Dual en El Diferencial PDF

ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJERCITO
ESPE – LATACUNGA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
TESIS DE GRADO
DISEÑO, CONSTRUCCION Y ADAPTACION DE UN DUAL CON

ACCIONAMIENTO NEUMATICO PARA UNA CAJA DE CAMBIOS
TIPO ZF DE UN VEHICULO DE TRANSPORTE PESADO
JOSE ANTONIO MACIEL DA SILVA VERA

DARWIN MANOLO VARGAS SEGOVIA
LATACUNGA – ECUADOR
2004 - 2005
CERTIFIC ACIÓN
C e r ti fi c am os q u e el p re s e n te tr a b aj o f u e el a b or a d o en
s u t o tal i d a d p o r l o s s eñ o r es J o s é A nt o ni o Mac i e l d a
S i l v a V e ra y D a r wi n Ma nol o V ar g as S e g ov i a , e gr es a do s
de l a fa c ul t a d d e Me c án i c a A ut om o tr i z de l a E s c u el a
P ol i té c n i c a d el E j é rc i t o, b aj o n u es tr a di r ec c i ó n.
…………………………………………
I n g. G ui d o T or r es
D ir e c t or
…………………………………………
In g. Fa us t o A c u ñ a
C o d ir e c tor
A GR A D E C IM I E N TO
A g r a d e c e m o s a D i o s p o r h a b e r n o s p e r mi t i d o c u l mi n a r u n a
e t a p a t a n i mp o r t a n t e y d e c i s i v a e n n u e s t r a s v i d a s y a d e m á s p o r
darnos la oportunidad de seguir adelante con nuestros sueños.
A la ESPE-L por habernos for mado de una manera correcta y

p o r l o s c o n o c i mi e n t o s a d q u i r i d o s e n n u e s t r a c o r t a t r a y e c t o r i a
estudiantil.
A nuestros profesores por la paciencia y ganas con la que

n o s i mp a r t i e r o n s u s e xp e r i e n c i a s .
A n u e s t r o s c o m p a ñ e r o s y a mi g o s l o s c u a l e s n o s b r i n d a r o n s u
a p o y o i n c o n d i c i o n a l e n l o s b u e n o s y ma l o s m o m e n t o s l l e g a n d o a
tener un a mbiente de her mandad.
DEDIC ATORI A
D e di c o es te tr a b aj o a m i s p ad r es po r el a p o yo y el
es fu e r z o s o br e hum a no q u e h a n re al i z a d o pa r a qu e yo
pu e da al c a n z ar e s t a m et a .
JOS E A . M A C I E L D A S I LV A V .
D e di c o es te t ra b aj o a m i s pa d r es p or h ab e rm e d ad o l a
vida y el a po yo n ec es a ri o pa r a l og r ar a dq ui ri r l os
c o no c i m i e nt os q ue m e h a ga n un h om br e d e b i e n y de
pr ov e c h o p ar a l a s oc i e d ad .
D e di c o t am b i é n t o do m i es f u er z o en es te t r ab aj o a l a
m em o ri a de A rt u ro V a r g as m i p ad r e.
D AR W IN M . V AR G AS S .
IN D IC E
D E D I C A T OR I A
A GR A D E C IM I E N TO
I . - C A J A S D E C AM B IO D E V E H IC U L OS D E
TR A N S P OR TE P E S A D O
1.1. Introducción 1
1.2. Partes 8
1 . 3 . F u n c i o n a mi e n t o y R e l a c i ó n d e t r a n s mi s i ó n 9
1 . 4 . T i p o s d e t r a n s mi s i o n e s 21
II.- DUAL
2.1. Introducción 34
2.2. Partes 35
2.3. Tipos de duales 37
2 . 4 . D u a l c o n a c c i o n a mi e n t o n e u m á t i c o 47
III . - D IS E Ñ O Y C ON S T R U C C I O N D E L D U A L C ON
A C C IO N AM IE N TO N E U M A TIC O
3.1. Pará metros de adaptación del dual 50

3.2. Diseño de engranajes 51
3.3. Diseño de flecha o eje 59
3.4. Selección de válvulas, accesorios y uniones
n e u má t i c a s d e l c i r c u i t o n e u má t i c o d e a c c i o n a mi e n t o
del dual 70
IV . - P R O C E S OS D E E L A B OR A C IO N
4.1. Torneado 80
4.2. Fresado 85
4 . 3 . T r a t a mi e n t o s t é r mi c o s 92
C ON C LU S IO N E S
R E C OM E N D A C I ON E S
B IB L IO GR A F I A
A N E X OS
I . - C A J A S D E C AM B IO D E V E H IC U L OS D E
TR A N S P OR TE P E S A D O
1.1.- INTRODUCCION
La potencia y el par desarrollados por un motor varían en función del régimen

alcanzándose el valor máximo de la primera para una determinada velocidad de
rotación, mientras que el mayor par motor se obtiene generalmente a un régimen
inferior.
Como es sabido, en los motores térmicos, la fuerza expansiva de los gases generada
por la explosión de la mezcla, queda aplicada a la cabeza del pistón sobre la que
ejerce un empuje, tanto mayor, cuanto más lo sea la cantidad de mezcla que
explosiona.
E s t e e m p u je , q u e e s t r a n s m i t i d o a l c o d o d e l c i g ü e ñ a l
p o r me d i o d e l a b i e l a , e s g e n e r a d o r d e l " p a r m o t o r " , e l c u a l
vi ene a si gni fi car el esfuerzo de rotaci ón que es capaz de
d e s a r r o l l a r u n mo t o r , v e n c i e n d o l a s f u e r z a s q u e s e o p o n e n
a s u m o v i mi e n t o .
Por tanto, pode mos decir que el par mo t o r es un

esfuerzo de rotación, que aplicado a las ruedas de un
v e h í c u l o , l e t r a n s mi t e n e l e m p u je n e c e s a r i o p a r a l o g r a r s u
m o v i mi e n t o , v e n c i e n d o l a s r e s i s t e n c i a s q u e s e o p o n e n a l a
marcha.
C u a n d o e l v a l o r d e é s t a s e s i g u a l a l d e l p a r mo t o r
desarrollado, el vehículo se mueve con velocidad
constante. Si el esfuerzo de rotación aplicado a las ruedas
es inferior a la resistencia a vencer por el vehículo en su
marcha, é ste perderá velocidad hasta detenerse, y si es
superior, ganará en velocidad.
El par mo t o r , multiplicado por el número de

revoluciones, da la potencia desarrollada.
D e e s t o s e d e d u c e q u e l a p o t e n ci a d e u n mo t o r v a r i a
f u n d a me n t a l me n t e c o n e l r é g i m e n d e g i r o c o r r e s p o n d i e n d o
l o s ma y o r e s v a l o r e s a l o s r e g í me n e s má s a l t o s , p u e s a
p e s a r d e q u e e l p a r d i s mi n u y e en estos márgenes el
n ú me r o d e e xp l o s i o n e s p o r mi n u t o a u me n t a g r a n d e m e n t e ,
l o q u e c o n l l e v a u n c r e c i mi e n t o i m p o r t a n t e d e l a p o t e n c i a
d e s a r r o l l a d a p o r e l mo t o r .
En la figura 1.1 se han representado las curvas

c a r a c t e r í s t i c a s d e p o t e n c i a y p a r d e u n mo t o r e n f u n c i ó n
d e l r é g i me n d e g i r o , d o n d e s e o b s e r v a q u e e l p a r m o t o r
m á xi mo s e o b t i e n e a 3 . 0 0 0 r . p . m . , mi e n t r a s q u e l a m á xi m a
p o t e n c i a d e l mo t o r s e c o n s i g u e a 5 . 4 0 0 r . p . m .
E n e l i n t e r v a l o c o mp r e n d i d o e n t r e e s t o s d o s r e g í m e n e s
s e l o g r a u n f u n c i o n a mi e n t o e s t a b l e d e l mo t o r , c u a l q u i e r a
que sean las resistencias a vencer en la ma r c h a del
vehículo, es decir, las fuerzas que se oponen al avance del
mi s m o y que se manifiestan en e l e je de las ruedas
m o t r i c e s , b a j o l a f o r ma d e u n p a r r e s i s t e n t e .
Considerando una velocidad de rotación del mo t o r

c u a l q u i e r a , c o mp r e n d i d a e n e l i n t e r v a l o a n t e s s e ñ a l a d o , a
l a q u e c o r r e s p o n d e u n d e t e r mi n a d o p a r mo t o r , c u a n d o
a u me n t a n las resistencias a vencer en la marcha del
v e h í c u l o ( p o r e je m p l o e n l a s u b i d a d e u n a p e n d i e n t e ) ,
s o b r e v i e n e u n a d i s mi n u c i ó n d e l a v e l o c i d a d d e r o t a c i ó n ,
p e r o c o n e l l o v a a p a r e a d o u n a u me n t o d e l p a r mo t o r
d e s a r r o l l a d o , n e c e s a r i o p a r a v e n c e r l a ma y o r r e s i s t e n c i a
o p u e s t a a h o r a a l a ma r c h a d e l v e h í c u l o , o b t e n i é n d o s e a s í
u n a n u e v a c o n d i c i ó n d e e q u i l i b r i o , a u n r é g i me n m á s b a j o .
L a v e l o c i d a d d e 3 . 0 0 0 r . p . m. r e p r e s e n t a , p o r t a n t o , e l
l í mi t e i n f e r i o r d e f u n c i o n a mi e n t o e s t a b l e d e l mo t o r e n e s t e
c a s o c o n c r e t o , mi e n t r a s q u e l a d e 5 . 4 0 0 r . p . m. , s u p o n e e l
l í mi t e s u p e r i o r .
Figura 1.1.- Curvas de potencia y par de un motor
Si se considera una velocidad de rotación del motor inferior a 3.000 r.p.m., el

funcionamiento del mismo no puede ser estable, por cuanto que para pequeños
aumentos de la resistencia a vencer en la marcha del vehículo, el régimen motor
decae y, con ello, disminuyen sensiblemente el par y la potencia desarrollados con
lo cual no puede obtenerse un nuevo equilibrio a una velocidad más baja y, por
tanto, el motor perderá régimen paulatinamente hasta llegar a calarse.
De estas condiciones resulta evidente la necesidad de
disponer un órgano me c á n i c o , c o mo el c a mb i o de
v e l o c i d a d e s , q u e p e r mi t a e l f u n c i o n a mi e n t o d e l mo t o r e n e l
i n t e r v a l o d e v e l o c i d a d e s t a b l e , i n d e p e n d i e n t e me n t e d e l a
resistencia encontrada por el vehíc ulo durante la marcha.
La figura 1.2 mu e s t r a g r á f i c a me n t e el pri nci pi o de

m u l t i p l i c a ci ó n d e l p a r . S e h a n d i s p u e s t o d o s p i ñ o n e s ( E y
R) engranados entre sí. de maner a que e l más pequeño
( E ) , d e r a d i o ( L ) e s t á m o n t a d o s o b r e e l á r b o l mo t o r , d e l
q u e r e c i b e u n p a r ( C ) a u n a ci e r t a v e l o c i d a d d e r o t a c i ó n ,
t r a n s mi t i e n d o a t r a v é s d e l d i e n t e e n t o ma u n e s f u e r z o ( F ) ,
d e mo d o q u e C = F x L .
El diente en toma del piñón (R) recibe esta misma fuerza (F), de manera que si el
radio del mismo es (2L), el par resultante es C = F x 2L, lo cual supone que siendo
(F) la misma en los dos piñones, el par o esfuerzo de rotación resulta multiplicado
por dos, mientras que el piñón (R) gira a la mitad de la velocidad angular que el
piñón (E).
Si el piñón receptor (R) tiene un radio tres veces mayor que el impulsor (E), el par
queda multiplicado por tres, mientras que el giro es reducido a la tercera parte, es
decir, para una vuelta completa del piñón receptor (R), el impulsor (E) ha de dar
tres vueltas.
Figura 1.2.- Principio de multiplicación de par
Así pues, con esta disposición se consigue en los sistemas de engranajes la

multiplicación del par motor.
Generalizando d i r e mo s que para variar el par, es

s u f i c i e n t e c o n m o d i f i c a r l o s r a d i o s o n ú me r o d e d i e n t e s d e
l o s p i ñ o n e s t r a n s mi s o r e s d e m o v i mi e n t o , d e m a n e r a q u e s i
m u l t i p l i c a mo s el par por un número d e t e r mi n a d o , la
v e l o c i d a d q u e d a d i v i d i d a p o r e s e mi s mo n ú m e r o .
Esta posibilidad se aprovecha para transformar el par proporcionado por el motor y

que es prácticamente constante en el intervalo de funcionamiento estable, en otro
par mayor de acuerdo con las resistencias que se opongan a la marcha del vehículo.
Para ello se intercalan entre el árbol motor y el eje de las ruedas, parejas de
engranajes con distintas relaciones de transmisión, de manera que puedan acoplarse
las parejas de piñones más apropiadas a cada una de las condiciones de marcha del
vehículo (arrancadas, subidas dependientes, marcha en terreno llano, etc.).
Llegados a este punto, es preciso hacer notar que el motor de un automóvil de tipo
medio necesita girar a 4.000 r.p.m. aproximadamente, para impulsar el vehículo a
una velocidad de 110 Km/h en toma directa; mientras que las ruedas utilizadas
convencionalmente solamente precisan girar a 1.000 r.p.m. aproximadamente para
recorrer 110 kilómetros en una hora, de lo que se deduce la necesidad de introducir
una desmultiplicación constante de 4 a 1, que permita describir a las ruedas una
vuelta para cada cuatro del motor.
E s t o s e c o n s i g u e a c o p l a n d o u n c o n ju n t o d e p i ñ o n e s e n
l a s a l i d a d e l a t r a n s mi s i ó n ( p a r d e r e d u c c i ó n ) , m e d i a n t e e l
c u a l q u e d a r e d u c i d o e l g i r o y mu l t i p l i c a d o e l e s f u e r z o d e
rotaci ón apli cado a l as ruedas, l o que supon e l a uti li zaci ón
de un mo t o r de me n o r potencia para conseguir una
d e t e r mi n a d a v e l o c i d a d má xi m a .
Para comprender mejor la necesidad del cambio de velocidades en un vehículo,

resulta oportuno referirse a un ejemplo práctico:
Consideremos un automóvil que circula por terreno llano a elevada velocidad,

transmitiendo íntegramente el giro del motor a las ruedas (toma directa), con la
desmultiplicación propia del par de reducción. Si en ese momento comienza la
subida de una larga pendiente, en un primer tramo es capaz de superarla por medio
de la fuerza de inercia relativa a la velocidad adquirida; pero a continuación, la
velocidad irá disminuyendo paulatinamente, dado que el par resistente ha
aumentado, mientras que el esfuerzo desarrollado por el motor sigue siendo el
mismo.
De esta manera, el giro del motor desciende y, con ello, sobreviene una importante
disminución del par motor, que llegado a un cierto valor, resulta insuficiente para
mantener la marcha del vehículo, produciéndose su detención.
Con la implantación del cambio de velocidades, cuando se produce una

