Cualquier reducción apreciable en el diámetro de un
cable se investigará para ver su origen, siendo las posibles causas la fricción localizada, el deterioro
o la corrosión.
Debe determinarse la vida de un cable, según desgaste y trabajo a que está sometido. La vida de un
cable puede variar entre 2 meses y un máximo de 5 años, sin considerar desgaste visible, lo que
implica cambio inmediato.
CRITERIOS PARA EL REEMPLAZO DE UN CABLE DE ACERO
Basados en el diseño y fabricación de cables "Prodinsa", los que a su vez cumplen las siguientes
normas internacionales: A.P.I. Standard 9a (American Petroleum Institute), RR-W-410D (American
Federal Specification, A.S.T.M. (American Society For Testing & Mateirals, B.S. British Standards
Institute), D.I.N. (Deutscher Normanausschuss) e I.S.O. (International Organization for
Standardization), estableceremos como criterio para el reemplazo de un cable de acero la cantidad
de alambres quebrados o rotos en el cable o en un torón. En este contexto hay que considerar "el
patrón", que es un paso del cable.
Como definición se puede decir que el "paso de un cable" es la distancia medida por el eje del cable
donde un torón hace revolución completa alrededor del alma. Una inspección visual de la superficie
permite la ubicación del sector de mayor deterioro con respecto a la cantidad y distribución de
alambres quebrados.
En la siguiente tabla se mencionan dos tipos de criterios con respecto a la cantidad máxima de
alambres quebrados en un cable, sugeridos para mantener un adecuado nivel de seguridad.
Si existen más alambres rotos que los indicados, entonces se recomienda el reemplazo del cable.
Si existe un sector donde se observa un alambre quebrado dentro del valle entre dos torones,
entonces se recomienda que se reemplace el cable de inmediato, por que es probable que el alma
haya perdido su consistencia y exista falta de apoyo a los torones exteriores
La primera columna se refiere a la cantidad de alambres rotos con una distribución pareja, y la
segunda columna se refiere a los alambres rotos en un solo torón en la misma longitud axial (un
paso del cable).
Cualquiera que sea la norma o costumbre que se adopte, habrá que ir siempre al lado de la
seguridad más que en el sentido de alargar la vida del cable.
TABLA DE INSTALACION DE GRAMPAS
ENROLLAMIENTO DE CABLES EN TAMBORES Y POSICIONES DE ANCLAJE
ENROLLAMIENTO MANO DERECHA
POSICION ARRIBA
El cable arrolla en el tambor por encima
De derecha a izquierda.
Cable de torsión a izquierda.
DEFORMACIONES EN CABLES DE ACERO
FACTOR DE SEGURIDAD
Es el cuociente entre la resistencia a la ruptura del cable y la carga de trabajo seguro.
F.S. = Resistencia a la Ruptura

Carga de trabajo seguro
Deberá ser más grande mientras mayor sea el riesgo, el factor más importante es el riesgo para la
vida de las personas que involucra su falla.
Otros factores importantes son:
 Velocidad de operación.
 Tipo de fijaciones.
 Ambiente de trabajo.
 Facilidad para las inspecciones.
UNIDADII: Riesgos en Obras Civiles.
2. Aprendizaje esperado: Proponer programas de riesgos en obras civiles, demostrando

conocimiento de las normativas y estándares de la actividad.
2.1 OBRAS CIVILES Y CONSTRUCCION PESADA
Las obras civiles más conocidas por el público son los trabajos en carreteras. Algunos de estos
trabajos de esta índole consisten en la apertura de nuevas carreteras en terreno virgen, pero una
gran parte de los mismos abarcan la ampliación y reparación de carreteras existentes. Los contratos
de trabajo en carreteras son, generalmente, encargados por organismos municipales o estatales,
pero a veces las carreteras permanecen bajo el control de los contratistas durante varios años
después de su terminación, tiempo durante el cual están autorizados a cobrar peajes. Si las
estructuras de ingeniería civil son financiadas por el gobierno, tanto el proyecto como la construcción
real estarán sujetos a una estricta supervisión por funcionarios en nombre del gobierno.
Los contratos de construcción de carreteras suelen adjudicarse a los contratistas sobre la base de
que un contratista se responsabilice de un tramo de varios kilómetros de la carretera. Existirá un
contratista principal para cada tramo, pero la construcción de carreteras involucra una variedad de
técnicas, y ciertos aspectos del trabajo tales como los trabajos de ferralla, hormigón, encofrados y
pavimentación serán subcontratados por el contratista principal a firmas especializadas.
Algunas veces, la construcción de carreteras se ejecuta en la modalidad de contratos de dirección

de obra, en cuyo caso una firma consultora de ingeniería se encargara de la dirección de obra y
todos los trabajos serán ejecutados por subcontratistas.
Un contratista de dirección de este tipo puede también haber participado en la elaboración proyecto
de carretera.
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie cuyas pendientes sean

