UCPEL-

Engenharia Civil

Prof: Eng Francisco Jose Guerreiro Gonçalves

PONTES

1 Conceitos gerais:

É a obra destinada a permitir transposição de obstáculos à continuidade de

uma via de comunicação qq. Podem ser rios, vales e outras vias.

Aterro de acesso - viaduto de acesso- superestrutura- viaduto-aterro

Superestrutura- vigas , lajes , é o elemento de suporte ao tráfego direto.

Meso estruturas- vigas transversais e pilares

Infra estrutura- fundações blocos tubulões

Genericamente – ponte transpõe RIO, Viaduto qdo transpõe vale/ outras vias
Requisitos de uma ponte :

1- Funcionalidade: satisfazer as exigências de trafego e vazão.

2- Segurança: estrutura dimensionada a suportar esforços menores que o
admissível ou de ruptura.
3- Estética : deve ter aspecto agradável e se harmonizar com o ambiente.
4- Economia : estudo comparativo de varias soluções, escolhendo-se a
mais econômica, dentro dos critérios de desempenho.
5- Durabilidade : atender as exigências de uso durante um certo período
previsto.

CLASSIFICAÇÂO DAS PONTES :

1- Segundo a extensão do vão .

Até 2 m bueiros
De 2m a 10m pontilhões
Maior que 10 m- pontes

2- Segundo a durabilidade:
Pontes permanentes
Provisórias - desvio de tráfego
Desmontáveis- militares , calamidades
3- Segundo a natureza do tráfego :
- rodoviárias- para pedestres ou passarelas- aqueduto ( na lapa no
Rio) - mistas - ferroviárias – canal ( transposição de rio) , aeroviárias (
aeroporto de Dallas)
4- Segundo o desenvolvimento planimétrico:

Considerando a projeção do eixo da ponte em um plano horizontal podemos ter

 a- Pontes retas ortogonais ou esconsa.

Ortogobal- eixo da ponte a 90º com o eixo do obstáculo.

Esconsa – com inclinação ângulo meor que 90º com a vertical.

b- Pontes curvas

5-Segundo o desenvolvimento altimétrico

a- Pontes horizontais ou em nível.

b- Pontes em rampa

6- Segundo o sistema estrutural.

a- Em vigas
b- Em pórtico
c- Em arcos
d- Penseis
e- Pontes atirantadas

7- Segundo o material da superestrutura:

a- Madeira
b- Alvenaria ( pedras e tijolos)
c- Concreto armado
d- Protendido ( grandes vãos)
e- Pontes em aço
8- Segundo a posição do tabuleiro:
a- Superior
b- Intermediário
c- Inferior

9- Segundo a mobilidade dos tramos.

a- Ponte basculante de pequeno vão
b- Ponte levadiça- Guaíba
c- Corredissa
d- giratória
 ELEMENTOS PARA A ELABORAÇÃO DO PROJETO

O projeto de uma ponte inicia-se pelo conhecimento de sua

finalidade da qual decorrem os elementos geométricos definidores
do estrado de cargas para as quais será procedido seu
dimensionamento.

Conforme se destine a ponte a integrar , por exemplo uma

rodovia m uma ferrovia ou uma via urbana , serão diferentes a
seção transversal de seu estrado e as cargas úteis que deverá
suportar.

O projeto exige ainda levantamento topográfico, (relevo e

obstáculos) , hidrológicos ( vazão e velocidade das águas) , e
geotécnicos ( suporte para fundações ).

Os elementos são então:

- geométricos

-topográficos

-geotécnicos

- hidrológicos

-acessórios ( interesse construtivo estético ou econômico)

 Elementos Geométricos :

Derivam das características da via ( definidas por DAER,

DNIT) e de seu própio estrado ( definido pelas características
funcionais das pontes )

Classe de rodovias , velocidades diretriz.:

a) classe I
b) Classe II
c) Classe III

Velocidade diretriz é a velocidade básica para a dedição

das características do projeto.

Tabela 1.1 - Velocidades diretrizes (Km/h) em rodovias federais.