disminución excesiva del giro del motor y se manifiesta la imposibilidad de superar
la pendiente encontrada, el conductor actúa sobre la caja de cambios, seleccionando
otra relación de marcha, que establece una desmultiplicación del giro que le llega
del motor, (transmitiendo a las ruedas un régimen inferior), que conlleva un
aumento importante del esfuerzo de rotación obtenido en ellas.
En tales condiciones, el motor puede mantenerse girando a un régimen elevado,

proporcionando el máximo par, que resulta multiplicado en su aplicación a las
ruedas motrices.
Con ello se consigue que el vehículo pueda superar la pendiente, a costa de una
menor velocidad.
1.2.- PART ES
E j e d e e n t r a d a . - P r o p u l s a d o p o r e l d i s c o d e e mb r a g u e .
E l e je de entrada y el engrane de entrada i mpulsan a
todos los de más engranes
Cont raeje.- Mantiene en posición los contraengranes,

los cuales se acoplan con el engrane de entrada y de
salida.
Eje de salida.- Sostiene los engranes de salida, que se

encuentran acoplados con los contraengranes y con el
engrane loco de reversa.
E n g r a n e s d e s a l i d a . - M o n t a d o s s o b r e e l e je d e s a l i d a ,
p u e d e n c o n e c t a r s e y d e s c o n e c t a r s e d e l e je d e s a l i d a y s e
encuentran acoplados con los contraeje s y con el engrane
loco de reversa.
S i n c r o n i z a d o r e s . - S e u t i l i z a n p a r a f a c i l i t a r e l c a mb i o
e n t r e e n g r a n e s y t a m b i é n f i ja n l o s e n g r a n a je s a l o s e je s .
Horquillas de c ambio. - Se utilizan para desplazar los

s i n c r o n i z a d o r e s o l o s e n g r a n a je s .
Ac o p l a m i e n t o de cambio.- Conecta la palanca de

c a mb i o s c o n l a h o r q u i l l a s d e c a mb i o .
Pala nca de ca mbios. - Palanca ope rada por el conductor
p a r a e l c a mb i o d e v e l o c i d a d e s .
R o d a m i e n t o s ( c o j i n e t e s ) . - C o ji n e t e s d e b o l a s , r o d i l l o s ,
a g u ja s o d e t i p o b u je u t i l i z a d o s p a r a s o p o r t a r l o s e n g r a n e s
s o b r e l o s e je s y l o s e je s d e l a t r a n s mi s i ó n e n l a c a ja d e
velocidades.
Caja.- Carcaza que contiene o soporta los e je s ,

engranes, sincronizadores y el lubricante.
Figura 1 .3.- Pa rtes de la caja de c ambios
1 . 3 . - F U N C I O N A M I E N T O Y R E L AC I O N D E T R A N S M I S I O N
1.3.1.- FUNCIONAMIENT O
La transmisión manual permite seleccionar la velocidad que se necesita.

Para cambiar de velocidad se oprime el pedal del embrague y luego se
mueve la palanca de velocidades.
La cual mueve la horquillas que se encuentran dentro de la transmisión,
para acoplar uno o más engranes. (Figura 1.4)
El cambio de engranes se lleva a cabo mediante horquillas, que se
encuentran colocadas en ranuras en los manguitos de sincronización.
Las horquillas están conectadas a los rieles de cambio deslizantes o a las
levas operadas por un eje.
Los ejes o las levas están operados por acoplamientos de cable o por
varillas, conectadas por la palanca de cambio de velocidades.
La palanca de cambio también puede estar montada directamente por
encima de la caja de velocidades y actuar de forma directa los rieles de
cambio.
La palanca de cambio de velocidades se encuentra instalada de tal forma
que es posible seleccionar el riel o la leva del cambio deseado.
T a mb i é n se encuentra un di spositivo que

i mp o s i b i l i t a c a mb i a r la t r a n smi s i ó n a dos
v e l o c i d a d e s p o r me d i o d e l si s t e m a d e r i e l e s d e
c a mb i o , l o c u a l c o n s i s t e e n u n a p l a c a o e s p i g a
c o l o c a d a e n l a c a ja e n t r e l o s d o s r i e l e s o p l a c a s
d e c a mb i o .
La disposición de las ranuras en los rieles es de tal forma que la espiga
se aprieta en una ranura en el riel estacionario, conforme se desplaza el
otro riel, lo cual imposibilita más de un riel de cambio a la vez.
La mayor reducción de la relación de transmisión corresponde a la
primera marcha y se utiliza particularmente en el arranque del vehículo
y al momento de subir una gran pendiente.
L a s v e l o c i d a d e s s e g u n d a y t e r c e r a s o n ma r c h a s
i n t e r me d i a s , m i e n t r a s q u e l a c u a r t a c o r r e s p o n d e a
u n a v e l o c i d a d d o n d e e l e je d e e n t r a d a g i r a a l a
mi s m a v e l o c i d a d q u e e l e je d e s a l i d a y p o r e s t o s e
l l a ma m a r c h a “ D i r e c t a ” .
L ó g i c a me n t e l a m a r c h a a t r á s s e e mp l e a p a r a
conseguir el retroceso del vehículo y tiene una
gran reducción s i mi l a r o igual a la p r i me r a
velocidad.
Figura 1 .4.- Pa rtes de la palanc a de cam bios
P r i m e r a v e l o c i d a d . - E l d e s p l a z a mi e n t o h a c i a l a
derecha del sincronizador de 1 a-2a produce el
e n c l a v a mi e n t o del correspondiente piñón
s e c u n d a r i o , q u e s e h a c e s o l i d a r i o d e e s t e e je .
Con ello, el gi ro es t r a n s mi t i d o desde el

p r i ma r i o , c o m o m u e s t r a e l e s q u e m a d e l a c a d e n a
c i n e má t i c a , o b t e n i é n d o s e l a o p o r t u n a r e d u c c i ó n .
(Figura 1.5)
Figura 1.5.- Primera Velocidad
Segunda ve locidad. - Para obtener esta rel aci ón

d e b e p r o d u c i r s e e l d e s p l a z a mi e n t o a l a i z q u i e r d a
d e l si n cr o ni za d o r d e 1 a- 2 a, l o g r a d o e l cu a l , se
consigue el e n c l a v a mi e n t o del correspondiente
p i ñ ó n s e c u n d a r i o , q u e s e h a c e s o l i d a r i o d e l e je ,
p o r l o q u e e l g i r o e s t r a n s mi t i d o a t r a v é s d e l o s
piñones reseñados en el esque ma, obteniéndose
una reducción distinta a la anterior. (Figura 1.6)
Figura 1 .6.- Seg unda Ve locidad

T ercera velocidad. - El d e s p l a z a mi e n t o a la
derecha del sincronizador correspondiente
produce, al igual que en los casos anteriores, el
e n c l a v a mi e n t o del correspondiente piñón
s e c u n d a r i o , q u e s e h a c e s o l i d a r i o d e e s t e e je .
D a d o q u e e l t a ma ñ o d e e s t e p i ñ ó n y s u p a r d e l
i n t e r me d i a r i o , es distinto a los anteriores, se
obtiene una reducción diferente. (Figura 1.7)
Figura 1 .7.- T ercera Velocidad
Cua rta velocidad. - Cuando el conductor lleva la

p a l a n c a d e c a mb i o s a l a p o s i c i ó n c o r r e s p o n d i e n t e
a e s t a v e l o c i d a d , s e p r o d u c e e l d e s p l a z a mi e n t o
hacia la i zqui erda del sincronizador
correspondi ente, con l o cual , se hacen sol i dari os
l o s e je s p r i ma r i o y s e c u n d a r i o , t r a n s mi t i é n d o s e e l
g i r o d i r e c t a me n t e d e u n o a o t r o , s i n q u e e xi s t a
reducción alguna.
E s t o e s l o q u e s e l l a ma t o m a d i r e c t a y , e n e l l a ,
el giro se t r a n s mi t e íntegra men te del e je de
entrada al de salida. (Figura 1.8)
Figura 1 .8.- Cua rta Ve locidad
Ma rcha atrás. - Cuando el conductor lleva la

p a l a n c a d e c a mb i o s a l a p o s i c i ó n c o r r e s p o n d i e n t e
a e s t a v e l o c i d a d , s e p r o d u c e e l d e s p l a z a mi e n t o d e
u n p i ñ ó n a u xi l i a r , q u e e n t r a a e n g r a n a r c o n o t r o s
dos de dientes rectos, pertenecientes a los trenes
i n t e r me d i a r i o y secundario r e s p e c t i v a me n t e .
(Figura 1.9)
Figura 1 .9.- Re ve rsa

Con esto se consi gue una nueva relación, e
i nverti r el gi ro del tren secundari o con respecto al
p r i ma r i o .
1 . 3 . 2 . - R E L AC I O N D E T R A N S M I S I O N
L a c a ja d e c a m b i o s d e u n v e h í c u l o e s , p u e s , u n
t r a n s f o r ma d o r d e v e l o c i d a d y d e p a r mo t o r , q u e e n
e l a u t o mó v i l s e u t i l i z a c o mo d e s m u l t i p l i c a d o r d e
velocidad y, por consiguiente, co mo multiplicador
de par.
Su necesi dad es consecuenci a de l a fal ta de

elasticidad de los mo t o r e s , que no pueden
utilizarse a b a ja s revoluciones con un buen
r e n d i mi e n t o .
G e n e r a l m e n t e e l v a l o r m á xi mo d e l p a r m o t o r s e
obtiene entre 3.000 y 4.500 r.p. m. y, por ello, las
relaciones de d e s mu l t i p l i c a c i ó n de la c a ja de
c a mb i o s deben estar en consonancia con la
p o t e n c i a d e l mo t o r , d e m a n e r a q u e s i e l v e h í c u l o
m a r c h a p o r e j e mp l o a 7 5 K m / h ( c o r r e s p o n d i e n t e a
2 . 7 0 0 r . p . m. e n u n c a s o d a d o , e n t o ma d i r e c t a ) , s e
h a c e n e c e s a r i o e l c a mb i o o r e d u c c i ó n e n l a c a ja d e
v e l o c i d a d e s , p a r a s u b i r e l r é g i me n d e l mo t o r p o r
e n c i ma del m í n i mo aceptable (3.000 r . p . m. ) y
o b t e n e r a s í u n b u e n r e n d i mi e n t o .
S í u n a r u e d a d e nt a d a d e 1 0 d i e nt e s ( Z 1 ) e s l a q u e
i m p u l s a u n a r u e d a d e 2 0 d i e nt e s ( Z 2 ) . L a r e l a c ió n d e
t r a ns m i s ió n ( i ) e s t á d a d a p o r e l nú m e r o d e d ie nt e s d e l a
rueda imp u lsad a ( Z2) d iv id ida para el nú mero de
d i e nt e s d e l a r u e d a p r o p u l s o r a ( Z 1 ) . ( E c u a c ió n 1 . 1 )
Z2
i
Z1
Ecuación 1.1
Z2 20
i i
Z1 10
R e l a c ió n d e t r a ns m i s i ó n i = 2
E nt o nc e s t e ne mo s u n a u m e nt o d e l p a r mo t o r p e r o l a
d i s m i n u c i ó n d e l a v e lo c i d a d e n e l e j e d e s a l i d a c o n
respecto al e je de e nt r a d a , e nt o nc e s d e c i mo s que
m i e nt r a s e l e j e d e e nt r a d a o s e a e l p r o p u l s o r g ir a u n a
vu e lt a , e l e j e d e s a l i d a o i m p u l s a d o g i r a ½ vu e lt a y l o
q u e d a lo m i s mo , m i e nt r a s e l e j e d e e nt r a d a g i r a 2
vu e lt a s , e l e j e d e s a l i d a g ir a 1 r e vo l u c i ó n.
S i la ru eda d e 20 e s la qu e impu lsa (Z2) a la ru ed a

de 10
Z2 10
i i
Z1 20
R e l a c ió n d e t r a ns m i s i ó n i = 0 . 5
E n e s t e c a s o t e ne mo s u n a u m e nt o d e l a ve lo c i d a d
p e r o l a d i s m i n u c ió n d e l p a r mo t o r e n e l e j e d e s a l i d a
c o n r e s p e c t o a l e j e d e e nt r a d a , e nt o n c e s d e c i m o s q u e
m i e nt r a s e l e j e d e e nt r a d a g i r a 1 v u e lt a , e l e j e d e
s a l i d a g i r a 2 vu e l t a s .
Cua ndo e xist e má s d e u na r ued a co nduct o ra y má s

d e u na r u e d a c o nd u c i d a c o ne c t a d a s e n fo r m a s e c u e nc i a l
e n la t ransfer e nc ia d e mo v i m i e nt o , la r e l a c ió n d e
t r a ns m i s ió n total será: la m u lt i p l i c a c ió n de la s
r e l a c i o ne s d e t r a n s m i s ió n q u e i n t e r v e ng a n, o q u e e s lo
m i s mo d e c i r : l a m u lt i p l i c a c i ó n d e l n ú m e r o d e d i e nt e s
de la s ruedas c o nd u c i d a s , d iv id ido para la
m u lt i p l i c a c ió n d e l n ú m e r o d e d i e nt e s d e l a s r u e d a s
c o nd u c t o r a s . ( E c u a c ió n 1 . 2 )
it = i1 x i2 x i3 . . . . . . . .
Ec uac i ón 1. 2. - Re l ac i ón de tr an s mi si ón t ot al
Z2 Z4 Z6
it
Z1 Z 3 Z 5
Relación de transmisión total