adecuadas para la clase de tráfico que pasará por ella. En un terreno generalmente llano, la
formación de la plataforma de la carretera puede incluir el movimiento de tierras: esto es, excavar
desmontes y usar los productos de la excavación para hacer terraplenes, construir puentes para
cruzar los ríos y perforar túneles en las laderas de las montañas cuando no es posible rodear la
obstrucción. En aquellos lugares en que los costes de la mano de obra son más elevados, estos
trabajos se realizan empleando maquinaria como excavadoras, traíllas, cargadoras y camiones. Si
los costes de mano de obra son bajos, estos trabajos se pueden ejecutar manualmente por gran
número de obreros equipados con herramientas de mano. Cualquiera que sea el método adoptado,
la construcción de carreteras requiere una minuciosa planificación de los trabajos.
A menudo, el mantenimiento de carreteras requiere la continuidad del servicio mientras se efectúan

las reparaciones o mejoras en un sector de la misma. De este modo se origina un cruce peligroso
entre el tráfico en movimiento y los trabajos de la construcción que hace aún más importante una
buena planificación y organización de la obra. Existen, a menudo, normativas nacionales para la
señalización y demarcación con conos de las zonas de trabajo y fijando la distancia de separación
que deberá mediar entre construcción y tráfico, lo cual puede ser difícil de conseguir en una zona
confinada. El control del tráfico que circula en la proximidad de las carreteras en obras, es
habitualmente responsabilidad de la policía local, pero requiere una cuidadosa cooperación entre
ésta y los contratistas. La conservación de carreteras origina retenciones de tráfico, y, en
consecuencia, los contratistas son presionados para acabar las obras rápidamente; a veces existen
premios por adelantar el plazo y penalizaciones por los retrasos. La presión económica no deberá
socavar la seguridad de lo que de por sí es un trabajo muy peligroso.
La pavimentación de las carreteras puede implicar el uso de hormigón, piedra u macadam asfáltico.
Esto requiere un apoyo logístico importante que garantice que las cantidades necesarias de
materiales para la pavimentación lleguen a su destino en condiciones adecuadas para asegurar que
la pavimentación proceda sin interrupción. El macadam asfáltico requiere una máquina extendedora
especial que mantiene el material en estado plástico durante su extendido. Cuando el trabajo
consiste en rehacer una pavimentación, se precisarán equipos adicionales incluyendo picos y
martillos rompedores, para demoler y retirar la pavimentación existente. Pesadas apisonadoras se
encargan de dar el acabado final al pavimento.
La apertura de túneles y los desmontes pueden requerir el uso de explosivos y, ulteriormente, hay
que retirar los escombros producidos por las voladuras. Los costados de los desmontes pueden
requerir apuntalamientos permanentes para prevenir los deslizamientos o las caídas de tierras sobre
la carretera terminada.
Las carreteras elevadas requieren a menudo estructuras similares a los puentes, especialmente si el
tramo elevado cruza una zona urbana en la que el espacio es limitado. Las carreteras elevadas se
construyen a menudo con elementos de hormigón armado que puede ser vertido in situ o
prefabricado en una fábrica y, a continuación, llevados al lugar de colocación en obra. El trabajo
requiere una maquinaria de elevación de gran potencia para izar los elementos prefabricados, los
encofrados y las armaduras de hierro.
Es necesario proyectar apoyos provisionales o cimbras para soportar las secciones de las carreteras
elevadas o los puentes durante su hormigonado. Estas construcciones provisionales tienen que
resistir las cargas producidas por el hormigón durante su vertido. El proyecto de estas cimbras es tan
importante como el de la misma estructura.
2.1 TIPOS DE PROYECTOS Y RIESGOS ASOCIADOS
Todas las estructuras de edificios y de obras civiles recorren el mismo ciclo de concepción o diseño,
trabajos preliminares, edificación (incluyendo la cubierta de un edificio), acabados y prestación de
servicios y puesta en marcha final antes de su entrada en servicio. A lo largo de los años, los
edificios y estructuras que un día fueron nuevos necesitan mantenimiento, inclusive nueva pintura y
limpieza; es probable que sean rehabilitados, reformados o reparados para corregir los daños
ocasionados por el tiempo o por un accidente; y, finalmente, tendrán que ser demolidos para dar
lugar a una instalación más moderna o porque su uso se ha hecho ya innecesario. Esto sucede con
las casas; sucede igualmente con estructuras grandes y complejas como centrales eléctricas y
puentes. Cada fase en la vida de la estructura de un edificio o una obra civil presenta riesgos
generales (como el riesgo de caídas) o peculiares de ese tipo de proyectos (como el riesgo de
derrumbamiento de las excavaciones durante la preparación de los cimientos en un edificio o en una
obra civil). Para cada tipo de proyecto (y, desde luego; para cada fase del proyecto) es posible
predecir cuáles van a ser los principales riesgos para la seguridad de los operarios de la
construcción. El riesgo de caídas es común a todos los proyectos de construcción, incluso los que se
realizan a nivel del terreno. Esto viene avalado por la estadística de accidentes que muestra que la
mitad de los accidentes mortales entre los operarios de la construcción implican caídas.
2.2 CONSTRUCCION DE TÚNELES
Los túneles, normalmente son construidos para la minería, proyectos hidroeléctricos, proyectos de
riesgo, carreteras, vías férreas, etc., y varían en su longitud desde algunos metros hasta kilómetros y
en sección desde alrededor de 1 m2 hasta unos 100 m2.
Los principales riesgos de accidentes durante la construcción de un túnel se producen al encontrar