Região Classe I Classe II Classe III

plana 100 80 70
ondulada 80 70 60
montanhosa 60 50 40

“ as velocidades máximas definidas como 80km/h , não

impedem o projeto de rodovias adequadas para velocidades
superiores”
 O desenvolvimento planimétrico e altimétrico de uma ponte é,
na maior parte dos casos, definido pelo projeto da estrada.
Isso é verdade principalmente quando os cursos de água a
serem transpostos são pequenos. No caso de grandes rios, o
projeto da estrada deve ser elaborado já levando em consideração
a melhor localização da ponte.
Dessa forma, deve-se procurar cruzar o eixo dos cursos de águas
segundo um ângulo reto com o eixo da rodovia. Além disso, deve-
se procurar cruzar na seção mais estreita do rio de forma a
minimizar o comprimento da ponte.
Para as rodovias federais, os raios mínimos de curvatura horizontal
são fixados com a finalidade de limitar a força centrífuga que atuará
no veículo viajando com a velocidade diretriz

Raios mínimos de curvatura horizontal (m) em rodovias federais.

Região Classe I Classe II Classe III

plana 345 200 110

ondulada 210 110 50
montanhosa 115 50 30

As rampas máximas admissíveis, até a altitude de 1000

metros acima do nível do mar, são mostradas na Tabela 1.3. Esses
valores poderão ser acrescidos de 1% para extensões até 900
metros em regiões planas, 300 metros em regiões onduladas e 150
metros em regiões montanhosas, e deverão ser reduzidas de 0,5%
para altitudes superiores a 1000 metros.
No caso corrente de estradas com pista de duas faixas de tráfego,
as normas do DNER adotam as seguintes larguras de pista:

classe I : 7,20 m
classes II e III: 6,00 m a 7,20 m

Nas estradas com duas pistas independentes com duas faixas de

tráfego cada uma, a largura da pista utilizada é de 7,00 m. Os
acostamentos têm largura mínima variável conforme a classe da
estrada e a região atravessada. Nas estradas de classe I,em geral
adotam-se acostamentos de 2,50 m de largura, resultando a largura
total do terrapleno igual a 2,50 + 7,00 +2,50 = 12 m.

Tabela 1.3 - Rampas máximas (%) em rodovias federais.

Região Classe I Classe II Classe III
plana 3 3 3
ondulada 4,5 5 5
montanhosa 6 7 7
Distancia mínima de visibilidade :

Nos projetos de rodovias utiliza-se a distancia dupla de

velocidade de parada que é a distancia mínima requerida pela
parada de dois veículos que se deslocam , um ao encontro do outro
, na mesma faixa de tráfego, a partir do instante em que seus
motoristas se avistam.

D= V + 0,02 V²

D= distancia dupla de visibilidade em metros.

V= velocidade diretriz em km/h
( ou seja, quanto mais rápido está o veiculo mais é a distancia
de visibilidade requerida )
Se a estrada está dimensionada para isto ok, senão não é
respeitada esta distancia no projeto em função de ser para
velocidades menores o que causa acidentes )
Largura das pistas e rolamento e acostamentos :
 No caso de estradas com pista de duas faixas de tráfego, as
normas do DNER adotam as seguintes larguras :
Classe I - 7,20m
Classe II- e III- 6 a 7,0 m.
Nas estradas com duas pistas independentes com duas
faixas de tráfego cada uma , a largura de pista utilizada é 7,00 m

Elementos geométricos das pontes:

Definições

Tramo de uma pontes - é a parte de sua superestrutura

situada entre dois elementos sucessivos da mesoestrutura.
Vão teórico do tramo – é a distancia medida horizontalmente
entre os centros de dois apoios sucessivos.
Vão livre do tramo – é a distancia medida entre pilares,
horizontalmente.