Las distintas relaciones de una caja de cambios pueden representarse en
un diagrama como el que muestra la figura 1.10, al que se han llevado
en abscisas las velocidades del vehículo y en ordenadas los regímenes
del motor.
Se obtiene así una serie de rectas que

r e p r e s e n t a n l a s d i f e r e n t e s r e l a c i o n e s d e l c a mb i o
d e v e l o c i d a d e s , l i mi t a d a s e n l a p a r t e s u p e r i o r p o r
e l r é g i me n m á xi m o d e l mo t o r y e n l a i n f e r i o r p o r e l
m í n i mo a q u e e s c a p a z d e m a n t e n e r s e g i r a n d o ( e n
este caso 80 0 r.p. m.).
E l f u n c i o n a mi e n t o r e s u l t a p o s i b l e a l o l a r g o d e
l o s s e g me n t o s a s í l i mi t a d o s , d e m a n e r a q u e e n
p r i me r a v e l o c i d a d p u e d e n o b t e n e r s e 3 5 , 5 K m / h a
4.500 r.p. m., en segunda 53,3 Km/h al mi s m o
r é g i me n , e n t e r c e r a 8 0 K m / h y e n c u a r t a ( t o m a
directa) 120 Km/h. todo ello debido a la
d e s mu l t i p l i c a c i ó n efectuada en las p a r e ja s de
piñones correspondientes a las distintas relaciones
d e ma r c h a .
C o mo e l me j o r r e n d i mi e n t o s e o b t i e n e e n t r e l a s
3 . 0 0 0 y 4 . 5 0 0 r . p . m . d e l mo t o r e n e s t e c a s o , s i s e
d e s e a c i r c u l a r a u n a v e l o ci d a d d e 4 0 K m/ h . d e b e r á
seleccionarse la segunda velocidad (punto A de la
f i g u r a 1 . 1 0 ) p a r a q u e e l mo t o r g i r e a l r é g i me n
adecuado, en el que se obtiene un buen
r e n d i mi e n t o .
S i s e s e l e c c i o n a l a t e r c e r a v e l o ci d a d ( p u n t o B ) ,
e l mo t o r g i r a p o r d e b a j o d e l r é g i m e n i d e a l ( 2 . 5 0 0
r . p . m. ) y e n c u a r t a v e l o c i d a d ( p u n t o C ) l o h a c e a
1 . 5 0 0 r . p . m. , l o q u e n o e s c o n v e n i e n t e e n n i n g u n o
de los casos.
E n p r i me r a v e l o c i d a d , p o r e l c o n t r a r i o , a p e n a s
se conseguirían los 40 Km/h , aún al régimen
m á xi mo .
Figura 1.10.- Relaciones de transmisión
Hay que hacer notar que la relación más corta de una caja de velocidades ha de ser tal, que el par motor
resulte multiplicado lo suficiente para que el vehículo pueda superar una pendiente determinada, que
generalmente se fija en un 25% aproximadamente.
D e l mi s mo m o d o , d e b e s e r c a p a z d e a r r a n c a r e n
u n a r a mp a d e l 1 5 % , c o n u n a a c e l e r a c i ó n d e 0 , 5
m/s 2.
Un vehículo de pequeña potencia necesita una

p r i me r a velocidad, cuya relación sea
a p r o xi m a d a m e n t e d e 3 , 5 : 1 .
Las de más relaciones son del orden de 2 : 1 e n
segunda. 1,5 : 1 en tercera y 1 : 1 en cuarta.
Estas relaciones quedan multiplicadas por la del
p a r d e r e d u c c i ó n , d e mo d o q u e s i é s t a e s d e 4 : 1 ,
l a r e l a ci ó n f i n a l e s d e 1 4 : 1 , 8 : 1 , 6 : 1 y 4 : 1
r e s p e c t i v a me n t e p a r a l a s d i s t i n t a s v e l o c i d a d e s .
S i e n e s t e mi s m o v e h í c u l o s e m o n t a s e u n m o t o r
de ma y o r potencia, no necesitarí a una p r i me r a
velocidad tan corta co mo la apuntada
a n t e r i o r me n t e y lo mi s mo ocurriría con las
restantes.
1.4.- TIPOS DE TRANSMIS IONES
E x i s t e n d o s t ip o s d e c a j a s d e c a m b io :
C a j a s d e c a m b io m a n u a l e s o me c á n i c a s .
C a j a s d e c a m b io a u t o m á t ic a s .
C a j a s M a n u a l e s . - L a s c a j a s m a n u a l e s ya l a s e x p l i c a mo s a l
i n i c io d e l c a p ít u l o .
Cajas Automáticas. - Las t r a n s m i s io n e s aut o mát ica s

c o n s i s t e n e n u n a c o p l a m i e nt o d e f l u i d o q u e s e c o lo c a e nt r e l a
t r a ns m i s ió n y e l mo t o r . E s t e a c o p l a m i e nt o po s e e d o s p a r t e s d e
fo r m a c ó nc a va . E l i m p u l s o r a c c io n a d o p o r e l m o t o r y l a t u r b i n a ,
h a c e g i r a r e l e j e d e e nt r a d a d e l a t r a n s m i s ió n.
T a nt o i m p u l s o r c o mo l a t u r b i n a t i e ne n u na s e r i e d e p l a c a s
d i v i s o r i a s l l a m a d a s a s p a s o a l e t a s y s e e n c u e nt r a n u n a f r e nt e a
o t r a , s e p a r a d a s p o r u n p e q u e ño e s p a c i o d e nt r o d e la c u b i e r t a o
c a r c a z a l l e n a d e a c e it e e s p e c i a l.
L a s a l p i c a d u r a o r ie g o d e l a c e it e p e r m it e a l mo t o r ba j a s
r e vo lu c io n e s en m a r c ha mín ima , a má s d e 1 000 r.p. m el
i m p u l s o r p r o d u c e u n t o r be l l i n o e n e l a c e i t e q u e ha c e q u e l a
t u r b i n a g i r e y a s í m i s mo e l a u t o mó v i l .
L a t u r b i n a g i r a a p r o x i m a d a m e nt e a l 9 8 % d e la v e lo c i d a d d e l
i m p u l s o r , y l a p é r d i d a d e p o r c e nt a j e s e d e no m i n a d e s l i z a m i e nt o
o pat ina je.
E l a c e it e l a n z a d o p o r e l i m p u l s o r h a c e q u e s e m u e v a l a
t u r b i n a , l a c u a l a c e l e r a a l a u m e nt a r l a ve l o c i d a d d e l mo t o r .
(Fig ura 1.11)
Fi g ur a 1. 11. - Pr i nc i pi o b ási c o de l a tr ans mi si ón a ut omáti c a
L a f u e r z a t o r s io na l o p a r d e l mo t o r q u e s e a p l i c a a l a t u r b i n a
d e u n a c o p l a m i e nt o f l u i d o , no e s i g u a l a l a q u e s e a p l i c a e l
i m p u l s o r a l a t r a n s m i s ió n, p o r q u e e x i s t e a l g o d e p a t i n a j e , e l
c u a l c a u s a u n m a yo r c o n s u mo d e c o m b u s t i b l e .
A ba j a s v e lo c i d a d e s d e l mo t o r e l a c e it e r e bo t a d e l a s a s p a s o
a l e t a s d e l a t u r b i n a h a c i a e l i m p u l s o r , c ir c u l a n d o d e fo r m a
c o nt r a r i a d e lo e nt r e g a d o p o r e l i m p u l s o r , c o n lo c u a l s e
a bs o r be a l g o d e l a t o r s ió n d e l mo t o r .
Para a nu l a r la pérd id a de t o r s ió n, la s t r a n s m i s io n e s
a u t o m á t ic a s p o s e e n u n c o n v e r t i d o r d e t o r s ió n ( p a r ) , e l c u a l e s
u n a c o p l a m i e nt o bá s i c o .
E l c o n v e r t id o r d e p a r b á s i c o c o n s t a d e t r e s e l e m e nt o s : e l
imp u lso r, la t urbina y e l e s t at o r. (Figu ra 1.12)
Fi g ur a 1. 12. - Con ve r ti d or de par

T o d o e l e n s a m b l e s e e n c u e nt r a e nc e r r a d o e n u n a c a r c a z a
l l e n a e n t o d o mo m e nt o d e f l u i d o d e t r a ns m i s ió n y a t o r n i l l a d a a
u n a p l a c a f l e x io n a nt e f i j a a l c i g ü e ñ a l. E n l a p a r t e i nt e r i o r
t r a s e r a d e l a c a r c a z a p o s e e u na s e r i e d e a l e t a s o a s p a s y s e
c o no c e c o mo i m p u l s o r .
C u a n d o e l mo t o r g ir a , e l i m p u l s o r h a c e q u e e l f l u i d o s e a
l a n z a d o ha c i a l a s a l e t a s d e l a t u r b i n a , c u a n d o e s t o o c u r r e c o n l a
f u e r z a s u f i c i e nt e p a r a ve n c e r l a r e s i s t e n c i a d e r o t a c ió n, l a
t urbina e mp ie z a a g irar, hac ie ndo g irar a su vez a l e je d e
e nt r a d a d e l a t r a n s m i s ió n.
L a s a l e t a s d e l e s t a t o r d e s v í a n e l f l u jo d e l f l u i d o d e r e g r e s o
e n l a m i s m a d i r e c c ió n q u e l a r o t a c ió n d e l i m p u l s o r , a yu d a nd o a
l a r o t a c ió n d e l i m p u l s o r .
E l f l u jo d e l f l u i d o d e l i m p u l s o r a l a t u r b i n a , a l e s t a t o r y e l
r e g r e s o a l i m p u l s o r , e s c o no c i d o c o mo f l u jo vo r t e x. E l f l u j o
vo r t e x d e f l u i d o e n e l c o n ve r t i d o r d e p a r d a c o mo r e s u lt a d o l a
m u lt i p l i c a c ió n d e p a r o t o r s ió n.
E l e s t a t o r e s t á fo r m a d o p o r u na s e r i e d e a s p a s o a l e t a s q u e
r o d e a n u n e m br a g u e d e u n s o lo s e nt i d o . E l c u bo o m a z a d e l
e m b r a g u e d e u n s o lo s e nt i d o e s t á r a s u r a d o a u na e xt e n s ió n d e l a
bo m b a h i d r á u l i c a , q u e t a m b i é n s e e n c u e nt r a c o n e c t a d a a l a c a j a
d e l a t r a n s m i s i ó n,
L a e xt e ns ió n e s c o no c i d a c o mo e j e d e l e s t a t o r o e je d e
r e a c c ió n y no s e p u e d e g ir a r . E l e m b r a g u e d e u n s o lo s e nt i d o
i m p i d e q u e e l e n s a m b l e d e l a s a l e t a s g i r e e n s e nt i d o c o nt r a r io a
l a r o t a c ió n d e l e s t a t o r , p e r o p e r m it e e l g ir o e n e l s e nt i d o d e
r o t a c ió n d e l e s t a t o r . ( F i g u r a 1 . 1 2 )
C u a n d o a u m e nt a l a v e lo c i d a d d e l a t u r b i n a h a s t a e s t a r c e r c a
d e l a v e lo c i d a d d e l i m p u l s o r , e l f l u i d o s a l e d e a l e t a s d e l a
t u r b i n a g o l p e a nd o e l l a d o i n v e r s o d e l a s a l e t a s d e l e s t a t o r
g ir a nd o e n l a m i s m a d i r e c c ió n q u e e l i m p u l s o r y l a t u r b i n a .
D a nd o u n a r e l a c i ó n d e 1 : 1 d e l c o n ve r t i d o r d e p a r y s e c o no c e
c o mo e t a p a d e a c o p l a m i e nt o .
S i e l m o t o r c o nt i n ú a t r a n s m it i e n d o p a r o t o r s ió n, e l i m p u l s o r
e s e l ó r g a no p r o p u l s o r y l a t u r b i n a e l ó r g a no p r o p u l s a d o . E s
p o s i b l e u na s e r i e i n f i n i t a d e r e l a c io n e s e nt r e a m b o s e n r e l a c ió n
de la t ra nsfere nc ia de par a t ra vés d e flu ido hidrá u lico . En la
d e s a c e l e r a c ió n d e l a u t o mó v i l l a t u r b i n a p r o p u l s a a l i m p u l s o r e n
fo r m a h i d r á u l i c a , l o c u a l t i e n d e a i m p u l s a r e l mo t o r y e s t e
t i e nd e a r e g r e s a r a l a m a r c ha m í n i m a , p o r lo t a nt o e l m o t o r s e
f r e n a a yu d a n d o a r e d u c i r l a v e lo c i d a d .
1.4.1.- COMPONENTES UTILIZADO S EN TRANSMIS IONES

AUTOMATICAS
Convertidor de par. - Ac o p l a m i e nt o de flu ido

h i d r á u l i c o q u e m u l t i p l i c a y t r a n s m it e e l p a r d e t o r s ió n
d e l mo t o r a l a t r a n s m i s ió n.
B omba hid ráu li ca. - C irc u la y pre sur iza e l flu ido de
la t r a n s m i s ió n a u t o má t i c a para operar e m br a g u e s ,
b a nd a s y v á l v u l a s e n l a t r a n s m i s ió n.
P i s t o n e s y c i l i n d ro s d e l e m b r a g u e . - A c t u a d o t e s
h i d r á u l i c o s q u e ha c e n f u n c io n a r lo s e m br a g u e s .
E m b ra g u e s tipo p ro p u l s o r. - Operados
h i d r á u l i c a m e nt e para conect ar o desconectar lo s
c o mp o ne nt e s d e e n g r a n e s p l a n e t a r io s a l e j e d e e nt r a d a .
E m b ra g u e s tipo mant eni mient o. - Operados de

fo r m a h i d r á u l i c a p a r a i m p e d i r q u e g ir e n o s o lt a r
c o mp o ne nt e s de lo s engranes p l a n e t a r io s para
c o ne c t a r lo s o d e s c o n e c t a r lo s d e l a c a j a d e t r a n s m i s ió n.
B a n d a s . - O p e r a d a s p o r s e r vo s h i d r á u l i c o s y p u e d e n
s u j e t a r o s o lt a r lo s e n g r a n e s p l a n e t a r io s .
S e rv o . - C i l i n d r o y p i s t ó n h i d r á u l i c o s q u e a p r i e t a n o
l i b e r a n l a s b a nd a s .
C u e rp o d e v á l v u l a s . - P o s e e l a s vá l v u l a s d e c o nt r o l
hid ráu lico operadas por la p a la nca de ca mb io s,
s o l e no id e s c o nt r o la d o s e l é c t r i c a m e nt e y la p r e s ió n
hid ráu lic a. C o nt r o la n el f l u jo de flu ido a lo s
e mbrag ue s.
E n g r a n e s p l a n e t a r i o s . - T r a ns m i t e n e l p a r a l e j e d e
s a l i d a p r o p o r c io n a nd o va r i a s r e l a c io n e s d e e ng r a n e s y
a la re versa.
E j e d e s a l i d a . - T r a ns m i t e e l p a r d e lo s e ng r a n e s
p l a n e t a r io s a l e j e p r o p u l s o r e n l a t r a n s m i s ió n.
E j e y e n g ra n e s d e t r a n s f e r e n c i a . - T r a n s m it e n l a
p o t e nc i a d e l e j e d e s a l i d a a l o s e ng r a ne s p r o p u l s o r e s
fina le s.
D i f e r e n c i a l . - P r o p o r c io n a l a a c c ió n d i f e r e nc i a l p a r a
p e r m it i r que al g ir ar o virar la s ruedas g ir e n a
d i f e r e nt e ve l o c i d a d .
F l u i d o d e l a t ra n s m i s i ó n a u t o m á t i c a . - T r a n s m it e e l
par mo t o r del imp u lso r a la turbina. Opera lo s
e mbrag ue s, s e r vo s , vá lvu la s y p r o p o r c io na la
l u b r i c a c ió n y e n f r i a m i e nt o a lo s c o m p o ne nt e s d e l a
t r a ns m i s ió n.
T o d o s e s t o s c o mp o ne nt e s l o s p o d e mo s a p r e c i a r e n
la s fig ura s 1.13 y 1.14.
Figura 1.13.- Partes externas de una transmisión automática
Figura 1.14.- Partes internas de una transmisión automática