condiciones del suelo imprevistas, como por ejemplo: arrastres debido a corrientes de aguas
excesivas donde el tratamiento del suelo resulta inadecuado; inundaciones al encontrar fisuras
acuíferas o al desmoronarse los muros; compresiones y dilataciones del suelo, y los efectos de la
dilatación; como también por causas como; explosión al encontrar gases inflamables; el uso de
técnicas de construcción de túneles en roca de suelos poco resistentes; manufactura defectuosa;
desoxigenación; fuego en ambiente con aire comprimido, y explosiones prematuras y/o tiros
quedados.
Teniendo en consideración que la mayor proporción de riesgos de accidentes en estas faenas

resulta de los encuentros con tipos de suelos imprevistos pero no necesariamente imprevisibles
debe obtenerse toda la información razonable que sea relevante para la construcción de un túnel,
antes de que esta comience y durante la misma.
Para comprender mejor los problemas que surgen al construir un túnel, es necesario realizar
estudios teóricos y analíticos; se construyen túneles experimentales y se estudia su comportamiento,
o se realizan experimentos a escala natural en túneles de trabajo.
Es indispensable el conocimiento de: geología, hidrogeología, estructuras y servicios existentes,

otros trabajos anteriores realizados en el área, perforaciones de sondeo, investigaciones geofísicas,
topografía y mediciones estructurales, comprobación de aguas subterráneas, tiempo atmosférico,
investigación de gas y suelo durante la construcción.
Las operaciones de excavación, soporte, consolidación y revestimiento que se desarrollan durante la

construcción del túnel, entrañan riesgos que dependen, además de los originados por el tipo de
suelo, de los métodos de avance que se emplee, derivados del uso de explosivos, dragas, equipos
de manipulación y transporte de materiales, instalaciones eléctricas, sistemas de aire comprimido y
láseres.
El terreno a través del cual se construye un túnel, puede ser suelto, cohesivo o muy cohesivo; puede
ser seco, húmedo o saturado y puede estar situado a profundidades considerables o cerca de la
superficie.
VENTILACIÓN
La atmosfera respirable en el interior del túnel debe ser similar a la de la calle, pero distintos motivos
se asocian al aire que entra al túnel con otros gases, que lo pueden hacer irrespirable; esta
circunstancia adversa se combate mediante una correcta ventilación, que los diluye y a su vez los
ayuda a controlar el polvo, regula la temperatura y la humedad ambiente.
En todas las obras subterráneas de construcción de túneles, la atmosfera debería purificarse

suministrando aire respirable en toda la extensión de túnel, por medio de una corriente de aire que
permita mantener las buenas condiciones ambientales de trabajo; en particular se deben lograr;
 Evitar una elevación excesiva de la temperatura.
 Mantener la concentración de polvo, gases y humos nocivos dentro de límites admisibles.
 Impedir que el contenido en oxigeno de la atmosfera descienda por debajo del 19,5%.
Debería ser posible en todas las obras subterráneas, invertir la dirección de la corriente de aire.
Cuando la ventilación artificial que proporcione un mínimo de 3 metros cúbicos de aire por minuto,
por trabajador.
El aire suministrado debería estar exento de toda contaminación, se deberían hacer pruebas
frecuentes para buscar gases peligrosos y nocivos, no se deberían sobrepasar los siguientes
límites:
 Monóxido de carbono 0,01 %

 Bióxido de carbono 1,00 %
 Metano 0,25 %
 Sulfuro de hidrogeno 0, 001 %
Si las pruebas indican que los gases arriba citados exceden los límites de tolerancia, se debe
suministrar aire adicional para reducirlos dentro de los límites.
2.3 CAUSAS BASICAS DE ACCIDENTES
 Falla en la cohesión del suelo, en los costados de las excavaciones.
 Falla en las entibaciones.
 Acopio del material resultante de las excavaciones cerca de los bordes.
 Tránsito peatonal en la vecindad de la excavación.
 Ruptura de redes subterráneas existentes.
 Trabajos a distintas alturas.
 Faenas con percusión o trepidación en la vecindad de la excavación.
 Atrapamiento por derrumbe de las paredes o del material acopiado.
 Caídas de personas desde el borde de la excavación.
 Golpes por caídas de herramientas o materiales.
 Golpes por caídas de pasarelas y escalas.
 Intoxicación por acumulación de gases.
 Contacto eléctrico con redes subterráneas existentes.
 Golpes por maquinas.
ÁNGULO DE REPOSO
 Siempre que sea las excavaciones se realizaran de acuerdo al ángulo de reposo propio del
tipo de terreno llamado “TALUD NATURAL”.
SOCAVAMIENTO
 En ningún caso se debe socavar al pie del talud.

 Se deberá eliminar el socavado provocando la caída del material saliente desde el borde de
la excavación.
 En ningún caso se usara este como procedimiento habitual de derribo, salvo en
excavaciones de hasta 01 metro de profundidad.
 En los frentes de trabajo se deben eliminar todos los elementos sueltos o zonas inestables.
ACOPIO DE MATERIAL
 La distancia mínima de acopio es de 0.60 metros.