Altura de construção de uma ponte - é a distancia medida

vertical entre o ponto mais alto da superfície do estrado e o ponto
mais baixo da superestrutura., na seção considerada. A altura de
construção é muito importante no projeto pois condiciona o tipo de
estrutura a ser utilizado.
Altura livre abaixo da ponte - é a medida entre o ponto mais
baixo da superestrutura e o ponto mais alto do obstáculo transposto
pela ponte , na seção considerada. Em um rio a altura livre é
medida até o ponto máximo da enchente , em uma via , transposta
por um viaduto, a altura livre é medida até o ponto mais alto da
 superfície de rolamento da via, por exemplo , o topo dos
trilhos em uma ferrovia ou o topo do pavimento em uma rodovia.

Nas pontes construídas sobre rios navegáveis , a altura deve

permitir a passagen de embarcações mais altas em máxima cheia.
OS viadutos sobre rodovias a altura livre deve exceder , com
folga, a altura do mais alto veiculo. Por exemplo , nos viadutos
sobre rodovias federais a altura livre mínima é de 5,50m, enquanto
a altura máxima de veículos é de 4,00 m.

Largura das pontes rodoviárias:

As pontes rodoviárias podem ser divididas quanto à
localização em urbanas e rurais. As pontes urbanas possuem pistas
de rolamento com largura igual a da via e passeios com largura
igual a das calçadas. As pontes rurais são constituídas com
finalidade de escoar o tráfego nas rodovias e possuem pistas de
rolamento e acostamentos.
Durante muitos anos, as pontes rodoviárias federais de classe I
foram construídas com pista de 8,20 m e guarda-rodas laterais de
0,90 m de largura, perfazendo a largura total de 10 m .
Havia, portanto, um estrangulamento da plataforma da estrada que
provocava uma obstrução psicológica nos motoristas que causava
acidentes. Nos últimos anos, o DNER passou a adotar para a
largura das pontes rurais a largura total da estrada (pista +
acostamento) e guarda-rodas mais eficientes
Gabarito das pontes

Denomina-se gabarito o conjunto de espaços livres que deve

apresentar o projeto de uma ponte de modo a permitir o
escoamento do fluxo.

As pontes localizadas sobre rodovias devem respeitar espaços

livres necessários para o tráfego de caminhões sob elas As pontes
construídas sobre vias navegáveis também devem atender aos
gabaritos de navegação dessas vias. Por exemplo, em vias
navegáveis a chatas e rebocadores, é comum prever-se a altura
livre de 3,5 m a 5,0 m acima do nível máximo a que pode atingir o
curso d’água. A largura deve atender a, pelo menos, duas vezes a
largura máxima das embarcações mais um metro.

Elementos topográficos
O levantamento topográfico, necessário ao estudo de implantação
de uma ponte,deve constar dos seguintes elementos:
· Planta, em escala de 1:1000 ou 1:2000; perfil em escala horizontal
de 1:1000 ou 1:2000 e escala vertical de 1:100 ou 1:200 do trecho
da rodovia em que ocorrerá a implantação da obra em uma
extensão tal que ultrapasse seus extremos prováveis de, pelo
menos, 1000 metros para cada lado.
· Planta do terreno no qual será implantada a ponte, em uma
extensão tal que exceda de 50 metros, em cada extremidade, seu
comprimento provável e largura de 30 m, desenhada na escala de
1:100 ou 1:200, com curvas de nível de metro em metro, contendo a
posição do eixo locado e a indicação de sua esconsidade.
· Perfil ao longo do eixo locado na escala de 1:100 ou 1:200 e numa
extensão tal que exceda de 50 metros, em cada extremidade, o
comprimento provável da obra.
· Quando se tratar de transposição de curso d’água, seção do rio
segundo o eixo locado, na escala 1:100 ou 1:200, com as cotas de
fundo do rio em pontos distanciados cerca de 5 metros.