1.4.2.- FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMIS ION
AUTOMATICA
P ri m e ra v e l o c i d a d . - A l a p lic ar el e m br a g u e d e
a va n c e , e l i m p u l s o r d e l mo t o r ha c e g ir a r e l e ng r a n e
c o r o na y lo s p l a n e t a r io s d e l a nt e r o s imp u lsa n en
d ir e c c ió n o p u e s t a d e l e ng r a n e s o l c o m ú n. L a ba n d a d e
f r e no f i j a l a c a j a t r a s e r a y s u s p l a n e t a r io s g i r a n e l
e ng r a n e c o r o n a y e l e j e d e s a l i d a e n s e nt i d o o p u e s t o .
L o c u a l p r o d u c e d o s c a m b i o s e n l a r o t a c ió n y d o s
r e d u c c io n e s d e ve l o c i d a d d e l mo t o r . ( F i g u r a 1 . 1 5 )
Fi g ur a 1. 15. - Pr i me r a ve l oc i dad
S e g u n d a v e l o c i d a d . - A l a p l i c a r e l e m br a g u e d e
a va n c e , e l mo t o r i m p u l s a e l e ng r a ne c o r o na . L a ba n d a
d e fr e no f i j a e l e n g r a n e s o l c o m ú n, e l e n g r a n e c o r o na
h a c e g i r a r e n t o r no a é l l o s p l a n e t a r i o s , q u e i m p u l s a n
l a c a j a e n e l m i s m o s e nt id o .
E l e je d e la c a ja es t a mb ié n e l e j e de sa lid a y se
o bt ie n e una s o la r edu cc ió n d e ve l o c id a d . La caja
t r a s e r a y lo s p l a n e t a r io s g i r a n l i br e s . ( F i g u r a 1 . 1 6 )
Fi g ur a 1. 16. - Se g unda Ve l oc i da d
Te rce ra V e lo cidad. - Al ap lic ar e l e mbrag ue d e

a va n c e , q u e ha c e g i r a r e l e n g r a n e c o r o na . T a m b i é n a l
ap lic ar el embrague de r e ve r s a d ir e c t a se fija el
e ng r a n e s o l c o nt r a e l e ng r a ne c o r o na y a m bo s g ir a n a
l a m i s m a ve l o c i d a d . L o s p l a n e t a r io s n o p u e d e n g i r a r y
l a c a j a y e l e j e d e s a l i d a g i r a n a l a v e lo c i d a d d e l
mo t o r , po r lo t a nt o s e o bt ie n e i m p u l s ió n d i r e c t a s i n
m u lt i p l i c a c ió n d e l a t o r s ió n. ( F i g u r a 1 . 1 7 )
Fi g ur a 1. 17. - Te r c e r a ve l oc i da d
Reversa.- El e mbr ague de a va n c e s u e lt o y el

e ng r a n e g i r a n l i b r e s . S e a p l i c a e l e m b r a g u e d e r e ve r s a
d ir e c t a , q u e i m p u l s a e l e ng r a ne s o l c o m ú n. L a ba n d a
f r e n a l a c a j a t r a s e r a y e l e ng r a n e s o l h a c e q u e lo s
p l a n e t a r io s t r a s e r o s i m p u l s e n e l e n g r a ne c o r o na e n
s e nt i d o o p u e s t o , p o r lo t a nt o s e o bt i e n e u n a s o l a
r e d u c c ió n de ve l o c i d a d e imp u ls ió n en reversa.
(Fig ura 1.18)
Fi g ur a 1. 18. - Re ve r sa
O p e ra c i ó n d e l e m b ra g u e d e d i s c o s m ú l t i p l e s . - L o s
e mbrag ue s de d isco s m ú lt i p l e s se ut iliz a n en la s
t r a ns m i s io ne s a u t o m á t ic a s c o n e l f i n d e c o n e c t a r lo s
mie mbro s de lo s e nsa mb le s p l a n e t a r io s al e je de
e nt r a d a y f i j a r l a s p i e z a s d e lo s e n s a m b l e s p l a n e t a r io s
a l a c a j a p a r a i m p e d i r q u e g ir e n. ( F i g u r a 1 . 1 9 )
Fi g ur a 1. 19. - Embr ag ue de di sc os múl ti pl e s

II.- DUAL
2.1.- INT RODUC C ION
En los vehículos de mayor ta ma ño c o mo c a mi o n e s ,

autobuses en los que transportan cargas pesadas, el
n ú me r o ca mbios de velocidades debe ser mayor para
ayudar al vehículo a desplazarse con su carga.
Aunque no se obtengan grandes velocidades; se obtiene una gran fuerza de empuje

en las ruedas impulsoras.
Construir una caja de ca mbios con un nú mero de

c a mb i o s d e v e l o c i d a d e s e l e v a d o ( s u p e r i o r a 6 c a m b i o s d e
velocidades) resulta en utilizar un gran nú mero de
e n g r a n a je s , e j e s , r o d a mi e n t o s , m e d i o s d e ma n d o , e t c .
E s t a s c a ja s s e r í a n d e m a s i a d o p e s a d a s y c o m p l i c a d a s ,
es por eso que la mayoría de con structores de vehículos
pesados han utilizado una caja de c a mb i o s de 5
velocidades hacia delante y una hacia atrás con la ayuda
de mu l t i p l i c a d o r e s o reductores a u xi l i a r e s de las
relaciones de t r a n s mi s i ó n de la c a ja de ca mbios
d e n o mi n a d o s ; “ D u a l e s ” , “ R e l é s ” , m u l t i p l i c a n d o e l n ú me r o
d e v e l o c i d a d e s p o r d o s o p o r t r e s , d a n d o u n a g a ma a m p l i a
de ca mbios de velocidades; la secuencia de las
v e l o c i d a d e s d e p e n d e r á d e l s i s t e ma e mp l e a d o .
E l o b j e t i vo pr inc ip a l del “Du a l” y lo s “R e lé s” e n lo s

v e h í c u lo s ; p e s a d o s , i n d u s t r i a l e s , d e t r a ns p o r t e d e p a s a j e r o s y
t r a ns p o r t e de carga, es o bt e n e r un nú mero dup lic ado o
t r ip l i c a d o d e l o s c a m b io s d e v e lo c i d a d e s p r o p o r c io n a l a c a j a d e
c a m b i o s y d e e s t a m a n e r a e s c o g e r l a r e l a c ió n d e ve lo c i d a d
a p r o p i a d a , d e p e n d i e n d o d e l a s c o nd i c io n e s d e l t e r r e no y d e
c a r g a p a r a m a nt e n e r e l mo t o r e n e l r é g i m e n d e v e lo c i d a d
a d e c u a d o y a s í e s t e p u e d a e nt r e g a r s u m á x i m a p o t e nc i a .
2.2.- PART ES
Las partes del dual se pueden apreciar en la figura 2.1 y son las siguientes:
1 ) Árbol de entrada,
2 ) Tapa,
4 ) Piñón de entrada,
5 ) Cono de sincronización,
6 ) Ani l l o de si ncroni zaci ón ,
7 ) Cuerpo de sincronización ,
8 ) Manguito corredizo ,
9 ) Resorte,
10 ) Resorte,
11 ) Taco,
12 ) Cono de sincronización,
13 ) Árbol intermedio,
14 ) Piñón de salida,
15 ) Taco
Figura 2.1.- Partes del dual
2 . 3 . - T I P O S D E D U AL E S
E xi s t e n mucho s tipos de “Duales”, “Relés”, “ Sobre

Marchas”, montados en algún lugar de la línea de
t r a n s mi s i ó n .
E s t e D u a l e s t á c o n s t i t u i d o p o r u n t r e n d e e n g r a n a je s
q u e mu l t i p l i c a n l a s di ferentes rel aci ones d e t r a n s mi s i ó n
que se obtienen d e l a c a ja d e c a m b i o s p o r l a r e l a c i ó n q u e
s e o b t i e n e e n e l t r e n d e e n g r a n e s a u xi l i a r o D u a l , l o q u e
h a c e q u e v a r í e l a r e l a ci ó n t o t a l e n l a l í n e a d e f l u jo d e
potencia.
2.3.1.- PO R L A POS IC IÓ N
L a s p o s i c io n e s d e D u a l o R e l é e s m u y v a r i a b l e y
d e p e n d e d e m u c ho s f a c t o r e s c o mo : d i s p o n i b i l i d a d d e
e s p a c i o , p o s i c ió n d e l mo t o r , s is t e m a s d e m a n d o h a s e r
ut iliz ado s y car act er íst ic as d e la c a ja d e ca mb io s.
L o s l u g a r e s m á s c o m u ne s e n l o s q u e s e e n c u e nt r a n
estos sist e ma s au xilia re s en la t r a ns f e r e n c i a de
p o t e nc i a s o n: a nt e s d e l a c a j a d e c a m b io s ( a nt e s d e l e j e
de e nt r a d a ) , d e nt r o de la ca ja de c a mb io s
( i n m e d i a t a m e nt e d e s p u é s d e l e j e d e e nt r a d a ) , d e s p u é s
de la c a ja d e c a mb io s (de spu é s d e l e je de sa lid a de la
c a j a d e c a m b io s s o l i d a r io c o n e l e j e d e e nt r a d a d e l
Dua l), d e nt r o d e la f u n d a d e l p u e nt e p o s t e r io r ( a nt e s
d e l s i s t e m a d i f e r e nc i a l l a s r u e d a s p r o p u l s o r a s ) , t o do s
e s t o s t ip o s d e D u a l e s , R e l é s c u m p l e n c o n e l m i s m o
o b j e t i vo d e s c r i t o a nt e r io r m e nt e .
2.3.2.- DUAL MONTADO DESPUES DE LA CAJA DE CAMBIOS
E n l a f i g u r a 2 . 1 e l g r u p o d e e n g r a n a je s d e l D u a l
o R e l é e s t á n e n l a p a r t e p o s t e r i o r d e l a c a ja d e
v e l o c i d a d e s a c o p l a d o s e n r e d u c c i ó n B a ja ( L O W ) .
El e je de salida de la c a ja de c a mb i o s es
solidario con el e je de entrada del dual, la
t r a n s mi s i ó n e s t á a c o p l a d a l a 1 r a v e l o c i d a d y e l
m o v i mi e n t o v a d e s d e e l á r b o l d e e n t r a d a d e l a c a j a
c a mb i o s p a s a n d o p o r e l e je i n t e r m e d i a r i o a l e je d e
entrada del dual, luego pasa a través del árbol
i n t e r me d i a r i o d e l g r u p o d e e n g r a n a je s d e l d u a l
p a r a i r a l e je d e s a l i d a d e l d u a l .
Figura 2.2.- Dual montado detrás de la caja de cambios
L as r e d u cc i o ne s B A J A ( L OW ) y A L T A
(H I GH ) s e p u e de n a c o pl ar c o n c u a l q ui er
m ar c h a d e l a ca j a d e ca m b i os d e
ve l oc i da d e s, y a s í se o bt ie n e u n n úm er o
d u pl ic a d o d e ve l o ci d ad e s.
P o r e je m p l o u n me c a n i s mo d e c a m b i o d e c i n c o
marchas , con el dual se o b t i e n e d i e z ma r c h a s
hacia delante y dos hacia atrás.
2.3.3.- D U AL M O N T AD O AN T E S DE LA C AJ A DE
C AMB IO S
En la figura 2.3 el escalón del grupo de

e n g r a n a je s d e l d u a l e s t á d e l a n t e d e l a c a ja d e
c a mb i o s , e l mo v i mi e n t o e n t r a p r i m e r o a l e je d e
entrada del dual.
S e p u e d e n c o n e c t a r l o s e n g r a n a je s d e l d u a l d e
t a l mo d o q u e l a t r a n s mi s i ó n p a s e d i r e c t a me n t e d e l
e je d e e n t r a d a d e l a c a ja d e c a m b i o s ( H I G H ) , y l o
mi s m o o c u r r e e n l a c a ja d e c a mb i o s ( 5 t a ) , p o r l o
q u e s e p r o d u c e u n a t r a n s mi s i ó n a marcha directa ,
p o r l o q u e s e l l a ma “ S ú p e r m a r c h a ” o “ M a r c h a
súper directa”, sobre carretera plana y l isa,
p e r mi t e q u e e l mo t o r f u n c i o n e c o n me n o r n ú me r o
d e r e v o l u c i o n e s p a r a e c o n o mi z a r c o m b u s t i b l e .
Figura 2.3.- Dual montado antes de la caja de cambios
M e d i a n t e l a c o n e xi ó n y d e s c o n e xi ó n d e e s c a l ó n
del grupo de engranajes del dual antes de la caja
de ca mbios y co mbinando con ca da una de las
diferentes velocidades se dobla el n ú me r o de
marchas .
2.3.4.- POR EL TIPO DE SECUENCIA.
La secuencia de las marchas o velocidades

d e p e n d e : d e l f a c t o r d e mu l t i p l i c a c i ó n que tengan
l o s d u a l e s , y d e l a d i f e r e n c i a q u e e xi s t e e n t r e u n a
r e l a c i ó n d e t r a n s mi s i ó n c o n o t r a i n me d i a t a d e n t r o
d e l a c a ja d e c a m b i o s .
T o ma n d o e n c u e n t a e s t o s d o s p a r á me t r o s , s e
han diseñado dos tipos principales de secuencias
en los vehículos que utilizan c a mb i o s de
velocidades con dual.
E n u n a c a ja d e c a mb i o s c o n v e n c i o n a l s i n d u a l
d e 5 ma r c h a s h a c i a d e l a n t e y u n a h a c i a a t r á s , l a
s e c u e n c i a d e c a mb i o s e n f o r ma a s c e n d e n t e e s 1 r a ,
2 d a , 3 r a , 4 t a , 5 t a , y u n a R e v e r s a , c a mb i a n d o d e
p o s i c i ó n l a p a l a n c a d e c a mb i o s p a r a c a d a u n a d e
l a s ma r c h a s .
2.3.5.- POR EL TIPO DE MANDO.
P a r a c o m a n d a r l o s c a mb i o s d e v e l o c i d a d e s y
c a mb i o s de relaciones a u xi l i a r e s se e mp l e a n
a l g u n o s s i s t e ma s c o m o : p a l a n c a s y a r t i c u l a c i o n e s ,
cables dentro de fundas conductoras; s i s t e ma s
eléctricos con mo t o r e s , botones, cables; y
s i s t e ma s neu máticos con válvulas, cañerías,
cilindros; pero ta mbién se emplean s i s t e ma s
mi x t o s .
Estos tipos de mandos mueven l as horquillas