 En caso de excavación con maquinaria se recomienda colocar tablas de 1” x 6” afianzadas
con estacones de madera para retener el material disgregado, evitando la caída sobre los
trabajadores.
ENTIBACIÓN DE ZANJA
 Cuando las zanjas tengan más de 01 metro de profundidad y sus paredes no estén en el
ángulo de reposo del terreno natural, deberán protegerse sus costados con entibaciones.
ENTIBACIÓN A MEDIA ALTURA

 Para evitar la caída de materiales desde el talud al fondo de la excavación se deberá
prolongar las paredes de la entibación.
2.4 PUENTES
En zonas remotas, los puentes pueden ser simples construcciones hechas de madera. Hoy es más
corriente que los puentes se construyan de hormigón armado o acero. También pueden estar
revestidos de ladrillo o piedra. Si el puente tiene que salvar una depresión considerable, sobre agua
o sobre un cauce seco, su proyecto requiere la labor de proyectistas especializados. Con el empleo
de los materiales actuales, la resistencia de un arco o vano de puente no se consigue con una gran
masa, que simplemente lo haría demasiado pesado, sino por medio de un proyecto experto.
El contratista principal para la construcción de un puente es generalmente un contratista importante

de ingeniería civil con una maquinaria adecuada y una dirección capacitada. Sin embargo,
subcontratistas especializados pueden encargarse de aspectos importantes del trabajo, como el
montaje de la estructura metálica para formar el vano o la prefabricación o colocación de las
secciones prefabricadas del vano en su ubicación definitiva. Si el puente cruza sobre el agua, es
posible que uno o varios de los estribos que soportan sus extremos tengan que ser construidos
dentro del agua, lo que implica pilotajes, ataguías, hormigón en masa o mampostería. Un puente
nuevo puede formar parte de un nuevo sistema de carreteras, en cuyo caso es posible que haya que
construir carreteras de acceso, posiblemente también elevadas. Un buen proyecto es
particularmente importante en la construcción de puentes, de modo que la estructura sea lo bastante
resistente para soportar las cargas que circularán por él y para asegurar que no requerirá una
conservación o reparación demasiado frecuentes. El aspecto de un puente es a menudo un factor
muy importante, y aquí nuevamente, un buen proyecto puede establecer un equilibrio en el conflicto
entre las demandas de la estética y de la buena ingeniería. Es necesario durante la fase de proyecto
prever medios de acceso seguros para el mantenimiento de los puentes.
ACTIVIDAD 1
Mencione las acciones y condiciones subestandares de esta imagen:
ACTIVIDAD 2
De acuerdo a la imagen describa las posibles causas de un cuasi accidente:
2.5 OBRAS FERROVIARIAS
La construcción de ferrocarriles sucedió históricamente a los canales y precedió a las carreteras

importantes. Los clientes de los contratos de construcción ferroviaria pueden ser compañías
ferroviarias u organismos públicos, si los ferrocarriles son financiados por el gobierno. Como en el
caso de las carreteras, el proyecto de un ferrocarril que resulte económico y seguro de construir y
operar depende de un buen reconocimiento previo del terreno.
En general, las locomotoras no funcionan bien en pendientes escarpadas, y, por tanto, los
proyectistas del trazado de las vías han de evitar los cambios de nivel, rodeando o atravesando los
obstáculos mejor que pasando por encima de los mismos. Los proyectistas de ferrocarriles están
sujetos a dos limitaciones particulares en primer lugar, las curvas del trazado de la vía deben tener
un radio muy largo (de otro modo los trenes no pueden tomarlas); en segundo lugar, todas las
estructuras relacionadas con el ferrocarril —sus puentes, túneles y estaciones—deben estar
capacitados para acomodar el gálibo de las mayores locomotoras y material ferroviario que utilice la
vía. El gálibo es la silueta del material ferroviario más una separación para facilitar el paso seguro a
través de puentes, túneles, etc.
Los contratistas que realizan trabajos de construcción y reparación de ferrocarriles requieren la

maquinaria de construcción habitual y un apoyo logístico eficaz para asegurar que las vías, el
balasto y el resto de los materiales siempre estén disponibles, incluso en los sitios alejados. Los
contratistas pueden usar la vía que acaban de tender para los trenes de suministro de sus obras.
Los contratistas que efectúan el mantenimiento de ferrocarriles en funcionamiento tienen que
adoptar precauciones para que sus trabajos no interfieran con los movimientos de trenes y para no
poner en peligro a los obreros o al público.
2.6 AEROPUERTOS
La rápida expansión del transporte aéreo desde mediados del siglo XX ha desembocado en una de
las formas de construcción más complejas y de mayor importancia: la construcción y ampliación de
aeropuertos.
Los clientes de la construcción de aeropuertos suelen ser los gobiernos nacionales o locales u
organismos públicos. Algunos aeropuertos se construyen para ciudades importantes. Los
aeropuertos raramente se destinan a clientes privados tales como empresas de negocios. La
planificación de la obra a veces se ve dificultada por las limitaciones medioambientales relativas a
ruidos y contaminación que se imponen al proyecto.
Los aeropuertos requieren un espacio considerable, y si se hallan situados en zonas densamente