1.4 Elementos hidrológicos

Os elementos hidrológicos recomendados para um projeto
conveniente de uma ponte são os seguintes:
· Cotas de máxima cheia e estiagem observadas com indicação das
épocas, frequência e período dessas ocorrências.
· Dimensões e medidas físicas suficientes para a solução dos
problemas de vazão do curso d’água sob a ponte e erosão do leito,
quais sejam:
a) área em km2 da bacia hidrográfica a montante da obra até a
cabeceira;
a) extensão do talvegue em km, desde o eixo da obra até a
cabeceira;
a) altura média anual das chuvas, em milímetros;
a) declividade média do espelho d’água em um trecho próximo da
obra, de extensão suficiente para caracterizá-la, bem como
indicações concernentes à permeabilidade do solo, existência na
bacia hidrográfica de vegetações e retenções evaporativas, aspecto
das margens, rugosidade e depressões do leito no local da obra.
· Notícias acerca de mobilidade do leito do curso d’água e, acaso
existente, com indicação da tendência ou do ciclo e amplitude da
divagaçã secundários, periódicos ou abandonados, zonas de
aluviões, bem como de avulsões e erosões, cíclicos ou constantes;
notícias sobre a descarga sólida do curso d’água e sua natureza, no
local da obra, e sobre material flutuante eventualmente
transportado.
· Se a região for de baixada ou influenciada por marés, a indicação
dos níveis máximo e mínimo das águas, velocidades máximas de
fluxo e de refluxo, na superfície, na seção em estudo.
· Informações sobre obras de arte existentes na bacia, com
indicações de comprimento, vazão, tipo de fundação, etc.
· Notícia sobre serviços de regularização, dragagem, retificações ou
proteção das margens.
De posse dessas informações, procede-se ao cálculo da cota de
máxima cheia que definirá a altura livre e a cota da face superior do
tabuleiro da ponte. Nesse momento, o projetista pode se defrontar
com duas situações. Numa primeira situação ela já possui a cota da
face superior do tabuleiro definida pelo projetista da estrada.
Normalmente essa cota situa-se, aproximadamente, a 40 cm acima
da cota de terraplanagem, contudo deve ser verificada para cada
projeto com o projetista da estrada. Neste caso, após a definição da
cota de máxima cheia calculada e após adicionado o valor da altura
livre, o projetista da ponte obtém a altura disponível para a
construção. Num procedimento inverso, ele pode definir a altura de
construção (definida em função do sistema estrutural da
superestrutura) e em seguida verificar se a altura livre disponível é
superior ao valor mínimo requerido pelo gabarito da ponte. Numa
segunda situação, o projetista da ponte calcula a cota de máxima
cheia e, após adicionada as alturas livre e de construção, obtêm a
cota superior do tabuleiro, a qual é, então, repassada para o
projetista da estrada. Essa situação é, sem dúvida, a mais cômoda
para o projetista da ponte.
A cota de máxima cheia calculada pode ser obtida por diversos
métodos da engenharia hidráulica. Quando a ponte for construída
sobre rios com grandes vazões, deve-se tomar o cuidado de evitar
o refluxo a montante da ponte devido ao estrangulamento da seção
de escoamento pela construção do aterro da estrada
Em alguns casos, esse refluxo pode atingir grandes distâncias e
diminuir a altura livre sob a ponte.

Elementos geotécnicos.

Os elementos geotécnicos necessários a elaboração de

projeto de uma ponte são:

Relatório de prospecção de geologia. Tipo de solo

Relatório de sondagen. Natureza e distribuição das camadas
de solo.
 Elementos acessórios
Existencia de elementos agressivos- águas que podem afetar
demasiadamente o concreto e os materiais empregados.
Gases tóxicos de pântanos
Nas zonas marinhas pode-se limitar o tempo de exposição de
armaduras , devido as características da agau, em concretagens
submersas.
Informações de interesse construtivo econômico
a) Condições de acesso a obra
b) Procedência dos materiais de construção e
procedência, custo e confiabilidade do
transporte.
c) Época favorável para execução dos serviços ,
considerando os períodos chuvosos e o regime
do rio.
d) Condições de obtenção de água potável,
Elementos normativos:
Normas brasileiras – projeto e execução de pontes – NBR 7187 e
cragas móveis NBR 7188.
Sistemas de unidades :
MKS – metro, kilograma força, segundo