que desplazan las uñas, sincronizados ó piñones
desl i zantes para obtener l as di ferentes rel aci ones
d e t r a n s mi s i ó n .
E l o b je t i v o d e o p t i mi z a r e s t o s m a n d o s e s d e
darle al conductor la co modid ad, rapidez y
f a c i l i d a d d e r e a l i z a r l o s c a mb i o s d e v e l o c i d a d e s
s i n d e s c u i d a r l a a t e n c i ó n s o b r e e l c a mi n o .
Los diferentes tipos de mando son :
MANDO S MECÁNICOS .- Un vehíc ulo con este

t i p o d e ma n d o p a r a e l D u a l t e n d r í a u n a p a l a n c a
adi ci onal a l a pal anca de ca mbi os q ue el conductor
d e b e mo v e r e l mo m e n t o d e c o n d u c i r .
E l p r o b l e ma s e s u s c i t a c u a n d o l a ma r c h a d e l
v e h í c u l o r e q u i e r e c o m b i n a r s i mu l t á n e a me n t e las
m a r c h a s d e l a c a ja d e c a m b i o s c o n a l g u n a d e l a s
reducciones del Dual y el conductor debe
abandonar mo m e n t á n e a m e n t e el volante para
mover las dos palancas al mi s m o t i e mp o ,
descuidando la dirección del a u t o mo t o r lo que
p o d r í a t e r mi n a r e n u n a c c i d e n t e .
P AL AN C A S Y AR T I C U L AC I O N E S . - L o s c a mb i o s
son asignados desde la cabina del conductor hasta
l a c a ja d e c a m b i o s y e l D u a l m e d i a n t e e l u s o d e
p a l a n c a s , v a r i l l a s , ju n t a s , b r i d a s , r o t u l a s , e t c .
La distancia desde la cabina hasta la caja de

c a mb i o s , así co mo el espacio di sponi bl e, en
algunos vehículos c o mp l i c a el uso de este
s i s t e ma . ( f i g . 2 . 4 ) .
1 ) P e r i l l a d e p a l a n c a d e c a mb i o s
2 ) Forro de palanca de ca mbios
3 ) Retenedor
4 ) Palanca de ca mbios
5 ) Palanca de soporte de la vari ll a de
articulación
6 ) B u je
7 ) Mén sula de la palanca de sopor te de la
varilla de
articulación
8 ) Collar
9 ) P a l a n c a d e c o n t r o l d e e n g r a n a je s
10 ) Espaciador
1 1 ) E xt r e m o d e l a v a r i l l a d e a r t i c u l a ci ó n
12 ) Vari l l a de arti cul aci ón
13 ) Cubierta contra el polvo
1 4 ) E je d e l a p a l a n c a d e s o p o r t e d e l a v a r i l l a
de
articulación
Figura 2 .4.- Ma ndo de palancas y artic ulacio nes
C AB L E S . - O t r o t i p o d e ma n d o m e c á n i c o e s e l
q u e u t i l i z a u n c a b l e d e a c e r o f l e xi b l e d e n t r o d e
u n a f u n d a d e a l a mb r e d e a c e r o e n r o l l a d o e n f o r ma
d e e s p i r a l r e c u b i e r t a e xt e r i o r me n t e d e p l á s t i c o .
U n a p a l a n c a a c o p l a d a a l u n e xt r e m o d e l c a b l e
hace que este se deslice dentro de su funda,
llevando y trayendo fuerza para mover la palanca
q u e r e a l i z a r á e l c a mb i o e n l a c a ja d e c a mb i o s o e l
Dual.
Este siste ma es más sen cillo que el anterior,

puesto que el cable con su funda pueden instalarse
por lugares i n c ó mo d o s y distantes para las
varillas, el cable no debe tener curvas en “L”
p o r q u e d i s mi n u y e l a c a p a c i d a d d e d e s l i z a mi e n t o
del cable.
Los e xt r e m o s de la funda van instalados
n e c e s a r i a me n t e e n t o p e s c e r c a d e l a p a l a n c a d e
m a n d o y l a p a l a n c a c o m a n d a d a , e n l o s e xt r e m o s
d e l a f u n d a e xi s t e n r e g u l a c i o n e s p a r a a u me n t a r o
d i s mi n u i r l a t e n s i ó n d e l c a b l e .
U n a v i s t a d e s a r r o l l a d a d e l s i s t e ma d e c a m b i o s
por cables se observa en la figura 2.5.
Figura 2 .5.- Ma ndo media nte cable s
MANDO S ELÉ CT RICO S .- Con l a ayuda de l a

e l e c t r i c i d a d s e p u e d e c o ma n d a r l o s c a mb i o s e n l a
escala del Dual.
Este siste ma utiliza: un botón de ma n d o

montado en la palanca de ca mbios cerca de la bola
de agarre, este botón con muta el p aso de corriente
a u n r e l é e l c u a l s e ma g n e t i z a y p e r mi t e e l p a s o d e
c o r r i e n t e h a s t a u n mo t o r e l é c t r i c o o u n s o l e n o i d e ,
l o s c u a l e s mo v e r á n l a p a l a n c a q u e r e a l i z a r á e l
c a mb i o de escala en el Dual, el retorno a la
posición i n i ci a l se realiza me d i a n t e resorte o
i n v i r t i e n d o e l s e n t i d o d e g i r o d e l mo t o r e l é c t r i c o .
C o n e s t e s i s t e ma e l c o n d u c t o r p u e d e r e a l i z a r
c a mb i o s d e m a r c h a s y s e l e c c i o n a r l a e s c a l a d e l
Dual s i mu l t á n e a m e n t e con la mi s ma mano sin
descuidar la dirección del vehículo.
M A N D O S M I X T O S . - L o s m a n d o s mi xt o s s o n l o s
q u e u t i l i z a n t a n t o l a e l e c t r i c i d a d d e l a u t o mó v i l
c o mo l a e n e r g í a q u e p r o p o r c i o n a e l a i r e
c o mp r i mi d o .
La e l e c t r i ci d a d controla la posición de las

v á l v u l a s n e u má t i c a s q u e a s u v e z c o n t r o l a n e l f l u jo
d e a i r e p a r a mo v e r l o s c i l i n d r o s q u e c o n t r o l a n l a
c o n e xi ó n d e l g r u p o d e e n g r a n a j e s a u xi l i a r e s .
(Fig. 2.6)
Figura 2 .6.- Ma ndo Mixto
1 ) Interruptor de control
2 ) P a l a n c a d e t r a n s mi s i ó n
3 ) U n i d a d d e r e d u c c i ó n d e l v e l o c í me t r o
4 ) Tanque de aire
5 ) U n i d a d d e c a m b i o n e u má t i c o
6 ) E n g r a n a je d e r e d u c c i ó n d e d o s v e l o c i d a d e s
( b a ja )
7 ) E n g r a n a je d e r e d u c c i ó n d e d o s v e l o c i d a d e s
(alta)
8 ) L á mp a r a p i l o t o d e d o s v e l o c i d a d e s
9 ) V á l v u l a ma g n é t i c a
10 ) Medidor
11 ) T r a n s mi s i ó n
2 . 4 . - D U AL C O N A C C I O N A M I E N T O N E U M AT I C O
El sistema neumático hoy en día es muy frecuentemente utilizado para comandar

los cambios de velocidades y rangos del Dual ya que utiliza la presión del aire,
regulada y controlada mediante válvulas mueven los cilindros que a su vez
moverán las orquillas que deslizan los medios de conexión entre los engranes y de
esta manera obtener las diferentes relaciones de transmisión.
E l s i s t e m a d e a i r e p a r a e l c a m b io d e r a ng o c o n s i s t e e n u n
f i lt r o r e g u l a d o r , v á l v u l a d e e nc l a v e , u n a v á l v u l a d e c o nt r o l d e
r a ng o o vá l v u l a m a e s t r a d e c o nt r o l, c i l i n d r o s d e c a m b i o s d e
r a ng o , a c c e s o r io s y c o ne c t i vo s d e l a s l í n e a s d e a i r e .
Aire constante es suministrado desde el filtro regulador hacia el puerto de

suministro de la válvula de enclave y pasa a través del puerto da la válvula de
control.
C u a n d o e s t a e n e s c a l a b a ja l a v á l v u l a d e c o n t r o l e s t á
a b i e r t a y e l a i r e r e t o r n a a l a v á l vu l a d e e n c l a v e h a s t a e l
puerto final.
E s t o s e ñ a l a a l a v á l v u l a s u mi n i s t r a r a i r e e n l í n e a e n t r e
l a e s c a l a b a ja o p u e r t o d e l a vá l v u l a d e e n cl a v e y e l
p u e r t o d e e s c a l a b a ja d e l a c a r c a z a d e l c i l i n d r o d e c a mb i o
de rango.
El ai re reci bi do en este puerto mueve el pi s tón de

escala hacia atrás y causa que el piñón auxiliar de escala
baja se engrane
Figura 2 .7.- Ci rc uito Ne umático Si mbólico, 10
Velocidades Escala Baja
Cuando esta en escala alta la válvula de control es cerrada y el aire no retorna a la
válvula de enclave.
E s t o s e ñ a l a a l a v á l v u l a d e e n c l a v e s u mi n i s t r a r a i r e e n
l a l ínea entre l a escal a al ta o puerto de l a vál vul a y el
p u e r t o d e e s c a l a a l t a d e l a c a r c a z a d e l ci l i n d r o d e c a mb i o
de rango.
El ai re reci bi do en este puerto mueve el pi stón de

escala hacia delante engranando el piñón conductor
a u xi l i a r c o n e l c o n e c t a d o r desli zante y se desvía el set de
engranes de rango bajo.
Figura 2 .8.- Ci rc uito Ne umático Si mbólico, 10
V e l o c i d a d e s E s c a l a Al t a
III.- DISEÑO Y CONSTRUCCION DEL DUAL CON ACCIONAMIENTO
NEUMATICO
3 . 1 . - P A R A M E T R O S D E AD A P T A C I O N D E L D U AL
 En este caso necesita mos construir un dual que sea

c o mp a t i b l e c o n l a c a ja d e c a m b i o s G V 6 9 0 .
 Adaptar una carcasa para el dual que se acople con

l a c a ja .
 S e l e c c i o n a r u n d i s c o d e e mb r a g u e d e b i d o a q u e s e
necesita una mayor área de contacto debido al
a u me n t o d e l t o r q u e , y p a r a e v i t a r p é r d i d a s .
5
 L a r e l a c i ó n d e t r a n s mi s i ó n d e l d u a l e s d e , esto es
9
por decisión de diseño.
 1 2 d i e n t e s e n e l e je d e e n t r a d a d e l d u a l , p a r a q u e
a c o p l e e n e l d i s c o d e e mb r a g u e .
 La presión de f u n c i o n a mi e n t o del a c c i o n a mi e n t o
n e u má t i c o e s d e 8 b a r e s d e b i d o a q u e e s t a e s l a
presión regulada por la válvula de sobre presión del
vehículo.
 Cilindros de doble efecto para la activación y

desactivación del dual.
 M a n g u e r a s d e 8 m m p a r a e l c i r c u i t o n e u má t i c o .
3 . 2 . - D I S E Ñ O D E E N G R A N AJ E S
C ÁL C U L O D E L E N G R AN A J E H E L I C O I D AL
Z = n ú me r o d e d i e n t e s = 4 5
= ángul o de i ncli naci ón del di ente = 20º
mn = módulo nor mal = 3,75 mm
d = d i á me t r o p r i mi t i v o
mn
d = Z
cos
3,75
d = 45
cos 20º
d = 179.57 mm
pn = p a s o n o r ma l o r e a l
pn = * mn
pn = (3,75)
pn = 11,78 mm
mc = módulo circular o aparente

d
mc =
z
179,57
mc =
45
mc = 3,99 mm
pc = paso circular o aparente

.d
pc =
z
179,57
pc =
45
pc = 12,53 mm
H = paso de hélice
.d
H =
tg
(179 .57 )
H =
tg 20 º
H = 1549,9 mm
px = p a s o a xi a l
Pn
px =
sen
11,78
px =
sen 20º
px = 34,44 mm
e = espesor cordal del diente

mn .Z 90
e = sen
cos Z
3,75 45 90
e = sen
cos 20º 45
e = 6,267 mm
ac = al tura cordal del di ente

mn Z 90
ac = 1 1 cos
cos 2 Z
3,75 45 90
ac = 1 1 cos
cos 20º 2 45
ac = 3,57 mm
a = addendum (cabeza del diente)

a = 1 * mn
a = 3,75 mm
b = dedendum (pie del diente)
b = 1,25 (3,75)
b = 4,68 mm
de = d i á me t r o e xt e r i o r
de = mc (z + 2)
de = 3,99 (45 + 2)
de = 187,53 mm
di = d i á me t r o i n t e r i o r
d
di =
cos 2
179,57
di =
cos2 20º
di = 203,35 mm
Nota:
Con β de 20º
Fn = Presión nor mal = 1,0642

E a = E m p u je a xi a l = 0 , 3 6 4 0
An g u l o de
inclinació 5° 10° 15° 20° 25° 30°
n del
diente β
Presión
normal 1,003 1,015 1,035 1,064 1,103 1,154
Fn 8 4 3 2 4 7
Empuje
axial 0,087 0,176 0,267 0,364 0,466 0,577
Ea 5 3 9 0 3 3
T abla 3.1.- Presión normal y empuje según el valor de β
Cálculo de const rucción
60
NK =
45
15
NK = 1 /45
1 5 a g u je r o s
45 disco
C AL C U L O D E L P I Ñ Ó N H E L I C O I D A L
Z = n ú me r o d e d i e n t e s = 2 5
= ángul o de i ncli naci ón del di ente = 20º
mn = módulo nor mal = 3,75 mm
d = d i á me t r o p r i mi t i v o
mn
d = Z
cos
3,75
d = 25
cos 20º
d = 99,77 mm
pn = p a s o n o r ma l o r e a l
pn = * mn
pn = (3,75)
pn = 11,78 mm
mc = módulo circular o aparente

d
mc =
z
99,77
mc =
25
mc = 3,99 mm
pc = paso circular o aparente
.d
pc =
z
99,77
pc =
45
pc = 6,965 mm
H = paso de hélice
.d
H =
tg
99 ,77
H =
tg 20 º
H = 861,16 mm
px = p a s o a xi a l
Pn
px =
sen
11,78
px =
sen 20º
px = 34,44 mm
mn .Z 90
e = sen
cos Z
3,75 25 90
e = sen
cos 20º 25
e = 6,2559 mm
mn Z 90
ac = 1 1 cos
cos 2 Z
3,75 25 90
ac = 1 1 cos
cos 20º 2 25
ac = 4,0908 mm
a = mn
a = 3,75 mm

b = 1,25 (3,75)
b = 4,68 mm
de = mc (z + 2)
de = 3,99 (25 + 2)
de = 107,73 mm
di = d i á me t r o i n t e r i o r
d
di =
cos 2
99,77
di =
cos2 20º
di = 112,9822 mm
Nota:
Con β de 20º
Fn = Presión nor mal = 1.0642