pobladas, la creación de las pistas y el espacio necesario para los edificios terminales y para los
aparcamientos de vehículos pueden requerir la rehabilitación de terrenos abandonados o difíciles por
otros motivos. La construcción de un aeropuerto presupone la nivelación de una extensa superficie,
lo cual puede requerir el movimiento de tierras e incluso ganar terrenos al mar, y, a continuación, la
construcción de numerosos edificios de grandes dimensiones, incluyendo hangares, talleres de
mantenimiento, torres de control e instalaciones de abastecimiento de combustibles, además de los
edificios terminales y el aparcamiento.
Si el aeropuerto se construye en un terreno poco resistente, los edificios necesitarán cimentarse

sobre pilotes. Las pistas requieren buenos cimientos; las capas de grava que apoyan a los
pavimentos de hormigón u macadam asfáltico deben ser fuertemente compactadas. La maquinaria
que se utiliza para la construcción de aeropuertos es similar en tamaño y tipo a la utilizada en los
proyectos importantes de autovías, con la salvedad de que se encuentra concentrada en una zona
limitada en vez de extenderse a lo largo de muchos kilómetros en una carretera.
El mantenimiento de aeropuertos es un trabajo singularmente difícil si la renovación del pavimento

de las pistas de vuelo ha de efectuarse sin interrumpir las operaciones del aeropuerto. Generalmente
al contratista se le asignan un número de horas nocturnas convenido de modo que pueda trabajar en
una pista que esté temporalmente sin utilizar. Toda la planta, materiales y trabajadores del
contratista han de ser escoltados fuera de las pistas, y estar preparados para regresar al punto de
trabajo inmediatamente a la hora de comienzo acordada. El contratista debe acabar su trabajo y
abandonar las pistas de nuevo a la hora convenida, en que se reanudan los vuelos. Mientras realiza
su trabajo en la pista, el contratista no deberá impedir o poner en peligro el movimiento de aviones
en otras pistas adyacentes.
UNIDAD III: Maquinaria Pesada
3. Aprendizaje esperado: Proponer programas y acciones de prevencion de riesgos en el empleo de

maquinaria pesada en edificación y ejecución de obras.
3.1 TIPOS DE MAQUINARIAS PESADAS QUE SE USAN EN LA CONSTRUCCION.
Los trabajos de la construcción han experimentado cambios importantes. El sector, que antaño
dependía de la destreza artesanal con sencillas ayudas mecánicas, hoy en día se basa en gran
medida en máquinas y equipos.
Los nuevos equipos, máquinas, materiales y métodos han contribuido al desarrollo del sector. Hacia
mediados del siglo XX aparecieron las grúas de edificación, así como materiales nuevos, como el
hormigón ligero. Con el transcurso del tiempo, el sector comenzó a usar elementos de construcción
prefabricados junto con nuevas técnicas para la construcción de edificios.
Los proyectistas empezaron a usar los ordenadores. Gracias a equipos como los elevadores,
algunos de los trabajos se han simplificado en términos de esfuerzo físico, pero también se han
hecho más complejos.
En lugar de materiales básicos, de tamaño reducido, como ladrillos, tejas, tablones y hormigón
ligero, hoy en día se usan corrientemente elementos de construcción prefabricados. El equipo se ha
ampliado desde sencillas herramientas manuales y facilidades de transporte hasta una compleja
maquinaria. Del mismo modo, los métodos de trabajo han cambiado: por ejemplo, desde llevar el
hormigón en carretillas hasta bombearlo y desde la elevación de materiales a mano al izado de
elementos integrados con ayuda de grúas. Cabe esperar que sigan apareciendo innovaciones en
equipos, máquinas y materiales.
En general, la maquinaria pesada permite abrir huella del camino, satisfacer la demanda de los
movimientos de tierra: excavaciones, rellenos, compactacion, etc.
Hoy en dia, la maquinaria pesada para cumplir con la creciente demanda que ha generado el
desarrollo del pais, ha aumentado su potencia, capacidad de rendimiento y la necesidad de una
optima infraestructura de apoyo para mantener sus altos indices de eficiencia.
3.2 MAQUINARIA PARA MOVIMIENTO DE TIERRAS Y EXCAVACIONES.
Este grupo está compuesto por bulldozer, cargador frontal, retroexcavadoras, motoniveladoras y
toda la maquinaria que permita excavar y remover los suelos existentes, acopiarlos, arrastrarlos,
esparcirlos y/o acordonarlos para su posterior uso, sea éste su recolocación y/o traslado.
Para su desplazamiento, alguna de esta maquinaria, especialmente la que se emplea para abrir faja
nueva (remoción de suelos en zonas boscosas / empuje de material con presencia de roca, etc.)
como bulldozer y retroexcavadoras puede moverse sobre orugas. El resto habitualmente lo hace
sobre neumáticos.
RIESGOS: Volcamiento por:
 Trabajo al borde de excavaciones de suelos inestables y/o saturados.
 Perdida del centro de gravedad de la maquina en trabajos de excavación.
 Pérdida del control de la maquina por mantención incorrecta (ej.: mal estado de los frenos).
Atrapamiento por:
 Derrumbe de materiales, por perdida de estabilidad del talud en terrenos sobre excavados.
Shock eléctrico, quemaduras por:
 Contacto con líneas de conducción eléctrica (aéreas/subterráneas) y de gasoductos y