1kn/dm² = 1,02 kgf/ cm²

1kn/ cm²= 1,02 kgf /mm²
1N = 1,02 tf/ m²
SI- sistema internacional

1kgf= 1kp( kilo ponde)= 9,8 N

1N= 0,102 kgf = 0,102 Kp
1KN= 10 na 6 N= 102 x 10³ kgf = 102 tf

1 MPa = 1MN/m²= 1N/mm² = 0,1 KN/cm²= 10,2 kgf/cm²= 102 tf/m²

SOLICITAÇÕES DAS PONTES :

Tipos de solicitações :

Provocadas pelo peso da estrutura ( carga permanente)

Provocadas pelas cargas úteis ( pesos dos veículos)

O movimento dos veículos e as irregularidades das pistas produzem
acréscimos nos pesos atuantes , que são denominados efeitos de
impacto vertical.

Produzidas pelos elementos naturais, ( terra . empuxos, águas , e

vento em pilares muito altos 50m a 100m.

Produzidos por deformações internas ( variações de temperatura,

retração e fluência do concreto)

Atritos nos elementos de apoio também podem ser considerados

nos cálculos da ponte .
 FORÇAS EXTERNAS NAS PONTES

Cargas permanentes : peso próprio, pavimentação, guarda

corpo, lastros, postes , trilhos , canalizações.
As cargas permanentes podem ser de dois tipos:
Distribuídas ou concentradas.
Pesos específicos dos materiais:
Concreto armado = 2,5 t/m³ 25 KN/m³
Protendido 2,5 25
Concreto simples 2,4 24
Aço 7,85 78,5
Madeira 0,8 8,0

Cargas móveis
Constituição das cargas móveis- as cargas não coincidem
com as cargas reais que circulam nas estradas . Nas pontes
rodoviárias , as cargas de cálculo utilizam veiculos especiais
copiadas de normas alemãs.
Cargas rodoviárias de cálculo , e serviço

As utilizadas nos cálculos das pontes rodoviárias são de tres

classes , denominadas pelos pesos em toneladas dos veículos de
cálculo.
 Impacto vertical: pagina 47

Sua determinação é feita por processos experimentais, devido

a complexidade de obrenção.
A NBR 7188 , para pontes rodoviárias determina a seguinte
expressão para o coeficiente de impacto:

Pontes rodoviárias: L = 1,4 – 0,007 l>= 1 em metros.

1- Vãos simplesmente apoiados apoiados:

L= vão teórico
______________________
A L A

A A

2- Vigas continuas
L= comprimento do tramo carregado
_______________________________________________
A L1 A L2 A L3 A L4 A L5 A
Quando o menor tramo for no mínimo 0,7 do maior , calcula-
se um único coeficiente de impacto para toda a viga, tomando-se
para L a média aritmética dos comprimentos dos tramos.

L = soma Li / ni
Forças acidentais ou adicionais:

Os principais tipos de forças acidentais a serem considerados

são:
Frenagem ou aceleração- - é uma força longitudinal , é
uma força viva imposta pelos veículos qdo freiam sobre a
ponte ou qdo entram em movimento.. São adotada no meio da
seção transversal para não haver torção nos pilares.

1- Pontes rodoviárias : sem impacto, aplicada na

pavimentação . Aceleração : 5% da carga móvel aplicada
sobre o tabuleiro.
Frenagem: 30% do peso do veiculo tipo.

2- Pontes ferroviárias: sem impacto , aplicada no topo dos

trilhos.
Aceleração : 25% das cargas dos eixos motores
Frenagem : 15% das cargas sobre o tabuleiro.

Variação de temperatura : pagina 52

Todas as causas ( tais como variação de temperatura ,

retração ou deformação lenta do concreto , força de
protensão etc) que determinam variação de volume nas
peças estruturais pode produzir tensões em suas seções
qdo estas variações forem impedidas por vínculos.
Deformação específica = delta L/ L
Para peças de concreto submersas ou enterradas não se
deve considerara o efeito variação de temperatura.

Determinação do coeficiente de rigidez de tubulão

parcialmente enterrado.
Pagina 53, seguir caderno.
TREM TIPO
Aparelhos de Apoio