E a = E m p u je a xi a l = 0 . 3 6 4 0
Ver tabla 3.1
Cálculo de const rucción

60
NK =
25
18
NK = 2 /45
1 8 a g u je r o s
45 disco
C AL C U L O D E L O S D I E N T E S D E L S I N C R O N I Z AD O
E N E L P I Ñ Ó N H E L I C O I D AL
Datos:
z = n ú me r o d e d i e n t e s = 2 5
mn = módulo nor mal = 5
dp = d i á me t r o p r i mi t i v o
dp = mn * Z
dp = 5 * 25
dp = 125 mm

a = 1 * mn
a = 5 mm

b = 1,66 * mn
b = 8,3 mm
c = espacio libre del fondo

c = 0,25 * mn
c = 0,25 * 5
c = 1,25 mm
h = profundidad del diente

h = 2,11 * mn
h = 2,11 * 5
h = 10,55 mm
p = paso circular del diente
p = * mn
p = * 5
p = 15,7 mm
e = espesor del diente

p
e =
2
e = 7,85 mm
de = mn ( z + 2 )
de = 5 ( 25 + 2 )
de = 135 mm
df = d i á me t r o d e l f o n d o
df = mn( z – 2,5 )
df = 5( 25 – 1,5 )
Const rucc ión

60
NK =
25
2 9
= 2 x
5 9
18 agujeros
= 2
45 disco
3.3.- DISEÑO DE FLECHA O EJE
T e o r í a d e l e s f u e r z o c o r t a n t e m á xi m o
A B C
Potencia = 260 Hp a 3000 rpm

= p o t e n c i a d e l mo t o r d e l v e h í c u l o a l q u e v a mo s a
adaptar el dual
T
F =
D
63000x 260Hp
T =
3000
T = 5460 lb plg
5460 lbp lg
Fcz =
2.25 p lg
Fcz = 2426.66 lb
Fcy = (2426.66 * sen 20º) + 25 lb

Fcy = 829.96 + 25
Fcy = 854.96 lb
Plano xy
RAy 22 cm 5 cm
RBy FCy
22 cm = 8.66 plg
5 cm = 1.968 plg
Fy = 0
- RAy + RBy – 854.96 = 0
Mxy A = 0
RBy (8.66) – 854.96 (10.6295”) = 0
RBy = 1049.41 lb
- RAy + 1049.41 – 854.96 RBy – 854.96 = 0

RAy = 194.45 lb
D i a g r a ma d e F u e r z a s xy
A1 = 8.66 (194.45)
= 1683.933 lb.plg
A2 = 1.968 (-854.96)
= 1682.56 lb.plg
D i a g r a ma d e M o m e n t o s xy
Plano xz
RAz 8.66 1.968

B RCz
A C
RBz
RCz = FCz = 2426.66
F xz A = 0
-RAz + RBz – 2426.66 = 0
Mxz A = 0
RBz (8.66) – RCz (10.1285) = 0
RBz = 2978.26 lb
- RAy + 2978.26 – 2426.66 = 0
RAz = 561.60 lb
D i a g r a ma d e F u e r z a s xz
A1 = 551.6 (8.66)
= 4776.88 lb.plg
A2 = 2426.66 (1.968)
= 4775.66 lb.plg
D i a g r a ma d e M o m e n t o s xz
Mmax = (4775.66)2 (1 6 8 3.9 3 3)2
= 5063.9415
1/ 3
332n
dmin = (5063.94)2 (2426.76) 2
Sy
dmin = 1.6226 plg
n = 4 Sy = 47 Kpsi Acero AISI 1015 CD
DIS EÑO D IE NT ES D EL EJ E
Datos:
z = n ú me r o d e d i e n t e s = 1 2
mn = módulo nor mal = 3
dp = d i á me t r o p r i mi t i v o
dp = mn * z
dp = 3 * 12
dp = 36 mm

a = 1 * mn
a = 3 mm

b = 1,66 * mn
b = 498 mm
c = espacio libre del fondo

c = 0,25 * mn
c = 0.75 mm
h = profundidad del diente
h = 2,11 * mn
h = 6.33 mm
p = paso circular del diente

p = . mn
p = 9.42 mm
e = espesor del diente

p
e =
2
e = 4.71 mm
de = mn (z + 2)
de = 3 (12 + 2)
de = 42 mm
df = d i á me t r o d e l f o n d o
df = mn (z – 2.5)
df = 3 (12 - 2.5)
df = 28.5 mm
B = l ongi tud del di ente

B = 15 x mn
B = 45 mm
2 tra mo s 45 mm
Const rucc ión
60
NK =
12
= 5 vueltas en cualquier disco
C AL C U L O D E E J E C U C I Ó N P A R A E L E J E
T r a mo A ( T A )
L= 40 mm
= 25 mm
avance: 0.25 a 0.5 mm
Vc = 2 7 . 4 m / mi n d e s b a s t e
Acero para mecanizado y tratado AISI 8620

1000Vc
n c orte =
d.
1000 27 ,4
n c orte =
25
n c orte = 348,86 r.p.m
V c = 3 0 , 5 m / mi n . avance 0,05 a 0,25 mm

n = 388,33 r.p.m
H e r r a mi e n t a : c u c h i l l a a c e r o r á p i d o a l c o b a l t o
T i e mp o ( p r i n c i p a l )
ah = s * n
ah = 0,25 * 348,86
ah = 8 7 , 2 1 m m / mi n .
l
tpde =
ah
40mm
tpde =
87,21mm
min
t p d e = 0 , 4 5 8 mi n .
T i e mp o ( p r i n c i p a l )
ah = s * n
ah = 0,05 * 388,33
ah = 1 9 , 4 1 m m / mi n .
l
t p ac =
ah
40mm
t p ac =
19,21mm
m in
t p ac = 2 ,0 6 mi n
tpTA = tpde + tpac

tpTA = 0,458 + 2,06
t p T A = 2 , 5 1 mi n .
T ramo A-1
L = 223 mm
= 45 mm
Vc = 2 7 , 4 m m / mi n .
1000Vc
n =
d.
1000 27 ,4
n =
45 mm
n = 193,81 r.p.m
l
tpde =
ah
223mm
tpde =
0,25 193 ,81
tpde = 4 , 6 mi n .
V c = 3 0 , 5 m / mi n .
1000Vc
n =
d.
1000 30 ,5
n =
30 mm
n = 215,74 r.p.m
l
t p ac =
ah
223mm
t p ac =
10,78 mm
m in
t p a c = 2 0 , 6 7 mi n .
t p T A -1 = tp d e + tp ac
tpTA-1 = 4,6 + 20,67
t p T A - 1 = 2 5 , 2 7 mi n .
T ramo A-1B
l = 35 mm
= 30 mm
V c = 2 7 , 4 m / mi n .
1000Vc
n =
d.
1000 27 ,4
n =
30
n = 290,72 r.p.m
l
tpde =
ah
30mm
tpde =
72,68 mm
m in
tpde = 0 , 4 1 2 mi n
V c = 3 0 , 5 m / mi n .
1000 30 ,5
n =
30
n = 3323,61 r.p.m
l
t p ac =
ah
35mm
t p ac =
16,18 mm
m in
t p ac = 2,16 min.
tpTA-1B = tp de + tpac
tpTA-1B = 0,412 + 2,57
t p T A - 1 B = 2 , 5 7 mi n .
T IEMPO D IS PON IBLE
a) T i e mp o p r e p a r a c i ó n t p r e = 1 8 , 0 mi n .
T i e mp o p r o r r a t e a r t p r o p r e = 1 , 8 mi n .
T i e mp o p r e p a r a c i ó n p r o me d i o t p r o = 1 9 , 8 mi n .
b) T i e mp o e j e c u c i ó n t e :
T i e mp o b a s e t b :
T i e mp o p r i n c i p a l t p T A + T A 1 = 30,35
T i e mp o a c c e s o r i o s t a c = 15,00
tb = 4 5 , 3 5 mi n .
T i e mp o a p r o r r a t e a r 1 5 % d e l t b = 6,8 min.
te = 5 2 , 1 5 mi n .
T total TE = te + t pro = 52,152 + 19,8

= 7 1 , 9 5 2 mi n .
T total teórico = 71,952 min.

T a p r e c i a c i ó n r e a l 4 5 % d e l T T T = 3 2 , 3 7 mi n .
T t o t a l e je c u c i ó n p i e z a = 104,333 min.
= 1 h 73 min.
Nota: En condiciones de tener :

- Maquinaria disponible en buen estado.
- H e r r a mi e n t a s a d e c u a d a s .
- Útiles de corte de acuerdo a cada sección.
- Con el refrigerante correspondiente.
- E s t o d o d e o p e r a r i o ó p t i mo .
- P l u ma s d i s p o n i b l e s c o n s u s r e s p e c t i v a s a c o t a c i o n e s .
3 . 4 . - D I S E Ñ O Y S E L E C C I Ó N D E V AL V U L AS , AC C E S O R I O S Y
UN ION E S N E U M AT I C A S DEL C IR CU IT O N E U M AT I C O DE
A C C I O N A M I E N T O D E L D U AL
PR ES IO NE S D E O PE R AC IÓN Y C IR CU IT OS DE CONT ROL
P o r c o n s i d e r a c i o n e s d e a d a p t a c i ó n t r a b a ja r e m o s c o n u n a
presión de 8 bares regulada.
P r e v i a l a s e l e c c i ó n s e h a r e a l i z a d o e l c i r c u i t o n e u má t i c o d e
c o n t r o l d e a c c i o n a mi e n t o d e l d u a l q u e s e d e t a l l a a c o n t i n u a c i ó n
en las figuras, donde se mu e s t r a los dos estados de
f u n c i o n a mi e n t o : d u a l a c t i v a d o , ( F i g u r a 3 . 1 ) y d u a l d e s a c t i v a d o ,
(Figura 3.2) con todos los componentes y accesorios que
c o n f o r ma n e l c i r c u i t o .
Figura 3.1.- Circuito neumático dual activado

Figura 3.2.- Circuito neumático dual desacti vado
SEL ECC IÓN D EL F ILT RO REGUL A DOR
La seguridad d e f u n c i o n a mi e n t o y d u r a c i ó n d e l a i n s t a l a c i ó n
dependen c o n s i d e r a b l e me n t e del a c o n d i c i o n a mi e n t o del aire
c o mp r i mi d o :
L a s u c i e d a d d e l a i r e c o mp r i mi d o , o xi d o y p o l v o , a s í c o m o
t a mb i é n p a r t í c u l a s l i q u i d a s c o n t e n i d a s e n e l a i r e , c o mo a g u a
condensada, pueden causar grandes deterioros en las
instalaciones n e u má t i c a s . Estas suciedades provocan el
desgaste en superficies deslizantes y e l e me n t o s de junta,
i n f l u y e n d o s o b r e s u f u n c i o n a mi e n t o y d u r a c i ó n d e l o s e l e me n t o s
n e u má t i c o s .
La c o n e xi ó n y d e s c o n e xi ó n del compresor origina
o s c i l a c i o n e s e n l a p r e s i ó n q u e a f e c t a e n e l f u n c i o n a mi e n t o d e l a
instalación.
P a r a e l i mi n a r e s t a s i n f l u e n c i a s n o c i v a s s e d e b e n e mp l e a r
a p a r a t o s d e m a n t e n i mi e n t o ( f i l t r o s ) d e l a i r e c o mp r i mi d o .
L o s f i l t r o s r e g u l a d o r e s d e a i r e c o m p r i mi d o p u r i f i c a n e l a i r e d e
partículas sólidas (según el cartucho filtrante) y gotas de
h u me d a d q u e s e p u e d e n p u r g a r d e s p u é s d e c i e r t o t i e mp o e n e l
mi s m o . Ade más, la válvula reguladora de presión mantiene
constante la presión de t r a b a jo i n d e p e n d i e n t e me n t e de las
o s c i l a c i o n e s d e l c o mp r e s o r . ( F i g u r a 3 . 3 )
Los detalles del filtro regul ador seleccionado para la

a p l i c a c i ó n s e mu e s t r a n a c o n t i n u a c i ó n . ( T a b l a 3 . 1 )
Figura 3.3.- Filtro Regulador

S E L E C C I Ó N D E V AL V U L A D E C O N T R O L
Esta válvula básica a d mi t e el monta je de cabezales de

a c c i o n a mi e n t o c o n m e d i d a s n o r m a l i z a d a s . ( F i g u r a 3 . 4 )
Un s i s t e ma de a c o p l a mi e n t o seguro p e r mi t e un rápido
m o n t a j e y d e s m o n t a je .
Figura 3.4.- Válvula de control
Válvula básica 6817 SV-3 – M5 11914 SV-5-M5-B

Referencia
Accionamientos
Fluido Aire comprimido filtrado, con o sin lubricación o vacío.