oleoductos.
PREVENCIÓN
 Inspeccionar el terreno de operación.
 Conocer el máximo de extendido y profundidad de la excavación según el brazo de la

maquina.
 Detenerse y enganchar la maquina antes de subir o bajar un terreno con pendiente.
 Informar oportunamente cualquier defecto de la maquina, principalmente de dirección y

frenos.
 Informarse de la presencia de líneas energizadas.
 Mantener prudente distancia de tendidos eléctricos aéreos.
3.3 MAQUINARIA PARA COMPACTACIÓN.
Este grupo está compuesto por diferentes tipos de rodillos: metálicos (lisos, pata de cabra),
neumáticos y por toda maquinaria que permita compactar los suelos existentes y/o en las mezclas
de materiales que se coloquen en las distintas estructuras de la obra vial.
Para su desplazamiento y operación de esta maquinaria, según sea el tipo de material a compactar
será el tipo de rodillo a emplear:
a) Suelos finos (plásticos): rodillo patas de cabra.
b) Suelos finos (no plásticos): rodillos metálicos lisos (con/sin vibración).
c) Suelos gruesos (graves): rodillos lisos (con vibración).
d) Mezclas bituminosas: rodillos lisos y rodillos neumáticos.
Atrapamiento por:
 Derrumbe de materiales, por perdida de estabilidad del talud en terrenos sobre excavados.
Colisión / Choque por:
 Presencia de camiones y camionetas circulando estacionados en el área de trabajo.
Atropello por:
 Presencia de diversos tipos de trabajadores en el área de trabajo (jornales, topógrafos,

laboratoristas).
PREVENCIÓN
 Mantener en buen estado la señal sonora de retroceso.
 Mantener en buen estado los espejos retrovisores.
 Informar oportunamente cualquier defecto de la maquina, principalmente de dirección y

frenos.
3.4 MAQUINARIA PARA TRANSPORTE.
Este grupo está formado por camiones tolva, traíllas y toda la maquinaria que permite trasladar los
suelos existentes y/o las mezclas de materiales y depositarlos para su posterior uso, sea este su
recolocación en la obra misma o para su traslado a botadero.
Los camiones en general para su desplazamiento independiente del tipo de material deben
transportar su carga encarpados, a fin de evitar contaminación ambiental y caída de materiales.
Atrapamiento por:
 Derrumbe, por defecto en el carguío de materiales, principalmente en pozo (cantera).
Colisión / choque en la obra por:
 Presencia de camiones y camionetas circulando estacionados en el área de trabajo.
Colisión / choque externo por:
 Presencia de vehículos de terceros circulando estacionados en el área de trabajo.
Atropello por:
 Presencia de diversos tipos de trabajadores en el área de trabajo (jornales, topógrafos,

laboratoristas).
PREVENCIÓN
 Abandonar la cabina durante la maniobra de carga.
 Mantener en buen estado los espejos retrovisores, sonora de retroceso y estado de la señal.
 Respetar la señalización de la obra, ceder paso a camiones cargados.
 Mantenerse atento a las condiciones del tránsito.
3.5 MAQUINARIA PARA MANTENCIÓN.
Este grupo está compuesto por grúas, tecles, gatas, prensas, esmeriles y todo el conjunto de
equipos necesarios para realizar la mantención de la maquinaria pesada en la obra.
Los talleres para mantención de la maquinaria de una obra vial en general presentan los mismos
riesgos que cualquier otro taller.
RIESGOS:
 Exposición a ruido continuo por: trabajos de corte y esmerilado de piezas metálicas.
 Atrapamiento por: caída de piezas metálicas o partes de mecanismos que se encuentran

suspendidas o en movimiento.
 Exposición a radiación ultravioleta, humos y gases por trabajos de soldadura.
 Proyección de partículas por trabajos de corte y esmerilado de piezas metálicas.
 Caídas de igual/distinto nivel por superficies obstruidas y sucias (impregnadas de grasas y

lubricantes).
 Incendio por proyección de partículas incandescentes a material impregnado.
 Golpes por reparación de neumáticos.
PREVENCIÓN
 Aislar las faenas de corte y esmerilado.
 Usar protección auditiva.
 Revisar gatas, cables, cadenas, estrobos antes de iniciar trabajos bajo maquinaria.
 Acuñar.
 Usar biombos para aislar el trabajo.
 Mantener ventilado el sector de trabajo.
 Usar elementos de protección personal.
 Mantener pisos limpios y secos.
 Los derrames de grasas y lubricantes absorberlos de inmediato con aserrín o arena

y depositar en envases fuera del área de trabajo.
 Los huaipes y material impregnado depositarlos fuera del área de trabajo.
 Usar jaulas de seguridad.
3.6 RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA OPERACIÓN DE MAQUINARIA PESADA.
 Tener licencia de conducir para maquinaria pesada al día (clase D).
 Estar atentos a las condiciones de trabajo, en especial atención hacia las personas que se
encuentran cerca del área de trabajo de la maquina.
 Para subir a la maquina nunca use el volante o los controles como asidero, para bajar use
las pisaderas y hágalo mirando hacia la maquina, nunca baje saltando.
 Al inicio de cada actividad, revisar el sistema de iluminación, bocina y sistema de frenos.
 Mantener prudente distancia de tendidos eléctricos cerca del área operación de la maquina,
en caso de excavación, asegurarse que no existan cañerías enterradas de servicios
(electricidad, agua, gas, etc.).
 Respetar la señalización de transito, tanto interna como externa, ceda el paso (preferencia) a
los vehículos cargados.
 Cuando tenga que detener/abandonar la maquina, bajar la pala, cuchilla u horquilla hasta el
suelo y parar el motor.
 Nunca dejar las llaves en la maquina.
 Nunca transportar personas en la maquinaria, en especial en las zonas de articulación o

carga de esta.
 No desplazar carga sobre la cabeza de trabajadores, sobre la cabina de los camiones o

vehículos menores.
 No obstruir la visual de operación con la carga cuando se desplace.
 Para evitar los volcamientos, mantener atención a los trabajos cerca de los bordes de cortes
o terraplenes aun no consolidados.
 En zonas de pendiente, evite operar de costado.
3.7 TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA.
La maquinaria pesada requiere ser transportada desde y hacia las obras, los vehículos de
transporte, las condiciones de carga y su afianzamiento son fundamentales para evitar graves
accidentes tanto a la maquinaria como a terceros. Debe recordarse que el transporte, desde y hacia
las obras, se realiza por caminos con todo tipo de transito y en distintas condiciones climáticas.
Accesos y rampas de carga:
Verificar las condiciones de los accesos:
 Espacio: revisar las áreas de maniobra, la visibilidad, espacio para giros, retrocesos,
comprobar la altura de los obstáculos bajo los cuales pueda pasar, anchos de puertas, etc.
 Señalización: prohibir el acceso de terceros a la zona de maniobras, respetar las señales a

las entradas y salidas.
 Superficie: revisar que se encuentren firmes, estables y niveladas, reconocer posibles áreas
resbaladizas.
Verificar las condiciones estructurales y geométricas de las rampas:
 Madera: revisar los tablones, detectar nudos, posibles quebraduras, etc.
 Metálicas: revisar que los rieles no presenten torceduras, fisuras, etc.
 Tierra: reconocer que los bordes de las rampas se encuentren firmes y estables, detectar
posibles zonas de falla (hundimientos).
 Pendiente: no mayor a 30ª, en el sentido de la maniobra.
Maniobras de carga de la maquinaria:
Carga propia:
 Espacio: establecer que el espacio de la rampla es suficiente o se encuentra despejada para

la maniobra de carga, revisar que no existan personas sobre la rampa que puedan ser
atrapadas o aplastadas por la maquina, en la maniobra de acceso a la rampla no transportar
a los señaleros sobre cucharas, palas, cuchillas, etc.
 Superficie: revisar que la superficie de la rampla no presente áreas resbaladizas que puedan
hacer caer la maquina.
Carga por arrastre:
 Cables: revisar que los cables de arrastres sean del diámetro adecuado y que no tengan
hebras cortadas, mantener el cable tenso y evitar los tirones violentos, revisar estrobos y
accesorios.
Transporte de la maquinaria:
Afianzamiento:
 Cables/cadena: nuevamente revisar que los cables sean del diámetro adecuado para el tipo
de esfuerzo solicitado y que no tengan hebras cortadas, revisar los ganchos de la rampla,
revisar los tensores de manera de mantener el cable tenso evitando los tirones violentos,
revisar los estrobos. También colocar las cuñas en caso de maquinas con ruedas
neumáticas.
 Bajar la pala, cuchilla, cuchara hasta el piso de la rampla.
 En cada detención del vehículo de transporte, verificar el estado en que se encuentra el

afianzamiento de la maquina.
Señalización:
 Luces: colocar y revisar el funcionamiento de las luces de trocha.
Desplazamiento:
 Velocidad: debe respetarse la velocidad máxima y las condiciones de viaje, especialmente

en los adelantamientos.
 Estacionamiento: evitar estacionar en la berma, en caso necesario y principalmente en

zonas de pendiente, mantener el vehículo acuñado, enganchado y con señalización de
emergencia.
3.8 REGLAMENTACION PARA EL TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA.
La maquinaria pesada requiere ser transportada desde y hacia las obras, los vehículos de
transporte, las condiciones de carga y su afianzamiento son fundamentales para evitar
graves accidentes tanto a la maquinaria como a terceros. Debe recordarse que el transporte,
desde y hacia las obras, se realiza por caminos con todo tipo de transito y en distintas
condiciones climáticas.
Bajo estos requerimientos es necesario prestar atención a lo siguiente:
1) Ley Nª 18.290, ley de transito, articulo 56 y 57.