Función Válvula de asiento, accionamiento directo con retorno por muelle.
Tipo de fijación Montaje en panel ( 22,5 y 30.5 mm), 2 taladros.
Conexión M5
Paso nominal 2 mm 2.3 mm
Caudal nominal (1 2, 1 4) 65 I/min 95 I/mm
Presión de funcionamiento De -0.95 a 8 bar De 0 a 8 bar

Fuerza de accionamiento a 6 bar 12 N ( 1.2 kp) 17 N ( 1,7 kp)
Temperaturas máximas De -10 hasta +60 °C
Material Cuerpo: material sintético, Levas: latón; juntas: Perbunan
Peso 0.040 kg 0.053 kg
Tabla 3.3.- Tabla de selección de la válvula de control
SELECCIÓN DE LA VALVULA DE ENCLAVE
E s t a v á l v u l a c o n m u t a p o r i mp u l s o s n e u m á t i c o s , a l t e r n a t i v o s
e n l a s c o n e xi o n e s 1 , 4 ; 1 , 2 . C o n c u a l q u i e r a d e e s t a s s e ñ a l e s s e
m a n t i e n e h a s t a q u e l l e g a u n i mp u l s o c o n t r a r i o . ( F i g u r a 3 . 5 )
Figura 3.5.- Válvula de enclave
Referencia N° Artículo/Tipo 10165 JH-5½
Fluido Aire comprimido filtrado, con o sin lubricación o vacío
Función Válvula de asiento

Fijación 4 taladros en el cuerpo
Conexión Trabajo G½
Mando G¼
Paso nominal 14mm
Caudal nominal (1→4) 4500 l/min
Presión de funcionamiento 0 hasta 10 bar

Presión de mando Máximo 10 bar
Tiempo de conmutación a 6 bar 7ms
Temperatura de fluido admisible de -10 hasta + 60°C
Materiales Cuerpo: aluminio inyectado; Juntas: Perbunan

Peso 1,130 Kg.
Tabla 3.4.- Tabla de selección de válvula de enclave
SEL ECC IÓN D EL C IL INDR O
L o s c i l i n d r o s s o n i mp l e me n t o s q u e n o s s i r v e n p a r a t r a n s mi t i r
m o v i mi e n t o m e d i a n t e l a p r e s i ó n d e a i r e t r a n s mi t i d a a t r a v é s d e
v á l v u l a s y ma n g u e r a s .
En nuestro caso va mos a n ecesitar un cilindro de doble

e f e c t o , d e b i d o a q u e n e c e s i t a mo s u n c o n t r o l d e e n t r a d a y s a l i d a
en el cilindro. (Figura 3.6)
Figura 3.6. - Cilindro de doble efecto
Referencia N° artículo + DSN + émbolo + carrera +

amortiguación elástica
Fluido Aire comprimido filtrado, con o sin lubricación.
Función Cilindro de doble efecto.
Presión de funcionamiento máxima 10 bar.
Temperaturas de funcionamiento -20 hasta + 80º C
Material: Culatas: Aluminio anodinado: camisa: X 5 Cr Ni 18 9;
Vástago X20 Cr 13, rosca laminada; Juntas;
perbunan.
Peso Según carrera
Carreras normales Carreras Fuerza de Fuerza de
Émbolo suministrables empuje a 6 retorno a 6
mm mm min-máx. mm bar bar Conexiones
N ( kp) N ( kp)
8 12,25,40,50,80,100 1 hasta 100 24 (2,4) 16 (1,6) M5
10 10,25,40,50,80,100 1 hasta 100 40 (4) 32 (3,2) M5
12 10,25,40,50,80,100,125,160,200 1 hasta 200 55 (5,5) 38 (3,8) M5
16 10,25,40,50,80,100,125,160,200 1 hasta 200 104 (10,4) 87 (8,7) M5
20 10,25,40,50,80,100,125,160,200,250,300,320 1 hasta 320 170 (17) 140 (14) G 1
8
25 10,25,40,50,80,100,125,160,200,250,300,320,400,500 1 hasta 500 267 (26.7) 220 (22) G 1

8
T abla 3.5.- tabla de selección de cilindro
SEL ECCIÓN DE RACORES
Son accesorios que nos sirven para unir las diferentes partes
del ci rcui to c o mo : válvulas, cilindro, filtro, etc., con las
mangueras o tubos por l as cual es ci rcul a el fl ui do. (Fi gura 3.7)
Figura 3.7.- Racores

S E L E C C I Ó N D E T U B O S O M AN G U E R AS
S o n a c c e s o r i o s q u e n o s p e r mi t e n l a ci r c u l a c i ó n d e l f l u i d o
para que pase por todo s los elementos del circuito y este
funcione de una manera correcta . ( Figura 3.8)
Figura 3.8.- Tubo o manguera de plástico
Presión de funcionamiento -0.95 hasta la presión máxima (ver tabla)

Temperaturas máximas -30 hasta + 80° C
N° artículo Tipo exterior interior Material Radio mínimo Peso Color
mm mm mm Kg./m
152697 PAN-4x0.75 4.0 2.9 Poliamida 18 0.006 Plateado
152699 PAN - 6 x 1 6.0 4.0 32 0.016
152700 PAN-8x1.25 8.0 5.9 43 0.024
152701 PAN-10x1.75 10.0 7.0 58 0.042
152702 PAN-12x1.75 12.0 8.4 64 0.060
152703 PAN – 16 x 2 16.0 12.0 94 0.092
Tabla 3.7.- Tabla de selección de mangueras
Temperatura PAN-4x0.75 PAN – 6 x 1 PAN-8x1.25 PAN-10x1.5 PAN-12x1.75 PAN-16 x 2

-30 °C 14.5 bar 19.0 bar 14.5 bar 17.0 bar 17.0 bar 13.5 bar
+20 °C 14.5 bar 19.0 bar 14.5 bar 17.0 bar 17.0 bar 13.5 bar
T abla 3.8.- T abla de presión máxima del tubo respecto a la
temperatura
IV . - P R O C E S OS D E E L A B OR A C IO N
4 . 1 . - T O R N E AD O
Con el n o mb r e genérico de torneado se conoce al

c o n ju n t o de operaciones de me canizado que pueden
e f e c t u a r s e e n l a m á q u i n a - h e r r a mi e n t a d e n o mi n a d a t o r n o .
E l t o r n o f u n d a me n t a l me n t e p e r m i t e o b t e n e r p i e z a s d e
r e v o l u c i ó n , a u n q u e t a mb i é n e s p o s i b l e l a o b t e n c i ó n d e
s u p e r f i c i e s p l a n a s me d i a n t e c i e r t a s o p e r a c i o n e s .
L a p i e z a r e c i b e c o m o m o v i mi e n t o p r i n c i p a l o d e c o r t e u n
m o v i mi e n t o de rotación, mi e n t r a s que la h e r r a mi e n t a
v e r i f i c a e l mo v i mi e n t o d e a v a n c e . E l mo v i mi e n t o d e a ju s t e
se realiza a ma n o . Mediante el torneado se obtienen
p r e f e r e n t e me n t e p i e z a s c i l í n d r i c a s . ( F i g u r a . 4 . 1 )
Figura 4.1.- Torneado

4 . 2 . 1 . - H E R R A M I E N T AS P A R A T O R N E A D O
C u c h i l l a s d e t o r n o . - E l t o r n o p e r m i t e e l e mp l e o
d e u n n ú m e r o g r a n d e d e d i s t i n t a s h e r r a mi e n t a s d e
corte, pero la h e r r a mi e n t a o útil típico má s
g e n e r a l me n t e u s a d o e s l a l l a ma d a h e r r a mi e n t a o
c u c h i l l a d e t o r n o y t a mb i é n ú t i l d e t o r n o . E s t a
h e r r a mi e n t a d e t e r mi n a e l mo d o d e t r a b a ja r y l a
constitución del torno.
E s t a e s l a q u e n o s p e r mi t e e l a r r a n q u e d e v i r u t a
de una ma n e r a efectiva y según el tipo de
desbaste. (Fig.4.2)
Figura 4.2.- Cuchilla para torno
E l T o r n o . - E s u n a má q u i n a h e r r a m i e n t a l a c u a l
n o s p e r mi t e h a c e r g i r a r u n a p i e z a s o b r e s i mi s m a
p a r a d a r l e f o r ma m e d i a n t e p r o c e d i mi e n t o s c o n y
sin arranque de viruta, en nuestro caso con
arranque de viruta. (Figura 4.3)
Figura 4.3.- Torno de puntas
En este proyecto se realizó el proceso de torneado de la siguiente manera:
PROCESO DE CONSTRUCCIÓN
1. T o ma de datos del diseño realizado (esfuerzo

c o r t a n t e m á xi mo y t o r c i o n a l )
Sy = 47kpsi Acero AISI 1015 CD.

2. Obtención del material en bruto t eniendo en cuent a
que debe ser maquinado “así su s dimensiones”.
e = 50 mm
l = 350 mm
3. Colocar el ma t e r i a l para ser me c a n i z a d o la cara
lateral, así se realizará el taladro centrador 5 y

6
r e f r e n t a d o a p r o xi ma d a m e n t e 3 2 0 r p m .
4. Saca mos el e je de su posición y la c o l o c a mo s

l o n g i t u d i n a l me n t e p a r a e l t o r n e a d o d e mayor 45 mm.
Ve = 27.4 mm
min
n = 193.81 rpm
T o d a l a l o n g i t u d d e l e je .
5. R e a l i z a mo s e l d i me n s i o n a mi e n t o l o n g i t u d i n a l d e l o s
d i f e r e n t e s t r a mo s m o s t r a d o s e n e l p l a n o .
6. A c o n t i n u a c i ó n t o ma m o s p o r t r a m o c o n l o s d a t o s y a
calculados.
T r a mo A
25 mm
Avance = 0.25 mm
Vc = 27,4 mm
min
n = 348,86 rpm
T r a mo A – 1
l = 223 mm
= 45 mm
Vc = 27.4 mm
min
n = 193.81 rpm
T r a mo A - 1 B
l = 35 mm
= 30 mm
V c = 2 7 , 4 mm
min
n = 270,72 rpm
N o t a . L o s d i á me t r o s t o r n e a d o s d e b e n d e s e r c o n u n a
t o l e r a n c i a m e n o r d e a c u e r d o a l t r a t a mi e n t o t é r mi c o d e b i d o
a q u e d e s p u é s d e l mi s m o a u m e n t a e n s u d i á me t r o .
A n t e s d e r e a l i z a r e l t r a t a mi e n t o t é r mi c o s e d e b e r á r e a l i z a r
e l p r o c e s o d e f r e s a d o d e l o s e n g r a n a je s .
4 . 2 . - F R E S AD O
El fresado es el p r o c e d i mi e n t o de ma n u f a c t u r a por
arranque de viruta mediante el cuan una h e r r a mi e n t a
provista de mú l t i p l e s ar istas cortantes dispuestas
s i m é t r i c a me n t e a l r e d e d o r d e u n e j e g i r a c o n mo v i mi e n t o
u n i f o r me y a r r a n c a e l ma t e r i a l a l a p i e z a q u e e s e mp u ja d a
hacia ella.
I mp l i c a l a r o t a c i ó n d e l c o r t a d o r c o n t r a l a d i r e c c i ó n d e l
a v a n c e . E s t e h a s i d o c o n s i d e r a d o d u r a n t e mu c h o t i e mp o
c o mo e l ú n i c o m e d i o p r á c t i c o d e u s a r c o r t a d o r e s .
E l mo v i mi e n t o p r i n c i p a l r o t a t i v o l o r e a l i z a s i e mp r e e l ú t i l
d e f r e s a r y l o s mo v i mi e n t o s d e a v a n c e y d e a p r o xi ma c i ó n ,
g e n e r a l me n t e , l a p i e z a q u e s e t r a b a ja .
S e g ú n s e a l a p o s i c i ó n d e l a má q u i n a f r e s a d o r a r e s p e c t o
a la pieza se distinguen el fresado cilíndrico y el frontal.
E l f r e s a d o c i l í n d r i c o e l e je d e l a f r e s a t i e n e p o s i c i ó n
p a r a l e l a a l a s u p e r f i ci e q u e s e f r e s a . L a f r e s a c o r t a c o n
sus dientes dispuestos en su periferia. (Figura 4.4)
Cada diente arranca en el fresado una viruta con su filo;

esta viruta tiene for ma de co ma. El desigual espesor de la
v i r u t a t r a e c o n s i g o c o mo c o n s e c u e n c i a u n a s o l i c i t a c i ó n
c o n s t a n t e m e n t e v a r i a b l e d e l a má q u i n a .
En el fresado cilíndrico se distinguen el fresado en

s e n t i d o o p u e s t o a l a r o t a ci ó n y e l f r e s a d o e n s e n t i d o d e
rotación de la fresa. (Figura 4.5)
En el fresado en sentido o p u e s t o e n mo v i mi e n t o d e
a v a n c e e s o p u e s t o a l s e n t i d o d e l m o v i mi e n t o d e c o r t e . L a
f r e s a s e e mb o t a r á p i d a me n t e , e l r e n d i mi e n t o d e c o r t e e s
pequeño.
E n e l f r e s a d o e n s e n t i d o d e l a r o t a c i ó n e l mo v i mi e n t o d e
a v a n c e y l a d i r e c c i ó n d e c o r t e t i e n e n e l mi s mo s e n t i d o .
L a f r e s a t i e n e u n a d u r a c i ó n ma y o r ; e l r e n d i mi e n t o d e
c o r t e a u m e n t a y l a c a l i d a d d e s u p e r f i c i e e s me jo r .
E s t e t i p o d e f r e s a d o s e p u e d e r e a l i z a r s o l o e n má q u i n a s
construidas para este fin.
E n e l c a s o d e l f r e s a d o f r o n t a l e l e je d e l a f r e s a e s t á
perpendi cul ar a l a superfi ci e de fresado. Cortan vari os
d i e n t e s a l mi s mo t i e m p o . ( F i g u r a 4 . 6 )
Las virutas desprendidas tienen a p r o xi m a d a m e n t e la

mi s m a s e c c i ó n . L a m á q u i n a e s t á c a r g a d a u n i f o r me m e n t e y
funciona con menos vibraciones.
Figura 4.4.- Fresado cilíndrico

Figura 4.5.- Fresado según el sentido de rotación
Figura 4.6.- Fresado cilíndrico-frontal
4 . 1 . 1 . - H E R R A M I E N T AS P A R A F R E S AD O
Fresa.- L l a ma d a ta mbién cortador para

fresadora es una h e r r a mi e n t a o ú t i l d e t r a b a j o
rotatoria de corte que se pone en contacto con la
p i e z a d e t r a b a jo y q u i t a e l me t a l e n f o r m a d e
virutas, f o r ma d a por una serie de buriles o
c u c h i l l a s q u e t r a b a ja n u n a d e s p u é s d e l a o t r a .
(Figura 4.7)
Figura 4.7.- Fresa
L a f r e s a r e a l i z a c o mo m o v i mi e n t o p r i n c i p a l o d e
c o r t e u n mo v i mi e n t o d e r o t a c i ó n , mi e n t r a s q u e a l a
p i e z a a s e r f r e s a d a s e l e h a c e e l m o v i mi e n t o d e
a v a n c e . E l mo v i mi e n t o d e a ju s t e p u e d e r e a l i z a r l o
la pieza en tres direcciones.
Según co mo sea la fresa podrán obtenerse

superficies planas, ranuras, pasos de dientes, etc.
C o n t r a r i a me n t e a l o q u e p a s a c o n l a c u c h i l l a o
a c e r o d e c o r t e l a f r e s a e s u n a h e r r a mi e n t a d e
v a r i o s f i l o s , e s d e c i r , q u e e l t r a b a jo d e hacer
virutas se distribuye sobre varios filos, cada filo no
e s t a c o r t a n d o c o n t i n u a me n t e .
Fresadora.- La máquina fresadora es

b á s i c a me n t e u n a m á q u i n a h e r r a mi e n t a q u e t i e n e
u n a o má s h e r r a mi e n t a s g i r a t o r i a s d e c o r t e d e
b o r d e s mú l t i p l e s . L a s f r e s a s s e f i ja n e n u n h u s i l l o
y g i r a n c o n t r a l a p i e z a d e t r a b a jo .
L a p i e z a d e t r a b a jo s e s u je t a a u n a me s a q u e
p u e d e mo v e r s e p a r a p o n e r a l a p i e z a e n c o n t a c t o
c o n l a h e r r a mi e n t a d e c o r t e .
E l r e c o r r i d o o mo v i mi e n t o d e l a p i e z a d e t r a b a jo
y la for ma de los bordes cortant es de la
h e r r a mi e n t a d e t e r mi n a n el contorno final de la
p i e z a d e t r a b a jo .
La fresadora puede efectuar tantas operaciones

d i f e r e n t e s q u e s u i mp o r t a n c i a q u e d a e n s e g u i d a d e
la del torno. (Figura 4.8)
Figura 4.8.- Fresadora