2) Resolución Nª 1 (03/01/95), Departamento de transporte terrestre del ministerio de
transportes.
3) Decreto Nª 78 (19/07/97), departamento de transporte terrestre y departamento legal del
ministerio de transportes.
4) Departamento de tránsito de ilustres municipalidades.
Estas disposiciones regulan las dimensiones de los vehículos que circulan por las vías públicas, en
general para vehículos que transportan maquinaria pesada las exigencias son las siguientes:
a) Ancho máximo exterior (con o sin carga): 2,60 m

b) Alto máximo (con o sin carga) sobre el nivel del suelo: 4,20 m
c) Largo: * Tracto camión con semirremolque: 18,00 m
* Camión con remolque: 20,00 m
d) Velocidad máxima (zona no urbana): 90 km/h
En los casos de excepción (debidamente calificados) la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras
Públicas podrá autorizar la circulación de vehículos que excedan las dimensiones establecidas como
máximas, con las precauciones que en cada caso se dispongan, conforme Carabineros de Chile, a
objeto de adoptar las medidas de seguridad necesarias para su desplazamiento.
BIBLIOGRAFIA
1.- Ministerio de Obras Públicas de Chile, Manual de Carreteras Vol. 1 – 9
2.- Cortes, José María, Técnicas de Prevención de Riesgos Laborales. Editorial Tébar, Madrid 2004.
3.- Manual de Prevención de Riesgos en la Construcción, consejo interamericano de seguridad

(C.I.S.)
4.- Prevención de Accidentes en la Construcción, Gerardo González y G. Zabaleta Barcelona –

España 1970
5.- Norma Chilena NCh 349 Of. 55, prescripciones de seguridad en excavaciones (INN)

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Vicerrectoría Académica

Cuaderno de Apuntes – 2011

Dirección de Desarrollo Curricular y Evaluación

VICERRECTORÍA ACADÉMICA AIEP

Módulo: TALLER DE PREVENCION EN LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCION Y OBRAS CIVILES

UNIDAD: Riesgos en la industria de la construcción.

1. Aprendizaje esperados: proponer programas y acciones de prevención de riesgos en la industria de la

1.1 PANORAMA Y CONTEXTO DE LA INDUSTRIA EN CHILE

El mayor acceso al capital está alentando la expansión en el extranjero de constructoras chilenas,

Fuente cámara chilena de la construcción 2013.-

1.2 RIESGOS INHERENTES DE LA CONSTRUCCIÓN

Varias enfermedades se han asociado a los oficios de la construcción, entre ellas:

 Silicosis entre aplicadores del chorro de arena, excavadores en túneles y barreneros.

 Bronquitis entre los soldadores.

Los martillos neumáticos, muchas herramientas de mano y la maquinaria de movimiento de tierras y

Trabajador portando una carga sin ropa ni equipo de trabajos adecuados

durante el examen de soldaduras con rayos X, o también al manejar caudalometros a base de

Riesgos biológicos se presentan por exposición a microorganismos infecciosos, a sustancias

1.3 RIESGOS EN LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN LA ETAPA DE OBRA GRUESA Y

RIESGOS ESPECIFICOS POR OFICIO

 Operador Banco de Sierra – Banco de Corte.

 Carpintero de obra gruesa.

 Operador Densímetro Nuclear.

 Operador esmeril Angular Galletera.

 Instalador Sanitario de Edificación.

 Instalador Sanitario de Urbanización.

 Operador Martillo Electro-Kango.

 Operador de Elevador de Plataforma Montacargas.

 Operador de Camión Tolva.

 Operador de Equipo Menor.

 Operador de Equipo menor.

 Operador de Grúa Móvil.

 Operador de Maquinaria Pesada.

RIESGOS ESPECIFICOS POR ACTIVIDAD

 Superficies de Trabajo y Andamios.

 Trabajo en Techumbres y Orden y Aseo.

 Manejo Manual de Materiales.

 Uso y Manejo de Herramientas.

1.4 NORMATIVAS RELACIONADAS CON LA PREVENCIÓN DE RIESGOS EN EL SECTOR

 CODIGO DEL TRABAJO.

 LEY N° 16.744 Establece normas sobre Accidentes del Trabajo y Enfermedades

 DECRETO SUPREMO N° 594 Reglamentos sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales

 DECRETO SUPREMO N° 40 Aprueba Reglamento sobre Prevención de Riesgos

 DECRETO SUPREMO N° 54 Aprueba Reglamento para la Constitución y Funcionamiento

 LEY N° 20.123 Regula Trabajo en Régimen de Subcontratación, el Funcionamiento de las

 DECRETO SUPREMO N° 76 Aprueba Reglamento para la Aplicación del Artículo 66 bis de

1.5 INSTITUCIONES Y ORGANISMOS FISCALIZADORES DE LA ACTIVIDAD DE EDIFICACION.

 Ministerio del Trabajo y Previsión Social.

 Ministerio de Obras Públicas.

 Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

 Subsecretaria de Previsión Social.

 Superintendencia de Seguridad Social.

 Dirección del Trabajo.

 Central Unitaria de Trabajadores CUT.

 Federación Nacional de Sindicatos de Trabajadores del área de la Construcción, Madera,

 Cámara Chilena de la Construcción.

 Asociación Chilena de Seguridad ACHS.

 Instituto de Seguridad del Trabajo IST.

 Mutual de Seguridad C.Ch.C.

 Instituto de Seguridad Laboral ISL.

1.6 FUNCIONES Y ATRIBUCIONES DEL MINISTERIO DE LA VIVIENDA Y MUNICIPALIDADES.

- MINISTERIO DE LA VIVIENDA Y URBANISMO

 Formulación de la política nacional habitacional y urbanística del Gobierno.