En este proyecto se realizó el proceso de fresado de la siguiente manera:
P R O C E S O D E T R A B AJ O
T AL L AD O C O N F R E S A Ú N I C A
1. Elegir la fresa correspondiente al módulo de la parte

i n t e r n a d e l d i e n t e , y mo n t a r l a b i e n c e n t r a d a s o b r e e l
e je r e s p e c t i v o .
2. Incl i nar el di vi sor del ángul o adecuad o y preparar l os

d i v i s o r e s c o r r e s p o n d i e n t e s a l n ú me r o d e d i e n t e s .
3. C o l o c a r e l e n g r a n a je c e n t r a d o e n r e l a c i ó n c o n l a
fresa.
4. Fresar todos los dientes, que resul tarán paralelas en

el fondo y más anchos de la parte e xt e r n a , por la
diferencia de altura. Sobre la fresadora se pueden fresar
estas ruedas en ma n e r a a p r o xi m a d a . La posición del
divisor varía de acuerdo con el mét odo de corte elegido.
5. Señalar la posición del percusor sobre el disco del

divisor, y girando hacia delante de los a g u je r o s
correspondientes al ángulo de 90/Z.
6. Desplazar a lo largo del carro transversal, para volver

a colocar la fresa al centro de la parte interna del vacío
efectuado.
7. L l e v a r a l a p o s i c i ó n p r i mi t i v a s o b r e e l d i s c o d e l p e r n o
d e e s t e , y l u e g o d e s p l a z a r l o d e l a mi s m a c a n t i d a d d e l o s
a g u je r o s h a c i a l a i z q u i e r d a .
ME D IC IÓN C ONT ROL Y V ER IF IC AC IÓ N.
RET OQUE Y AC A B A D O DE LOS ENGRANAJES

CÓN ICO S.- C o mo s e i n d i c a e n e l p r o c e s o d e t r a b a jo l o s
m é t o d o s i l u s t r a d o s s i r v e n p a r a e l co r t e a p r o xi ma d o d e l o s
d o s e n g r a n a je s c ó n i c o s q u e f o r m a n e l ju e g o .
P a r a l o g r a r u n d i s c r e t o r e s u l t a d o , s e f i ja u n a d e l a s
ruedas labradas sobre u n mandril, que se coloca e ntre los
puntos de un torno, el otro engranaje se hace girar loco
s o b r e u n ma n d r i l f i ja d o p e r f e c t a m e n t e n o r ma l e l e je d e l
t o r n o y e n t r e e l m a n d r i l y e l a g u je r o , s e i n t e r p o n e u n b u j e
de bronce.
Engranando oportuna mente a mbas ruedas, y

h a c i é n d o l o s g i r a r l e n t a me n t e , s e n o t a r á s o b r e l o s b a n c o s
l a s p r i n ci p a l e s i mp e r f e c c i o n e s , q u e p u e d e c o r r e g i r s e c o n
u n a l i ma t i p o c u c h i l l o d e c o r t e a d e c u a d o .
Obteniendo un e n g r a n a mi e n t o aceptable después de

varias pruebas y correcciones se retocarán las barcas con
tela abrasiva. F i n a l me n t e s e h a r á g i r a r e l ju e g o a ma y o r
velocidad y con abundante lubricación.
4 . 3 . - T R AT A M I E N T O T E R M I C O
C E M E N T AC I O N
E s t e p r o c e s o s e l o r e a l i z a d e l a s i g u i e n t e ma n e r a :
P r i me r o s e i n t r o d u c e l a s p i e z a s a c e me n t a r , e n e s t e
caso los engranes y el e je , en un horno de
p r e c a l e n t a mi e n t o ( F i g u r a 4 . 9 ) d u r a n t e d o s h o r a s .
Figura 4.9.- Horno de precalentamiento
E s t e h o r n o s e b a s a e n e l c a l e n t a mi e n t o p o r me d i o d e
r e s i s t e n c i a s e l é c t r i c a s d e l a i r e e n s u i n t e r i o r y me d i a n t e u n
m o t o r p r o d u c e l a c i r c u l a c i ó n d e d i ch o a i r e .
Después de este p r e c a l e n t a mi e n t o se introduce las
p i e z a s a c e m e n t a r e n e l h o r n o d e c e me n t a c i ó n .
(Figura 4.10)
Figura 4.10.- Horno de cementación
E s t e s e b a s a e n e l c a l e n t a mi e n t o d e s a l e s e n s u i n t e r i o r
p o r me d i o d e l a c o mb u s t i ó n d e d i e s e l a l r e d e d o r d e l c r i s o l
metálico este se progra ma para que alcance la te mperatura
de 915°C.
Las sales que intervienen en este horno son: cloruro de

bari o, ci anuro de sodi o para l a di fusi ón de carbono en el
proceso. La relación es de 1 de cianuro de sodio por 1½ de
c l o r u r o d e b a r i o . E l p o r c e n t a je d e c i a n u r o d e s o d i o n o d e b e
s e r me n o r d e l 9 % e n e l b a ñ o p a r a u n a ó p t i ma c e m e n t a c i ó n .
En nuestro caso se necesita una profundidad de 0,6mm

e n t o n c e s t e n e m o s q u e d e ja r s u m e r g i d a s l a s p i e z a s p o r 3
horas.
F i n a l me n t e s e r e a l i z a e l r e v e n i d o q u e n o e s m á s q u e e l
e n f r i a mi e n t o d e l a s p i e z a s c e m e n t a d a s , e s t e s e r e a l i z a e n
el horno de sales. (Figura 4.11)
Figura 4.11.- Horno de sales
E s t e s e b a s a e n e l c a l e n t a mi e n t o d e s a l e s m e d i a n t e
r e s i s t e n c i a s e l é c t r i c a s q u e t i e n e e n s u i n t e r i o r , a d e má s , a
t r a v é s d e u n mo t o r s e p r o d u c e l a c i r c u l a c i ó n d e l a s s a l e s
fundidas.
Este uti l i za Ni tri to de Sodi o y Ni trato de Potasi o para el
e n f r i a mi e n t o , el horno debe estar p r o g r a ma d o a una
t e mp e r a t u r a d e 2 0 0 ° C y l a s p i e z a s d e b e n p e r m a n e c e r a h í
d u r a n t e 2 5 mi n .
Luego se retira las piezas de este horno y se deja

e n f r i a r a t e mp e r a t u r a a m b i e n t e h a s t a q u e e s t é n t o t a l me n t e
frías.
Acabado este proceso se vuelve a repetir el revenido,

p e r o e n e s t e c a s o d u r a n t e 2 h o r a s a 2 0 0 ° C c o n l a s mi s ma s
s a l e s , p a r a l u e g o e n f r i a r l a s a t e mp e r a t u r a a mb i e n t e .
CONCLU S IO NE S
 C o n e l d u a l l o g r a mo s o b t e n e r u n n ú me r o d u p l i c a d o d e
v e l o c i d a d e s y r e l a c i o n e s d e t r a n s mi s i ó n .
 L o s d i f e r e n t e s t i p o s d e ma n d o s p a r a e l a c c i o n a mi e n t o d e l
d u a l t i e n e n c o mo o b je t i v o b r i n d a r l e u n a m a y o r f a c i l i d a d a l
conductor para la utilización de este.
 Au mento de torque .
 D i s mi n u c i ó n d e l t i e mp o e n l a t r a y e c t o r i a d e p r u e b a .
 E n ma r c h a s a l t a s e xi s t e u n ma y o r d e s g a s t e d e l o s p i ñ o n e s
del dual.
 E l d u a l t i e n e u n me jo r a c o p l e c u a n d o v e h í c u l o e mp i e z a a
f u n c i o n a r , e s t o s e d e b e a l a t e mp e r a t u r a d e l a c e i t e .
 E l á r e a d e l d i s c o d e e mb r a g u e t i e n e q u e s e r m a y o r a l
e s t á n d a r d e b i d o a l a u me n t o d e t o r q u e .
 E l a c c i o n a mi e n t o n e u má t i c o n o s p e r mi t e l a a c t i v a c i ó n d e l
d u a l d e u n a ma n e r a f á c i l y p r e c i s a .
 L a p r e s i ó n d e f u n c i o n a mi e n t o d e l a c c i o n a mi e n t o n e u m á t i c o
oscila entre 6 y 8 bares.
R E C O M E N D AC I O N E S
 Utilizar aceite API 140 en el dual para reducir desgaste y

sonidos.
 A c c i o n a r e l d u a l e n ma r c h a s f u e r t e s y s o l o c u a n d o e xi s t a
d i s mi n u c i ó n d e r e v o l u c i o n e s .
 Acoplar el dual con el vehículo en mo v i mi e n t o e n u n
m í n i mo d e 1 2 0 0 r p m .
 En el circuito de a c c i o n a mi e n t o n e u má t i c o utilizar
m a n g u e r a s s o l o d e 6 m m d e i n t e r i o r p a r a q u e n o e xi s t a
c o n s u m o e xc e s i v o d e a i r e y l o s f r e n o s n o p i e r d a n s u
precisión.
 Constatar que no e xi s t a fugas en el circuito de
a c c i o n a mi e n t o n e u m á t i c o .
 Revisar me n s u a l me n t e la hu med ad en el circuito de
a c c i o n a mi e n t o n e u m á t i c o , d e b i d o a q u e c o n e l t i e mp o e l
aire tiende a condensar.
BIBL IOGR AF IA
 M O T T , R o b e r t L . , D i s e ñ o d e E l e me n t o s d e M á q u i n a s , 2 d a
edición, Prentice-Hall Hispanoamericana, M é xi c o D.F.,
1995.
 SHIGL EY, Joseph E., Diseño en In geniería Mecánica, 6ta
e d i c i ó n , M c G r a wn H i l l , M e xi c o D . F . , 2 0 0 2
 SALINAS, Polito R., Diseño y co nstrucción de circuitos
n e u má t i c o s en los ma n d o s del dual para la c a ja de
t r a n s mi s i ó n E a t o n - F u l l e r . - L a t a c u n g a : E S P E ; F a c u l t a d d e
Ing. en Ejecución de Mecánica Auto motriz, 2000
 GERLING, Heinrich, Alrededor de las má q u i n a s
h e r r a mi e n t a s , 3 r a e d i c i ó n . - B a r c e l o n a : R e v e r t é , 1 9 8 6
 ARI AS- PAZ, Manual de Au to móviles; edición 46, Dos sat,
Madrid, 1983.
 A u g e R , M e c á n i c a d e C a mi o n e s y A u t o b u s e s ; P a r a n i n f o ,
Madrid, 1978.
ANEXOS
ANEXO I
PLANOS DEL DISEÑO
Latacunga, ___________________________
Realizado por:
______________________________
José An tonio Maciel Da Silva Vera
______________________________
D a r wi n M a n o l o V a r g a s S e g o v i a
E l D i r e c t o r d e l a C a r r e r a d e I n g . A u t o mo t r i z :
______________________________
Ing. Juan Castro
E l S e c r e t a r i o A c a d é mi c o :
______________________________
Dr. Eduardo Vásquez

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ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJERCITO

CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

DISEÑO, CONSTRUCCION Y ADAPTACION DE UN DUAL CON

JOSE ANTONIO MACIEL DA SILVA VERA

A la ESPE-L por habernos for mado de una manera correcta y

A nuestros profesores por la paciencia y ganas con la que

3.1. Pará metros de adaptación del dual 50

La potencia y el par desarrollados por un motor varían en función del régimen

Por tanto, pode mos decir que el par mo t o r es un

El par mo t o r , multiplicado por el número de

En la figura 1.1 se han representado las curvas

Considerando una velocidad de rotación del mo t o r

Figura 1.1.- Curvas de potencia y par de un motor

Si se considera una velocidad de rotación del motor inferior a 3.000 r.p.m., el

La figura 1.2 mu e s t r a g r á f i c a me n t e el pri nci pi o de

Así pues, con esta disposición se consigue en los sistemas de engranajes la

Generalizando d i r e mo s que para variar el par, es

Esta posibilidad se aprovecha para transformar el par proporcionado por el motor y

Para comprender mejor la necesidad del cambio de velocidades en un vehículo,

Consideremos un automóvil que circula por terreno llano a elevada velocidad,

Con la implantación del cambio de velocidades, cuando se produce una

En tales condiciones, el motor puede mantenerse girando a un régimen elevado,

Cont raeje.- Mantiene en posición los contraengranes,

Eje de salida.- Sostiene los engranes de salida, que se

Horquillas de c ambio. - Se utilizan para desplazar los

Ac o p l a m i e n t o de cambio.- Conecta la palanca de

Caja.- Carcaza que contiene o soporta los e je s ,

Figura 1 .3.- Pa rtes de la caja de c ambios

La transmisión manual permite seleccionar la velocidad que se necesita.

mueve la palanca de velocidades.

La cual mueve la horquillas que se encuentran dentro de la transmisión,

para acoplar uno o más engranes. (Figura 1.4)

El cambio de engranes se lleva a cabo mediante horquillas, que se

encuentran colocadas en ranuras en los manguitos de sincronización.

Las horquillas están conectadas a los rieles de cambio deslizantes o a las

levas operadas por un eje.

varillas, conectadas por la palanca de cambio de velocidades.

La palanca de cambio también puede estar montada directamente por

encima de la caja de velocidades y actuar de forma directa los rieles de

La palanca de cambio de velocidades se encuentra instalada de tal forma

que es posible seleccionar el riel o la leva del cambio deseado.

T a mb i é n se encuentra un di spositivo que

La disposición de las ranuras en los rieles es de tal forma que la espiga

se aprieta en una ranura en el riel estacionario, conforme se desplaza el

otro riel, lo cual imposibilita más de un riel de cambio a la vez.

La mayor reducción de la relación de transmisión corresponde a la

primera marcha y se utiliza particularmente en el arranque del vehículo

y al momento de subir una gran pendiente.

Con ello, el gi ro es t r a n s mi t i d o desde el

Segunda ve locidad. - Para obtener esta rel aci ón

Figura 1 .6.- Seg unda Ve locidad

Figura 1 .7.- T ercera Velocidad

Cua rta velocidad. - Cuando el conductor lleva la

Figura 1 .8.- Cua rta Ve locidad

Ma rcha atrás. - Cuando el conductor lleva la

Figura 1 .9.- Re ve rsa

Su necesi dad es consecuenci a de l a fal ta de

S i la ru eda d e 20 e s la qu e impu lsa (Z2) a la ru ed a

Cua ndo e xist e má s d e u na r ued a co nduct o ra y má s

Relación de transmisión total

un diagrama como el que muestra la figura 1.10, al que se han llevado

en abscisas las velocidades del vehículo y en ordenadas los regímenes

Se obtiene así una serie de rectas que